汽车及零部件

汽车及零部件（精选十篇）

汽车及零部件 篇1

金融危机需要汽车零部件企业做出调整

受金融危机影响, 世界经济增长速度明显放慢, 全球汽车业也受到不利影响。以美国为例, 随着经济下滑, 失业率上升, 美国个人消费不振, 汽车业作为大宗消费品, 首当其冲受到冲击。据美国行业研究机构——汽车数据公司公布的数据, 2008年11月份美国汽车销量同比锐减36.7%, 降至74.68万辆, 为自1982年10月份以来的最低水平。当月, 通用、福特和克莱斯勒的销量同比分别下降41%、31%和47%。2009年1月份国外汽车销售同比下降40%。除美国外, 欧盟汽车制造商也面临困难, 包括德国大众、宝马, 法国雷诺、标致和意大利菲亚特等汽车公司在内, 欧盟汽车行业整体销量下滑, 前景堪忧。代表德国大约600家汽车制造商和零部件供应商的德国汽车工业协会负责人马蒂亚斯·维斯曼说:“汽车市场已大幅下滑, 其速度之快、势头之猛均前所未有。”随着金融危机对实体经济的冲击开始显现, 汽车业作为制造业的重要领域, 受到冲击在所难免。根据国际货币基金组织预测, 2009年全球经济增速仅为2.2%, 其中发达经济体经济整体将下滑0.3%。经济不景气将影响就业, 抑制个人消费, 从这个角度看, 2009年全球汽车业很可能还会遭遇更严峻的挑战。目前, 金融危机的影响还在向纵深发展, 从虚拟经济向实体经济演变, 不确定性加剧, 在金融危机的影响下, 我国汽车及零部件企业不做出调整那是不可能的了。

汽车出口市场萎缩, 短时期内难以恢复, 需要做出调整

海关总署统计显示, 2008年11月份, 我国出口额同比出现七年来的首次负增长, 幅度达2.2%, 而10月份还曾是19.2%的较大幅度增长;进口额则下降达17.9%, 而10月份还曾是15.6%的增长。特别是国际金融危机全面爆发后, 随着主要发达国家经济陷入衰退, 外部需求显著减少, 外贸出口增长明显回落。目前, 我国出口的近60%直接或间接面向美国、欧盟和日本市场, 这三大经济体陷入衰退, 通过其他市场弥补由此损失的出口需要付出艰苦的努力。而我国对新兴市场和发展中国家出口增加的难度也在加大。中国社会科学院近日发布的2009年《经济蓝皮书》预测, 受金融危机影响, 美国实体经济可能显现走弱态势, 市场需求将进一步疲软, 同时, 欧盟和日本经济也会呈现走弱态势, 而且可能先于美国, 这些都会对我国汽车出口形成不利影响。这充分说明汽车出口市场萎缩, 短时期内难以恢复, 汽车出口市场需要调整是大势所趋。

汽车零部件企业兼并重组加快, 需要调整

汽车业是规模经济行业, 但我国汽车产业的特点就是小、散、弱, 没有哪个汽车大国的汽车产业像中国这样有如此浓重的地域特色。《国家汽车产业政策》早就明确提出, 要用市场占有率和销售收入排名两种方式, 培育不超过3～4家大型汽车集团。这次汽车业调整振兴规划也提出, 要推进汽车产业重组。2007年12月底, 以上汽对南汽的完全融合为起点, 中国汽车产业作为国家资本主导下的战略产业, 在产业政策以及市场逻辑指引下, 已经取得实质性整合进展。目前国资委直属六家汽车企业——一汽、东风、哈飞、昌河、沈飞日野和西安西沃, 再加上兵器装备集团下属的长安汽车集团发起的南方汽车公司所属江滨等10多家子公司, 其中七家汽车公司没有新进展, 笔者预计下一步兼并重组将加速。

国际上普遍认为, 全球将仅存五六家整车制造跨国公司, 进入所谓的“400万辆俱乐部”, 其他非俱乐部成员将很难独立生存。应该说, 经过多年的改革发展, 我国汽车产业的实力大幅提升, 汽车产业布局结构显著优化, 涌现一批有较强竞争力的大公司大集团。但总的来看, 汽车产业布局结构仍不尽合理, 调整的空间还很大。国际金融危机的冲击, 既暴露出很多问题, 同时也带来了良好的调整机遇。我们要抓住这一难得机遇, 加快调整步伐, 优化汽车产业布局结构, 推进企业内部资源的整合, 突出主业, 剥离非主业资产, 压缩管理层级, 缩短管理链条。立足提高资源配置效率, 在更大范围和更广区域内推进企业联合重组, 形成一批实力雄厚、竞争力强的大企业和企业集团。

新一轮整零关系重新建立, 需要调整

随着金融危机的冲击加剧, 一方面, 整车需要做出调整, 有的整车企业被兼并, 不具备实力的整车厂将被淘汰出局, 更多的优势整车企业会越做越强;另一方面, 汽车零部件企业也要做出调整, 紧跟优势汽车整车厂家, 而一大批不具备实力的汽车零部件企业将被兼并或淘汰。

据国家发改委中小企业司有关负责人透露, 全国2008年上半年, 6.7万家规模以上的中小企业倒闭。我国中小汽车零部件企业也不例外, 同样遇到了前所未有的压力和挑战。据媒体报道, 在浙江温州地区聚集上千家零部件企业, 大多规模很小, 它们的经营状况受到了前所未有的冲击。市场经济的法则是强者越强, 弱者越弱, 通过大浪淘沙, 新一轮汽车及零部件企业整零关系将初步建立, 新一轮整零关系调整在所难免。

汽车及零部件企业核心技术软肋, 需要调整强化

可以说, 改革开放30年来, 我国汽车及零部件产业得到飞速发展, 涌现出了一大批优势汽车及零部件企业, 民族品牌如雨后春笋蓬勃发展起来, 汽车品牌的国际影响日益扩大。尽管成绩巨大, 但与国际跨国巨头相比, 差距明显, 汽车制造的一些核心技术还掌握在别人的手中, 还没有足够的话语权, 很多技术受制于人, 给我国汽车产业未来的发展带来严重影响, 如何突破核心技术的软肋是我国汽车及零部件企业面临的一大难题。当前, 世界汽车跨国巨头面临金融危机的冲击, 是我们突破核心技术的良机, 国内汽车及零部件企业可以低价购买他们的制造技术, 同时, 引进海外汽车制造技术人才, 双管齐下, 相信通过一段时间的引进、调整、消化, 我国汽车及零部件企业的核心技术必然有一个大的提高, 相信在新一轮市场竞争开始的时候, 我国汽车产业受制于人的现象将不再重演。

结语

汽车及零部件实习报告 篇2

我被分配到生产一部，主要做一些辅助性的工作，画一些各班组长需要的图纸。所画的图纸也都是些很简单的，架子，盒子，台车等等。本来对自己的cad技术还充满信心，开始时对这些东西都不以为然，但是没想到画出的图纸居然有许多错误，会把视图搞错，会少标尺寸，画出的图纸都不是很标准。慢慢的我发现，要画好这些图纸，能让人看的明白，做回来产品能够达到要求也是很不简单的。在学校画一张图纸，样子正确，尺寸标好就可以了，但是现在，还要考虑做的产品每个部分用什么材料做的，怎么加工的，怎样做到最经济，有些还要考虑它的通用性，难度就加大了。所以不管多简单，每张图纸都会反复考虑，仔细修改，直到满意为止。看到自己的画的图纸做回来的实物还是非常高兴的。但失败的是，好几件都需要返工，达不到要求，主要原因还是设计时没考虑周全，导致做回来的实物跟设计的有所区别。对于这些加工要求不高，精度要求不高的产品来说，问题

不是很大，如果以后工作了出点差错那就不行了。心里还是有点紧张的，需要学习的还有很多啊。

经理给我的另项任务就是一个快速换模装置的设计。实习的第二天就在另一家公司的生产部观察类似的换模机构，简单的说就是一辆中转小车，把模具从模具架上快速的运送到生产线上，减少运送时间。所要设计的就是轨道线路，小车的大小等。观察了半天，基本上看清了它的运转过程。回到办公室，根据实际情况也就开始了对线路的设计，对整个搬运过程的设计，其实所花的时间并不多，图纸也只有两张。但是很遗憾的是实习即将结束，还是没有完成。这使我感到非常的抱歉。

在公司里听到最多的就是5s和改善。5s就是整理、整顿、清扫、清洁、素养。对于这几个词的意思还是明白的，但是对于它们所包含的内容暂时也只能够理解其中的部分。生产线上每天都会进行5s检查，有时也会跟着班长一起去，看他们是怎么检查的，检查些什么内容。看着班长在表上一条一条的写了很多问题，我想我怎么就看不出来的？也就说明对这5s的理解还不深。改善是公司的重点，公司的口号就是不断改善，成为最佳。也有专门对改善的奖励。每天都会有人提出改善方案，大家都在思考怎样做能减少浪费，我所画的图纸基本上也都是改善的内容，这是一种非常好的氛围。做人做事都是一样，要进步就需要改善，不能做到完美，那也要接近完美。那天还听了一位日本专家的改善讲座，听了很多以前不曾听过的内容，受益匪浅。

汽车零部件实验室认可及质量管理 篇3

关键词：汽车零部件；实验室认可；质量管理

中图分类号：U27∶TH17 文獻标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）17-0128-02

本文通过对汽车零部件实验室认可与质量管理的目的及相关理论进行分析，分析了国内外汽车零部件实验室认可的发展过程以及国内外实验室质量管理的现状。重点分析了汽车零部件实验室项目构建的质量管理与认可的标准，并以CTFS汽车零部件项目作为重点的研究对象，对CTFS汽车零部件项目实验室相关的组织结构、质量管理体系进行分析，从而为提高相关汽车零部件行业的检测水平提供一定的帮助。

1 汽车零部件实验室认可与质量管理发展的意义

汽车的零部件行业是汽车发展的基础行业，汽车工业的发展必须依靠庞大的零部件行业作为后盾。汽车行业的竞争从根本而言还是要归到汽车零部件的竞争。随着汽车行业国际化的发展趋势，汽车零部件的可靠性、安全性、稳定性是实现汽车工业发展不可或缺的因素。

很多国外汽车零部件的供应企业在我国成立零部件验证实验室。这些企业通过研发和测试验证的良好互动，发展迅速，并逐渐达到国际优秀供应商水平。2010年，美国在上海成立了博格华纳公司中国技术中心，成为全球最大的汽车发动机零部件技术中心之一。由德国投资的博世汽车测试中心于2012年在我国东海县正式开业。随着国际企业在我国成立汽车零部件的技术中心，也逐渐影响国内企业管理人员的观念，带动国内企业实验室的迅速发展。目前国内企业对实验室的投入日益增加，同时注重实验室体系建设。国内零部件供应商实验室也是近年CNAS认可申请的主要来源。

为此，加强我国汽车零部件实验室的质量管理与认可，提升其检测技术水平，有助于为汽车行业提供客观、准确、可靠的信息，为实现我国汽车行业的发展具有重要的意义。

2 国内外汽车零部件项目管理的发展

2.1 国外汽车零部件管理的法展

国外汽车零部件的质量管理，主要分为以下四个阶段，见表1。

对于经验管理阶段，主要存在于二十世纪以前，产品的质量是依据人的经验和技术来进行评价。这一阶段虽然有一定的管理思想形成，但是并没有形成科学的管理体系。仅仅依据人的经验，没有固定规程，管理效率非常低。在质量管理的检验阶段，这个阶段提出了科学的管理思想，对于大多数汽车零部件企业具有单一的检验部门，配以专业的检验队伍，负责汽车零部件的检测与管理。在二十世纪五十年代末期，由第二阶段进入了统计质量控制阶段。在这个阶段，作为美国贝尔实验室的统计学博士，哈特提出了统计过程控制理论、预防不合格等理论，这些理论使得将质量管理的观念进一步加强，使得质量管理工作进一步提升，在一定的程度上也提高了企业的利润。采用统计质量的控制方法，很大程度上保证了产品的质量，降低了不合格的产品。在二十世纪五十年代末期，随着科学技术的飞速发展，此时人们对产品的质量与要求也在不断地提高。对于产品的经济性与可靠性有了更高的要求。全面质量管理，形成了以质量为中心，全员参与，达到长远发展的质量管理要求。全面质量管理实现了企业经济管理、数理统计、现代科技相融合的管理体系，实现生产出用户满意的产品为目标。

2.2 国内汽车零部件质量管理的发展阶段

我国的质量管理发展比较短，可以分为质量检验与全面质量管理阶段。解放初期到70年代中后期，主要是质量检验阶段。从80年代初期，通过引进国外的先进技术，我国进入了全面质量管理阶段。针对全面质量管理阶段，可以分为三个阶段，具体见表2。

我国的汽车零部件管理实验室不断地实现以ISO/IEC质量管理体系为标准的全面质量管理阶段。管理过程中要求第三方认证，并且在管理的过程中突出全员管理，实现整个过程的管理，管理的过程要严格保证产品的质量。在管理的过程中，不断总结经验，借鉴国外的先进管理策略，提升本国的管理水平。在质量管理的问题上，我国借鉴了国际上六标准差管理的思想，推广日本的在管理的要求上要做到：常组织、常自律、常规范、常清洁、常整顿“五常质量管理法”，这些方法在一定的程度上提升了我国质量管理的水平。

2.3 国内外汽车实验室项目质量管理体系的现状

在1996年将国际实验室认可会议改名为国际实验室认可合作组织ILAC（International Laboratory Accreditation Co-operation），参加这个组织的来自46个国家总计70个机构。在国际上影响力较大的实验室认可组织主要有1987年成立的欧洲的实验室认可合作组织（European Accreditation，EA），其次是1992年成立的亚太实验室认可合作组织（Asia Pacific Laboratory Accreditation Co-operation，APLAC）。国际上的实验室认可机构按照ISO/IEC标准《校准和测试实验室认可体系-运作和承认的通用要求》来对其自身的质量管理体系进行完善。

ISO17025是实验室认可服务的国际标准。2005年，颁布了最新的版本。目前，国际上将其称之为《检测和校准实验室能力的通用要求》。实验室认可服务的国际标准是由国际标准化组织ISO/CASCO制定的。ISO17025的管理工作是由国际实验室认可合作组织负责的，中国实验室国家认可委员会也是国际实验室认可合作组织中的一员，承担全国实验室的ISO17025标准认证工作。现在，全国有上千个实验室通过了ISO17025标准认证。在实验室认证过程中采用国际化的标准，有助于我国实验室质量管理工作向国际水准靠拢，实现我国质量管理的全面深化改革，促进我国零部件检测实验室走出国门，走向世界。

我实验室检测认可以及质量好管理在发展过程中，起步较晚，不够完善，成绩不是很突出。针对在当前检测手段与方法的研究上还有一定的欠缺，不够深入，有待于进一步发展。

3 CTFS公司实验室项目质量管理体系

3.1 CTFS公司实验室项目质量管理水平及现状分析

CTFS公司是由上海汽车工业集团与德国的Conti Tech集团合资组建的合资公司。公司于2000年成立，起初主要使用检测的仪器比较简单，负责原料进入库房的检验，涉及到开发过程中一些简单的试验，针对一些复杂的实验还的依靠其他途径进行测试。随着汽车工业的不断发展，企业也面临着许多来自内外部的压力，对此，建立质量管理体系是非常有必要的。

3.2 CTFS公司实验室项目质量管理体系的构建

CTFS公司建立了质量管理体系，为了适应标准化、国际化、规范化的客观需要，很大的程度上可以保证企业监测的质量，为客户提供优质的服务。

为实现这个要求，首先做好项目质量的策划工作，主要针对质量策划的目标以及过程等方面来开展。其次，确定质量管理体系的方针与目标，实现质量管理应该达到的要求与水平。

再次，确定质量管理中的过程、要素、对象进行明确，做好实验室组织机的确立及资源的合理分配，最后构建实验室项目质量体系文件并做好对实验室质量管理体系的运行与监控工作。

4 结 语

21世纪是汽车工业高速发展的时期，汽车行业的发展需要强大的零部件系统为其服务。对此，我们要推进我国汽车零部件实验室的发展，提高其质量管理水平，提升相关的检测技术。本文通过对涉及到的汽车零部件认可及质量管理的相关问题进行分析，并通过对CTFS公司实验室项目质量管理体系的构建过程进行总结，从有助于实现我国汽车零部件实验室的发展，促进实验室技术和管理水平的提高提供了一定的参考。

参考文献：

[1] 周成.浅析汽车零部件实验室认可及质量管理[J].江苏科技信息，2013， （17）.

[2] 徐锋.浅析汽车零部件企业内部实验室的认可[J].工业工程与管理， 2014，（6）.

汽车及零部件 篇4

论坛由中国国际汽车零部件博览会组委会和现代零部件杂志社共同主办的, 以“关注先进制造技术与装备, 提升产品竞争力”为主题, 邀请整车及关键零部件的相关协会/学会领导、行业专家、企业相关部门负责人, 围绕汽车核心零部件的先进加工技术与装备进行深入探讨和交流。

论坛将搭建整车企业、汽车零部件生产企业与装备制造企业之间的桥梁, 使广大汽车及零部件企业准确了解到当前先进制造技术与装备发展趋势, 为企业制定长远战略规划提供参考依据。

论坛详细信息, 可登录《现代零部件》杂志网站 (www.mc1950.com) 查询, 或通过电话、邮件咨询本社。

联系人:李 朋 韩景春

www.mc1电950话.com:010-88379796转807、703

汽车及零部件 篇5

孔类零件的加工

零件的孔加工多半采用多刃复合式（刀刃机夹、镶焊组合）结构，以铰、挤削代替磨削。在一次性走刀过程中完成孔的精加工，其转速达3000r/min,走刀速度达1.5～3m/min,精度达5～7级，粗糙度Ra=0.7μm,枪钻转速达8000r/min,Ra=2μm。德国Mapal公司生产的精密镗、铰刀，以其独特的结构、超精密的内孔精度、优异的表面粗糙度及高的经济效益被汽车工业广泛采用。Mapal刀具为单刃切削刀具，刀片采用精密研磨的可转位刀片。在刀体上镶有两块以上的支承导条，几乎在刀片进入工件切削的同时，支承导条也紧跟在对应的位置起支撑作用，并吸收切削时所引起的振动和阻力，保证内孔圆度和圆柱度在1～3μm以内，其孔径公差达H6。在汽车发动机气门导管孔加工中，其加工精度、表面质量都优于枪钻加工。汽缸孔镗削采用双工位、机床主轴内置式、轴向往复运动推拉杆机构。往复走刀分别用于粗镗和精镗，镗削速度达800m/min。

平面类零件的加工

平面类零件的铣削多半采用具有密齿、过定位、重复夹紧结构的径、轴向双向可调高速密齿面铣刀。铣刀直径250～400mm，轴向跳动≤±0.0025mm。零件装配平面的加工是以铣代磨，粗糙度Ra=0.7μm，不平度<0.02mm。

精铣刀盘的刀片可通过偏心螺钉进行调整，调整精度达0.002mm。在中等进给精铣加工时，采用普通刀片与修光刀片合理布置，零件表面粗糙度可明显改善；大进给精铣加工时，全部采用修光刀片，可获得理想的表面粗糙度。

铣削铝合金材料的工件时，采用各种规格的不等齿距的铣刀以及大的轴向与径向前角，刀具的前刀面经抛光处理，切削时切削力小，无振动，表面质量佳。

曲轴主轴承盖的加工，则采用倒置、排列式机夹复合成形拉削专用刀具，安装3种共713片可转位硬质合金涂层（TiCN）刀片，进给速度25m/min,班产1750件，拉削切削余量1.5～3mm。

在汽车的连杆加工中，其分离面涨断工艺、双侧面卧式双轴圆台平面磨削工艺都是目前国外连杆生产普遍采用的高质量、高效加工工艺。

轴类零件的加工

汽车曲轴主轴颈、连杆轴颈的加工是采用双工位车——拉削专用刀具。刀盘直径为700mm，刀盘圆周装有40片硬质合金涂层刀片，每10片为1组，切削速度为150m/min，快进速度为4.6m/min，径向切削余量为1.5～3mm。此外，一些零件的轴端头外圆柱面加工采用成形组合外圆铣、铰削专用工具，一次走刀完成外圆和端面粗加工，替代单刃车削加工工艺。？

齿轮加工

1.圆柱齿轮加工

国外大多采用多头涂层高速滚刀（切削速度110m/min以上）及径向剃齿刀滚、剃成形，以剃代磨。大量采用数控切齿设备，大大提高了加工效率，加工精度可稳定在7级以上；用硬质合金刀具进行硬齿面切削成为当前的重要研究领域。

国内100m/min以上的高速滚齿在一些合资企业应用。珩齿、磨齿、径向剃齿也有不同程度的应用，但大多数是加工效率、精度及稳定性较差，一般只能达到8级精度。

2.直齿锥齿轮加工

国外大量采用精锻工艺，在精度要求高的场合保留切齿工艺，目前国内精锻工艺已获得应用，但在汽车生产中应用较少，大多还是采用切齿工艺。

3.螺旋锥齿轮加工

国外螺旋锥齿轮加工大都采用数控铣齿机切齿，热处理后采用数控研齿机研齿；配对精细装配或采用数控铣齿机，热处理后采用数控磨齿机磨齿，较好地纠正了热处理变形，可不配对装配。硬齿面刮削技术在螺旋锥齿轮加工中有一定应用。

Gleason、Oerlikon公司都推出了用于六轴数控设备的最新设计、分析和测量软件，使得螺旋锥齿轮的设计、加工、齿形修正形成了智能化的闭环系统。

采用齿轮测量中心，由于工艺先进、自动检测，使之测量准确、精度高、效率高。

发动机几种传动轴上的花键齿形加工采用双工位、成对配置的搓、挤无屑加工专用刀具，一次往复运动，将花键齿形搓挤成形。

国内螺旋锥齿轮加工大多采用普通铣齿机加工，热处理后进行研齿。其切齿精度低，研齿的真正功能未能发挥出来。材料的热处理变形的控制能力差。

一汽集团、东风汽车公司刚引进的Gleason和Oerlikon公司的数控磨齿机尚未用于生产。齿轮检测一般采用周节检查仪、渐开线检查仪、基节仪等，少数厂家采用齿轮检测中心。

壳体类零件加工

该类零件多半属于平面、多孔位薄壁零件结构，其刚性差，对孔位的精度要求较高，所以国外多半采用加工中心进行加工。

差速器壳体内球面的镗削采用主轴内置式机床，其推拉杆轴向往复运动，带动镗刀头二维成半圆轨迹移动，叠加壳体回转运动，一次走刀完成球面成形镗削加工。我国根据产品市场的多品种需求，已形成了由过去的大量专用组合机床的生产线向由数控机床和加工中心组成的柔性生产线方面转移的趋势。采用三坐标测量机进行半自动非在线测量，检测精度较高，但效率不高。

磨削加工

平面磨削国内大多采用大平面高精度磨床，磨削粗糙度为Ra=0.5μm，磨削速度8.0m/s。

外圆磨削国内采用高精度数控外圆磨床。

内圆磨削国内采用高精度内圆磨床，磨削粗糙度Ra=0.2μm。

不锈钢焊条

汽车及零部件 篇6

当前，国内汽车市场火爆带动汽车零部件生产企业快速发展，但国产汽车零部件资源消耗大、技术附加值低，处于价值链低端，高端零部件市场被少数几家国际大型汽车零部件供应商所垄断，起步较晚的国内零部件企业很难在短时间内通过自主研发实现产品升级和企业转型。宁波均胜电子股份有限公司（下称：均胜电子）于2011年成功并购全球著名的汽车零部件公司德国普瑞（PREH），随后复制“均胜模式”成功完成数次跨国并购，迅速成长为一家全球性企业，实现了其转型升级的战略目标。其经验做法很有启示，值得借鉴。

一、均胜电子成长历程及其占领国际市场的概况

均胜电子成立于2004年，是一家以生产汽车功能件为主业的零部件企业，注册资本68937万元。成立初期就与国际著名汽车主机制造公司（OEM）建立合作关系，在产品开发与制造方面同步发展并在细分市场上确立领导地位。2006年，公司开始为大众、通用、福特供货。随后几年，公司面临着业内同质化竞争、缺乏长期发展战略支撑等问题。为实现可持续发展，均胜电子投入几千万元研发和制造费大力发展汽车电子业务。但由于汽车电子行业质量体系认证、工艺过程审核和产品认证过程复杂且耗时，研发一直没有取得突破性进展。2008 年金融危机使得世界汽车产业的重心逐渐转向中国，均胜电子以代工加自主研发的模式迅速崛起，然而均胜的竞争对手也随之增多，国内各类汽车零部件企业紧随其后，但核心技术却一直掌握在世界500 强手中，此时的均胜电子面临着转型升级的抉择。

2011 年，均胜电子虽实现了 20 亿元的销售目标，但在技术研发方面仍与国际先进企业存在明显差距，进军汽车电子前装市场成为均胜关键性战略选择，在自主研发的基础上进行跨国并购则是实现转型升级战略目标的捷径。2011年均胜借壳辽源得亨股份有限公司在上海证交所上市，成为上交所首家具备国际品牌的跨国汽车电子公司，上市融资为均胜电子加快全球化步伐提供了可能。公司于2011年并购了德国老牌汽车电子公司普瑞，2014年并购了德国领先的汽车零部件供应商Quin GmbH，2016年年初又并购了美国汽车安全系统供应商KSS公司和德国TechniSat汽车业务，不断完善其在汽车安全、智能、环保领域的全球战略布局。目前，均胜电子已成为一个在全球拥有约20个生产及销售基地、4个研发中心、7000余名员工的跨国汽车电子公司。独创性、先进性的生产技术和国际化、专业化的经营管理理念使得均胜电子成为保时捷、奔驰、宝马等高端汽车制造商的A级供应商。公司还与伟世通、博世、佛吉亚等实力雄厚的国际汽车零部件供应商保持紧密合作。2015年前三季度，公司实现营业收入60.17亿元人民币，并购整合效果凸显，实现了其全球化和转型升级的战略目标。

二、均胜电子“三步走”跨国并购过程与做法

近年来，均胜电子的每一次跨越式发展都是以跨国并购作为支撑。2011年至今，均胜电子在汽配领域进行了三次跨国并购，实现了其零部件生产业务从价值链低端向高端的转型升级，创造了“均胜模式”。

（一）第一步：收购德国普瑞，实施“德国技术+中国市场”的发展战略

2011年，均胜电子斥资18亿人民币收购德国老牌汽车零部件企业普瑞74.9%股权，次年收购了剩余的25.1%股权。这次并购使得均胜电子成功进入国内汽车电子前装市场，改变了国内汽车电子领域被国外零部件企业一统天下的格局。

成立于1919年的德国普瑞是全球著名汽车零部件供应商，主要研发和制造驾驶控制系统、电控单元和传感器系统等汽车电子零部件。普瑞的控股方DBAG在2008年金融危机后有意出售普瑞股份，均胜电子凭借自己的诚信和专业成功并购普瑞，并获得普瑞 400多项专利，缩短了新产品研发周期。普瑞的电源控制系统在未来可能快速增长的电动汽车市场上具有光明的前景。均胜将瑞普公司核心电子控制单元（ECU）技术和新能源汽车相关技术纳入均胜支柱产品技术发展体系，与企业原有支柱产品技术协同有序发展。在收购普瑞之后，均胜电子在产品、技术和管理等方面得到了全面提升，并将研发、生产、销售等业务拓展至全球。均胜电子根据经济环境和行业发展状况，重新进行了市场定位，将战略布局从原有欧美的成熟市场拓展至业务发展比较薄弱的中国市场，加大在中国的市场和研发投入，实现跨越式发展。2012 年，均胜电子和普瑞的销售收入分别达到65亿元和 4.62亿欧元。2010至2012 年，普瑞、原均胜电子和合并后的新均胜电子的营收复合年均增长率分别达到了 27.4%、43.02%和 31.16%，远高于行业平均增速。均胜集团并购德国普瑞，是实现双赢的战略。

（二）第二步：收购德国Quin GmbH公司，实施“面向全球市场+高端客户”的发展战略

成功收购德国瑞普后，均胜电子复制“均胜模式”成功经验，跨出了其汽车零配件业务转型升级的第二步，于2014年以9000多万欧元成功收购德国Quin GmbH公司。通过市场资源共享、产品系列互补、产业链上下游整合等方面显著增强了公司业务的协调效益，巩固和深化了第一阶段的合作。

德国Quin GmbH在高端方向盘总成与内饰功能件总成行业细分市场中排名全球领先，而均胜在 HMI（人车交互系统）以及空调出风口等功能件领域拥有强大的研发能力和技术水平，并购 Quin GmbH 能够使双方产品系列互补，增强产品生产协同效应，为国内外整车厂商提供 HMI（人车交互产品）、内饰功能件、高端方向盘总成。均胜电子还将Quin GmbH产品线从高端天然材质和复合材质件扩展至铝制和碳纤维等多种新型和环保材质的领域；其次，收购 Quin GmbH可使双方市场资源得到共享，扩大高端客户市场。并购前双方主要客户均为大众、奔驰、宝马等德系厂商，但针对的业务各不相同，并购瑞普后均胜功能件事业部的市场拓展能力得到迅速提高，从对重要客户的地区级供应走向全球级供应，市场也从欧洲拓展到中国及北美市场等全球市场。

（三）第三步：收购美国KSS公司和德国TechniSat汽车业务，实现汽车4.0时代的战略升级

为实现汽车“安全、智能、互联和新能源化”战略升级和突破，均胜电子于2016年再次并购了两家汽车零部件行业巨头：美国KSS公司和德国TechniSat汽车业务，收购金额达到11亿美元。通过此次并购，均胜电子深度介入了全球汽车主、被动安全市场、车载娱乐系统、导航系统、车联网以及信息处理等领域，进一步完善了公司在智能驾驶领域的布局，成功跻身全球汽车产业智能化领先阵营。至此，均胜完成了其在中国、欧洲、北美三个全球最重要的汽车市场的战略布局。

均胜电子与KSS和TechniSat在业务、市场和资源等方面形成良好互补和协同效应。其中，与KSS公司的协同效应主要体现在市场和经营方面，有助于公司开拓新客户和新市场。KSS是全球少数几家具备主动、被动安全技术整合能力的公司，目前拥有947项专利，并购KSS为均胜完善其在汽车安全领域的全球化布局奠定良好基础。 另外，KSS拥有美国、德国、中国、韩国和日本五大研发中心，地域上可以对整车厂商形成全球覆盖；与TechniSat汽车业务的协同主要体现在技术和产品方面，软件和硬件的有机结合有望大幅提升公司车载信息系统的配套能力。TechniSat汽车业务主要研发及生产车载娱乐系统、车载导航系统、车联网以及信息处理领域的创新类产品及软件解决方案。并购TechniSat汽车业务后，将有效提升均胜电子在车载信息系统和智能导航系统等方面的竞争力，并通过协同效应为整车厂提供更加完整的人机交互系统（HMI）解决方案。未来，均胜的汽车电子部门将把HMI理念及TechniSat远程信息处理技术和汽车安全部门的主动、被动安全系统进一步集成，抓住车辆全面网络化潮流中的新机遇，给客户带来智能驾驶和自动驾驶的完美体验。

三、均胜电子海外并购之路带给国内汽车零部件企业的启示

通过一系列的海外并购，均胜电子已在汽车产业智能化这一发展趋势中快速崛起，有望进入全球汽车零部件排名前50强。未来的汽车零部件企业的趋势是强者越强，弱者退之。国内汽车零部件生产企业可从均胜电子通过跨国并购完成转型升级的成功案例中获得以下五点启示：

（一）明确自身的战略目标是汽车零配件企业转型升级的首要任务

均胜电子的战略目标是成为汽车智能技术的创新者与领导者。通过三次并购，均胜电子逐渐实现其外向型、专业化转变。国内汽车零配件企业作为追随者往往缺少长远发展规划，在跨国并购前应综合考虑国际国内环境和行业发展趋势，根据自身的优劣势制定符合企业发展情况的战略。在战略指导下，审慎且详尽的规划并购方案，有序高效的完成并购。另一方面，跨国并购目标公司必须符合企业转型升级战略方向，这样才能使并购双方的市场、管理和技术等方面实现优势互补，规避企业为 “抄底”而盲目并购的现象。

（二） 以发达国家优质、成熟企业为并购对象是汽车零配件企业转型升级的捷径

像均胜一样，我国汽车零配件企业迫切需要获得核心技术、管理经验来实现转型升级。但对于起步较晚的国内汽配生产企业来说，自主化转型升级受到国内人、财、物资源的的限制和国际市场环境的制约，不可能一蹴而就。并购发达国家优质、成熟企业，可以在较短时间内获得目标公司的核心技术、营销渠道和品牌影响力，通过吸收和再创新迅速将研发、管理、营销能力本土化，有效实现企业转型升级。

（三）并购后积极、有效整合是汽车零配件企业转型升级的有力保证

近年来，中国汽车零部件企业海外并购频繁，但真正成功的案例并不多见，主要是由于并购后没有进行有效的整合。并购只是汽车零部件企业“走出去”的第一步，并购后的整合才是企业在国际市场上站稳脚跟的关键。积极主动地整合是均胜成功并购普瑞的关键所在。为此，企业应从采购、研发和生产等价值链关键环节着手进行优势互补和资源共享，以优化资源配置、实现价值链再造。其次，要积极、有效整合组织架构、人力资源、财务等公司支持性要素，建立国际化组织机构、制定包容性管理政策，巩固并购成果，增强企业合力。

（四）消化吸收并购目标的专利技术是汽车零配件企业实现转型升级的关键

汽车零部件是技术密集型行业，然而其核心技术一直掌握在博世、伟世通等外企手中。以往通过外商直接投资以市场换技术、以股权换技术的做法并不能有效获得外企核心技术。跨国并购不仅能直接获得并购目标的专利技术，而且可以通过知识溢出增加企业知识资本。国内零部件企业必须结合自身发展实际情况合理利用所获取的专利技术，加强并购获取创新资源与企业现有研发体系和创新计划的衔接，不仅要会利用所获得的专利技术，更重要是学习外企创造专利技术的方法，将创新基因内化到企业自身的基因序列当中，为企业持续发展提供动力和保障。

（五）紧跟行业发展趋势是汽车零配件企业维持国际竞争力的法宝

近年来，互联网、通信等新技术的兴起对汽车行业带来了巨大影响，深度渗透和融合后产生了智能交通、车网互联、智能驾驶、自动驾驶等一系列创新发展方向。汽车，已逐渐从工业时代的“产品”慢慢演变为互联网时代的“服务”，这对零部件生产企业提出了新的挑战。均胜在智能驾驶 HMI 领域耕耘多年，但更多的偏向于硬件和底层软件，对上层软件和服务涉及不多，通过收购美国KSS公司和德国TechniSat汽车业务，保持了其在智能驾驶和车联网时代的先进性。为此汽车零配件企业应抓住汽车产业“安全、智能、互联和新能源化”的发展趋势，在汽车4.0时代加快其传统汽配业务的转型升级，通过跨国并购的逆向技术溢出效益增强其在汽配智能化领域的技术实力和核心竞争力。

参考文献：

[1]陈光梅.跨国并购对我国制造企业转型升级的效应一一基于宁波均胜并购德国普瑞个案分析[J].江西社会科学，2014，（3）.

[2]寿建忠.均胜集团并购促成长战略研究[D].宁波大学，2015.

[3] 谢洪明，王悦悦，张光曦，程宣梅.基于全球价值链再造的民营企业跨国并购整合研究一一以卧龙和均胜为例[J].软科学，2015，（3）.

[4]张杰.国内汽车企业并购协同效应分析[D].西南财经大学，2011.

[5]郭晨.全球价值链下中国汽车零部件产业升级影响因素研究[D].武汉理工大学，2012.

汽车及零部件 篇7

选择评价方法和评价指标的依据

对公司财务状况进行评价主要有两种方法, 一是单指标评价法, 二是多指标综合评价法。前者仅依靠某个单一的指标来衡量企业的财务状况, 难免片面。而后者选取代表财务状况各个方面的多个指标来进行综合评价, 比较全面合理。因此, 在对多企业财务状况进行综合评价分析时, 多指标综合评价法往往被采用。在多指标评价方法中, 因子分析法依据方差的贡献率给各指标和公因子赋权值, 减少了人为赋权的主观性, 在多指标综合评价中有着较好的效果。本文就选择运用因子分析法对我国汽车零部件上市公司的财务状况进行综合评价分析。

选定评价方法后, 就需要对评价指标进行筛选。通常我们会从偿债能力、营运能力、盈利能力和发展能力这四个方面对企业财务状况进行综合评价, 依照这个原则, 最终选取了11个具体指标, 其中:选取流动比率、速动比率和资产负债率这3个指标来反映偿债能力;选取应收账款周转率、流动资产周转率和总资产周转率这3个指标来反映营运能力;用总资产报酬率、营业利润率和营业净利率这3个指标来反映盈利能力;选取总资产增长率和净资产增长率这两个指标来反映发展能力。这些指标的数据均采用沪深股市上市公司公开的年报资料。

根据沪深两市上市公司汽车板块分类中的63家汽车行业零部件企业2013年的数据 (2014年上市的企业除外) , 用spss统计软件对数据做因子分析, 数据的标准化问题由软件自行处理, 即采用相关系数矩阵进行因子分析, 因子的提取采用主成分分析法。

提取公因子

采用主成份分析法提取因子前, 必须进行KMO与Bartlett的检验, 即进行因子分析前的拟合检验, 分析主成分的适应性。KMO是用于观测相关系数值和偏相关系数值的一个指数;Bartlett是球体度检验, 近似卡方;df是自由度;Sig是显著性水平。近似卡方和自由度这两个数值是计算过程中产生的数据, 可不必考虑。当KMO检验系数大于0.5, Sig值小于0.05时, 表明这份问卷调查来的数据信度和效度显著, 可以进行因子分析。本检验kmo=0.560>0.5, Sig<0.05 (见表1) 。因此, 本数据适合做因子分析。

用spss统计软件提取4个公因子, 累计方差贡献率达89.402%。公因子指标提取情况如表2。从表2中可看出11个指标的提取比例都很高, 其中7个指标提取比例在90%以上, 其他4个指标提取比例在75%以上。因此, 可以说各指标所提供的信息都基本能在公因子中体现出来。

通过因子载荷矩阵可以看出 (见表3) , 公因子对原始指标反映不是很明显, 各个公因子的典型代表变量不是很突出, 为了突出各公因子的代表性, 所以需要进行因子旋转。采用正交旋转后的因子载荷代表性变量比较突出 (见表3) 。

从旋转后的因子载荷矩阵可以看出, 第一公因子反映的是企业的盈利状况, 营业利润率、营业净利率、总资产报酬率这3个指标的载荷值都超过88%。第二公因子反映的是企业的偿债状况, 除资产负债率这个指标较低外, 流动比率、速动比率这2个指标的载荷值都超过了96%。第三个公因子反映了企业的营运状况, 应收账款周转率、流动资产周转率和总资产周转率这3个指标的载荷值都超过82%。第四公因子反映的是企业的发展状况, 总资产增长率和净资产增长率这2个指标的载荷值超过96%。

计算各公司公因子得分及总得分

根据因子得分系数矩阵, 利用软件自动计算出各公因子得分, 然后依据各公因子的方差贡献率计算出各因子的权重, 加总得出各公司的总得分。

权重的计算计算公式为:其中ω是权重, λ为旋转后的因子特征值或者方差贡献率, i表示第i公因子。i=1.2.3.4。

通过计算得出, 本模型中4个公因子的权重分别为0.294、0.260、0.254和0.193。

各公司财务状况综合评分式为:j表示第j家企业, j=1.2.3…63, fi j表示第j个企业在第i个公因子上的得分, i表示第i公因子。i=1.2.3.4。

据此计算出各公司财务状况综合得分。

根据因子分析的原理和具体操作, 各公因子均是经过标准化的, 均值为0, 方差为1, 又因为因子旋转是采用方差极大正交旋转。因此综合得分的均值为零, 标准差为0.5, 即E (F) =0, 标准差σ=0.5。由于数据是服从正态分布的, 因此, 可利用标准正态分布表对上市公司综合得分进行进一步的分类评价, 见表4。

表4中F是综合得分, σ是综合得分的标准差, σ=0.5。此表第二项由正态分布概率表而来。位置栏的数字表示, 该得分在整体中的位置。如果企业综合得分小于1个负的标准差, 那么, 该企业处于得分最低的15.87%的那部分企业之中, 如果企业得分高于1个标准差, 则表明该企业要比所有企业中的至少84.13%的企业要好, 也即该企业处于得分最高的15.87%的那部分企业之中。如果企业处于中间位置, 比如企业的得分小于1个标准差, 大于0.5个标准差, 则表明该企业至少比69.15%的企业的财务状况好, 但是至少比15.87% (1-84.13%) 的企业的财务状况差。

根据评分公式和表4, 可得汽车行业零部件企业上市公司财务状况综合得分的分布表, 见表5。

天津市汽车零部件上市公司财务状况分析

(一) 天津市汽车行业零部件上市公司财务状况的综合分析

按照沪、深两市行业分类的63家企业看, 天津市有国机汽车、鹏翎股份和天汽模3家汽车零部件企业上市。从表5可以看出, 天津市3家企业中的国机汽车总得分1.581排名第1, 鹏翎股份表现得也不错, 总得分0.487排名第8, 而天汽模企业则表现欠佳, 总得分-0.274, 排名第48。

从盈利能力指标来看, 天津市汽车零部件上市企业的得分情况差别很大。在天津3个上市公司中, 鹏翎股份得分最高为0.898, 排名第8;天汽模得分0.222, 排名第25;表现最差的是国机汽车, 得分-1.089, 排名第61, 属于较差范围。

从偿债能力指标来看, 国机汽车此项指标是3家上市公司中最好的, 得分0.631, 排名第7;鹏翎股份得分0.088, 排名第17见;天汽模得分-0.512, 排名第44, 在所有汽车零部件上市企业中属于较差的范围。

从营运能力指标分析, 国机汽车是所有63家企业零部件上市企业中得分最高为6.458, 排名第1, 比排名第2的一汽富维的得分高出4.467分, 说明国机汽车的营运能力大大强于其他所有企业;鹏翎股份表现的也很不错, 得分为0.727, 排名第7;表现最差的是天汽模, 得分-0.793, 排名第61位。

从发展能力指标分析, 国机汽车得分0.508, 排名第3, 细分析之后发现与排名第2的鸿特精密 (得分0.563) 差距不大, 但是其与排名第1的斯太尔公司7.528分相比有很大的差距;鹏翎股份得分0.084, 排名第12;天汽模得分-0.027, 排名第21位。这3家企业此项排名在整个汽车零部件上市企业中排名都在中上水平以上, 说明天津市汽车零部件上市企业具有较好的发展能力。见表6。

(二) 天津市汽车行业零部件上市公司财务状况的地区比较

从表5可以看出, 沪深两市共有汽车零部件上市公司63家 (截止2013年底) 分布在19个省市, 其中:浙江13家;江苏8家;山东7家;上海5家;四川、广东各4家;天津、河南、吉林各3家;福建、湖南、贵州各2家;北京、河北、黑龙江、辽宁、安徽、湖北、云南各1家。

第一, 从汽车零部件上市企业的数量来看。浙江省上市汽车零部件企业具有绝对的数量优势, 占全部上市公司数量的20.63%;其次为江苏省, 占12.70%;第三是山东省, 占11.11%;第四为上海, 占7.94%, 这4个省市上市公司的数量占到全部汽车类零部件上市公司的52.38%, 超过半数多。另外四川、广东的上市公司数也占到了6.35%;天津上市的汽车零部件企业数有3家只占4.76%, 在数量上落后于上述省市, 与河南、吉林一样, 在数量上无优势可言。

第二, 从整车上市企业财务综合排名来看。天津汽车零部件上市企业综合排名表现还不错, 国机汽车排名第一, 鹏翎汽车排名第8, 只有天汽模表现差一些, 排名第48位, 这些说明天津汽车零部件汽车是有一定优势的。浙江省汽车零部件上市企业不仅在数量上占优势, 在综合排名方面除了万安科技、金固股份排名第54和58外, 其他11家企业排名均在中下范围之上。江苏省有2家企业排名第3、4位, 属于优的范围, 有2家企业在良的范围, 只有航天晨光表现差, 排名第61位, 属于差的范围。山东省上市的7家企业中, 有2家排名在中下的位置, 其中最好的一家综合排名也只在第32, 其他5家上市公司的财务状况排名在较差的范围内。北京虽只有一家上市企业, 但其上市公司的财务状况非常不错, 综合排名第2, 其中偿债能力指标得分还排名第一。河北省的一家上市公司综合排名第46, 属于较差范围。上海市的上市公司综合排名大多是都在中上范围内, 财务状况位于中上水平。

汽车及零部件 篇8

关键词：汽车产业,零部件,发展对策

一、河北省汽车零部件产业现状

河北省汽车产业基础雄厚、历史悠久, 河北省汽车零部件产业在其带动下也日益发展壮大。统计数据显示, 截至2012年底, 河北省共有汽车零部件相关企业三千余家, 其中工商注册专营企业一千四百余家, 规模以上企业 (产值500万元以上) 296家, 主要分布于保定、邢台、沧州、廊坊、衡水、石家庄、唐山、秦皇岛等地市, 产品涵盖发动机、变速器、车身、辊压件、冲压件、车轮、减振器、安全气囊、蓄电池、橡胶密封件等。河北省汽车零部件产业经过几十年的发展已经初具规模并不断壮大, 形成了以下特点:

(一) 汽车零部件产业集群已初步形成。

凭借京津冀环渤海的地理优势, 以及毗邻北京、天津两大汽车生产基地的特点, 依托省内外整车厂的市场资源, 河北省形成了以一定地区为核心的零部件产业集群。

在保定、定州、邯郸三地市已建立汽车工业园区和汽车零部件产业基地。其中保定市2007年被列为国家汽车及零部件出口基地, 以皮卡、SUV产品为代表, 品种和数量居全国市场首位, 拥有了长城汽车、河北中兴、凌云集团、风帆集团、立中车轮等一批骨干龙头企业。定州市于2004年建立河北长安汽车工业园, 规划建设占地5, 000亩, 容纳投资50亿元, 目前园区为长安汽车配套的零部件企业已有60余家。邯郸市于2005年投资110亿成立了东宝汽车工业园区。沧州在黄骅港的货运需求市场条件下, 成立了渤海新区汽车产业园。

(二) 部分企业凭借其优势产品已在国内领先并走向海外, 成为国内外优秀的零部件供应商。

河北省较大规模的汽车零部件企业拥有了完善的营销体系, 已经成功实现与主机厂主流车型的配套。如中信戴卡轮毂制造有限公司、河北凌云工业集团有限公司、风帆股份有限公司、保定长城内燃机制造有限公司已经跻身全国零部件行业前列, 2004年以来先后数次被评为全国汽车零部件百强企业。

(三) 汽车及零部件出口已经成为拉动河北省外贸出口增长的稳定动力。

目前, 河北省保定市已被国家商务部认定为国家汽车及零部件出口基地, 长城汽车有限公司、戴卡轮毂制造有限公司、河北中兴汽车制造有限公司、保定北奥石油物探特种车辆制造有限公司、香河紫辰铸造有限公司、石家庄金刚内燃机零部件集团有限公司6家企业被认定为国家汽车及零部件出口基地企业, 18家整车生产企业获得国家出口经营资质。

二、河北省汽车零部件行业存在的问题

(一) 企业总体规模偏小, 产品技术含量偏低, 大部分企

业不具备自主开发能力, 缺乏在国内外汽车市场竞争的能力。目前河北省共有汽车零部件专营企业1, 426家, 但规模以上企业仅有296家, 形成了“大群体、小规模”的特点。从业人员多, 主营业务收入低, 生产能力低下, 企业装备落后、管理水平较低、仍处于粗放式管理阶段, 产品属于“三低一高”———即低附加值、低科技含量、低价格、高能源消耗的产品, 部分企业甚至还是家庭作坊式生产, 发展前景堪忧。同时, 大部分企业缺乏自主研发能力, 难以介入主机厂的前期开发过程, 缺乏市场竞争力和发展潜力。

(二) 产业结构不合理, 缺乏自主品牌。

河北省汽车零部件产品大部分处于产业链底端, 主要为滤清器、制动蹄、钢板弹簧等技术含量低的产品, 占据汽车核心的关键零部件、电喷系统、制动防抱死系统等机电一体化产品几乎空白, 无法形成完整汽车产业链。地方、部门、企业自成体系, 投资分散重复, 没有形成按专业化分工、分层次合理配套的产业结构, 造成各地方各企业的产品独自经营、独自销售, 很难进入利润丰厚的高端市场。

(三) 销售市场单一, 内资企业多为内需, 出口瓶颈凸显。

调查显示, 河北省汽车零部件企业除外资及少数大型企业外, 大部分中小型的国营及民营等内资企业的产品流向多为配件市场, 与国内一汽二汽等大型主机厂配套较少, 不能进入国家一、二级汽车零部件采购体系, 能够进入国际汽车零部件采购体系的企业更是凤毛麟角。

三、河北省汽车零部件产业的发展对策

综合考虑河北省汽车零部件发展现状, 建议河北省通过调整产业结构, 扶持自主品牌, 开拓新技术、新能源产品等措施来提高河北省汽车零部件的竞争力。

(一) 加大资源整合及兼并重组力度, 打造一批享誉国内外的龙头企业。

“大集团、规模化”越来越成为未来零部件企业参与国内外市场竞争的重要条件。据统计, 全球500强的汽车零部件企业几乎都通过兼并重组, 进行业务整合、扩张而实现了跨越式发展。2006年, 国家发改委发布的《关于汽车工业结构调整意见的通知》中明确指出政府要“引导零部件排头兵企业上规模上水平, 进行跨地区兼并、联合、重组, 形成大型零部件企业集团”。河北省企业大多为小型企业, 规模以上企业平均销售收入不足亿元, 至今没有年销售50亿以上企业, 与国内一流汽车零部件企业有相当大的差距, 比如河北省296家规模以上的汽车零部件企业2008年的总销售收入为276亿元, 不足浙江万向集团一个企业的年销售收入 (450亿元) 的三分之二。因此, 河北省应积极探索清河、固安等地小型企业集散地的资源整合、兼并重组工作。鼓励生产同类单一产品的小型企业通过联营的方式重组壮大, 实现资源共享、强强联合, 用三到五年的时间培育一批国内一流大企业。

(二) 加快汽车零部件基地建设, 将保定打造为国内一流的汽车零部件产业园区。

国家发改委在《关于汽车工业结构调整意见的通知》中指出:国家支持有条件的地区发展汽车零部件产业集群。目前国内的烟台、焦作、苏州、十堰、丹阳等14座城市均已列为国家火炬计划汽车零部件产业基地。因此, 河北省应继续投入充分的资金、土地, 加大该地区零部件基地建设力度, 抓住长城汽车股份有限公司进军高端产品的机遇, 力争早日建成为国家级汽车零部件基地。

(三) 重点保护河北省自主品牌, 使其健康、持续发展。

如河北省东方久乐汽车安全气囊有限公司, 是目前国内唯一掌握汽车安全气囊系统核心技术、拥有完全自主知识产权并实现产业化的本土企业, 已为国内近20家主机厂40余个车型进行产品开发与配套, 填补了国内空白, 打破了国外公司的技术垄断, 为中国汽车产业自主创新发展作出了突出贡献。建议政府及金融机构能够有针对性地采取措施, 做到有的放矢, 支持企业提高研发能力和技术改造, 扶优、扶强, 拓宽市场, 增强市场竞争力, 争取更大的市场份额。

(四) 大力开拓国际市场, 积极引导河北省产品特别是自主品牌产品出口。

汽车零部件出口已成为河北省产品出口的一个重要方面, 政府部门应该对纳入出口规划的重点企业, 在技术改造、立项、银行贷款等方面给予倾斜。

(五) 加快新能源汽车零部件产业研发。

目前河北省新能源汽车零部件企业和其他省份相比, 从企业数量、种类、资金投入及关键产品核心技术研发能力上有较大差距, 建议河北省加大对新能源汽车核心技术的投入, 立足实际, 尽早加入到新能源汽车零部件产业链中, 找到汽车零部件新的增长点。

参考文献

[1].中国汽车技术研究中心、中国汽车工业协会.中国汽车工业年鉴, 2012

[2].冯凤玲, 武义青.河北省汽车工业发展战略研究[J].价值工程, 2007, 9

汽车及零部件 篇9

一、规模扩大化

经济全球化是所有汽车及汽车零部件企业需要面对的现实。在大环境发生变化的时候, 世界各大汽车公司需要对自身进行调整以适应外部环境的变化。现在实行全球生产、全球采购已经是大势所趋。面对激烈的全球竞争, 整车厂需要一个强大的零部件企业为其供应系统集成产品;原先供应单个汽车零部件再回来组装的模式已不受欢迎, 整车厂希望零部件企业能够把功能相近的零部件集成到一起模块化供货;整车厂供货商的名单也不再局限于本地, 全球范围内零部件企业都有资格为其供货, 但是, 整车厂要求零部件质量好, 价格低、技术先进。这一变革, 推进了全世界汽车零部件行业并购、重组的进程, 使汽车零部件业掀起了一股购并的浪潮。

二、生产模块化

模块化就是在一个系统中把功能相同或相近的零部件集成到一起。变多个零件为一个零件。模块化的优势是减少了组装程序, 提升了产品质量, 降低了生产成本。近年来模块化产品在各行各业普遍广泛使用。如:模块化在智能手机中体现最为明显。模块化在汽车零部件行业的应用在上个世纪90年代就开始了, 至今方兴未艾。模块化生产方式是继大规模生产、精益生产之后被誉为汽车生产方式的第三次革命。目前已有多种汽车零部件产品被模块化。如:点火控制模块、风窗雨刷模块、电控发动机模块、电控自动变速器模块等。这些模块化产品在汽车上的使用提高了汽车的性能以及延长了汽车的使用寿命。

三、技术纵深化

根据产品生命周期理论, 任何一个产品都有它的衰退期。但是汽车及汽车零部件产品的生命周期不同于其他产品。汽车是一个巨大的载体, 不断的向汽车产品注入新的技术, 可延长其寿命, 使老产品获得新生。具体来说就是汽车零部件厂商把当今世界最先进的信息技术、航空航天技术、新材料技术等引入汽车零部件和总成上。传统机械产品与新技术的结合, 提升了汽车的动力性和经济性。提升了司机驾车的舒适性与安全性。过去20多年来, 全球汽车工业通过采用新技术, 解决了许多难题, 使整车的安全性、排放性、经济性、舒适性得到很大提高。新技术与汽车产品的融合今后会更加深入。无人驾驶汽车、定速巡航系统、混合动力汽车、电动汽车等等都是汽车技术纵深化的例证。

四、经营国际化

依据产品生命周期理论, 汽车零部件产业的国际化是必由之路。当发达国汽车汽车零部件产业发展到达成熟期至衰退期后, 产品利润率大幅下降, 继续经营下去会无利可图。此时唯一的选择, 就是走国际化道路。美国、德国和日本的汽车零部件产业曾经都纷纷将汽车零部件产业转移到其他国家。一方面可以此降低成本, 占领市场。另一方面, 则是为了满足本地化需求。我国作为最大的发展中国家, 目前汽车的年产销量以排名世界第一。依据资本逐利性原理。全球零部件产业向我国转移就不足为奇。我国零部件产业目前处在产品生命周期的成长期与成熟期之间, 我国汽车零部件产业规模很大, 但是不强。应该把握住此轮全球汽车零部件产业向我国进行产业转移的机会。吸收外国先进技术、先进理念和先进管理方法。为今后我国汽车零部件企业做大做强做好准备。在可以预见的未来, 我国汽车零部件产业也进入其产品生命周期的成熟期至衰退期。那时我国汽车零部件产业应该有充足的实力走国际化之路。

五、我国汽车零部件产业的市场结构分析

我国汽车零部件产业是依附于汽车整车产业发展起来的, 我国汽车零部件企业在早期的发展环境下, 很难摆脱对整车厂的依赖。普遍规模较小、产品附加值不高。而我国整车厂多半是国企与外国汽车巨头合资成立的合资厂。国有车企依附于外国车企, 汽车零部件企业则依附于我国车企。在这种金字塔结构下。产业利润的大头被国外车企拿走, 国有车企自身尚没有多少利润, 汽车零部件企业所获取利润则更少了。我国汽车零部件企业生产规模小, 行业集中度低是一个普遍现象。

我国汽车零部件产业低水平重复建设现象非常严重。根据产品生命周期理论, 我国汽车零部件产业目前还处在成长阶段, 在这一阶段, 我国大多数汽车零部件企业没有核心技术。要发展, 只能是优先考虑扩大生产规模, 以期获得规模优势, 通过价格战打败对手。而价格战是一种低层次的竞争方法。我国汽车零部件企业在自身实力不强的情况下, 不得已走上了靠打价格战求生的道路。当大多数企业都这样做的时候, 低水平重复建设的现象就发生了。化解这一问题的方法, 就是依靠优胜劣汰的自然选择, 淘汰落后产能。把市场留给实力强劲的汽车零部件企业。企业实力强大之后才能在家门口与国外同行竞争。

依据中国国情, 要想淘汰落后产能实际上是比较困难的。因为汽车零部件产业对地方经济具有强大的带动作用。可以扩大就业, 增加税收、带动其他相关产业发展。各地政府争先恐后大力发展汽车零部件产业, 各地地方政府竞争的结果, 就是地方保护盛行。外来的优秀的产品进入不了本地市场, 本地劣质的产品在地方政府的保护下依然继续使用。这种情形下, 市场规律失去作用。好的汽车零部件企业投入巨资研发的产品打不开销路, 差的汽车零部件企业生产出来的产品不愁销路。最终的结果是, 所有的汽车零部件企业都有饭吃, 都饿不死。地方政府应该减少对市场的干预, 让市场这只看不见的手自己来调节。只有让汽车零部件企业在市场上充分、自由的竞争后, 才能产生高效优质的汽车零部件企业。为我国今后汽车零部件产业的质变打好基础。

摘要：在全球化大背景下, 汽车及汽车零部件产业的发展环境发生巨大变化, 汽车零部件企业只有适应了环境的变化才能够生存。这就要求汽车零部件企业要向规模扩大化、生产模块化、技术纵深化和经营国际化等方向发展。

汽车及零部件 篇10

1. 纳铁福实验室简介

上海纳铁福传动轴有限公司 (以下简称纳铁福) 是国内汽车零部件制造行业中最早成立的中外合资企业之一, 是国内最大的汽车等速传动轴和高度虎克传动轴的生产供应商, 目前在国内市场占有率排名第一。2009年5月, 纳铁福在原有工程中心的基础上成立了具有功能的技术中心, 下属的实验室拥有比较全面的汽车传动轴功能和性能试验设备, 不仅获得了GKN技术中心的认可证书, 而且晋升为GKN亚太地区的标杆试验中心。近年来, 随着我国汽车行业的高速发展, 汽车零部件检测行业也有了飞速的发展。为了更好地服务于汽车零部件产品开发以及管理, 纳铁福实验室于2011年启动了实验室的初次认可工作, 并于2013年顺利通过了中国国家实验室认可委员会的认可。

2. 纳铁福实验室认可过程

实验室初次认可, 主要包括意向申请、正式申请、评审准备、文件评审、现场评审、认可批准、能力验证 (适用时) 、监督和复评、扩项等几个阶段。纳铁福实验室的初次认可开始于2011年, 通过电话的方式, 向CNAS秘书处提出意向和正式申请, 在得到CNAS秘书提供的最新版本的认可规则和其他有关文件后, 实验室着手相关资料的准备工作, 并按照其要求开展质量管理体系的正式运行。同时, 进行了完整的内审和管理评审, 确保质量管理体系和技术处于稳定的运行状态, 这一阶段产生的质量管理体系文件和相关资料, 通过邮递的方式, 递交给评审组审查。

2013年2月, 实验室与评审组长双方共同确定《现场评审意见函》和《现场评审日程表》。CNAS评审组于2013年3月莅临纳铁福实验室进行了现场评审, 评审组依据CNAS-CL01:2006《检测和校准实验室能力认可准则》、CNAS-RL02:2011《能力验证规则》, 以及我国汽车行业的技术标准QC/T29082-1992《汽车传动轴总成技术条件》、QC/T 523-1999《汽车传动轴总成台架试验方法》等标准, 系统、耐心地检查了质量手册、程序文件、操作说明、原始记录等4个层次的文件。其中, 程序文件有《采购控制程序》《记录控制程序》《人员培训以及考核管理程序》《测量不确定度评定程序》《仪器设备管理程序》《量值溯源管理程序》《电子数据管理程序》《样品管理程序》《确保检测结果质量程序》《检测报告管理程序》等, 并现场考核了扭转疲劳和静扭的实验操作演示。最后, 在现场评审末次会议上, 评审组长将现场评审报告复印件提交给实验室, 一共有4个不符合项, 实验室随即制订纠正措施计划, 并在3个月内完成, 最终于2013年7月获得认可证书。

3. 质量管理心得、体会

根据CNAS相关规则, 实验室在首次获得认可批准后的一年内, 还得接受第一次定期监督评审, 以后每隔一年半、一年应接受第二、第三次定期监督评审, 均由CNAS安排监督评审。由此可见, 实验室获得国家认可之后, 后续的质量管理活动是否到位、各项检测工作是否有条不紊、质量管理是否能持续改进、质量体系是否持续有效, 是实验室获得初次认可之后面对的首要问题。在实际工作中, 应该不断地加强自身建设和质量体系的持续改进, 以适应和应对新形势、新环境、新市场的变化, 这就要求相关工作人员从以下几点入手, 保持质量体系的有效和稳态运行, 提升实验室的综合检测能力。

(1) 领导的高度重视以及创新思维。

作为实验室最高统帅, 实验室主任要高度重视和支持实验室的每一项工作, 比如实验室资源的合理规划、关键岗位的人员配备等。另外, 实验室主任要解放思想、善于思考, 用观念的创新求得工作的创新。创新一直是纳铁福可持续发展的不竭动力和源泉, 奠定了纳铁福在汽车传动轴行业中的领导者位置, 发挥了汽车传动轴行业的引领和带动作用。根据《中华人民共和国国家知识产权局》的专利检索, 纳铁福拥有专利64项, 其中《寿命试验机防漏油齿轮箱结构》, 便是在研发部朱桌选总监兼实验室主任的带领下, 于2011年成功申请的实用新型专利之一。本实用新型专利提供一种寿命试验机防漏油齿轮箱结构, 通过在密封盖下边缘设置通油嘴、与通油嘴相连的通油管等将密封盖内腔积聚的润滑油引出, 最后进入油箱, 从而防止了润滑油渗出齿轮箱而污染环境。

(2) 规范质量管理体系。

目前, 纳铁福实验室存在2大层次的质量运行体系, 分别是公司层面的ISO9002, ISO9001, QS9000, VDA6.1和ISOTS/16949认证体系, 以及实验室层面的上海通用汽车的GP10认证体系和CNAS ISO/IEC 17025检测能力认可体系。要充分协调好这些质量体系, 同时抓住机会, 切实按照CNAS建立实验室管理体系, 并严格按照《实验室质量手册》《程序文件》《作业指导书》等体系文件的要求开展各项工作, 确保实验室质量体系的有效运行。

体系和流程规范之后, 还要借助于高效的办公自动化系统, 全面提升实验室信息管理系统。比如实验室人力资源管理、质量管理、仪器设备管理、环境管理、安全管理、信息管理以及实验室设置模式与管理体制、管理机构与职能、建设与规划等。另外, 充分利用数据库技术和信息管理技术, 参照CNAS的管理要素, 将检测流程、委托单、检测样品、检测标准, 试验设备、试验进度、检测报告编制与归档, 质量保证、人员管理等模块逐步嵌入其中, 搭建实验室自动化管理平台, 进行综合管理, 从而提高实验室管理的整体水平。

(3) 队伍建设与人才培养。

高素质的人才是实现企业又好又快、全面协调可持续发展最重要的战略资源。目前纳铁福试验室共有18人, 其中工程师以上职称占11.1%, 硕士学历占16.7%。要以建设国家重点实验室为目标, 提高技术人员的业务能力, 通过内部培养和外部引进2种途径, 确立2种类型的实验室人才:业务型人才和复合型人才。内部培养是指采取轮岗、请进来、送出去等多种方式加大教育培训力度, 全面加强检测人员技能学习。轮岗已经成为较为常用的一种培养方式, 实验室目前基本上是按照试验类型来分工, 如静扭、扭疲、寿命、护套等, 已能够运用已有知识, 完成本职工作, 属于业务型人才。如果采取轮岗的方式, 不仅可以激发员工对工作的敏感性和创造性, 还可以提升多项工作能力, 在熟悉各个方面的同时, 在某一个方面培养出类拔萃的复合型人才。同时, 降低了关键员工离职后的风险, 有助于培养团队合作精神。“请进来”面向业务型人才和复合型人才, 是指借鉴GKN国外先进的技术经验, 如邀请GKN实验方面的专家来实验室进行技术交流和培训;而“送出去”主要面向复合型人才, 是指委派技术突出人员赴GKN进行实验方面的专业技能培训, 发挥其先锋模范作用, 以点带面, 全面提升实验室的整体检测水平。

另外, 要加强数据可共享工作。随着公司项目的不断增多, 产品开发和应用人员发现, 即使采用已有的方法、流程和经验, 仍然难以避免在产品设计中出现一些新问题。在这种情况下, 实验室要广泛积累大量的、珍贵的第一手实验数据, 经过内部分析、分享和总结等流程, 逐渐建成实验数据库, 供产品开发和应用人员参考、借鉴, 避免在其他项目中犯相同的错误, 少走弯路。

4. 结语

总之, 实验室认可活动是帮助实验室完善质量体系并有效运行, 有自我完善、自我发展的能力, 减少和预防质量缺陷、差错, 对于提高实验室的整体实力、增强竞争力是十分有益的。纳铁福实验室在取得国家认可后采取了一系列的有效措施, 使各项质量活动都处于受控状态, 保障质量体系的持续运行, 依据管理体系的组织结构进行组织协调, 利用能力验证结果改进提高、自我完善、自我发展, 使实验室质量体系在运行中不断改进和完善, 始终处于一种良性循环的状态。同时, 以建设国家重点实验室为目标, 深入探讨系统化组织项目的新机制, 创造一种最适合企业国家重点实验室发展的机制, 建成最好的企业国家重点实验室, 为公司高速、稳健发展保驾护航!

参考文献

[1]陶秀珍.切实做好管理评审持续改进质量体系[J].水利技术监督, 2005 (4) .

[2]许志钦.论认可实验室的可持续发展[J].现代测量与实验室管理, 2005 (2) .