物流业人才发展论文

2022-04-17

[摘要]物流业发展需要复合型物流人才，文章针对我国现代物流人才匮乏的现实，在对物流人才培养现状进行分析的基础上，阐述了我国物流人才培养存在的主要问题，并提出了发展我国物流业在物流人才培养方面的措施、对策和建议。今天小编给大家找来了《物流业人才发展论文(精选3篇)》，欢迎大家借鉴与参考，希望对大家有所帮助！

物流业人才发展论文篇1：

基于中国—东盟自由贸易区物流业发展的保税物流人才培养研究

【摘要】分析中国-东盟自由贸易区的物流业发展及中国保税物流体系的建设对保税物流人才的需求状况，阐述保税物流人才培养现状与岗位技能要求，提出培养保税物流人才的建议。

【关键词】中国-东盟自由贸易区物流业保税物流人才培养

一、中国一东盟保税物流发展急需保税物流人才

（一）中国一东盟贸易快速增长带动物流飞速增长。进入21世纪，中国与东盟的进出口贸易快速增长，特别是2002年，中国与东盟签订在2010年建成中国一东盟自由贸易区的协议后，双方的进出口贸易当年即达547.67亿美元，同比增长31.70%，远高于中日贸易增长的16.2%、中韩的22.8%、中美的20.8%。此后中国一东盟贸易额不断攀升，2011年更是创下3623.3亿美元的历史新高，较2010年增长约24%，与20世纪90年代初与东盟贸易建立对话的79.6亿美元相比，增加了将近45倍，年均增长超过20%，2012年上半年，中国与东盟双边贸易额为1878.2亿美元，同比增长9.8%，在世界经济疲软的今天，中国一东盟贸易还能取得这样的成绩，充分表明了中国一东盟自由贸易区的强大市场潜力。从2012年东盟首次超过日本成为中国第三大贸易伙伴以来，东盟连续两年成为中国第三大贸易伙伴，而中国也成为东盟第一大贸易伙伴及出口目的地。随着贸易额不断扩大，双边投资也快速增加，截至2012年6月底，双方相互累计投资已突破930亿美元。

贸易和投资的发展使中国与东盟国家之间的物流需求也呈上升趋势，作为中国对外建立的第一个自贸区，这个涵盖11个国家、19亿人口、GDP达6万亿美元的市场物流发展潜力巨大，中国一东盟区域性物流业务具有巨大的发展前景。

（二）中国保税物流体系的建成加快了中国一东盟保税物流的发展。保税物流是指在保税区、保税物流中心等海关监管区内，企业从事仓储配送、运输、流通加工、物流信息、方案设计等相关业务，享受国家及海关实行的“境内关外”制度，在税收、外汇、通关等方面享受优惠政策。保税物流具有保税仓储、流通加工、国际转口贸易、展示服务、监测维修等功能。因保税物流能降低企业运营成本、减轻资金压力，提高物流运作效率，对经济发展具有积极促进及联动作用。2004年海关总署提出建立“以区港联动为龙头、以保税物流中心为枢纽，以优化的公共型、自用型保税仓库和出口监管仓库为网点”的多元化保税物流体系。经过8年的实践，我国保税物流体系初见成效，逐步形成全国范围内功能互补、联动发展的保税物流网络，满足不同地区、不同层次的国际物流发展需要。目前中国主要的保税物流形式有保税区、出口加工区、保税物流园区、保税物流中心、保税港区、综合保税物流区等，布局如图1所示。

为加快中国一东盟自由贸易区的发展，深化中国一东盟区域经济合作，更好地适应国际经济一体化发展的需要，《广西北部湾经济区发展规划》明确提出要“依托区位优势和深水良港优势，大力发展海洋运输，加快构建沿海和城市保税物流体系”，国家也积极支持广西北部湾经济区在符合条件的地区设立保税港区、综合保税区和保税物流中心，拓展出口加工区保税物流功能。广西北部湾经济区已成功设立，形成了以南宁保税物流中心为枢纽，以钦州保税港区、凭祥综合保税区、北海出口加工区为沿海对接西南、东盟的保税物流体系。除此之外，我国在中国一东盟自由贸易区临近的海南、深圳、厦门等前沿地带也设立了保税港区，这为中国一东盟自由贸易区的发展提供了有效平台。

保税物流体系的建成加快了保税物流的发展，以南宁保税物流中心为例，一期建设于2010年7月26日正式运行，建成冷链项目，农产品特别是水果的进出口，不再需要从广东大型冷库中转，可直接进入南宁保税物流中心冷库保鲜，然后再运送到全国各地及国外市场。凭祥综合保税区2011年通过国家验收正式运营，已有37家企业签订协议入园发展，2012年1-5年通过凭祥综合保税区口岸作业区的进口车辆达22000车次，其中出口占了21000车次，贸易作业量，贸易额达到了70亿元人民币。北海出口加工区也迅猛发展，2011年规模以上工业产值突破100亿元，企业以加工贸易方式进出口总额8.3亿美元，初步形成的广西保税物流体系服务东盟的作用日益加强。

（三）保税物流快速发展急需保税物流人才。物流业的发展离不开物流人才的支撑。“十二五”期间，我国物流行业每年需新增就业岗位约140万，其中85%是一线操作，而目前国内职业院校物流专业年毕业生人数只有40万人左右，人才缺口较大，物流人才被人力资源专家列为12类紧缺人才之一。《广西北部湾经济区2008-2015年人才发展规划》指出，到2015年物流产业人才需求达到95800人。而随着保税物流体系的快速发展，保税物流人才尤其紧缺。

保税物流体系是国家硬件建设和政策的结合体，要想使保税物流功能发挥到最佳，除硬件设施和相应的优惠政策外，保税物流人才起到非常关键的作用，而目前保税物流人才的培养速度却远远赶不上保税物流体系的发展，从而使保税物流体系不能充分发挥其功能及效应。以原产地为例，中国一东盟自由贸易区建成使中国和东盟大部分商品实现了零关税，不过中国和东盟的零关税政策针对的是中国和东盟的商品，中国和东盟以外国家的商品不能直接享受零关税，但按照自贸区的原产地规则对非完全获得产品的规定，只要这些国家的商品在东盟国家或广西保税港区等海关特殊监管区加工增值40%以上，原产国就可以认定为中国东盟国家进而也可以享受关税减免和其他优惠待遇，而要享受这种优惠政策的必须有其官方凭证中国一东盟自由贸易区优惠原产地证书，但根据实际情况来看很多企业却并没有充分利用这一规则来享受本可以享受的优惠政策。以2010年为例，中国企业出口东盟所获关税优惠仅为应受惠货值的10%。随着人们对原产地的认识日渐加深，整体上看，外贸企业申领原产地证呈增长状态，但与实际出口情况相比，申领原产地证书的比例还是偏小。例如2012年上半年广西签发中国—东盟自贸区原产地证书签证量和金额更是增长了27.2%和17.7%，但整体比例还是较低，南宁海关最新统计数据显上半年，广西对东盟出口33.5亿美元但包括各类原产地证书签证金额也就9亿美元，比例还不到出口额的27%。除了企业对优惠政策利用率偏低，还存在着企业对协定国的优惠政策利用水平参差不齐等问题。因此就原产地这方面而言，除检验检疫机构要多层次、多渠道、多方位地介绍普惠制和区域经济合作的优惠政策，以及成功利用优惠原产地证的典型案例外，相关企业加强对部门相关人员的培训和宣传是当务之急。

二、我国保税物流人才培养现状与岗位技能要求

（一）保税物流人才研究及培养现状。目前针对保税物流人才的专门研究非常少，更多的是针对整个物流人才的培养，而保税物流的运作比如进出海关监管区的报关和一般的物流运作有较多的不同，但目前还少有学校专门培养保税物流方向的人才，而有关专业的保税物流教材目前才刚出一本《保税物流仓储实务》，保税物流方面的知识更多的是在报关员资格考试教材中有简要介绍，并且侧重的是理论介绍。

截至2011年初，我国已有410所大学、824所高职院校和2000多所中职学校开设了物流专业，形成中职、高职、本科、硕士、博士分层次物流教育体系，但从高校专业设置上看，没有专门的保税物流专业，极少学校开设有保税物流方向，这远远不能满足市场对保税物流人才的需求。

（二）保税物流人才岗位技能要求。根据企业的需求层次，物流人才可以分为基层保税物流操作人才、中层物流管理人才、高层物流管理人才。不同层次的物流人才，其所应具备的基本素质和知识结构有所不同。下面根据需求层次及岗位对企业对保税物流人才的基本素质及专业知识和技能进行细分，具体参见表1。

通过表1不难看出，从基层到中层再到高层、基本素质和专业知识是递进的，也就是说中、高层岗位除需掌握一线操作知识技能外，还应具备管理能力、掌握一定的领导技巧。但总体来看，保税物流才人都应具备一些共同的素质，掌握一些共同的专业知识和技能：一是良好的沟通和学习能力。物流行业属于服务行业，良好沟通是顺利工作的基本前提，而只有不断学习才能不断进步。二是计算机应用能力。随着信息化程度的不断提高及物流信息技术的广泛运用，企业员工要能熟练应用计算机处理各类信息。三是扎实的专业知识及技能。国际贸易、报关报检、运输仓储，特别是保税政策、国家对保税区等海关特殊监管区的管理、保税仓储、保税报关等保税物流知识及技能。四是外语沟通能力。随着经济全球化的发展，越来越多的企业有了涉外经济活动，这就要求相关人员要具备一定的外语沟通能力，而随着中国一东盟自由贸易区的发展掌握越南语、泰语等小语种的专业人才将更加走俏。除此之外还需要一些基本的素质，比如团队合作精神、组织协调能力、灵活严密的思维能力。总之，熟悉国际贸易、具备保税物流专业知识及技能，精通一门外语等综合素质良好的复合型保税物流人才是企业之急需的。

三、基于中国一东盟自由贸易区物流人才需求的保税物流人才培养建议

根据中国—东盟自由贸易区物流发展状况以及中国保税物流体系的建设情况，保税物流人才培养可采取以下措施。

第一，校企合作开发保税物流教材。教材建设是培养人才的基础，而目前保税物流方面专业建材却非常紧缺，因此，加强教材建设成为目前急需解决的问题。在开发教材方面，学校可以和保税物流企业共同开发教材，这样可以获得第一手的材料，使得教材开发更具有针对性、实用性，培养出来的人才适合岗位需求。

第二，加强专业建设，制定保税物流人才培养方案。相关院校可根据当地经济发展结合自身条件开设保税物流专业或者在现有物流专业基础上增设保税物流方向。比如，随着广西保税物流体系的完善，课程设置上可以突出保税物流体系内容。针对中国一东盟自由贸易区进程的深化及物流业的发展，开设介绍东盟各国经济贸易状况及中国一东盟自由贸易区原产地证书的填制、申领等有关原产地规则方面的课程。另外，物流专业的学生不仅要熟练掌握英语，还要学习一些东南亚国家的语言、风情文化和法制。如有地缘优势的广西、云南等省区高校可以根据情况增设或加强越南语、泰国语的教学，使学生至少能够熟练运用一种东盟国家语言。

第三，加强保税物流专业教师的培养。人才培养的关键是教师，所以要加强对教师的培养特别是实践能力的培养。由于现在物流教师更多的是从学校毕业后直接任教，实际操作经验比较欠缺，因此有计划地派遣专业老师到物流公司顶岗锻炼，获取宝贵的实际操作经验是目前之必须。

第四，加强德育，提高学生素质。人才培养不仅是知识和技能培养，更重要的是德育培养。特别是在经济高度发展，道德水平却相对有所下滑的情况下，加强对学生包括职业道德在内的道德教育就显得尤为重要。但目前高校道德教育远滞后于知识和技能的传授。因此，高校加强学生道德教育不能仅囿于开设课程，更重要的是鼓励教师把道德教育融于日常课堂之中。常言道“身教重于言教”，教师需要不断提高自己的道德水平，加强人格的修炼，给学生树立好榜样。

第五。突出实践教学，加强技能培养。物流行业是务实性、操作性非常强的行业，所以物流要突出实践教学，加强技能培养。一方面在授课时要突出实践教学，加强学生的实践操作能力；另一方面要加强实习和实践教学基地的建设，还可以组织学生到保税物流中心或物流园区企业去进行现场教学，融书本知识与实践操作为一体，只有很好地将理论与实践相结合，才能培养出真正满足社会需求的人才。高等院校应主动与校外保税仓储、保税加工等物流企业联系，加强合作建立学生实习培训基地。聘请保税物流企业专家、业务能手到学校做专题报告或担任兼职教师。通过组织学生参加职业技能竞赛，提高学生的就业优势，例如可以参加国家教育部举办的全国高等职业技能大赛报关赛等。

第六，实施“保税物流订单”培养。学院与企业建立产学合作共同体，学校根据企业职业岗位对人才的知识和技能需求，制订人才培养方案、将企业新知识新技术及时反映到教学中，更新教学内容，为企业量身打造其所需要的学生，同时企业也可作为院校物流专业实训基地，企业可以是中国的也可以是东盟国家的，经过专业实践，使毕业生与企业需求零距离。

第七，校政企合作，通过各种培训来培养、提高保税物流人才知识及技能。加强对物流企业从业人员进行岗前培训、在职培训等，通过各种方式和渠道，培训市场急需的保税物流人才，支持物流行业组织开展符合企业实际用人需求的职业资格培训认证。也可以和物流技术比较高的国外企业合作共同培训所需人才，例如2011年宁波市现代服务业公共职业培训平台就与汉堡市教育管理和人才协调协会共同合作参照德国要求和标准培养物流人才。

作者：杜凤蕊

物流业人才发展论文篇2：

企业物流业的发展　培养人才是关键

[摘要] 物流业发展需要复合型物流人才，文章针对我国现代物流人才匮乏的现实，在对物流人才培养现状进行分析的基础上，阐述了我国物流人才培养存在的主要问题，并提出了发展我国物流业在物流人才培养方面的措施、对策和建议。 [关键词] 企业物流业问题培养人才建议

改革开放以来，我国开始了现代物流的研究与探索，从国际发达国家的经验来看，人才问题是物流发展的关键，而现代物流业是一个兼有知识密集和技术密集、资本密集和劳动密集特点的外向型和增值型的服务行业，综合性强、操作性强，其所涉及的领域十分广阔。我国正是物流人才匮乏影响着物流的崛起和快速发展。因此，当务之急是要加快培养物流人才，解决我国物流人才短缺的问题。

一、我国物流人才培养现状及存在的问题

1.我国物流人才培养现状

由于我国物流业起步晚,再加上长期受"重物质生产,轻物质流通”的传统思想影响,并未引起人们对物流人才的重视, 造成物流专业学科教育发展比较缓慢，使大部分从业人员只懂得比较肤浅的物流知识，使物流业发展明显落后于国际先进水平。

(1)我国本科阶段开设物流专业的学校仅有1%,物流专业的硕士和博士生更绝无仅有。据资料统计：目前，物流人才是全国12种紧缺人才之一，我国有200多万个与物流相关的企业需要物流人才，如果到2010年给每10个企业输送1个物流大专以上人才就是20万，每5个企业输送1个就是40万，如果给2个企业的物流在职人员培训1人，就是100万，给每个企业各培训1人，就是200万人。到2010年大专以上物流人才的需求量约为30万人～40万人，在职人员培训量约为100万人～200万人。而专业人才年培养规模约5000人，在职人员年培训规模约5万人，与需求数量相差甚远，这种物流人才的培养教育状况很难实现社会需求。

(2)我国在学历教育方面，许多高校开办了物流专业，开设了物流类课程，以培养高级物流人才。从我国高校物流专业的学生数目与物流人才需求量的比例看，到2006年为止，我国有140多所院校设置了物流专业，其中有40多所院校设置了物流工程专业，100多所院校设置了物流管理专业。

(3)我国在非学历教育方面，为适应市场对大量物流人才的需求，近年来积极推进职业培训工作。概言之，目前国内物流人才培训有四种类型：一是认证培训；二是结业培训；三是研讨培训，就是由一些咨询机构和培训机构从国内外知名的企业和大学邀请资深专家就一些物流界普遍关心的问题进行讨论；四是短期培训，就是由各企业根据自身的需要自行组织物流方面的培训。

2.我国物流人才培养存在的问题

(1)物流人才培养目标不明确。由于受我国传统经济管理体制的条块分割、分业管理及传统教育模式等问题的影响，我国的物流教育条块分割的状况未得到彻底的改变。因此，各高校专业之间课程重复的现象未得到缓解，许多高等学校的物流教育只是现代物流理论中某一个环节，使人才的培养受到了极大的局限。与此同时，物流专业设置过细、过专、过窄，既不能满足现代市场经济的发展要求，也不利于学生毕业后在激烈市场竞争中综合能力的培养。

(2)培训滞后，物流从业人员专业水平较低。长期以来，我国缺乏对物流人员的系统培训，致使物流业的发展缺乏一批有理论、会经营、懂管理的拥有现代物流理念的物流管理人才、物流规划咨询人才、物流管理人才，物流科研、物流师资等在业内最缺乏，能够进行整套物流方案的策划与设计的综合性人才更是少之又少。今后一段时间，除储存、运输、配送、货运代理等领域的物流人才紧缺外，相关的系统化管理人才，懂得进出口贸易业务的专业操作人才，电子商务物流人才，掌握商品配送和资金周转、成本核算等相关知识和操作方法的国际性物流高级人才将更有市场。

(3)物流人才培养体系不完善。在物流人才培养体系方面一是为培训而培训，未形成以需要为目标的培训体系，目前，在我国物流人才培养任务主要在高校，我国物流业呈现出快速发展态势，但物流教育滞后，物流人才培养尚未形成以物流科技创新和知识创新为核心的物流教育目标体系。长期以来，我国的物流教育主要是课堂授课，注重理论上的传授，学生动手能力、思维能力差，忽视了对学生综合能力的培养。由于我国物流业的发展缓慢和落后，在教育体制上，使得我国对物流人才的培养模式也相对滞后，实行关门办学，闭门教书。具体到教学中，往往理论讲述多，实习实践少。理论与实践的严重脱节是导致物流人才进入社会后不知从何处下手进行工作的主要原因。所以，高校目前培养出来的人员知识面较窄，独立处理问题的能力较弱，不适应现代企业管理对物流人才的要求。特别是不能满足市场对高级人才的需求。二是社会上的很多物流培训项目由于受市场经济的影响，搞物流培训无计划，无统一标准和教学内容，更没有与员工的职业发展相结合，使培训形成以操作型和技能型为主，忽视以系统性和综合性培养物流人才缺乏系统性、科学性，规范性。

二、对解决我国物流人才培养问题的建议

随着物流人才数量的增加，对物流人才的需求则从数量型向素质型转变，不单纯追求人才的数量，更注重那种政治思想好、实践能力强，不仅要熟悉物流管理技术，成为储存保管、运输装卸的专家，更应掌握企业供应链流程，熟悉软件程序和信息技术系统，掌握电子商务技术，国际贸易和通关知识、仓储运输专业知识、财务成本管理知识、外语知识、安全管理知识、法律知识，熟练运用计算机，有较宽知识面等的国际贸易运输及物流经营型人才。

1.高校要构建物流人才培养新体系，使物流教育与时俱进

(1)要在吸收国外先进的物流理论和最新成果的基础上，结合我国物流教学的具体要求，树立知识和能力相结合、以能力培养为重点的教学思想和教学观念，尤其是要树立培养物流人才解决实际问题能力的理念。同时要加强物流人才的终身学习能力、为人处世能力、社会适应能力、心理承受能力等多种能力的培养和职业道德修养，提高物流人员的综合素质，促进物流人才的可持续发展。

(2)抓好物流学科建设，注重实践能力的培养。现代物流学科是一门新兴学科，正处在不断研究和完善的过程中，作为一个交叉学科，与管理学、工学、经济学、交通运输工程等息息相关，但又不同于这些学科，要开展对物流学科的研究。物流专业目前虽是目录外专业，但要当作正规专业来办，争取在教育部专业目录调整时进入，还要争取进入一级学科，重点培养造就优秀的物流学科带头人。还要注重实践与能力的教学。针对物流专业教学内容，需要不断引进国外物流学的最新理论和实践经验，并结合我国的实际情况充实新的课程，如电子商务、物流成本分析、供应链流程再造等，更重要的是增加物流实践和案例教学方法。要让学生多参加一些企业实习，增加对物流设备设施、物流业务流程的感性认识。物流技术及理论的日新月异也需要学生通过实践来认识。使学生做到既懂理论知识，又善实践操作，还能思考研究，从而提高物流人才的综合素质，增强他们工作的适应能力，满足社会和企业对物流人才“实用”，“顶用”和“好用”的需要。

(3)抓好物流的产学研结合, 形成良性循环培养。物流作为一门应用性极强的科学，作为一门实践性极强的产业，作为理论性极强的学科，离不开产学研的结合。物流研究中心与物流研究所要与教学结合起来，把研究成果用于企业。学校在教学中要重视物流实验室建设，重视实习这一环节。特别是中专与高职的学历教育，更要重视动手能力，重视案例教学，改进教学方法，增强政府、高校、企业之间的合作，形成產学研相结合的良性循环。

(4)完善物流人才课程科学化, 实现学生实践能力培养.在学历教育的完善上，要构建多层次、多样化的物流教育和人才培养体系，加强师资队伍建设，优化课程体系，改革教学内容，改进教学方法，加强实践训练，使教育教学内容做到实用化、综合化和国际化，以适应全球化竞争和发展的需要。在学科发展上，要注意学科交叉渗透，培养综合能力较强的复合型人才或在通才基础上培养具有突出技能的专家型人才。当前尤其要加强高等学历教育，并大力发展职业技术教育，培养技能型、应用型人才。要规范物流职业教育培训，严格物流职业资格认证，全面提高物流人才的综合素质和实践能力。对物流课程的整合和优化，需要吸收国外最新理论和国内的成功经验，体现出实用性、适应性、可操作性和先进性，形成我国物流人才培养的特色。

2.各级政府要建立人才培养投入新机制，实现物流工作的可持续发展

物流人才培养投入机制的建立需要政府和企业等社会各界的大力支持和投入：一方面，国家有关部门和各地方政府要提供稳定的资金以鼓励和支持从事物流科研和教育工作的专家，并对有突出贡献的人员进行适当的奖励；另一方面，政府、企业、有关机构和组织也应加大对高校软硬件物流设施的投入。除此之外，社会有关单位或部门可以在高校设立相应的奖学金以鼓励学生从事物流工作，开展物流研究，从而共同构建一个多元化、立体化的人才培养投入新机制。

3.通過职业培训培养物流人才，进一步提高其业务水平

要提高整个物流人员的素质，除了不断输入新的素质较高的人员以外，还必须重视在职人员的职业教育，加强现有物流人员的培训。职业培训的起点要高，培训对象应以项目经理为主，要形式多样化，可以采用讲授、研讨，也可以是座谈、交流，并有不同的层次，以适应不同人员的需要。短期培训的针对性实用性应更强，在短时间内发挥实际功能和作用，解决具体问题。长期培训要有长远考虑，不能只顾眼前，片面地强调实用。

(1)强化在职人员的培训。在我国物流在职人员的培训中要把物流管理人员的培训作为重点，培养造就优秀物流企业专家，围绕具有国际竞争力的大型物流企业集团，加快培养一批职业化、现代化、国际化的物流企业家。以创新精神、创业能力和经营管理水平为核心，大力提高物流企业家素质。还要培训物流专业管理人员，如交通运输、仓储、包装、港口、海关、配送中心、物流中心、分拨中心、物流信息平台等不同的专业管理人才与专业物流工程人才。

(2)强化资格认证提高物流人才水平。为了与专业人才上岗需要通过国家权威机构的测评、考核，获得资格认证的国际惯例接轨，国内物流相关行业协会和教育机构借鉴国际经验，适时引进国际先进的物流培训体系，对该体系的培训内容中与中国国情不符合的方面做适当的修改，推出了中国物流行业及国际通用的资格认证培训，同时承担资格认证或职称的评判与审定。

(3)强化出国进修，扩大物流人才培养渠道。组织有一定管理实践经验和专业基础的人员到国外考察、培训、进修，学习国外在物流方面先进的管理技术和经验，开阔视野、增长才干。培养物流管理专业人才的学校应当走出去、引进来，加强与外国物流管理机构的交往，将师资送到国外培训进修，并积极引进物流高级人才，以缓解我国在这方面的人员欠缺。

4.通过开展物流教育专题研究，提高物流人才的实践研究能力

物流专家要大力开展物流教育及相关方面的理论与实践研究，保证物流业的可持续发展。物流专题研究要围绕物流人才成长规律的研究、物流人才对物流产业发展的贡献研究和世界各国物流教育制度的比较研究等专题进行。要支持和资助大专院校及科研机构在物流方面的研究和创新活动，提高我国物流理论和技术的整体水平；鼓励企业建立物流研究机构，鼓励企业与大专院校、研究机构合作，以加强应用性物流技术的开发和应用。物流领域的专家还可以积极撰写培训教材，为我国高等学校开设物流专业提供充足的保障，也可以深入企业普及物流教育，为物流人才的培养展开专题研究

作者：江国全

物流业人才发展论文篇3：

改革开放40年中国物流业政策支持的回顾与展望

摘要：改革开放40年中国物流业取得了令人瞩目的成绩。在中国物流业发展进程中，政策支持起到了重要的引导与推动作用。回顾中国物流业政策支持的历史，通过对当前国家级、省级、市级物流政策支持的主题及分支情况的系统分析，深度剖析了我国物流业政策支持的现状与不足，政策支持主题的演变及实施效果。结合新时期的发展需要，提出未来调整中国物流业政策的内容体系，一要契合中国物流业实际，重构物流政策结构;二要以企业竞争推动行业技术革新等政策内容的实现。

关键词：改革开放;物流业;物流政策

一、引言

物流业是融合运输、仓储、加工配送、市场交易乃至信息化为一体的复合型服务业。在计划经济时代，我国物流业的发展以生产资料、生活资料等部门建立起的供销公司、铁路和航空等专业运输部门拥有的储运企业完成传统的储运活动，并非真正意义上的现代物流产业。改革开放之后，伴随市场经济发展的需要，“物流”这一概念逐步被引入。20世纪90年代，我国掀起了经济建设的大浪潮，落后的物流发展水平对经济发展的掣肘日益凸显。为改变这一现状，我国开始积极借鉴发达国家先进经验，推动物流业在国内迅速发展，成绩卓然：物流业基础设施建设日益完善，综合物流运输体系逐步形成，物流服务的内容与手段不断创新。截至2017年，全国货运量达到479亿吨，物流业总收入8.8万亿元。

纵观中国物流业发展实践，作为这一新兴产业发展的重要引导与保障主体，各级政府积极探索其在物流业发展中的定位与作用，借助各项政策支持与保障措施为物流业的发展保驾护航。笔者将各时期国家级、省级及市级关于物流业发展的主要政策支持手段加以梳理，考察各时期物流业发展政策支持的重点与各级物流业发展政策的共性和差异，系统回顾物流业发展政策支持的动态变迁，并展望中国物流业政策支持的未来趋向。

二、中国物流业政策支持的历史回顾

通过系统梳理改革开放以来各级政府关于物流业的发展政策，从政策支持的角度观察，可以将中国物流业发展大致划分为四个阶段：物流业探索期（2000年以前）、物流业起步发展期（2000—2010年）、物流业调整发展期（2011—2015年）、物流业深度发展期（2016年至今）。鉴于物流业深度发展阶段的相关政策仍在实施过程中，对中国物流业政策支持的历史回顾将主要基于前三个阶段而展开。

（一）物流业探索期

自20世纪80年代引入“物流”概念并开始其相关的理论研究与对外考察后，我国政府积极改革国家的物资分配、商品流通、交通运输等物流相关体制。为推动物流业在我国的起步与发展，1992年原国内贸易部颁布了《关于商品物流中心发展建议的意见》，以试点企业的方式推动物流业的起步发展;1996年，又颁布了《物流配送中心发展建设规划》，确立了物流配送中心建设的总体构想。这一时期，仅有天津等物流特色较为突出的城市或地区在其五年期的国民经济与社会发展规划中有对物流业的相关发展规划，大部分地区对此并无涉及。

（二）物流业起步发展期

在前期探索的基础上，我国物流业逐步进入起步发展期。这一时期，经济的快速发展与物流业的落后形成了鲜明对比，为此，2001年3月，原国家经贸委等六部委出台《关于加快我国现代物流发展的若干意见》，从市场培育、宏观环境营造、基础设施规划建设、信息技术应用、标准确立以及人才培养等方面对物流业的发展进行了指引。同年8月，交通部颁布实施了《关于促进运输企业发展综合物流服务的若干意见》，鼓励不同类型企业联合经营，发展多式联运以及“门到门”服务，以适度对外开放的原则提高服务质量与水平。2002年，商务部发布《关于开展试点设立外资物流企业工作的有关问题的通知》，对外商投资物流企业的市场准入和审批程序进行了具体规定。2004年，国家发展与改革委员会等九部委又出台《关于促进我国现代物流业发展的意见》，进一步细化了市场准入与市场管理、主体培育、设施完善、标准构建与从业人员素质提升等方面的具体保障措施。[1]与此同时，系列关于规范物流运输的法律法规在此期间得以完善，如商务部颁布的《关于加强流通法律工作的若干意见》、国务院发布的《中华人民共和国国籍海运条例》、铁道部颁布的《铁路货物运输管理条例》、交通部颁布的《国内水路货物运输规则》、民航总局颁布的《中国民用航空货物国际运输规则》等。[2]这一系列相关发展意见与管理条例对于活跃和规范物流市场进行了多方面的发展指导，但尚不能在全国范围内构成统一完善的综合物流服务网络体系。[3]2009年，国务院颁布了《物流业调整与振兴规划》，提出了物流业“重要的服务产业”的地位，确立了21个全国性物流节点城市、17个区域性物流節点城市和诸多地区性物流节点城市，并强调与交通运输设施建设的衔接与协调，推动全国范围内三级物流节点城市网络的形成。这一时期，政策措施着力加强组织协调、改革物流管理体制、完善政策法规、落实专项规划等。虽然省级、市级政府开展物流业相关发展规划的政策仍较为稀少，但《物流业调整与振兴规划》明晰了大部分地区在全国物流网络体系中的地位，为后续各地区开展物流业发展规划奠定了基础。[4]

（三）物流业调整发展期

在《物流业调整与振兴规划》的指引下，物流业在我国得到了普遍重视与快速发展，各级政府纷纷将物流业发展纳入其“十二五”时期的国民经济与社会发展规划、现代服务业发展规划之中，并开始制定物流业“十二五”专项规划。[5]2014年，国务院印发了《物流业发展中长期规划（2014—2020年）》，明确物流业的地位已经上升为“支撑国民经济发展的基础性、战略性产业”，进一步提升了各级政府对物流业发展的关注度，逐步形成了自上而下的国家级、省级和市级物流业发展的政策支持体系。对这一时期国家级、省级和市级物流政策支持情况进行比较分析，可以发现有几点不同。

1. 各级政府物流政策支持的主题范围不同。国家级政策支持的重点在于资金、土地、税收、市场准入、规费清理、效率优化和信息统计七个方面，明确的政策支持条款较少，更倾向于对各地区发展物流业所需政策支持的宏观指引;各省市在国家级物流政策的指引下，继续向资金、土地、税收、市场准入、规费清理和效率优化倾斜的同时，明确了对物流信息统计、标准建立的支持。同时，部分省份如山西省、浙江省、上海市等还明确了对物流品牌建设、中小物流企业发展的政策支持，部分城市如大连市、成都市、武汉市等则引入了对物流通道建设的支撑性政策。这充分表明，在国家宏观政策的指引下，各省市在积极推进物流业发展的过程中逐步发现，仅仅在扩大土地、资金、税收、规费、市场准入和物流效率等方面提供政策支持还远远不够，还需要以物流标准规范产业发展，以便捷的物流通道提升物流服务的广度与深度，以良好的物流品牌带动物流业健康发展，以及时、准确的物流统计信息引导物流业务科学开展。

2. 在政策主題的具体分支上，各级政府的政策倾斜也存在差异。

第一，土地政策。土地政策主要包含三个分支：土地保障、土地优惠和土地使用监管。其中，土地保障仍是各级政府政策支持的重点，土地优惠次之，土地使用监管方面国家级政策并未提及。为确保物流业发展的土地供给，各级政府均强调了在城市规划中优先保证仓储用地安排。为实现仓储用地的有效释放，各级政府也加大了土地优惠力度。然而，随着土地稀缺性和土地价值的提高，部分地区出现了以发展物流为由实则“圈地”的情况。为杜绝这一与保障物流用地的诉求相背离的情况出现，山东、山西、西安、长沙等省份和城市分别就物流用地性质不可变更、物流用地必须按时开发等确定了相应的管理条款与措施。同时，为推动物流业的发展，各地均积极规划建设物流园区，但土地出让后，园区迟迟不建或改变规划用途的情况屡见不鲜，土地使用监管政策应时而生。

第二，税收政策。虽然税收支持的重点仍是物流企业，但除国家级政策外，省级与市级税收政策已经从单纯面向物流企业的税收优惠向主辅业分离的生产性企业延伸，主要通过利用“营改增”的推进鼓励生产性企业剥离物流业务成立物流企业获得税收减免，以降低企业税收支出。这与我国专业的第三方物流发展严重不足，大量生产性企业自建物流有很大的关系。导入这一政策有助于生产与物流的专业分工，推动原本内生于生产性企业中的物流功能面向市场提供物流服务，形成一批具有一定物流服务水平的第三方物流企业。

第三，资金支持。资金支持的政策分为两类：政府资金支持和融资支持。其中政府资金支持主要表现为给予发展引导资金、专项资金或补贴等;融资支持则多为信贷支持、鼓励上市等。政府资金支持多面向具体项目提供政府资金支持以带动社会资本进入，融资支持则多面向物流企业提供发展所需资金支持。这一时期，国家级物流政策对融资支持具有相对较高的支持倾向，市级物流政策则在政府资金支持上具有较高的政策支持倾向。

第四，市场准入。放宽市场准入条件政策支持的目的在于鼓励物流企业的蓬勃发展，以适应当前物流服务需求规模的扩张与需求多元化的发展趋势。这一时期，国家级政策倾斜度最高，省级政策、市级政策倾斜度逐渐下降。这表明市场准入仍依赖于国家级政策的指引，各级政府尚未有效贯彻国家关于放宽市场准入的相关政策。究其原因，虽然部分省市已经明确了市场准入标准，但实际中仍有大量未达到市场准入标准的个体户、小型货代等类型的物流服务主体游离于标准之外而存在，市场准入条件放宽与否并不对地区物流主体形成影响，进而导致各省市对此政策关注不足。

第五，规费清理。规费清理主要包含水电费与工业并轨、行政事业收费清理、交通费用清理三个分支，其目的都在于降低物流成本。从各分支在各级政策文件中的分布来看，国家级政策集中于加强对交通费用的清理，省级政策和市级政策则覆盖了三个分支，且倾斜度从高至低的排序分别为：水电费与工业并轨、行政事业收费清理、交通费用清理。

第六，效率优化。现行政策文件对物流效率优化的支持主要集中于提高通关效率、给予车辆通行权和简化审批程序。其中，国家级政策仅涉及通关效率和简化审批程序，且对提高通关效率具有更高的倾斜度;省级、市级政策在车辆通行权上的支持最高，简化审批程序次之、提高通关效率最低。各地是否涉及通关效率的政策支持在很大程度上依赖于该地是否存在物流口岸，但审批程序复杂、车辆通行受到城区和区域间的条款分割的严重限制是当前各地普遍存在的情况，严重影响了物流效率，亟待改善。这也是部分省市制定车辆通行、简化审批程序等相关政策的初衷所在。

第七，物流信息统计。在物流统计信息严重缺失的情况下，加强对物流信息统计的要求与支持，有助于推动物流业向集约化方向发展，实现物流资源的有效利用。这一时期，省级政策对物流信息统计的倾斜度更高。物流业发展决策依赖于充分的信息基础，部分省市率先启动物流信息统计工作与相关支持为物流信息统计形成了初步示范。

第八，品牌打造。虽然中国物流业在这一时期仍以传统物流占据主导，物流业组织化程度不高，物流服务水平较低，但现代物流业的发展势不可挡，各地均在谋求向现代物流业的转变与升级。随着第三方物流的发展壮大，物流服务品牌的打造对现代物流业的发展起到积极的推动作用。但在品牌打造这一主题上，国家级政策并未确定明确的支持性条款，部分省级政策与市级政策虽有所涉及，但政策条文并不明确，多为倡导性文字，品牌打造的政策支持缺失严重。

第九，中小物流企业发展支持。仅部分省级政策与市级政策对中小物流企业的发展有相应的支持性政策，这与物流业发展的实际需求极不相符。我国尚未形成大型物流企业及集团，中小物流企业是物流业发展的核心主体，对中小物流企业发展的支持不足严重影响物流业服务水平的提升。同时，结合融资支持来看，虽然各级政策均力求为物流企业提供良好的融资环境与有效的融资支持措施，但针对于中小企业的融资支持不足，不能从根本上解决中小企业融资难的问题，导致中小物流企业固化在较低的规模与服务能力上，进而使得中国物流业的发展也固着在较低的组织化程度与服务水平上。

三、中国物流业政策支持的现状分析

从现行政策的制定来看，国务院2009年发布的《物流业调整与振兴规划》（国发〔2009〕8号）、2014年9月发布的《物流业发展中长期规划（2014—2020年）》（国发〔2014〕42号）等形成了各级政府编制物流业发展政策的指导规划。当前物流业相关支持政策主要分布于各项物流业发展政策文件之中，归纳起来大致可以分为三类：第一类为各级政府发布的针对于物流业发展的具体政策，如各地物流发展专项规划等;第二类为各级政府发布的为落实物流业发展相关规划所明确的发展意见;第三类为各级政府发布的涉及物流业发展政策支持的现代服务业发展规划。为真实、全面地反映当前物流业政策支持的现实情况，本文充分采纳“十三五”时期发布的政策，选取现行的8项国家级物流政策文件、46项省级政策文件和65项市级政策文件作为本文研究的基础。

从现行政策制定时间来看，国家级政策以“十三五”前为主，省级政策中近50%为“十三五”时期新制定的发展规划，市级政策中“十三五”时期新制定发展规划占26%。通过对现行物流政策内容的梳理，不難发现，物流政策已经从土地、资金、税收等一般性的产业支撑政策开始向更凸显物流业发展特性方面延伸，如通关效率、通行权等通行政策、水电气价格与工业企业同步、过路费清理/减免等行政费用清理政策，以及物流创新与技术标准推进、统计分析与信息平台建设等。表1是按照8个主题22个分支对现行119项政策文件进行深度梳理后所完成的统计分析结果。

（一）主题结构比较分析

从统计结果来看，各级政府物流政策支持的主题方面基本一致，都着力于土地政策、税收政策、资金政策、行政费用清理、通行政策、重点培育、人才政策、市场监管8个方面。在具体的政策主题上，国家级政策、省级政策和市级政策均在市场监管、资金支持、土地政策上有较大的倾斜力度，但人才政策的关注度则相对较低。这一方面表明，从物流业发展的要素支撑来看，各级政府已经充分认识到物流业的发展需要园区、货运站场、铁路专用线等基础设施建设的支撑，相关基础设施占地面积大，建设成本高，需要资金和土地相关政策予以保障。而与土地、资本要素相比，当前物流业发展的人才要素制约相对小一些。另一方面也表明，从物流业发展的主要模式来看，各级政府也充分认可物流业应以市场化运营为主，政府以市场引导和市场监管为己任，力图打造良好的物流市场环境与竞争秩序。同时，各级政府政策支持又各有侧重：国家层面力求以点带面破冰物流业发展长期滞后的僵局，突出培育重点;省级政府从降低物流运营成本角度出发，强调行政费用清理;市级政府作为地方税收主体，则力图充分运用税收政策加以扶持。这与各级政策的职能安排具有较大的联系：土地规划掌握在各市级政府手中，行政收费主要由各省制定，税收执行主要由国税和地方税构成。因此，物流业政策体系中，土地支持上需要有效发挥地方政府的主观能动性，行政费用清理上需要省级政府政策的完善与有效落地，税收优惠上则需要在国税与地方税上进行合理安排。

此外，比较各政策主题可以发现，市场监管、重点培育两大政策主题上，自上而下的政策倾向度呈下降趋势;而土地政策、税收政策两大主题上，自上而下的政策倾斜度呈上升趋势。从当前中国物流业发展现实来看，上级政府所培育的重点项目与工程都得到了下级政府在土地和资本上的有力保障，下级政府的物流设施建设、物流运营乃至物流市场监管均在上级政府相关监管之下开展。因此，可基本认为国家级政策、省级政策及市级政策不同的倾斜度与当前物流业的发展有着较高的契合度。

（二）分支结构比较分析

1. 土地政策。从当前政策来看，土地保障是各级政策支持的重点。同时，针对“十二五”时期出现的“圈地”与“捂地”现象，“十三五”时期，国家层面仍未放松对物流用地的使用监管。同时，土地资源主要由各地市政府进行规划利用，土地优惠政策集中于市级政策之中。随着土地稀缺性和土地价值的提高，加之物流项目开发日益市场化，融资手段日益多元化，近年来，土地优惠政策支持力度有所下降。

2. 税收政策。税收政策主要集中于税收优惠，但从目前国家级政策支撑力度来看，国税优惠力度并不大，地方税收优惠是物流业税收优惠政策的主要构成。目前，江苏、四川、哈尔滨、南昌等省市均已明确对生产性企业剥离出物流业务独立成立物流企业的税收优惠，这为各地推动第三方物流的发展具有重要的借鉴意义。

3. 资金政策。资金政策在各级物流政策中均处于重要支持地位。与“十二五”时期一样，国家级和省级物流政策对融资支持具有相对较高的支持倾向，市级物流政策则在资金支持上具有较高的支持倾向。这与当前我国金融市场较为统一，国家级的金融支持政策在全国具有较高的普适性有关。同时，各级政府资金支持在现实操作中可叠加，即物流项目在达到各级政府政策要求的情况下可申请多个级别的政府资金支持。因此，政府资金支持与金融支持在现实中并无较为明确的政策倾斜度差异。二者的差异主要在于政府资金支持较为明确、直接且基本无成本，各地在进行物流项目开发与建设时都具有争取政府资金支持的积极性。而融资支持上虽然政府也会适度给予一定的贴息、信贷等方面的支持，但资金获取仍会有一定的成本，物流企业往往依据实际需要酌情考虑是否争取融资支持。政策支持的重点应当是政府资金切实为物流项目所用，融资支持切实满足物流企业发展需要。

4. 行政费用清理。行政费用清理在实践中部分省市在贯彻国家关于行政费用清理政策的同时，也在不断探索新的降低物流成本的政策与措施，所形成的行政事业收费清理政策支持的相关经验可以在全国范围内加以借鉴。同时，也应注意到，省级物流政策关于行政费用清理的描述比市级物流政策更为充分，表明省级政府切实着力履行其在行政费用清理中的主体作用。

5. 通行政策。通行政策主要包括通关效率、车辆通行权、物流通道开通三个方面，其目的在于提升物流联通水平与效率。国家级和省级物流政策涉及通关效率和车辆通行权两个方面，仅大连、武汉、乌鲁木齐、成都、昆明、贵阳6个城市确立了对物流通道建设的支持性政策条款，主要通过奖励、补贴等方式对航线开通等地区间物流通路建设给予支持。而物流业的发展依赖于地区间物流通道的有效建立，地方政府基于当地物流发展需要自发进行的物流通道建设支持并不能从根本上解决我国物流通道，尤其是西部地区各省市之间，以及他们与外部省市之间物流通道建设不足的问题。与此同时，从地市到省乃至全国，都在积极进行交通网络体系的建设以提升各级地市内外的联通水平。从国家到省市的交通规划应充分兼顾物流通道建设的必要性。因此，国家级、省级政策对物流通道建设的引导与支持对于有效改善物流服务的基础环境、促进地区间建立更为密切的物流联系、提升物流服务的广度与深度具有重要的现实意义。在此基础上，完善车辆通行权和通关效率将进一步提升物流运行效率，提升各级物流体系服务能力。

6. 培育重点。与“十二五”时期培育物流品牌、小微企业不同，当前物流政策的培育重点是重大项目、技术创新与标准推进、统计分析与信息平台。“十二五”时期，中国物流企业虽然发展迅速，但大部分地区物流企业以小型货代、运输企业为主，物流服务功能不健全，物流服务方式粗放，服务水平低下。为推动物流业快速发展，多省市提出了培育小微企业、打造物流品牌的相关支持政策。但小微企业在大型物流项目开发方面能力有限，组织化程度低，“小、散、乱”现象突出，并未带来地区物流业的快速发展，也未能形成相应的物流品牌。进入“十三五”时期，各级政府均着力于重大项目与工程的建设，集中有限的政府资源推动重大物流基础设施的建成与物流升级改造工程的实现。与此同时，为优化物流服务能力，提升物流服务效率，推动物流业向集约化方向发展，各级政府均着力于推动物流技术创新与标准推进以及统计分析与信息平台构建。从政策支持力度来看，当前在重大项目、技术创新、统计分析与信息平台三个分支上，国家级政策支持力度最大，省级政策次之，市级政策最小。这一方面与物流重大项目多自上而下分項目级别规划建设有关，同时也与物流技术创新与标准推进以及统计分析与信息平台的强外部性有关。

7. 市场监管。市场监管政策主要包括放宽准入、简化审验、多方协同、制度规范、信用体系建设五个方面。市场监管政策旨在建立良好的市场环境、规范的竞争环境，以放宽市场准入条件引导更多企业参与物流经营，推动物流主体多元化;以简化审验程序提高物流企业登记成立与日常审验效率;以多方协同实现对物流业发展的全方位引导与监管;以制度规范约束物流主体行为;以信用体系建设实现对物流主体的长效监督。从国家到省市，市场监管政策的倾斜力度都较大，相比而言，国家级政策倾斜度最高，省级政策次之，市级政策最低。其中，国家级政策突出简化审验、制度规范和信用体系建立，以规范物流主体为主要政策着力点;省级政策强调信用体系建设、简化审验和多方协同;市级政策则主要向简化审验倾向。其中较为突出的差异在于制度规范上，省级与市级政策的倾斜度远低于国家级政策，这一方面与下属省市对物流制度规范的关注不足有关;另一方面也与国家级政策在物流规范制定上的特殊地位有关。物流业涉及多省市的对接联通，各省市需要在国家级政策的一致指引下进行制度规范的建立。

8. 人才政策。虽然人才政策在8个政策主题中的排名比较靠后，但是相较于“十二五”时期，各级政府对人才要素的关注度有了较大提升，这与我国物流业逐步从粗放式发展向集约化方向发展转变有着较大的联系。国家级物流政策明确了人才在物流业发展中的重要地位，省级政府正积极探索物流业专业人才的引进与培育，市级政府虽提出了人才的引进与培育，但对此的政策倾斜度较低，目前大部分城市相关政策描述较为宽泛，并无较为详细可行的物流人才引进与培育办法。

四、关于中国物流业政策支持的展望

基于上述物流政策的内容分析不难发现：进入“十三五”时期，物流政策体系所涉及的政策内容更为全面，政策重点更为突出，政策倾斜更加明确。国家级物流政策突出对产业发展的宏观引导与监管;省级政府在推进国家级政策与市级政策衔接的同时，更侧重在其权责范围内积极强化对物流业发展的政策支持力度;市级政策则向物流设施建设、物流市场主体培育等方面倾斜。随着物流政策的推进和落实，我国物流业发展的成效也逐步显现：作为现代服务业，物流业支撑社会经济发展的能力显著提升;物流基础设施与骨干网络建设初步布局完成，建成了世界领先的公路网、铁路网、物流骨干节点和完善的物流运营体系;拥有国际领先的物流技术和装备，无人车、无人机、全自动无人配送中心已经出现，物联网、云计算、大数据、区块链、移动互联、智慧物流等先进信息技术在物流领域得到广泛应用。但也应当注意到，伴随着物流需求规模的扩张与层次的提升，物流业的供给侧结构性问题也长期存在：各地物流业发展“小、散、乱”现象依然突出，服务功能较为初级，服务方式较为粗放，处于低度发展水平，产业附加值也处于低位。“十二五”时期末，我国物流业增加值在GDP中的占比仅有4.4%，与2010年相比略有下降，距离《物流业发展中长期规划（2014—2020年）》所确定的“到2020年，物流业增加值占国内生产总值的比重达到7.5%左右”这一目标尚有较大的差距。这表明，在一定程度上，中国物流业政策在产业发展中并未达到预期效果。

要改变这一发展态势，首先，需要充分认识当前中国物流业的发展阶段。与传统制造业、传统服务业不同，物流业是现代产业体系分工的结果，属于现代服务业范畴。中国现代物流业萌芽于20世纪80年代，于20世纪90年代正式起步，当前尚处于探索发展的成长期。社会各界均意识到了物流业发展在各地生产生活中的重要作用，但尚未形成较为成熟的发展模式，地区间发展也极不均衡，物流企业经营模式、产业技术、服务功能不断更迭，互联网技术更新迅速，除去发展中已经和可能出现的突出问题之外，各级政府难以针对行业发展形成明确的产业发展引导、技术服务标准、行业监管规范等，相关政策的前瞻性与可操作性受到前所未有的挑战。

其次，需要明确中国物流业发展的主体及产业发展的动力机制。如前文所述，各级政府已经明确了中国物流业应以市场化为主，需要充分发挥企业主体的能动作用。当前，各级政府通过土地保障政策、资本政策、技术创新与标准推进、统计分析与信息平台等为物流业的发展提供良好的发展基础，以放宽准入、简化审验引导更多企业进入物流领域，借助土地优惠、税收优惠、行政费用清理、通道补贴等政策降低物流运营成本，凭借车辆通行权、通关效率等政策提高物流服务效率，并通过制度规范、信用体系、多方协同政策对物流业进行行业监管。不难发现，这些现行政策除重点项目外，多为普适性的支撑性政策与监管政策，能激发物流企业主体能动作用的针对性政策缺失，对物流企业乃至物流市场的促进作用极为有限。

最后，需要明确中国物流业产业政策的走向。产业政策的本质是一种政府行为，是一种非市场性质的经济调控手段，是政府管理经济的基本工具。制定和推行产业政策是政府经济职能的重要实现形式。就促进产业发展的目标而言，产业政策并非对任何产业都具有同等的作用，产业政策本身也并非是万能的魔杖，片面夸大产业政策作用是不可取的。因此，对于物流业的产业政策建议可归纳为：要支持资源整合，鼓励物流企业做大规模;加快物流管理、技术和服务标准的建设和推广，进一步完善物流标准体系;打破部门和地区间的分割和封锁，促进物流市场的一体化建设完善相关制度，保障物流服务的社会化和资源利用的市场化，促进物流业的空间合理布局，以增强其空间利用能力。

基于此，未來调整中国物流业政策的内容体系，可以从两方面入手：

一方面，契合中国物流业实际，重构物流政策结构。可将物流政策划分为保障类政策、培育类政策、监管类政策与促进类政策，其中，保障类政策主要包括对资本、土地、通道、人才等物流业发展所需要素的支持政策，侧重于支持和鼓励物流基础设施和物流骨干网络以及运输通道的建设，并与一定力度的金融支持相配套;培育类政策主要包括为节省物流企业运营成本而给予的具有一定时效性的税费减免支持政策，侧重于增强物流企业内生动力，鼓励做大做强，提升竞争能力;监管类政策致力于规范市场运营，规范市场行为，建立竞争有序的物流市场环境;促进类政策着力于将鼓励物流企业重点发展的方向与其他各类政策之间建立条件关系，进而促进物流企业主体向着各级政府所引导的方向发展。

另一方面，以企业竞争推动行业技术革新等政策内容的实现。即不再构建物流业的地方乃至国家标准，鼓励企业建立企业标准，鼓励企业与协会联合制定团体标准，并通过竞争方式将企业标准发展成为地方标准乃至国家标准。在这里尤其强调鼓励物流企业积极探索制定团体标准。这将有助于明确市场准入标准，在很大程度上避免市场主体的良莠不齐，有助于形成良好的外部环境，为物流企业的转型升级创造规范的发展空间。此外，团体标准的制定，有利于建立行业的准入机制，形成相对平等的竞争主体，营造公平有利的市场竞争环境;有利于行业的规范发展，形成竞争有序的发展秩序;有利于加强企业自律和行业管理，配合相关评级达标工作，形成标准化的管理体系，促进企业和行业的良性互动发展;有利于宏观调控和监管的实施，以团体标准为参照的监管更具有针对性和有效性，从而强化物流企业能动作用，构建物流业发展的内生动力，提高中国物流业发展的整体水平。

注释：

①此表展现了各级政府政策支持主题的排名以及政策主题与分支的政策文件数量占总政策文件的比重，由于一项政策中所涉主题往往不只一个，因此各主题所占比例之和大于100%。

参考文献：

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Review and Prospect of Policy Support of Chinese Logistic Industry in 40 Years of

Reform and Opening-up

Zhao Xian， Pan Jianwei， Yang Jing

（School of Economics， Beijing Wuzi University， Beijing 101149， China）