南通市国省干线公路安全保障工程研究

随着近几年我国汽车保有量的迅速增长, 交通安全事故的发生增长较快, 人民开始对交通安全的各个方面进行越来越多的关注。干线公路交通量大、车辆车速快, 平面交叉口较多, 因此干线公路上交通事故较多。根据公安部交通管理局《中华人民共和国道路交通事故统计年报 (2005年度) 》, 一级公路和二级公路上的交通事故次数占道路交通事故总数的46.6%, 交通死亡人数占总数的48.4%。

从2004年开始, 南通市公路管理部门对国省干线公路上实施“消除隐患、珍视生命”为主题的公路安全保障工程。

1 南通市国省干线公路事故主要特征分析

1.1 事故空间分布

事故最多发的地点是正常路段, 占到事故总数的7 2.1 7%, 平面交叉口发生交通事故比例也较高, 约占到事故总数的2 2.6 2%, 其中四枝交叉口发生的交通事故占到总数的1 2.5 1%, 并且事故的严重程度高, 死伤比和事故致死率分别达到了1.4 1和0.5 9;其次是三枝交叉口, 事故比例为10.11%, 事故的严重程度也较高, 致死率为0.5 0。桥梁路段虽然事故率较低, 只有1.4 0%, 但致死率比较高, 达到了0.76。

1.2 事故线形分布

在各种类型的路段中, 平直路段上发生的交通事故数占事故总数的9 5.5 0%, 非直线路段上发生的交通事故合计仅占4.5 0%。因此也有必要对平直路段进行安全性评价。

1.3 事故原因分布

涉及机动车驾驶员的交通事故占总数的95.90%, 由非机动车驾驶员造成的交通事故占总数2.80%。目前, 南通市国省干线公路上的交通事故原因之所以造成这种分布状况, 是与事故登记表中对事故的原因划分有很大关系的。

2 事故原因分析

所有与交通安全相关的因素, 概况起来可以归为三大类, 即道路、车辆、交通参与者即道路使用者。这三大类因素相互渗透, 形成了彼此的交集。它们的逻辑关系如图1, 而图2所示为美国统计的交通事故成因分布比例。

由图2和表1可知, 驾驶员的因素是最重要的一个交通事故成因, 直接、间接与其相关或与其他因素共同作用造成的交通事故, 在所有的交通事故成因中占据了94%、95.9%, 这意味着绝大多数的交通事故直接或间接由驾驶员, 即人的因素而造成的。

从图2可以看出, 尽管人为因素占据着显著的位置, 但其他的影响因素同样不可忽视。这些因素可能单独作用时影响并不强烈, 但当与其他因素共同作用时, 将对交通安全产生显著的影响。如单一的道路本身的原因在交通事故中所占比重并不高, 约为3%, 但当它与驾驶员或车辆的因素相互作用而引发事故的比重却达到了31%, 这是一个非常显著的比例。

研究分析人对交通安全的影响非常重要, 但要去操控驾驶人员的行为意识是困难的, 而驾驶人的生理、心里活动更是无法掌握的。所以作为一个道路工程师来讲, 主要研究道路条件等客观因素对安全的影响, 一个好的几何设计和合理、适量的道路信息系统将有助于控制车辆驾驶速度, 提高道路交通的安全性。

3 国省干线安保工程设计方案

3.1 高路堤路段

高路堤路段是指路堤填土、挡墙或路侧陡崖高度 (深度) 大于3.5m的路段。

大部分布在桥头两侧, 均采用波形防撞护栏来防护。

3.2 沿河路段

沿河路段是指沿路距土路肩边缘3m内有湖、河、深塘、深沟 (深度大于4m) 的路段。

主要采用波形防撞护栏来防护。

3.3 平面交叉

这次进行完善的交叉口均为平面交叉, 通过现场调查, 发现以下不足和处理措施。

(1) 部分交叉口面积太大, 需进行地面渠化和标线、标志设施的完善。

(2) 部分交叉口地面标线已经淡化, 需进行地面标线。

(3) 对所有交叉口进行路权的分配、控制支线行驶车辆, 保证主线行驶车辆的畅通, 确保行车的安全。

3.4 集镇路段

集镇路段是指线路经过集镇, 并且集镇横向干扰较大的路段。

对于重要集镇段, 通过设置机非隔离栏强制隔离, 并设置标志和标线, 提醒驾驶人员注意减速行驶。对于一般集镇, 设置必要的标志和标线即可。

3.5 急弯路段

急弯路段是指转弯处平曲线半径等于或小于公路技术标准规定的一般最小半径的路段。经过调研, 全线急弯路段均已设置了急弯与限速标志。

为了强化警告与指示的效果, 在考虑到实际情况后, 我们在急弯路段加宽路面中心双黄线间距, 并设置路面突起。

3.6 机耕路口

本次设计统一将减速让行标志更改为停车让行标志, 并完善道口标注, 并在有条件的路口设置停车让行标线。

4 安保工程实施效果评价

本次主要为道路实施后的安全保障工程, 所以主要采用实施后的事后评价方法。

4.1 实施后的评价方法

(1) 计算待评价路段在实施安全保障工程后1~3年时间内, 事故起数相对增长率1B、死亡人数相对增长率2B、受伤人数相对增长率3B、经济损失相对增长率4B。

(2) 赋予各评价指标权重

本文给事故起数相对增长率、死亡人数相对增长率、受伤人数相对增长率、经济损失相对增长率, 分别赋予权重0.2 5、0.35、0.25、0.15。

(3) 计算各评价指标加权平均值, 即:

(4) 确定评价等级与评价标准。基于公路交通安全状况改善程度考虑, 将安全保障工程实施后效果评价等级划分为:安全状况有很大改善、安全状况略有改善, 安全状况基本不变, 安全状况略有恶化, 安全状况恶化五类。

(5) 实施效果评价。根据待评价路段4个评价指标加权平均值以及评价等级与评价标准, 确定其安全保障工程实施效果。

4.2 实例分析

S221线在2005年实施了安全保障工程, 实施前后的事故数和伤亡人数见表2。

则, 表明在安保工程实施后, 安全状况有很大改善。

5 结语

(1) 安保工程实施判定指标和效果评价方面还存在需要完善的地方, 缺少一些程度的具体描述, 给实际判定时带来一定认识上的模糊, 容易造成工作偏差。

(2) 通过安保工程的实施, 发现大量机耕道口、平面交叉口往往是事故集中多发的“黑点”。这些实施路段情况都较复杂, 涉及部门较多, 单靠路政部门难以全面解决。

(3) 交通事故责任认定时过分强调主观因素。甚至认为在事故原因中, 道路条件的作用是不重要的。实际上, 道路交通事故是由人、车、路、环境、管理等不协调造成的。因此, 为了能真实地反映事故发生的客观原因, 有必要对交通事故的责任鉴定进行研究。

摘要：本文分析了南通市国省干线公路的交通事故特征, 并分析了事故原因;提出了南通安保工程的治理方案, 并对南通市的典型省道进行了效果评定, 取得了良好的效果。

关键词：国省干线公路,事故特征,安全保障工程,治理措施

参考文献

[1] 过秀成.道路交通安全学[M].南京:东南大学出版社, 2004.

[2] 王炜, 过秀成.交通工程学[M].南京:东南大学出版社, 2000.

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