汽车零部件产业（精选十篇）
汽车零部件产业 篇1
1 长三角地区汽车零部件产业发展的现状
近10年以来, 随着中国汽车产业的迅猛发展, 逐渐形成了6大汽车零部件产业比较集中的区域:长三角地区、珠三角地区、东北地区、环渤海地区、华中地区 (武汉) 和西南地区 (重庆) 。其中最集中的区域是涵盖浙江、上海、江苏、安徽四省区的长三角地区。浙江的汽车零部件企业主要分布在杭州、宁波、绍兴、台州、温州、金华等地, 产品从发动机、车轮、车灯、汽车内饰到小的钢铁零件一应俱全。江苏是国内汽车工业的重要生产基地之一, 汽车零部件生产量约占全国总量15%。博世、采埃夫、天合、法雷奥等一批汽车零部件的著名跨国公司已在江苏投资入户。而围绕上海汽车集团, 上海已经形成了密集的零部件产业群。世界几大知名的零部件制造商德尔福、伟世通、博世、日本电装, 都在上海有合资公司。上海在个别零部件产品上仍然具有较大的竞争优势。如上海生产的座椅、保险杠、线束、铝轮毂、玻璃、刹车片、离合器、散热器、消声器、万向节等。上海零部件企业85%是合资的企业, 国有的零部件企业不到5%, 民营企业占15%。上海的零部件企业的产品90%是可以被纳入跨国巨头采购体系的。安徽省整车的快速发展为零部件产业的发展带来广阔的市场空间, 截至2007年底, 安徽汽车零部件企业共有约500个, 全年完成工业总产值169.3亿元 (不含主机厂零部件自配量) , 销售收入169.18亿元。
2 长三角地区汽车零部件产业发展的促进因素
2.1 整车生产企业的带动效应
当地整车生产企业的发展状况无疑是汽车零部件企业选择投资地点的重要因素, 汽车零部件企业十分看重与整车厂的配套关系, 当地是否有整车企业, 是否能进入该企业的配套体系, 是否能够达到盈利规模, 是汽车零部件企业首先会考虑的问题。上海的上海大众、上海通用, 南京的长安马自达、南京汽车, 浙江的吉利、众泰以及安徽的奇瑞、江淮等一大批整车企业的迅速发展为长三角地区汽车零部件企业的发展奠定了坚实的基础。
2.2 完整的上游配套能力
长三角地区有大量中小汽车零部件企业, 主要靠低廉的价格打入主机厂的配套体系, 当地上游配套能力对这些中小企业十分重要, 例如原材料、机加工、表面处理能力等等。没有完整的产业链配套, 中小企业就无法实现低成本, 而低成本恰恰是目前国内中小企业的核心竞争力。尤其以浙江的中小民营企业为典型, 浙江台州玉环县是海岛, 土地资源奇缺, 缺水缺电, 交通也十分不便, 但是当地经过10多年的发展, 已经形成了十分完整而细致的汽车零部件产业链, 以至于有些被安徽芜湖低地价优惠条件吸引过去的汽车零部件企业又回到了玉环。
2.3 优惠的土地和税收政策
在长三角各地汽车零部件企业发展初期, 各地方政府都给予优惠的土地和税收政策。例如, 安徽芜湖县报的地价是3.6万每亩, 而且土地面积是按照企业使用的土地净面积计算, 不包括代征土地面积。安徽芜湖县给汽车零部件企业5年优惠期, 前3年地方税收返回80%, 国税返还25%, 后两年地方税收返还50%。
2.4 地方政府下大力气抓汽车及配套产业招商
长三角地区各地政府都以整车企业为依托, 以工业园区为承接模式, 将汽车及配套产业作为招商工作的重点来抓。例如, 南京江宁开发区现有4家整车厂:长安福特马自达、上海大众、南汽轻卡和晨光森田特种车辆, 南京江宁开发区为此专门成立了汽车及配套产业招商局。安徽芜湖县还特别在台州玉环这种汽车零部件产业集中的地区设有常驻招商机构。
3 培育株洲汽车零部件产业的建议
1) 加强与整车厂沟通, 建立零部件企业与整车厂之间有效的联系渠道。
一是加强与北汽控股的沟通, 了解投产车型和配套体系, 根据整车企业配套体系积极联系相关汽车零部件企业;二是在适当时期通过举办汽车零配件招商会、对接会让零部件企业与整车厂建立联系;三是在领导或部门与整车企业之间建立紧密联系, 及时协调联系零部件企业与整车厂。
2) 深入调查株洲汽车零部件产业外协加工配套能力, 建立外协加工配套企业信息库, 同时加强培育加工配套产业链。汽车零部件产业外协配套需要的主要加工能力包括铸造、锻造、机加工 (车、铣、磨、线切割、电火花加工、加工中心) 、热处理、表面处理、电镀、模具、夹具、装备设计制造等。
针对加工配套产业链的培育, 一方面可出台支持政策, 另一方面可在汽车零配件工业园或周边地区规划一块地, 以较低的入园门槛吸纳外协加工配套企业进驻, 企业或买地, 或购买、租赁厂房。
3) 降低汽车零部件企业入园门槛。汽车零部件企业, 特别是部分二级、三级配套企业, 投资和用地规模不大, 但却是产业链中不可缺少的。针对这样的企业, 建议:一是降低入园门槛, 包括降低对用地规模和投资总额的要求;二是规划建设多层承重能力强的标准厂房, 可租可卖, 对于租赁厂房的企业, 免除头两年厂房租金, 对于购买厂房的企业, 以成本价出让, 可采取分期付款的方式;三是根据企业需要, 为中小企业集中代建厂房。
4) 针对汽车关键零部件招商制定专门优惠政策。一是在地价、厂房方面实施“一厂一策”, 地价最多不超过5万;二是对企业上缴税收地方留成部分给予一定比例的返还;三是为企业融资提供一定额度担保或贴息。
参考文献
[1]杨浩.长三角地区汽车产业的配套与互动研究[J].工业技术经济.2006 (25) :100-104.
滨城汽车及零部件产业园区规划 篇2
滨城汽车及零部件产业园区规划
（滨城区发展和改革局）
为全面加快我区汽车及零部件产业的提升发展，推进产业转型升级，充分共享资源，加强企业间的交流合作，实现滨城区汽车及零部件制造业的大跨越、大发展，特制定本规划。
一、政策背景
国家《汽车产业调整和振兴规划》中指出，汽车产业是国民经济重要的支柱产业，产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大，在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。汽车产业规划的出台，明确了国家将实施新能源汽车战略，推动电动汽车及其关键零部件产业化，中央财政安排补贴资金，支持节能和新能源汽车在大中城市示范推广。
国家《黄河三角洲高效生态经济区发展规划》指出，黄河三角洲地区要着力提高研发系统设计、加工制造、系统集成和关键总成技术整体水平，壮大产业规模，培育优势品牌，形成技术先进、竞争力强的装备制造业体系；要加强协作配套，提高汽车发动机、关键零部件技术水平，壮大产业集群，打造全国重要的汽车零部件生产基地。明确提出要建设东营、滨州和潍坊滨海经济开发区重点推进特种车辆生产，发展船用柴油机、重型发动机、高档大型发动机等系列产品及特种活塞、OE刹车片、汽车轮胎等制造业。
我区的汽车及零部件产业已经具备了一定的产业基础。以亚泰雅德动力、锻压机械、红星车业、东海龙活塞等企业为龙头的汽车及零部件制造业发展较为迅速，汽车及零部件产业链条已有一定雏形。滨城区乘着国家大力发展黄河三角洲地区的东风，提出“决战东区”的战略，依托产业聚集优势，全力打造全国知名的汽车及零部件产业园，扩大规模，提升档次，进一步做大做强汽车及零部件产业。
二、发展现状
（一）产业现状
2007年，市汽车及零部件产业链延伸工作领导小组提出大力实施“12258”工程，要求延伸汽车及零部件产业链，树立龙头企业。我区相关部门和机械加工企业进一步细化要求，确保各项任务目标不折不扣地落到实处，在各单位的共同努力下，滨城区汽车及零部件企业不断增多，不断有新的部件甚至整车洽谈展开，主要经济指标增速名列前茅。2009年9月成立的滨州市工商业联合会汽车及零部件行业商会，行业商会的成立对提高汽配产业项目招商引资力度，做大做强滨州市汽车及零部件产业，提供汽配产品生产、销售的对接平台，规范滨州的汽车及零部件用品市场，引导市场的良性竞争发挥了极大地推动作用。滨城区内的海得汽配城是鲁北地区唯一以汽车及零部件为主导的大型专业商贸市场，是我市确定的全市服务业发展重点示范项目。该项目位于滨城区渤海五路与黄河六路北交汇处，总建筑面积4.8万平方米，总投资1.5亿元，建有商贸楼17栋及配套的宾馆、写字楼和商住楼，汽配城规划就业岗位1000个，年流动人口达150万，商品贸易额10亿元，实现利税1.5亿元。目前已有150家商户和住户入驻，有效带动和促进周围相关产业的繁荣和发展。
位于滨城区滨北镇的滨州工业园内初步形成了以红星车业、东海龙活塞、亚泰雅德、环球汽配等为龙头的汽车及零部件产业聚集地。其中红星车业沃尔奥电动车为山东名牌，生产技术领先，2009年完成年产电动汽车2万辆，实现销售收入5.4亿，利税800万元。东海龙活塞年产活塞1300万只，2009年实现销售收入8000万元，利税200万元。滨州亚泰雅德动力配件有限公司拥有世界最先进的化验、检测设备，确保了产品质量的有效控制，公司设立了国内唯一的“铝活塞耐磨镶圈研究所”，拥有中国最大的镶圈加工车间，年产铝活塞耐磨镶圈1000万只，2008年实现销售收入3755万元，利税246万元，主要产品市场占有率为55%。
（二）存在的问题
看到成绩的同时，也要意识到我区汽车及零部件产业发展中存在着一些问题，比如起步较晚，链条不完整，产业规模比较小，技术档次比较低，需要加快资源整合，借助外力迅速延伸产品链条，膨胀企业规模。招商引资力度不够大，资金人才出现空缺。
三、总体要求
（一）指导思想
以现有产业基础为依托，着力提高研发系统设计、加工制造、关键技术整体水平，壮大产业规模，培育优势品牌；着力加大技术改造投入，增强企业自主创新能力，大幅度提高基础配套件和基础工艺水平；着力加快企业兼并重组和产品更新换代，促进产业结构优化升级，全面提升产业竞争力，逐步建成国际国内技术领先、市场影响力大的汽车及零部件产业园区。
（二）基本原则
1.坚持自主开发与引进消化吸收相结合。支持企业自主开发新产品，鼓励开展引进消化吸收再创新，引导企业逐步由依赖引进技术向自主创新转变，大力推进技术产业化。
2.坚持发展整机与提高基础配套水平相结合。努力实现重大技术装备自主化，带动基础配套产品发展。提高基础件技术水平，开发特种原材料，扭转基础配
套产品主要依赖进口的局面。
3.坚持发展企业集团与扶持专业化企业相结合。支持装备制造骨干企业通过兼并重组发展大型综合性企业集团，鼓励主机生产企业由单机制造为主向系统集成为主转变，引导专业化零部件生产企业向“专、精、特”方向发展，形成优势互补、协调发展的产业格局。
4.坚持发挥市场机制作用与加强政策引导相结合。充分发挥市场配置资源的基础性作用，促进产业结构调整和企业加强管理，实现优胜劣汰。加强政策支持和引导，保持行业稳定发展，推动产业结构优化升级。
四、总体布局
（一）规划面积
该园区位于滨北街道办事处驻地的山东滨州工业园区内，规划面积624.38公顷，南至220国道、北至三元生物、东至205国道，西至新立河。
（二）区位优势及配套条件
该园区所在滨州工业园区交通运输极为便利。国道205线和滨博高速公路纵贯南北，省道滨孤路、永莘路横穿东西；距首都北京400公里、省会济南100公里，距青岛港、烟台港300公里，距黄骅港90公里；在建中的黄大铁路、德大铁路将在园区附近接轨，并分别设有货运和客运站点。优良的交通基础设施使京、津、唐、济、青等大中城市相通，成为华东、华北各省市南北交通的重要枢纽。
园区输变电网络覆盖辖区所有领域，通讯事业发展迅猛，设备全部实现了程控化、数字化，移动电话信号覆盖到各个角落。园区内拥有库容1400万立方的大型平原水库一座，日处理污水5万吨的污水处理厂一座，日供水能力4万吨的自来水厂一座。已列入山东省滨州市“十二五”电源发展规划的大唐滨州热电项目，建设完成后将成为北路电网重要支撑点，满足城区供热和工业用汽需求，同时可以减少部分小火电机组和自备锅炉，极大的改善环境，优化热网结构。在园区建设上，始终坚持“高起点规划，高标准建设，高效能管理”的原则，不断加大基础设施投入，提升园区对项目建设的承载能力。
（三）产业定位方向及建设重点
充分发挥省级工业园区——滨州工业园区基础设施完善，建设条件成熟的优势，以亚泰雅德动力、锻压机械、红星车业、东海龙活塞等骨干企业为龙头，充分发挥区位优势和载体优势，建设区域内独具特色的汽车及零部件产业园。按照全市“12258”工程要求，在膨胀发展电动轿车、滤清器、活塞及铝活塞耐磨镶圈的基础上，着重引导企业加快由零件向部件总成的延伸，由主要面向汽车维修市场向整机、整车配套市场拓展，发展柴油机、重型发动机、高档大型发动机系列产品及特种活塞制造业，壮大产业集群，打造全国重要的汽车及零部件产业园区。
重点建设项目9个，总投资13.3亿元：（1）滨州亚泰雅德动力配件有限公司新建年产1000万只汽车用铝活塞耐磨镶圈项目，该项目总投资4200万元，计划新建加工车间一座（建筑面积1万平方米），项目建成后将是世界最大的汽车用铝活塞耐磨镶圈生产基地，达到年产1000万只汽车用铝活塞耐磨镶圈的生产能力。（2）滨州市瑞力机械有限公司机械加工项目，该项目总投资2900万元，新建厂房1100㎡及生产线二条。（3）山东汇能节能科技有限公司汽车液压制动节能器项目。该项目总投资5亿元，建设生产线一条，建成后，可实现年产5万套汽车节能器。（4）滨州市红星车业有限公司汽车专用电动机及控制系统项目，该项目总投资1亿元，建成后，可实现年产10万台（套）汽车专用电动机及控制系统。（5）山东环球汽车零件制造有限公司环保型汽车滤清器项目，该项目总投资3000万元，建设厂房、购置设备等，建成后，可实现年产500万只环保型滤清器。（6）滨州东海龙活塞有限公司机动车内燃机系列活塞毛配生产扩建项目，该项目总投资3154万元，建设厂房、购置设备等，建成后，可实现年产60万只活塞毛配。（7）滨州市五环镶圈制造有限公司汽车零部件生产加工项目，该项目总投资3000万元，与台商合作。（8）滨州市锻压机械厂BZC350A、B、C车载式钻机项目，该项目总投资7100万元。（9）红星车业5万辆电动汽车项目。该项目总投资5亿元，建设点从汽车生产线5条，厂房5万平方米，达到年产电动汽车5万辆生产能力。
（四）发展目标
2015年产值目标150亿元，2020年产值目标600亿元。
五、政策措施
（一）突出重点，优先扶持，壮大骨干企业
积极实施企业战略性兼并重组，引导和推动强强联合。引导鼓励亚泰雅德、环球汽配等一批具有一定生产规模、技术基础较好、管理水平较高、产品竞争力较强的优势企业，与国内外同行业先进企业进行“对标”，实施赶超战略，逐步培育主业突出、核心竞争力强、带动作用大的大企业（集团），使之成为引领行业发展的 “小巨人”和产业“龙头”。
（二）加大新产品研发力度，拓宽发展空间
加强企业与科研院校在技术、资金等方面的高位对接，实现从消化吸收到自主开发的根本性转变和关键零部件产品的自主开发。围绕现有企业，加快零部件产品由配件市场向整车企业配套的转移，重点开发轮毂、电瓶、螺杆、螺栓等产品，同时加强零部件企业之间的链接，使零件变部件，不断提高产品附加值。实施品牌战略，努力形成一批技术含量高、市场前景好、附加值高的名牌产品，叫响“滨城制造”。
（三）抓好招商引资，延长产业链条
将扩大对外开放作为加快发展的第一推动力,凭借现有产业优势，积极引进资本投资商和汽车汽配制造商、经销商，为产业集群发展注入新的生机活力。通过招商嫁接、合资合作等形式，努力构建开放型的产业发展模式。壮大配套协作企业，构筑产业集群。
（四）创优发展环境，加快产业发展
汽车零部件产业自主创新能力增强 篇3
记者：请您谈一下此届展会与去年相比，有了哪些新的突破?
张雅竹：今年的中国国际汽车零部件展览会在规模和质量上再上了一个新台阶。今年的展会规模比去年有了很大程度的提高，韩国的展位由去年的10多个展位增加到了30多个，此外加拿大等政府也非常重视此届展会，大部分企业都特装参展。本届博览会，实现了以下5点突破：
1、在世界经济危机的情况下，展会面积上有了较大的提高。由去年的5万平方米，增加到今年的8万平方米，会期也延长为4天，实现了质的飞跃。
2、国际参与度显著提高。本届博览会吸引了全球60多个国家和地区、1000多家重要跨国企业和国内规模超大的零部件企业、3000多名海外专业采购商报名参展。
3、展会的专业客商数量更多，范围更广，层次也更高，美国、德国、英国、韩国、加拿大等15个国家组团参展采购。
4、与世界上各个国家著名的有行业代表性的商协会进行了合作。本届博览会得到了美国5大汽车行业协会、德国采购与物流协会、加拿大汽车零部件制造商协会等76家世界重要汽车行业组织、贸易协会、商会以及展览机构的合作支持，尤其是北美地区的有关行业协会高度重视和关注本届博览会。
5、今年还增加了改装车馆，增加了以改装车为主题的改装车博览会。美国汽车改装用品协会(SEMA)非常重视此次的展会，带国内30多辆车，加上中国各地总共的100多辆车，共同举办大型改装车沙龙秀，这对中国汽车市场的创新思维、个性化消费理念和差异化需求，以及生产、流通、管理领域带来了重大影响。
记者：在新国展举办此次博览会，基于怎样的考虑?
张雅竹：去年的展会，是在老国展举办的，当时的面积达到了5万平方米，动用了老展所有的室内面积，由于是汽车配件展，而不是整车，所以只能在室内展出。而今年的展会面积达到了8万平方米，所以我们选择了新国展。虽然新国展的位置相对偏了点，但是没有造成什么影响，现场依然人头攒动，世界各国的专业观众在此聚合。
记者：世界经济危机的背景下，有没有对此届博览会造成影响?
张雅竹：近期爆发的世界经济危机，对展会还是造成了一定程度的影响。原来预计的展会面积可达到10万平方米，但是由于经济危机的影响，现在缩减为8万平方米。因为经济危机的影响，有一些原本想要参展的企业，最终没来参展，比如台湾地区，原来预定了200个展位，现在缩水到50多个展位，伊朗原来预定了24个展位，现在缩水到2个展位。
记者：请您展望一下明年的博览会。
湖北汽车零部件产业对策研究 篇4
在湖北省区域经济分割发展现实下, 东风汽车公司为加速自身发展, 开始向经济中心城市武汉靠拢, 逐渐形成了“十堰-襄樊-武汉”和“荆州-武汉-黄冈”两条汽车产业走廊。产品结构上, 除电喷、ABS、安全气囊等少数高科技产品外, 湖北已初步形成配套能力的有50多种, 湖北汽车零部件非成套能力已达60万辆能力, 在国家重点扶持发展的60种关键零部件中, 目前已形成了一些具有传统优势的跟东风汽车整车相配套的零部件产品。产业规模上, 已经形成了湖北三环有限公司、东风汽车弹簧悬架有限公司、东风汽车变速箱有限公司、航宇救生装备有限公司、东风车桥有限公司等零部件企业为主体的格局。湖北汽车零部件产业已突显出发展优势, 主要表现如下:
1.1 政策支持
湖北省政府历来将汽车产业作为支柱产业大力扶持, 很多地方均将汽车零部件产业作为地方经济发展的支柱产业, 纷纷制定了支持该产业发展的相关对策, 其中以武汉、襄樊和十堰最为突出。
1.2 区位和资源优势
湖北省特殊的区位优势使其表现出较强的经济辐射能力, 从而为汽车零部件产业的发展提供了基础;另外, 湖北丰富的人力资源以及与汽车工业产品相关的配套产业, 如钢铁、机械电子、化工等产业实力较强, 从而为产业发展提供了智力和资源保障。
1.3 配套优势
湖北汽车零部件产业是伴随着东风公司的发展逐步壮大起来的, 特别是经过持之以恒的结构调整, 形成了以东风公司为主体, 地方企业、军工企业为依托, 大中型企业为骨干的产业格局。截止2008年底, 具有一定规模的汽车零部件企业近500余家, 资产总额1345.2亿元, 固定资产净值平均余额280.3亿元, 汽车产业总产值799.18亿元, 销售收入950.55亿元, 实现利税总额88.25亿元。
1.4 产业集聚优势
目前湖北规模以上零部件企业主要集中在十堰、武汉、襄樊、随州、荆州等地, 这些地区汽车零部件产品的种类、资产、销售收入、配套比重总体均超过全省汽车工业总量的80%。
2 湖北汽车零部件产业发展劣势分析
2.1 自主创新能力不足
目前, 湖北相当一部分零部件企业仍然依靠模仿进行生产, 对技术改造和产品研制开发资金投入不多, 缺乏自主开发技术, 更谈不上专利技术和技术创新。高层次的系统开发和模块化集成难以开展, 缺乏对新材料、新工艺、新结构、新理论的应用和开发, 尤其是以应用电子技术为特征的汽车零部件开发较少。
2.2 产业链协作不足
虽然湖北汽车零部件企业在产业配套方面已初具规模, 但仍然存在配套去向单一, 产业协作不足等问题。目前, 70%以上零部件企业仍处于为中吨位卡车生产配套件的水平, 轿车配套比重不足30%。统计显示, 东风汽车的零部件有40%由湖北相关的汽车零部件供应商提供, 但配套的产值仅占东风公司总配套额的20%。以神龙公司的零部件采购为例, 在其零部件采购体系中, 武汉本地汽车零部件企业提供的零部件产品不到采购总额的一半。
2.3 自主品牌弱小
主要表现在自主品牌技术、质量、服务相对落后, 在全国的竞争力不强。企业缺乏长远的发展战略, 缺乏对自主品牌的培育;缺乏鼓励企业创建名牌产品的政策。
3 提升湖北汽车零部件产业竞争力的对策
在机遇和挑战并存的今天, 湖北汽车零部件产业应抓住国际汽车零部件产业转型的历史机遇, 建立与整车生产相适应、具有国际先进水平的汽车零部件产业体系, 进一步巩固其在湖北经济发展中的地位。主要做好以下工作:
3.1 鼓励自主研发创新
汽车制造企业可持续发展的核心在技术, 市场需求的主要关注点也在技术。因此, 湖北汽车零部件产业核心竞争力提升的要件就是推进体制创新、鼓励自主研发能力建设, 集中优势, 重点开发关键技术领域。以汽车电子产品为例, 在产品研发方面要按照发挥优势和有所为有所不为的原则, 在汽车电子控制装置和车载汽车电子装置的部分产品上取得突破, 构建汽车电子产业链, 实现整车和零部件企业及汽车电子生产企业的共赢, 加快提升电子零部件产品的配套能力。
3.2 调整产品结构
湖北汽车零部件产业应紧跟国际汽车零部件产业发展趋势, 积极调整产品结构, 突出零部件的专业化和模块化, 重点发展车身内外饰、底盘、发动机附件、电子电气等系统模块, 提高集成化制造水平。在稳固商用车零部件生产能力的同时, 以乘用车零部件为主攻方向, 积极探索能源替代型电动汽车和新型双模汽车。
3.3 加快并购步伐
并购通常系指兼并和收购。随着整车企业竞争压力的加剧, 竞争的压力必定要传递到零部件企业, 这就要求零部件企业降低成本、扩大规模。针对湖北汽车零部件企业目前规模小、集成度不高的现实, 企业应突破地域观念、投入国际市场, 通过兼并和收购实现企业发展的协同效应和规模经济效应, 进一步减少交易费用, 降低经营风险。
3.4 协调整零关系
零部件企业与整车企业之间的关系协调, 主要包括以下两个方面:首先, 在体制上要理顺两者关系, 选择性地将部分零部件企业从整车企业剥离, 如此既能使整车企业集中精力打造核心竞争力, 同时也为零部件企业提供宽松的创新环境;其次, 零部件企业与整车企业也应采取同步开发、系统开发模式, 实现资源和技术共享, 从而使两者协调发展, 避免技术盲区。
3.5 推进产学研结合
汽车零部件产业要发展, 人才是关键。湖北省内相关高校要积极适应汽车零部件产业发展的要求, 合理调整和设置相关专业, 努力培养和满足汽车零部件企业所需人才。政府的人才开发基金, 可适当向从事零部件产品和技术开发的专业人才倾斜。与此同时, 高校和企业应积极开展校企合作, 加强对湖北汽车零部件企业所需各类人才的培训, 推动企业技术创新和产业进步, 实现产学研的完美结合。
3.6 开展电子商务, 促进信息化建设
金融危机形势下, 零部件企业应建立起完善的电子商务平台, 通过开展电子商务直接与客户取得联系, 减少展销、谈判等环节的交易成本, 进一步增强产品的竞争力。与此同时, 湖北汽车零部件产业应注重汽车产品设计制造一体化系统和信息资源集成化管理系统建设, 逐步用现代先进的管理理念和先进的管理手段改造企业, 全方位推进科研、生产、经营和管理的数字化、网络化。
摘要：应用产业经济学相关理论, 对湖北汽车零部件产业的优势和不足进行分析, 找出制约湖北汽车零部件产业发展的瓶颈, 提出提升湖北汽车零部件产业竞争力的对策。
关键词：湖北,汽车零部件,产业
参考文献
[1]赵鹏飞.湖北汽车零部件工业的现状及发展对策[J].湖北汽车工业学院学报, 2008, (1) .
[2]高丽.湖南汽车零部件产业发展研究[D].湖南大学, 2007.
[3]陈树香.湖北省汽车零部件产业竞争力研究[D].武汉理工大学, 2008.
[4]周恩德.湖北城市投资环境比较研究[J].湖北汽车工业学院学报, 2005, (3) .
汽车零部件产业 篇5
前言
中国汽车产量将突破1000万辆，出口每年增速均超过35%以上，汽车保有量将达到5000万～1亿辆。这一组数字让汽车零部件供应商兴奋不已，而实际上，中国的零部件供应商已经连续兴奋好几年了。然而，是不是所有企业都能享受盛宴呢？未来五到十年，中国汽车零部件市场将会有哪些变化，中外资零部件制造商未来的发展走向如何呢？
有关研究机构对中外汽车零部件企业高管、国际咨询专家及资深业内人士约60多人进行了深入访谈和调研，在提出的假设得到共识的情况下，完成此零部件产业发展趋势报告，以供零部件企业参考。
一、黄金增长期仍将持续五到十年，期间或有增速波动
过去五年，中国汽车产量出现了罕见的高增长。与此同时，汽车零部件生产企业也经历了不同寻常的黄金增长期，在这段时期里，一些零部件生产商享受到了高增长带来的丰硕成果，一大批企业从几亿元的年销售收入发展到十几亿甚至几十亿元；有些企业接到的订单甚至已经排到了2010年。
拉动汽车零部件产业增长的三驾马车——国内配套市场、售后市场和出口市场中，尤以配套市场为最主要的贡献因素。中国汽车产量从2002年的325万辆增长到2007年的889万辆；中国零部件配套市场也从2002年的1900亿元规模增长到2007年的约5000亿元，净增3000多亿元。
出口市场在过去的五年中是增速最大，出口额从2002年的150亿元猛增到2007年的约1200亿元，净增1000多亿元。
售后市场的市场增速稍弱一些，但也从2002年的700亿增长到2007年的约1200亿元，净增500亿元。
2007年三大市场共计约7400亿以上的市场规模，减去进口的约800多亿，在中国国内生产的零部件产值已达到6600亿元左右的水平，比五年前的约2000亿增长3倍多。
根据盖世汽车网的调研，80%以上汽车零部件企业高管对于未来五到十年汽车零部件产业的发展持乐观态度，也有30%到40%的经理人对于近两年增长过头后反而带来滞涨的可能心存疑虑。我们的观点是，只要中国经济和金融环境不出现大的意外，在未来的五到十年，汽车零部件行业仍然是国内最有前景的行业之一，还将保持较高的增长速度，其间，不排除有阶段性的增速波动情况出现。
继续看好未来五至十年汽车零部件行业的根本依据是驱动该行业增长的基本因素都没有根本性的改变。
未来5～10年间，中国汽车年生产量保守估计将达到1500万辆左右（包括出口车辆），即新车的产量还将增加近一倍。而由于车型升级的因素，估计将为配套市场带来超过一倍以上的产值。
尽管人民币升值给出口现在带来一定的困难，但也仅限与美元直接挂钩的国家和地区；另外，除非人民币升值到中国的绝大部分产品都没有出口竞争力，否则作为中国政府为数不多的支持高附加值的汽车产品出口不会长期受影响。并且，汽车零部件的出口结构也从主要出口售后市场向售后、配套市场并存的方向转型，因此，未来5到10年出口零部件产值也将不小于2007年的一到二倍。
售后市场将最没有悬念地保持增长，因为，现在每年新增的车辆保有量就有800多万辆，随着大量2003年以后新购的车辆开始进入大量保修阶段，售后市场将比前五年有更高的增长率。
当然，预测将来是一件很困难的事，不排除未来五年内的某一时段出现新车产量和出口同时缓慢增长的现象，因此，零部件供应商应根据自己公司的资源能力来调节产能的增长节奏。
二、并购大战上演仍需时日，供应商数量近年内或将不减反增
早在十年前，就有国际著名公司预测中国汽车零部件供应商在2010年前会大洗牌，近70%的汽车零部件供应商将被并购。然而，时到今日，虽然偶有并购现象，但真正大规模地并购战并没有发生。事实上近5年里，中国供应商的数量反而在增加。
一个供应市场从过于分散到集中是必然的过程，然而判断中国汽车零部件产业的重组整合会何时大规模发生却十分困难，我们从五个维度来分析并购发生的外部因素，以判断并购在近年大规模发生的可能性大小。
1．市场增长
如本报告第一部分所分析的，中国本土市场中，不论配套市场还是售后市场，都呈现出一个较长期的市场规模持续增长的特征。在一个增量市场中，现存零部件企业更多选择增加产能或设立新厂的方式去争取新增的蛋糕；只有在成熟稳定市场中，才会出现大量你增我减式的零和并购游戏。而且在未来的增量市场中，还可能会出现新的进入者。当然，不排除新增产能过度后，会引起阶段性局部修正，但从整体看，零部件企业数量不会呈现大规模减少的情况。另外，企业并购（非少规模参股）的前提是，被并购方业绩差，利润甚至为负数；然而在一个增量的市场里，虽然利润率可能会下降，但大量亏损的情况还是较少发生。这也给希望通过并购方式进入市场者减少了机会。
2．整车市场的集中度
盖世汽车网曾组织专家专门分析过现在中国整车的成熟度的问题。基本的判断是，中国汽车市场刚进入成熟市场前期，整车厂之间的真正规模整合也还需要约5年以上的时间。因此，因为整车厂大量并购、其整合供应体系而大量减少供应商数量的情况目前也不会大规模发生。
3．现有市场的竞争特性
乘用车配套市场增长潜力最被看好，加上整车厂又以外资品牌为主，因此，各种类型的零部件公司都有，竞争最为激烈。在此市场上出现以中资为主的一级供应商被并购的可能性较大，并且最可能持续发生。在商用车配套市场上，因外资进入较少，商用车主机厂在中国又以自主品牌为主，因而专攻此市场的供应商近年被并购的概率较小。而定位于国内售后市场的供应商，因外资近期还未倾注全力，市场还在增长；加上售后市场供应商还可以向出口市场转型，因此，此类供应商被并购的可能性更小。但是，定位出口售后市场的供应商近两年有一定的压力，一些不及时调整出口市场、进行战略转型的企业，会有可能被挤出市场。
4．新进入者的切入战略
从盖世汽车网的调研和近些年的实际情况看，有实力进入中国市场的外资公司，现在更多的选择成立新公司的方式，以并购方式进入市场不是主流。
5．中国供应市场的制造基地特性
除中国汽车零部件市场本身规模巨大之外，中国汽车零部件供应市场的另外一个特征是，它将可能因为低成本等多种因素而成为全球汽车零部件制造基地，中、外资企业都会利用这个特性而受益不浅。随着跨国公司中国采购的深入和外资零部件公司开始重视出口市场，在中国生产零部件的数量将不仅仅取决于中国本土市场情况，而将受全球制造基地进度的影响了。
通过以上五个方面的分析，我们认为，近年内可能有专注于某些市场的供应商面临被并购或挤出市场的风险外，但总体而言，零部件供应商的生存状况还比较乐观，近3到5年内供应商（指工厂）数量上可能会不减反增。
三、配套体系从混战逐渐明晰，配套市场上新进入者难度开始加大
中国配套市场，是全球最开放的市场之一。比起日本和韩国的配套市场，中国配套市场的进入难度可谓天壤之别。
来自欧系、美系、日系、韩系的零部件一级供应商都有机会在中国打入其他成熟市场不易进入的整车厂采购体系中去，部分美系和欧系供应商充分享受了在中国客户多元化的成果。而中国本土的零部件供应商甚至有机会成为日系和韩系的配套供货商。
形成这种开放的配套市场有一定的历史原因，主要体现在以下方面：
1．中国的乘用车企业以合资公司为主，因此，一方面中方可部分削弱外方在采购中完全主导的权限，另一方面，中方的子公司或合资零部件公司因资产上的关系有更大的机会进入合资主机厂。
2．中国有国产化率的要求，而历史上一个与外资整车厂关系紧密的外资零部件企业并不是很快跟进整车厂在中国投资，这给了中方和其他早期在中国投资的外资零部件公司机会。
3．中国本土整车厂，由于历史上缺少完整的供应体系，并且在技术含量高的总成上需要得到外资零部件供应商的支持，因此，对于外资零部件企业而言，只要成本可以接受，实际上对自主品牌持欢迎态度。
然而，这种相对多元交织的供应体系局面，随着丰田为代表的日系对原有供应体系的强化而将得到改变。丰田在构筑起强大的供应体系后才发力并在中国取得了阶段性成功，以丰田为代表的主机厂与零部件厂商之间紧密的零整关系模式得到了市场的广泛认可。加上越来越多的外资零部件企业在中国投资，国内整车厂有机会来重新梳理自己的核心战略供应商体系。因此，在未来的五到十年内，虽然中国的配套市场依然会是全球最开放的，但是，各个整车厂的核心供应商将越来来稳定，这意味着，新的进入者将会越来越难进入非传统供应体系。
以上结论主要是针对一级供应商而言的，对于二级供应商和三级供应商，随着以此定位的外资来中国投资的增多，现在正在上演十年前一级供应商混战的局面，二、三级供应商需要把握好未来十年的机遇，争取在混战中取得有利地位。
四、跨国采购从狂热到理性，出口和国际化将是本土厂商的主旋律之一
跨国采购是近几年的热点话题，也是我们继续看好中国汽车零部件出口的最主要原因。
对跨国采购（global sourcing）翻译有很多种，在此我们简单解释一下。跨国采购主要是指制造商将其生产产品中的零件或部件到本国以外的其他国家特别是低成本国家进行采购的现象。跨国采购在其他制造业由来已久。对汽车行业来讲，主要体现在配套市场上的主机厂或大型零部件制造商到低成本国家采购，当然售后市场上的大型企业也加大了跨国采购的步伐，采购除了零件或部件外，甚至以贴牌生产方式采购整个总成。
汽车行业的跨国采购中，中国是最重要的低成本目标国家。最初是北美三大整车厂受其国内市场的竞争压力，加大中国采购的力度，随后包括其一、二级零部件供应商，以及来自于欧洲的大型整车厂和一级供应商也投入到中国采购的大军中，接下来商用车公司和工程机械公司也加入这一行列。当然，也有一些公司有较强的战略能力，十年前就开始全球采购战略，并且业绩不凡，如德国博世公司。
中国因此成了炙手可热的全球采购目的地，不少公司在设立中国采购的目标时雄心勃勃，如果将他们的总目标采购量加起来，从2003年到2008年应该会高达2000亿美元以上，在中国设立的各类采购中心也达到约400到500家。中国采购因而一度十分狂热。根据我们统计，通过盖世汽车网寻找供应商的配套市场采购商就多达300余家。
造成这个狂热的原因主要有三种：1）北美的主机厂和配套供应商竞争压力太大，迅速降成本心切；2）MadeinChina产品比比皆是，因而认为零部件采购也会一样迅速；3）一些厂商过于乐观的预测和宣传也起到了鼓动的效果。
然而事实上，根据这近四到五年的实际采购实践，中国采购的成果并不像大量公司预测的那样乐观，几乎80%以上的公司没有达到他们采购量和采购降成本的目标。而随着人民币升值和出口退税率的下降，中国采购面临的压力更大，国际采购商已经将目光同时转移到越南、印度、泰国、澳大利亚等其他国家与地区。
造成这种结果的主要原因有：1）配套市场的零部件采购，对供应商的资质要求很高，包括技术开发能力、质量、生产工艺和流程、物流和语言沟通能力等，能直接符合要求的中国本土零部件公司较少，跨国零部件企业又配合较差；2）能基本符合要求并且能力较强的中国配套供应商传统上只专攻国内配套市场，绝大多数没有出口经验和国际化交流能力，因此让很多采购商止步；3）由于中国汽车市场这几年也增速太快，部分供应商没有产能做国际市场，因此也没有重视国际采购商；4）部分中国供应商因缺乏长期战略眼光，对于出口市场不重视而让可能的机会失之交臂。总之，在这一轮国际大公司主动伸出橄榄枝的热潮中真正能抓住机会的并不太多，而这样的好机不会长期存在。
目前，国际采购商对于中国采购日趋理性和实际，通过选择和培养潜在核心供应商；加大自身物流整合；加强与外资在国内的工厂的沟通提高后者对于出口的积极性；分散采购目的地，与其他新兴市场进行对比决定采购地点等方式来推进中国采购的进程。
我们分析，尽管国际采购商对于中国采购日趋谨慎，但未来十年内，出口和国际化仍将是中国本土零部件生产商的主旋律。主要原因有：
1）汽车零部件是一个全球性的行业，中国供应商提高国际化发展步伐意识是必然的，一些已初尝国际采购成果的企业传递了相当积极的信号。
2）中国零部件企业特别是配套市场的零部件供应商，其竞争环境越来越残酷，国际化将是差异化的主要出路之一。
3）经过这几年的快速成长，相当的配套厂商已达到10亿以上的规模，具备了一定国际化拓展的经济实力。
4）外资/合资企业也将加大出口力度，让中国真正成为制造中心，从而形成良性循环。
我们判断出口和国际化将是中国零部件企业未来十年的主旋律之一。国际化的模式将随着其能力和经验的增强而分为三个大的阶段：
1）主要是配合国际采购商的中国采购，向其销售产品，而出口操作、物流等主要由采购商来统一整合执行，属于被动等待型。
2）在主要的目标配套市场上设立销售及服务机构，建立自己的物流中心和库存，直接向目标客户销售，利用中国的制造成本优势实现主动国际化营销。
3）在目标客户集中的区域设立组装厂或并购组装厂，其核心零部件仍从中国出口，能实现生产、部分采购、营销、服务及物流的国际化运作。这种模式难度较大，在近期不会大规模出现。
五、售后市场渐具吸引力，此战场竞争或将升级
整车销售利润已经越来越薄弱，这不仅是中国汽车产业近几年达成的一致共识，更是全球汽车行业面临的真实现状。但随着汽车保有量以及私车拥有量的增加，售后市场被关注度在迅速升温。
中国以后将每年新增近1000万辆车，这就意味着五年后保有量将接近1亿辆。在美国保有量约2亿多辆，每年售后市场汽车零部件需求约1200亿美元，中国如果保有量达到1亿辆，售后零部件市场将在近3000亿元以上规模，此市场的吸引力明显增加。
市场的吸引力带来的是更激烈的竞争，这种竞争将体现在两种层面，即不同类型供应商之间的竞争与不同业态之争。
不同类型供应商之争最主要体现在：
1）原厂零部件供应商除提供OES（原厂备件）给整车厂、通过整车厂的4S店销售到售后市场外，将可能加大力度以自己独立的品牌进入独立售后市场，销售配套及非配套车型的零部件。
2）国际上其他主营售后市场的制造商也将加大对中国售后市场的投入力度，成为新进入者。
3）因此，在4S店体系之外的独立售后市场中，将可能增加上述两类强大的竞争者，这两类的定位是处于原厂件和质量较差的替代件之间的，这就意味着，高档售后配件与低档售后配件之间的这部分市场竞争将十分激烈，对于目前定位于这个市场的本土零部件企业的影响将最大，特别是乘用车方面。
不同业态之争，主要体现在：
售后配件的流通渠道可分为整车厂控制的OES渠道和社会独立的流通渠道。而社会独立渠道在成熟市场又可大致分为批零结合的连锁经营店和传统的层层批发分销零售上，包含各类商店和维修店。在中国，目前连锁经营的业态还没有真正出现。但竞争趋势正体现在此：
1）OES渠道与社会独立渠道较量将升级，目前强势轿车品牌的OES渠道很强大，社会独立渠道相对强势，而随着市场规模的增大，连锁业态将会从区域到全国性地出现，将明显冲击OES渠道。比如，博世要在2010年前，在中国建立1000家汽车维修店，日本最大的汽车用品经销商黄帽子（YellowHat）在计划在2015年前将中国直营店与加盟店数量增加到500家；3M在中国提供多达8000种汽车售后产品，覆盖全国700家特约美容施工店，并应用在超过6000家维修厂以及4S销售服务中心。米其林、固特异、BP、壳牌、霍尼韦尔等一大批外资都在建立自己的售后服务网络，并且相互渗透。
2）社会独立渠道中的传统业态模式和新型连锁业态之间可能的竞争。传统业态近3到5年内还不会受到太大的冲击，但要想取得较大发展也比较困难，毕竟更加专业化的连锁经营将是大势所趋的事。
六、外资零部件企业的配套市场份额将越来越大，定位高技术产品的中国厂商前景堪忧
中国巨大的市场潜力以及低廉的劳动力正吸引着越来越多的跨国汽车零部件集团。据统计，在全国上规模的5000多家汽车零部件企业中，目前有1200多家是外商投资企业，且其中大多是世界500强企业。
这些跨国公司的经营规模、技术实力和跨国经营经验都处于世界领先水平，具有参与整车企业同步开发新车型、系统开发和模块供货的能力和经验的企业，几乎都是世界跨国汽车集团(6+3)的系统、模块级配套一级或二级供货商。业务主要集中在车身、发动机、变速箱、车桥、车架、转向、制动、电子与电器、饰件、空调、乘客保护系统、音响、排放等领域。他们以其雄厚的资本、技术实力和丰富的运作经验，很快在我国占据了市场竞争的制高点。
本土汽车零部件企业主要从事劳动密集型和来料加工型产品的生产，产品主要涉及到座椅、电池、车轮、保险杠、万向节、传动轴和挡风玻璃等，这些产品技术含量要求较低。在技术含量较高的汽车关键零部件上，很多中国汽车零部件供应商在技术、资金及销售渠道等方面都依赖世界大型零部件供应商的支持，中国汽车零部件供应商对外资的依赖程度要远远超出统计数据所反映的程度。而且大部分还只是停留在模仿阶段。
中国加入WTO之后，世界大型汽车零部件制造商加紧掌控在华经营主导权，通过收购现有本土零部件企业及提高合资基地出资比例，将在华工厂转变为绝对控股公司或独资子公司。
2005年颁布的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，以及中国政府正在不断提高环保与安全领域的技术法规，并计划到2010年实施与欧美日等发达国家相当水平的技术标准。这些有利因素进一步刺激外资零部件在华投资进入新的小高潮，导致外资主机厂与零部件企业加速高新技术产品的引进与国产化。如大众新建变速箱总成工厂，博格华纳在宁波投产涡轮增压工厂等。本土厂商在减振器、动力转向、安全气囊、全球定位系统和自动变速器等产品的生产处于初步发展阶段，甚至有一些是属于起步阶段。
至为关键的是，本土高技术产品汽车零部件企业面临采购方面的不利境界，难以获得成长机会。外资由于历史上传统的配套关系，在高技术含量及高附加值领域，基本移植国外原有的配套关系。另一方面，迫于竞争压力以及产品升级的需求，崛起的自主品牌也在不断加大在高技术含量产品领域向外资或合资零部件供应商的采购量。
波士顿的一项调查显示，在华跨国零部件企业在研发、本地化采购、制造与销售这四大重要环节上的本土化程度远高于整车厂。随着外资在中国本土化的深入，他们在中国将越来越根深蒂固，进一步挤压定位高技术产品、尤其是高技术总成产品的本土厂商的生存空间。
七、外资零部件公司将实施从占领中国市场到价值链全球重整的战略转型
外资汽车零部件公司除了在中国市场上不断攫取份额之外，随着在中国落地时间增加，利用中国的要素优势而进行中国因素的全球再定位的战略转型将是未来十年又一个明显的大趋势。
当然不同公司的中国战略会有所差异，盖世汽车网根据与近30家主流的跨国公司的访谈和调研，总结出跨国公司中国战略走向的六个可能的步骤，主要就他们在价值链的研发、采购、生产、销售四个方面的变化进行分析。
1．针对中国市场，主攻销售。这个阶段对很多公司已是过去式，特别是配套市场，主要靠设立一个办事处或贸易公司，进口在其他地方生产的产品或简单组装再销售到中国的配套市场，都已不是主流的方式。但进入中国售后市场的部分品牌有可能还会用这种策略；
2．在中国生产，本地化采购，销售到中国市场为主。这是现在大多数公司目前的主要策略。其中本地化采购的比例要看其产品的复杂性和技术含量，不排除有些产品的零部件还需要大量进口；
3．在中国生产，大量本地化采购，同时，采购在中国有稳定供应商的产品，销售到其他生产基地；也就是帮助其母公司实施全球采购战略；进展到这个阶段的供应商数量也在明显增加；
4．在中国生产，大量本地化采购，产品不但抢占中国市场，也销售到其他市场。中国逐步成为其全球生产基地之一，是其全球生产体系分工中的一员，负责生产某几类在中国生产有优势或物流上适合的产品，全球供货；采取这个步骤的公司还不多，但据调查已有80%的跨国公司有这种战略意图；
5．除了中国生产、采购外，开始设立研发机构，为适应主机厂或直接客户产品的中国本地化开发要求；也有开拓非其本供应体系外的客户的原因而加大研发的投入力度的（见本报告第三部分）。但这些开发主要还是与在中国生产的产品进行匹配的应用性开发；步入这个阶段的公司越来越多，未来五年将明显增加。
6．随着中国的开发人才增加，其开发体系也日益完善，特别是如果该公司将中国作为全球生产基地之一时，跨国公司将会进一步加大对研发的投入，将中国的研发中心建立成其全球多极研发中心之一，成为其全球开发体系的一部分。这种情况将会在更长时期后才会成为主流。但跨国公司的战略日程上已有这种准备。
总之，未来五到十年，跨国汽车零部件公司将在生产、采购、研发等价值链的各环节进行重新调整，使得中国不但成为其重要的市场，还成为其获得全球竞争优势的重要因素。这也会给中国汽车零部件行业带来新的机会和活力。
八、本土主流零部件公司普遍需转型，十年内或有国际级供应商雏形出现
与这个标题可能形成的乐观相反，我们调研发现，中国汽车零部件生产商十年内产生国际级零部件供应商的可能性并不乐观。因此，我们只能表达十年内可能会看到一些企业初具国际供应商雏形这一谨慎乐观。
主要原因比较简单，就是现在的竞争环境很不利于中国本土的零部件在配套市场处于有利地位。我们来简单描绘一下一个国际级供应商的大概特点：
1）主要市场以一级配套为主，也有售后市场的产品；
2）有丰富的产品组合，客户相对也比较多元化；
3）其产品在某些领域拥有全球领先的开发技术；
4）有相当的企业规模；
5）国际化程度高，一般在全球有销售、生产、采购和开发机构；
6）常常有较稳定的本土主机厂商作为核心客户，并通过与其合作带来国际化机会、新技术开发机会；
简单对比一下我国本土零部件企业的现状，不难发现有一些共性的特征;
1)绝大多数公司产品单一（很多上十亿元左右的公司主营产品仅一种），因而规模也普遍偏小；
2)目标市场单一（如仅中国国内的配套市场，甚至仅供商用车或仅供乘用车市场）；
3)国际化程度普遍不高，有一些公司虽已能将产品销售到全球，但对中国本土优势依赖度很高，即绝大部分价值的生产仍在国内，只是出口到国外，还没有能力全球制造、全球销售和更深的价值链全球优化。
4)基本上没有企业能在一级配套市场上拥有持续的全球领先的技术开发能力；
5)没有可以依靠的稳定的全球主机厂伙伴。也就是说，虽然一些公司能在中国为很多国际品牌的主机厂配套，甚至也能出口到国外的配套市场，但不足形成稳定关系，特别是国际市场上，一旦有如印度等竞争者出现，买家将不会有忠诚度。纵观德尔福、伟世通、电装、爱信、博世、玛瑞利、现代摩比斯等，无一不是因为有强有力的主机厂伙伴成长的带动。而中国有没有可能出现这样的强有力的国际性主机厂现在还是未知数。
因此，如果说十年内有一些本土零部件企业可能会展现国际供应商的雏形，或者会在更长的时间里成长为国际级供应商的话，我们预计有两种可能：
1）上汽、奇瑞或其他本土整车厂能够在未来十年，逐步形成200万辆左右的自主品牌生产能力，并在全球进行生产、销售。这样，这些主机厂下属的零部件企业或关系紧密的零部件企业可能在主机厂的支持下形成国际级公司的雏形。
2）利用中国产量达到1500万辆以上的市场机会，在某些细分产品领域一级配套商迅速占领中国60%以上的市场份额，并产生较高的利润，以此为优势进行国际化的并购和运作，让自己获得技术优势并实现国际化发展。现在已有不少企业正在作此努力。
当然，不是每个企业都要做国际性的零部件公司，可以有较小的目标。但是，即使是不追求规模大、影响力大，中国本土的主流供应商，绝大多数都面临着战略转型的压力。主要体现在：
1）产品多元化，特别是相关多元化。很多公司只主攻配套市场的单一产品，风险极大，一旦市场出现较大波动，会有致命危险；需要调整产品结构，进行相关多元化，甚至进入相近领域。
2）客户及市场多元化。有些供应商甚至主要就靠一、二个客户而高速发展，既不关心售后市场，也无力去攻出口市场，甚至只作商用车市场，不关心乘用车市场，这与产品单一一样危险；需要大力分散客户降低风险；还有一些仅主攻售后市场，这样很难做强做大。
3）国际化。中国的供应商国际化水平普遍偏低，而且一些有实力的本土企业埋头干国内市场，不知国际市场为何物，最终可能会失去全球化带来的大好机会。
预计未来五到十年，中国本土供应商未必以上三种战略转型同时进行，但这种转型趋势将十分明显，企业业务之间将上演相互渗透和相互竞争的大戏。
九、将有一批本土的总成以下级零件细分市场的供应商形成全球性竞争力
研究机构通过对近60名中外汽车零部件生产商高管、咨询公司的汽车行业专家进行访谈或调研，基本的共识是未来五到十年，中国本土汽车零部件供应商的可能的生存和发展图景如下：
1．如本报告第八部分所述，中国本土零部件生产商难以有成为国际级领先供应商的作为，但不排除有少数几家可以在未来几年形成国际级供应商的雏形。
2．主要业务集中于中国本土配套市场的中小型企业仍会大量存在，他们生存状态难以说好，但在市场进入成熟期前还可以生存，甚至有些能发展较快成为中大型企业，但国际竞争力仍一般。
3．大量专注于出口及部分国内市场的零部件公司会大量存在，其中一些预计在全球售后市场可以占有一席之地，主要是一些易耗品；更多的是处于全球售后市场供应体系的中下级别。
4．最让人兴奋的是，中国本土供应商中可能会出现一批主要定位于二、三级配套产品（少数一级配套产品）为主的零部件供应商将形成全球性的竞争力，既能在中国本土市场上占有相当大的市场份额，也能利用好跨国采购的机会进入全球配套体系，最终建立国际化的运营体系，既能出口并在全球建立生产、销售及服务体系，在某一细分市场上获得全球前三名的地位。
对于第4种可能的图景，我们认为对于中国供应商而言机会很大，主要因为三个重要促进因素在同时起作用，即：1）中国本土市场的盛大规模；2）全球采购的产品最可能主要集中在这类产品上，因而有旺盛的外部需求；3）因为中国的要素优势，主要竞争对手不是外资国际巨头，而是国内本土企业和来自如印度等其他新兴市场的潜在对手，因而竞争难度相对较小。
而要实现这些目标，关键并不在于技术上领先于世界水平，而是体现在企业的战略能力和企业管理能力，具体来说表现在：
1）能抓住机遇，快速多元化客户，国内外的客户群体不断增加，不能小富即安，或无远大长远眼光没有把握好客户需求；2）能提高管理能力，在质量控制上能达到一流水平，为客户所依赖；在成本控制上可以达到全球最优秀的水平；在包括物流、交流、服务上能达到国际一流企业的水平；当然，技术上也需要达到客户所需要的一定开发能力。
十、本土供应商未来十年或将局部突破技术和管理的双重瓶颈
技术和管理是绝大多数制造型企业现在的两个软肋。
自80年代初中国制造业开始真正起步到现在已近30年了，中国制造业在全球的地位已另外刮目相看了。以低成本制造质量中上及中下的产品，使得中国产品在全球所向披靡，中国已成了事实上的相当多产业的全球制造中心。然而，在技术/研发方面，中国企业却长期没有与全球领先同步。事实上，在汽车零部件这一产品上，正如本报告第六部分所说，中国在高端技术领域与世界领先水平的差距越拉越大。在全球采购的大好形势下，中国零部件企业常常因为没有强的技术开发能力而失去订单。因此，大部分零部件企业要在全球配套市场竞争，仅仅具备低成本制造的优势是不够的，对技术开发能力也有相当高的要求。
也正因为此，盖世汽车网通过调查发现，未来十年中，有可能相当多的零部件供应商开始真正思考和采取措施，并在其他支持因素的作用下，最终可能会在技术研发上实现破局，可能实现的方法和图景是：
1）企业真正加大研发的投入，在国外部分地区汽车行业不景气之机，大量挖一批真正掌握技术的人才加盟；2）企业通过购买、合作或并购获得目前世界领先技术，消化吸引；3）政府通过政策支持、要求及营造出一种真正脚踏实地的投入技术/研发的商业氛围。一改目前企业的急功近利的氛围，真正投入搞研发的少，真正大力搞研发反而死得快的局面；4）对于一些顶级的零部件技术，政府还要组织研究真正实现突破的可行性方案；5）通过以上政府和企业层面的双重努力，有可能在十年间形成重视技术开发的商业文化，企业能在非顶级领先的零部件技术方面达到或接近国际领先的水平，企业内部能形成较成熟的开发体系。而在顶级的零部件技术，可能在近十年间，还不大可能实现赶超。
另一个软肋是管理问题，中国本土零部件企业的管理水平总体较弱，既有管理理念的问题，也有经验、人才缺乏的问题。所谓国际化的过程，实质上最重要的是管理水平的国际化。中国本土零部件企业的管理理念和管理水平，就如同中国足球，在一个浮燥的外部环境下，无论工作方法还是思维模式上都比较封闭。这也就是为什么我们用全球一流的设备才能生产出世界二流质量的产品。对于质量管理、供应链管理、工业品营销、电子商务等缺乏对其精髓的深入认知，用土办法和思维来解决已处于国际竞争中的问题。
汽车零部件产业 篇6
关键词：汽车零部件产业；发展分析；建议
中图分类号：F740 文献标志码：A 文章编号：1005-2550（2011）03-0003-04
Analysis and Research on the Development of Auto parts Industry of Neijiang
CAI yun，LI Qing-song，LIANG Tao，ZHANG Xue-jin
(School of Transportation and Automotive Engineering，Xihua University，Chengdu 610039，China）
Abstract:Under the policy of our country and Sichuan Province，contacting the needs of Neijiang’s development，the idea that will make great efforts to develop auto parts industry was put forward.Considering the patterns and trends in the development of automobile industry，a detailed SWOT analysis of auto parts industry of Neijiang was carried out in the topic. On this basis，this paper presents suggestions how to promote the development of auto parts industry of Neijiang.
Key words:auto parts industry；development analysis；suggestion
1 背景
在积极落实国家“汽车产业调整和振兴规划”、四川省“7+3”产业规划的大背景下，结合内江市城市总体规划和工业发展与产业布局规划的相关要求，内江市提出了大力发展汽车零部件产业。围绕打造“内江·中国西部汽车零部件基地”的总体目标，内江市制定了“着力培育产业龙头企业和优势产品，延伸汽车配套链，大力开发汽车配套系列新产品，加快汽车零部件产业实现跨跃式发展”的思路来发展汽车零部件产业。本文正是在这一背景下进行的“内江市汽车零部件产业发展研究”项目的部分成果。
2 内江市汽车零部件产业现状分析
近年来，内江市抓住“谋划千亿产业、培育百亿企业、打造百亿园区、扶持中小企业”四个重点，大气魄、大手笔推进工业大跨越，工业经济特别是汽车零部件产业得到了较快发展，涌现出了一批市场竞争能力较强、品牌特色突出、发展前景较好的零部件生产企业，现有机械汽车零部件企业141户。总的来说，内江市汽车零部件发展具有诸多优势和发展机遇，但也面临着不少的劣势和外部挑战。
2.1 优势
2.1.1 区位优势
内江位于成渝经济区中心节点，是川南经济区重要一极，是川东南重要的物资集散地。内江市的公路密度大大高于全国、全省平均水平，是四川省规划建设的次级交通枢纽和全省8个大城市之一，是川东南乃至西南各省交通的重要交汇点。目前四川、重庆地区有汽车整车生产企业34家，年生产能力达150万辆。内江既毗邻汽车摩托车产业发达、正致力打造“汽车名城”与“摩托车之都”的直辖市重庆，又处于以成都为中心的西部整车制造基地。内江依托自身较为齐全的汽车零部件生产体系和成渝庞大的汽车零部件产业集群，必将在成渝经济区的快速发展中得到更多的市场空间和发展机遇。
2.1.2 产业基础
内江市汽车零部件产业整体规模发展速度快，已经成为内江市发展速度最快、发展潜力最大、发展形势最好的支柱产业。全市现有汽配产品上百个品种，41家汽车零部件专业配套生产企业和110余家机械制造企业，有涵盖铸造、机械加工、表面处理等在内的完整产业链条，初步形成了汽车零部件产业群体和配套体系；拥有“内齿牌”曲轴、“山川牌”减振器、“峨眉牌”柴油机等国内知名产品；部分产品生产规模较大，具有较高的市场占有率。原材料配套方面，内江自产玻璃纤维、玻璃钢等汽车制造必备原材料，境内有大型钢铁企业。
2.1.3 资源优势
内江是川南电力基地和四川两大电力输出网之一，境内发电装机容量达130万千瓦，加上新上的2个60万千瓦的电厂，电力充足，用电成本低。全市现有7大工业园区，规划面积58平方公里，土地成本相对较低，能充分保障各类建设项目落户用地。园区路网、通讯、供电、供气、供水等基础设施加快建设，产业承载能力逐步提升。内江市技术力量雄厚，全市汽车零部件产业从业人员有近万人，其中，中高级技术人员2 000余人；有高等职业技术学院及社会力量培训机构17所。社会化服务体系、专业职业技术教育等相关配套产业发展迅速，产业配套能力逐步增强。
2.2 机遇
2.2.1 市场潜力巨大
目前我国千人汽车保有量为47辆，远低于120辆的世界平均水平，汽车消费“刚性”需求显著，因此，我国汽车产业将长期处于持续较快发展阶段。随着国内外汽车制造业向西部地区转移，消费增量也开始西移，以四川、重庆为代表的西部地区，城镇居民的人均可支配收入已经处于6 000～19 000元（2000年不变价）的汽车保有量快速增长区，在国家近期实施的“汽车下乡”和汽车“以旧换新”政策的刺激下［１］，汽车产品消费市场迅速摆脱低迷状态，呈现出供销两旺的发展势头，汽车零部件产品的市场潜力巨大。
2.2.2 产业转移速度加快
在汽车生产制造全球化的过程中，跨国公司通常将零部件产业中的资源密集型、劳动密集型环节向具有低成本优势的产业后发国家大量转移。国内也出现了由沿海经济相对发达地区向中西部地区转移的趋向，这将有利于内江丰富的劳动力、自然资源要素和国际、国内先进的技术要素及充足的资本要素实现有效结合，为内江汽车零部件制造业，特别是劳动密集型零部件制造业的发展带来机遇。
2.2.3 政策扶持力度加大
汽车零配件产业作为装备制造业的重要组成部分，一直是国家重点支持和鼓励发展的行业，在四川省人民政府出台的《四川省工业“7+3”产业发展规划》和《四川省工业八大产业调整和振兴行动计划》中都把汽车制造、汽车零配件生产作为四川工业经济腾飞的重要支撑产业；在《四川省汽车产业调整和振兴行动计划》中明确提出了“一带、一基地、六园区”的产业布局，将内江城西汽车零部件产业园纳入全省规划发展的六大园区。同时，内江还享有西部大开发的各种优惠政策。
2.3 劣势
2.3.1 产业规模不大、企业关联度低、融资困难
内江市虽然已经具备了一定的机械制造工业基础，但与国际水平以及国内汽车零部件产业发达地区相比，企业规模普遍偏小。其次，现有企业布局相对分散，企业关联度低，相互配套能力不强，龙头企业的带动作用有限，没有建立起“以大带小，以小促大”的合理产业结构。第三，内江汽车零部件行业的绝大多数企业尚处于原始积累阶段，国家目前对汽车零配件产业专项资金投入比较少，中小企业财政、金融担保体系不完善，资金短缺特别是流动资金缺口较大，在一定程度上已经严重制约了企业生产规模的扩大甚至已经影响了企业的正常经营，融资难成为制约企业发展的瓶颈。
2.3.2 工艺水平低、技术含量少、企业创新能力弱
内江汽车零配件大多属劳动密集型产品，技术含量高、附加值高的产品及名优品牌产品所占比重较低，大部分产品是一些半成品和汽车机械、传动等配套方面的普通金属件、铸件、固定件、标准件等，产品结构缺乏多样化。另一方面，大部分企业自主研发能力及科技成果转化能力弱，企业技术创新能力建设严重滞后，新产品开发、新材料应用、新技术引进等方面严重不足，产品研究开发、质量检验检测等技术和手段薄弱，导致产品更新换代周期长，市场占有率低，企业经济效益不高。
2.3.3 市场零散、协作配套能力弱
由于内江本地没有大型整车制造企业，零部件企业的产品绝大部分外销。除宁江山川、方向鸿翔、方向汽配、方向峨柴、丹鹰等少数几家企业与国内整车大企业配套并且在同类产品中占有较高市场份额外，其余企业的产品市场均很分散，且规模太小，产品主要为二级配件市场配套且主要集中在配套供应低端，与汽车工业发达的地区相比存在较大差距。
2.4 挑战
2.4.1 汽车零部件行业进入门槛越来越高
随着国内汽车零部件产品“3C”强制认证和《缺陷汽车产品召回管理规定》的实施，使得汽车零部件行业进入门槛越来越高，行业竞争将进一步加剧。
2.4.2 全球采购带来巨大的生存和发展压力［2］
许多知名汽车企业不断降低零部件自制率和减少协作厂家，从原先向多个零部件厂商采购变为向少数系统供应商采购，从单个零件采购转为模块采购，从国内采购转为全球采购。外资的大量进入，本土供应商的独立生存空间将受到挤压，对规模较小、水平和档次较低、资金较为短缺的内江汽车零部件产业的发展带来严峻挑战，难以迅速、有效的纳入大型汽车企业集团的主要配套企业序列，将游离于其核心协作层之外。
2.4.3 区域竞争进一步加剧
当前我国生产汽车的省份多达27个，在川渝产业集群，虽然内江市是四川省汽车零部件产业发展的重点区域，但也面临着区域竞争的压力。对内，在四川省规划的“一带、一基地、六园区”产业布局中，内江不具备德阳、绵阳、资阳等紧邻成都的市场优势；对外，面对的是重庆老汽车工业基地的挤压，存在着区域内被边缘化的危险。内江市只有做好自身定位，扬长避短，才能避免与其他汽车产业区域的同质化竞争。
3 内江市汽车零部件产业发展的建议
通过对内江市汽车零部件产业进行了详细的分析后，结合内江市自身情况，可以从以下五大方面着手，努力促使内江市汽车零部件产业快速发展。
3.1 加强组织保障
3.1.1 建立前瞻研究与专家咨询制度
一是加强前瞻性研究，加强对汽车及零部件产业发展现状及趋势、招商引资重点区域及目标企业等方面的主动性研究，尤其是要提高对汽车零部件产业发展趋势及最新政策的敏感度。二是建立汽车及零部件产业发展专家咨询制度，聘请国内外专家担任汽车及零部件产业发展的决策咨询顾问，对汽车及零部件产业发展的重大问题提供咨询意见。建立汽车及零部件产业研究专家支持网络，跟踪国际汽车及零部件产业发展态势，为汽车及零部件产业发展的战略、规划和政策措施等问题提供咨询。
3.1.2 建立政府与企业定期对话沟通机制
通过定期调研、召开座谈会、在政府网站上设立专门信箱等手段，建立政府与汽车企业对话与沟通机制，及时解决企业发展的实际困难，并通过企业渠道及时了解汽车及零部件产业发展动态。
3.2 推进零部件产业集群化
3.2.1 建立汽车零部件产业集群化联盟
参照日本的技术先进首都图区域（TAMA）的产业集群化经验，联手成渝两地相关地区，组建成渝经济圈汽车产业协会，吸引更多主体参与，加快形成职责明确、务实高效的，由官方相关机构、大中小企业和大学、科研院所等组成“产业集群化联盟”，促进产学研协作和交流。联盟主要履行必要的协调职能，重点是搭建起企业与企业之间、企业与政府职能部门、金融机构、科研院所、营销策划机构之间的交流平台。一是加强整车企业与零部件企业之间的信息互通、资源共享；二是加强信息交流，尤其是方便中小汽车零部件企业便捷地获取行业竞争情报；三是促进零部件行业关键共性技术研究成果的及时转化；四是增进金融机构和零部件企业之间的相互了解，为企业融资提供便利条件等。
3.2.2 促进中间层组织发展壮大
培育和发展投资咨询、市场咨询、策划设计、会计法律等中介服务机构，做好中介机构的资质审核和认定工作，规范中介机构管理，构建服务于工业发展的良好中介服务体系。积极引进国内外著名的汽车服务技术性中介机构，参与汽车零部件企业服务的科技评估、技术认证、技术咨询、技术产权交易、技术经纪、无形资产评估、项目管理、成果转化和推广等。促进园区企业、管理机构与著名行业协会和商会的联系协作，增强行业协会、商会等中介组织对集群网络组织形成的黏合作用，积极筹办西部汽车零部件发展论坛，争取举办全国汽配交易会，并全力组织零部件企业参加全国汽配交易会、博览会。
3.2.3 搭建集群公共信息平台
通过建设“内江·中国西部汽车零部件基地”网站，设立服务于汽车零部件产业集群发展的信息交流中心，主要发布汽车零部件产业集群发展规划、土地投放年度计划、重大项目进展情况，行业的国内外市场动态信息、重大基础共性技术攻关项目成果、最新产业合作信息等，加强企业与外界的沟通联系，提高开放合作水平，降低信息交流成本。
3.2.4 实现生产要素的跨区域优化配置
注重加强与周边区域在发展汽车零部件方面的产品链接、产业互补和企业合作，把握构筑“成渝经济区”的发展契机，发挥内江作为川渝合作桥头堡的优势，借鉴“成—资工业园”的发展模式，携手资阳，打造服务于成都、重庆整车生产的零部件配套平台，实现生产要素的跨区域优化配置，构筑产业互补、错位竞争、共同繁荣的新格局，借助外力实现内江汽车零部件产业的快速发展。
3.3 关注产业发展动态
3.3.1 跟踪汽车零部件产业发展动态
定向跟踪国家在汽车及零部件产业方面的重大政策，尤其是在内江市主要产业链环节的重点共性、关健技术的攻关项目及最新的研究成果；随时关注高技术司、国家科技部、工业和信息化部等每年的重大项目情况；密切关注周边区域的汽车零部件产业发展动态，适时提出内江市汽车零部件产业发展需采取的嵌入对策。
3.3.2 培育集群创新网络，鼓励自主创新
设立汽车零部件产业创新发展专项资金，鼓励相关汽车零部件企业组建产业技术联盟或企业战略联盟，实施联合研发攻关，逐步增强零部件企业的自主开发能力，实现关键技术的原创性突破，修补产业链的重要缺失环节，提高内江汽车零部件产品开发的整体水平。加快智力招商进度，积极引进研发机构，尤其是相关实验室、研发平台等；充分利用现代信息网络技术，加强与中国一汽技术中心、东风汽车技术中心和长安汽车技术中心以及中国汽车工业协会的合作力度，形成资源共享的、具有国内先进水平的公共技术平台，发挥其对汽车零部件产业发展的支撑作用。
3.4 增强要素保障
加强汽车零部件产业发展所需的土地资源、能源、水资源的供应保障；加强交通物流基础设施的建设，确保内江市汽车零部件产业形成集约化物流；通过自身培养和外部引进，为汽车零部件及相关产业发展提供充足的人力资源保障。
3.5 加大政策扶持
制定相关扶持政策，对重点发展的汽车零部件企业进行跟踪扶持，享受直通车服务，在工业用地、用水、用电等方面向其倾斜，支持这些企业的技改项目。对中小汽车零部件企业，以信贷保证、财税扶持、创业辅导等，扶持它们做大做强；并就零部件企业进入国际采购体系给予一定奖励。鼓励企业通过以股份换市场、以股份换产品、以股份换技术、以股份换管理的方式，借助国内外优秀汽车零部件企业的技术、资金、人才、市场以及先进管理水平等方面的优势，整合内江汽车零部件产业资源，提升汽车零部件企业的技术装备、产品开发能力和管理水平。
4 结语
内江市发展汽车零部件产业具有良好的产业基础和外部环境。在上下共同努力下，相信内江市汽车零部件产业一定可以实现跨跃式发展，成为加快内江市新型工业化进程的主导力量。内江市零部件产业将很好地融入成渝汽车产业带，并在全国占有重要一席之地。
参考文献：
［1］ 徐长明.2009-2010年汽车市场分析与预测［Ｊ］.汽车工程师，2009，（01）:12-14.
美驰看好中国汽车零部件再制造产业 篇7
作为全球领先的商用车零部件跨国企业, 美国美驰公司一直密切关注着中国汽车再制造产业的发展状况。美驰是北美商用车底盘传动系统领域最大的再制造供应商, 其再制造业务最早可以追溯到1982年。在过去的30年中, 美驰充分运用其在商用车零部件产品设计方面的专业知识和丰富经验, 以及在再制造产品方面的独特制造工艺, 确保生产出最高品质的再制造产品。
美驰几乎覆盖了所有商用车底盘及传动系统零部件再制造产品系列:驱动车桥、挂车车桥、传动系统、制动器类、手动变速箱、转向系统、自动变速箱和气动系统等。公司目前在北美、欧洲和亚洲等地区拥有9个再制造工厂。
再制造业务是对美驰在中国商用车售后业务产品线的一个重要补充。如同大多数跨国零部件企业一样, 在中国的售后业务面临着大量低品质、伪劣仿冒件的冲击。再制造产品被广泛认为是物美价廉 (价格为在新品销售价的50%—60%左右) , 质量可靠, 绿色环保的替代产品。从长远的发展趋势来看, 再制造产品必将被越来越多的客户所青睐, 成为外资汽车零部件对抗假冒伪劣产品的有效武器。因此, 大力推广再制造产品将是我们在华开展售后业务的重要战略之一。
汽车零部件再制造产业的机遇与挑战 篇8
汽车零部件再制造, 是指将旧的汽车零部件利用先进的手段进行拆解、清洗、再加工、装配并且通过测试, 使其恢复到原有新品一样的质量和性能的批量化制造过程。在发达国家, 汽车零部件再制造已经形成一个发展非常成熟的行业。以汽车保有量世界第一的美国为例, 2010年汽车零部件再制造市场达到400亿美元, 全美再制造企业7300家, 从业人员48万, 汽车再制造业已覆盖发动机、传动装置、离合器、起动机、空调压缩机等。
在汽车维修服务业中, 再制造产品更是占到备件市场的半壁江山。欧盟对汽车零部件再制造利用也有严格规定, 从2006年1月起欧盟所有报废汽车材料的最低回收利用率是85%, 最低再利用率需达到80%。而在我国据2012年统计数据显示汽车保有量已经超过一亿辆, 年报废车辆近400万辆, 预计2020年报废量将超过1400万辆。面对如此巨大的市场我国在零部件再制造方面的发展规模还非常小。据中国汽车工业协会统计2009年我国再制造汽车发动机在11万台左右, 再制造变速器大约6万台, 再制造发电机、起动机100万台左右, 总产值低于25亿元, 相比全年2万亿的汽车零部件行业总产值来说实在是微不足道。我们不禁要问是什么原因阻碍了我国汽车零部件再制造的发展。
首先是缺乏政策法规支持, 零部件回收率低。根据国务院2001年6月《报废汽车回收管理办法》规定, 拆解的发动机、变速箱、车架等应当作为废金属交售给钢铁企业作为冶炼原料。限于法规约束, 零部件再制造企业难以获得再制造旧件, 回收量不够导致了巧妇难为无米之炊。可见首要任务是顺应时代发展修订相关法规, 从政策层面营造适合零部件再制造业务发展的环境方能促使其发展。
其次是参与再制造的企业规模小、数量少。虽然零部件再制造在国外已有50多年的发展历史, 但在我国这仍然属于新兴产业。国内目前正规从事汽车零部件再制造的企业屈指可数, 受旧部件来源和法规限制等原因这些企业普遍生产规模较小, 产品也以海外市场销售为主, 面对国内巨大市场却鲜有涉及。除此以外在这些企业中绝大部分为外商独资或合资企业, 本土公司更是凤毛麟角。
第三是国内再制造企业整体技术实力不高, 社会对于再制造行业的认知度低。在欧美等国对一些具体汽车零部件再制造制定了行业标准, 从技术、制造、销售等方面形成一套完整支持体系。而国内零部件再制造还处于起步阶段, 设备相对落后, 对象也主要集中在发动机、变数箱、发电机等附加值较高的零部件上。汽车零部件再制造这一概念还非常陌生, 认知程度不够, 很多人会对再制造零件的质量和性能心存疑虑, 导致再制造产品回到消费者手中的还十分有限。
随着汽车零部件再制造行业从起步阶段向扩大发展阶段的关键时期。面对当前汽车零部件再制造的发展瓶颈, 应从以下几个方面积极应对促进行业的发展。
首先是修订有关法律、法规, 国家对汽车零部件再制造行业从政策上进行有针对性地鼓励和保障, 切实解决旧部件回收难的问题, 为再制造企业提供充足的材料保证。如2010年在国家汽车以旧换新等优惠政策的刺激下, 国内汽车零部件再制造行业迎来一个回收高峰期, 但随着近期各项优惠政策的逐步退出, 该行业又几乎陷入无零部件可收的境地。因此给予政策层面上长期积极地引导和支持是促进我国汽车零部件再制造行业发展的首要前提。
第二是规范行业秩序, 引导和促进这些企业科学发展, 不断提升水平推动汽车零部件再制造行业健康发展。从去年开始我国在很多城市启动了汽车回收企业的升级改造工程, 但要达到国家规定的升级改造各项指标要求, 单靠企业自身力量很难完成。许多企业负责人希望国家的好政策能够延续, 在企业成长的关键阶段“扶一把”。同时引进国外先进的再制造理论和技术, 掌握产品剩余寿命预测与评估及以信息技术、微纳米技术和先进表面技术为代表的再制造关键技术。
第三是加大宣传及普及, 通过各种途径推动社会对再制造这一理念的认知和接受。当前很多消费者因对再制造不了解因而对再制造汽车零部件质量心存疑虑。只有对汽车零部件再制造技术有正确地认识, 意识到其重要性和实用性, 推动更多的再制造产品进入流通环节, 才可能形成一个完整的链条, 从而为这新兴产业创造一个可持续发展的良好环境。
综上所述, 汽车零部件再制造行业在我国方兴未艾。大力发展汽车零部件再制造, 不仅会大大降低废旧汽车零部件对环境的不良影响, 有效节约能源和成本, 与目前国家建设节能、减排、降的循环经济社会完全一致。同时还能为汽车行业开拓新的增长点, 为汽车行业创造出巨大的绿色财富。
摘要：本文简单介绍了我国当前汽车零部件再制造产业的发展现状, 分析了形成原因, 相应提出了一些发展方向。
关键词：汽车零部件,再制造
参考文献
[1]计维斌, 叶年业, 倪计民.我国再制造发动机发展现状分析[J].内燃机与配件, 2011, (7) .
汽车零部件产业 篇9
中国汽车零部件产业是与共和国同龄发展起来的, 就是说它比汽车的诞生还要早, 但却走了一条充满激情生机、荆棘曲折、涅槃涌动、充分体现出中国特色的发展道路。在庆祝共和国60周年的伟大日子里, 我们要对汽车零部件产业巨大的、惊人的发展历程给予充分地肯定、赞扬和同情, 这是众多的几代零部件人艰苦奋斗的结果, 同时我们更寄望于它在全球化环境作用下, 能更好地冲剌、突围, 实现有效的转型, 把命运更好地掌握在自己的手中。
60年来, 零部件产业的演变历程大致经历五个阶段, 每一阶段又互有交叉, 相互渗透, 但又各具特色。
维修配件市场阶段 (1949～1956)
建国初期, 中国汽车零部件产业由旧中国遗留下来的军队后勤汽车修配厂以及民营汽车修配厂为主组成, 比较好的有97家, 其中上海51家。
原军队后勤汽车修配厂被接管后改制为国营的汽车配件厂, 主要分布在上海、北京、广州、重庆、武汉及天津等地区。民营的汽车修配厂规模都比较小, 在国家支持下尽快恢复生产, 后经公私合营改造, 开始了新发展并纳入国家计划的轨道。到1953年, 全国汽车配件厂已发展到200多家, 职工1.2万人, 年销售额约250万元, 为恢复国民经济、抗美援朝和国家的经济建设做出了贡献。
这一时期, 国营汽车配件厂归重工部, 后为机械工业部汽车工业管理局管理, 市场营销工作归商业部主管, 每年由商业部邀请相关企业参加订货会, 是自愿的, 实行商业化运作, 没有强制性计划, 不足部分尽量找进口。
售后与配套并举阶段 (1956～1978)
1956年第一汽车厂“解放”牌汽车投产, 这就需要兴建一批配套件企业, 如北京第一汽车附件厂 (化油器、轴瓦) 、南京电瓷厂 (火花塞) 、长沙汽车电机厂 (电机、电器) 、上海耀华玻璃厂 (玻璃) 、大连塑料制品厂 (方向盘) 、牡丹江桦林橡胶厂 (轮胎) 、瓦房店轴承厂 (汽车轴承) 等, 这算是早期的专业化规模化生产配套产品的企业。接着, 1958年南京“跃进”牌2.5t轻型载货汽车投产, 1965年济南汽车厂的“黄河”牌8t重型载货汽车投产, 1966年北京汽车厂“212”吉普车投产, 1965年开始建设四川大足汽车厂, 到1971年命名为“红岩”牌重型越野车投产, 1968年开始建设陕西汽车厂, 1978年被命名为“延安”牌5t越野车投产, 1966年北京第二汽车厂的“北京”牌2t轻型货车投产。1965年国家决定建设第二汽车厂, 即现在的东风汽车集团公司, 从1968年开工, 到1978年工厂才完工, 当年生产出2.5t越野车, 1969年开始转向民用5t载货汽车“东风”牌生产。在二汽建厂同时, 为保证山沟里能比较完整地生产汽车, 为此在十堰、襄樊地区建设10多个汽车零部件专业厂, 同时还在湖北建设20多个协作配套工厂。这一时期这么多汽车企业的建设和汽车生产需要很多车种的零部件产品, 有越野车的、轻型货车的、轿车的、重型载货汽车的、专用车辆的、摩托车的不同类别的配套产品, 同时汽车的保有量也有很大增长, 这样就带动了汽车配套和维修配件的迅速发展, 而主要布局是在上海、北京、天津、武汉、南京、沈阳和广州等大城市中, 开始初步出现零部件集群化现象, 这些都为当时汽车改变全方位发展和以后的改革开放时期的大发展打下一定的基础, 但当时的产量还不大, 1978年生产14.7万辆汽车, 其中轿车2640辆。
在管理上, 1961年国家将汽车配件生产体制划归机械工业部汽车总局负责, 分配与销售划归交通部负责, 交通部在全国各省市区成立汽车配件工业公司, 协调全国汽车配件售后营销工作。在20世纪60年代初年度汽车配套会和售后配件订货会是分开的, 但不久不少零部件企业既承担配套件生产又承担售后配件生产, 于是两会就拼在一起开了, 这样参与供方需方人员急剧增加, 于是出现了“骡马大会”效应, 每年主会场参会人员多至10万多人, 往往把一个城市城乡地带的吃住行都包下来了, 这比号称世界第一售后市场零部件订货会的美国拉斯维加展销会还要大, 不过那时我们搞的还是计划经济, 即使是那么多的供需部门都需要纳入计划, 而美国拉斯维加会是搞自由市场, 搞展销。
国产化年代 (1 9 7 8～2002)
改革开放后, 汽车产业重大变革是通过技术引进和合资来产销汽车的, 这和传统的汽车产销方式有了根本的区别。
老办法是建厂时先搞铸锻件, 然后是金属切削加工, 最后搞总装, 可以说是顺时针办法。这是以汽车厂为主导, 上下游企业围绕着主机厂在转动, 是一种封闭式的、大而全的建设方式。这样需要大量资金、人力和时间的投入, 零部件也多属于附属地位。而技术引进和合资企业则与老办法相反, 它先是从装配开始, 有一条总装线就可开工生产汽车, 用二三个月时间足够, 可以先出车, 先卖车, 零部件先进口, 然后再逐步搞国产化, 是一种反时针建设办法。改革开放后的上海大众、一汽大众、神龙汽车、上海通用、广州丰田、长安福特及北京现代等都是用这种办法, 只是由于合资企业年代不同, 国产化起点的比例有所不同而已。
组装加国产化办法比较适合于汽车工业落后或起步比较晚的国家, 我国轿车工业之所以发展得比较快就是这种办法起了作用, 但需要付出大量引进技术的费用, 合资企业的利益虽然是分摊, 但中方的话语权却很少。在这期间我们零部件企业为实现国产化, 也大量引进和组织了零部件合资企业, 为尽早提高国产化率打好基础。
上海大众实施组装加国产化计划是很典型的, 在国家和市政府大力支持下, 筹办了国产化基金和零部件国产化企业联盟会, 大力加强国产化产品质量工作, 提出“质量上不去, 国产化等于零”和不准搞“瓜菜代”方针, 企业的技改方向明确, 产品逐步通过合资企业的母企业认证, 并实现了与国际标准的接轨。如1987年“桑塔纳”轿车国产化率仅2.7%, 到1998年已达到95%以上;神龙富康投产时, 国产化率为3.6%, 到1998年达86%;1998年上海通用“别克”轿车投产时, 起步的国产化率达到42%;广州本田达40%。
在售后市场上, 那种人山人海的“骡马大会”已有了很大的改观, 各地都兴起建设售后市场的汽配城, 成为售后市场主要的集群办法和营销集散地, 同时整车的营销也采取“4S”店和特约经销店, 这种市场营销的变革, 对汽车的买卖起到很好支撑作用。我国汽车产业, 尤其是轿车产业开始进入一个“井喷”年代, 创造了国际汽车产业史上一大奇观。到2002年全国汽车销量为324.8万辆, 其中轿车为112.6万辆, 摩托车1300万辆, 民用汽车保有量2053.1万辆。这样, 我国汽车产业已经开始进入汽车大国的行列。
这里还要特别提及的是, 在这一阶段, 民营企业大量加入汽车零部件的队伍, 大大地改变了汽车零部件产业的组织结构和产业活力, 它们的发展多是一种“草根经济”和“蚂蚁军团”方式起步, 但到了20世纪90年代中期, 一些企业已进入汽车零部件集团化领军企业的行列, 成为整个汽车零部件产业的主力军。
后国产化年代 (2003～2009)
后国产化本质是全球汽车零部件产业的全球化和科学、技术和知识现代化进程加速了, 汽车自身的科技含量与传统汽车相比有了巨大变化, 全球汽车产业正蕴酿新一轮的变革, 而中国汽车产销正处在一个“井喷”发展时期, 零部件产业正忙于扩充国产化的生产供应, 还是以量化作为增长最主要方式, 大量传统的产品占据绝对主导地位;忙于搞全球汽车零部件制造业基地, 对科技创新与新型管理却顾不上;新产品研发力量明显滞后, 与全球汽车产业信息化水平比, 明显地拉开了新的差距, 即零部件产业的发展和时代的进步产生脱节现象, 我们零部件产业只在“硬实力”上下功夫, 而对于起决定作用的“软实力”实在太少了, 这就是历史进程中新事物对传统演化进程形成的一种惩罚。
金融危机到来后, 汽车产业在国家振兴规划指引下, 和许多发达汽车工业国家比, 我们是逆势而上不降反增, 成为世界上汽车产业一枝独秀的国家。2009年全国汽车产量可能达到1200万辆, 而销量上也可能超过美国, 成为百年不遇的汽车产销世界第一大国。汽车的增长又一次拉动了零部件产业内需的扩充, 虽然零部件企业在出口上遭到打击, 但总体发展上还比较平稳, 日子也可过得去, 但转型的任务却极为艰巨。
这几年, 汽车零部件产业的发展是很不平衡的, 有很少一部分企业先行一步, 以创新为基础, 使企业实力得到很好发展, 成为具有品牌竞争力的企业集团, 我们寄希望他们要抓好专业化核心技术, 持续创新, 力争成为国际汽车零部件产业新型的跨国公司。如万向集团 (万向节等) 、法士特汽车传动集团公司 (变速器) 、浙江亚太机电公司 (汽车液压件) 、浙江银轮机械公司 (中冷器) 、端立集团 (气制动系统) 、万安集团 (液压制动系统) 、上海久乐安全囊公司 (安全气囊) 、许昌远东传动轴公司 (传动轴) 、福耀玻璃工业集团公司 (玻璃) 、南京奥特佳冷气公司 (空调压缩机) 、深圳航盛电子公司 (车载电子) 、安庆环新集团公司 (活塞、活塞环) 和辽宁新风企业集团 (柴油机共轨系统) 等。
这一期间汽车零部件产业集群化有很大进步, 它们的演进过程充分体现出汽车布局的地缘资源禀赋和市场空间流程的改善, 推动了零部件产业集群的聚集优势效应、行为效应和释放性效应。当前, 零部件产业的集群已经从某一工业园、科技园区, 向某一集群化城市空间发展, 接着各城市之间技术流相互有机的链接, 形成更为广阔的地域性聚集空间, 如泛长江三角洲、泛珠江三角洲, 以哈、长、沈为中轴的东北地带, 以武汉为中心连接郑州、长沙的中南地带, 以重庆、成都、柳州构成的泛西南三角地域和环渤海湾经济带等, 目前这些地域汽车零部件市场占有率为86%, 其中长江三角洲占39%。但要说明的是, 这些地域集群多是围绕着汽车企业供应商形成的, 为提高汽车零部件科技创新、降低成本、增强物流、吸收人才、扩大出口提供良好条件和环境, 像苏州、昆山那样以高科技为中心的集群形式太少了, 太缺了。但要扭转这种状况, 对于传统思维、割据式汽车发展方式盛行的年代, 要改变这种复制性建设造成的散、乱、差局面, 谈何容易。
外内生化阶段 (2010～)
由于中国汽车零部件巨大市场的诱惑力, 从21世纪初开始外资企业加速渗入中国汽车零部件市场, 20世纪90年代初还只是一种萌生状态, 但到近几年已经达到一种全方位、高端化、战略性和激进化的程度, 企图以外资本土化形式来替代中资企业市场份额, 形成一种外内生化发展的态势, 促使中国成为世界汽车零部件产业一个主战场, 即便是在金融危机复苏的前后时期, 这种进攻态势是加强了, 而不是下降。
这样, 中国汽车零部件产业进入一个新的“战国年代”, 中方企业面临明显强势的竞争力的挤压, 能不能在这个博弈中站住脚根, 求生存与发展, 成为汽车界十分关注的问题。
2007年按自主系、欧系、美系和日系汽车品牌汽车零部件采购比例情况见表1所示。
由此看出, 中方企业被采购的主要是自主系品牌汽车, 但随着科技日新月异, 中方零部件企业创新能力十分低下, 高端化产品无法研发和供货, 这种比例会逐步下降, 欧系品牌中只有很少部分采购中方企业的产品, 美系、日系是空白, 日系还有少部分是直接进口的, 随着《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》的取消, 今后直接进口采购零部件会逐步增加的。
2007年, 从汽车零部件所有制类型企业的市场与效益看, 在分析7509家主要企业中, 中方企业5878家, 占77%, 其中民营企业占49%, 国有集体企业占8%, 混合所有制占20%;外资企业1318家占17%, 其中独资企业占55%, 中外合资企业占45%;还有港澳台企业474家, 占6%, 各种类型企业市场与效益情况如表2所示。
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由此可见外资企业比重仅17%, 而工业总值和营业收入却占40%以上。据专家预计, 如果从全部的汽车零部件产业现状看, 实际上外资企业工业总值和营业收入已达50%以上, 预计2020年可达70%或更多些。外资企业不仅在高端产品上占垄断地位, 而且利用高效、高精度、中国廉价劳动力的优势, 在低端产品市场上也要挤进来, 而且在合资企业中, 不少外方要求增加股权, 以增强自己的控制力, 大量的外资企业的研究工程中心也搬到中国, 外资企业发起了全线进攻。
2008年汽车零部件出口额为484.98亿美元, 这本身就与我们汽车大国地位很不相称, 但在出口构成中, 有外资背景的企业占60.8%, 其中独资占33.9%, 中方企业仅占39.2%, 基本上属6∶4状况, 而且外资企业利用中国区位优势, 加大在中国零部制造业份量, 这样则外资背景企业的出口比重会不断增加的, 若干年后, 中方企业将真正成为外方企业的“打工仔”。
在售后市场上, 外资企业也没有放过, 因为随着我国机动车和汽车保存量的激增, 这块市场的利益, 也成为争夺战中一大领域。进入售后市场的有外资跨国零部件企业, 如博世、德尔福、伟士通和电装等, 也有外国后市场大型的专业营销公司, 如N A P A、黄帽子、澳德巴克斯及Autozone等, 在营销方式上实行先进的价值链垂直在整合模式, 比传统的汽车配件城、配件一条街的流通模式更具优势, 外方办连销店、快修店、大卖场及专业营销店等的比重也逐年上升, 中国汽车售后市场的“类摩根年代”也快到来了。
在新能源汽车零部件方面, 外方也正在加大投入力度, 扩大市场领域中。在汽车再制造工程上, 一些由外资投入的回收性零部件企业也在活跃中。
由此可见, 中方汽车零部件企业被边缘化的可能性是现实的、危险的。
结语
汽车零部件产业 篇10
关键词：汽车产业,零部件,发展对策
一、河北省汽车零部件产业现状
河北省汽车产业基础雄厚、历史悠久, 河北省汽车零部件产业在其带动下也日益发展壮大。统计数据显示, 截至2012年底, 河北省共有汽车零部件相关企业三千余家, 其中工商注册专营企业一千四百余家, 规模以上企业 (产值500万元以上) 296家, 主要分布于保定、邢台、沧州、廊坊、衡水、石家庄、唐山、秦皇岛等地市, 产品涵盖发动机、变速器、车身、辊压件、冲压件、车轮、减振器、安全气囊、蓄电池、橡胶密封件等。河北省汽车零部件产业经过几十年的发展已经初具规模并不断壮大, 形成了以下特点:
(一) 汽车零部件产业集群已初步形成。
凭借京津冀环渤海的地理优势, 以及毗邻北京、天津两大汽车生产基地的特点, 依托省内外整车厂的市场资源, 河北省形成了以一定地区为核心的零部件产业集群。
在保定、定州、邯郸三地市已建立汽车工业园区和汽车零部件产业基地。其中保定市2007年被列为国家汽车及零部件出口基地, 以皮卡、SUV产品为代表, 品种和数量居全国市场首位, 拥有了长城汽车、河北中兴、凌云集团、风帆集团、立中车轮等一批骨干龙头企业。定州市于2004年建立河北长安汽车工业园, 规划建设占地5, 000亩, 容纳投资50亿元, 目前园区为长安汽车配套的零部件企业已有60余家。邯郸市于2005年投资110亿成立了东宝汽车工业园区。沧州在黄骅港的货运需求市场条件下, 成立了渤海新区汽车产业园。
(二) 部分企业凭借其优势产品已在国内领先并走向海外, 成为国内外优秀的零部件供应商。
河北省较大规模的汽车零部件企业拥有了完善的营销体系, 已经成功实现与主机厂主流车型的配套。如中信戴卡轮毂制造有限公司、河北凌云工业集团有限公司、风帆股份有限公司、保定长城内燃机制造有限公司已经跻身全国零部件行业前列, 2004年以来先后数次被评为全国汽车零部件百强企业。
(三) 汽车及零部件出口已经成为拉动河北省外贸出口增长的稳定动力。
目前, 河北省保定市已被国家商务部认定为国家汽车及零部件出口基地, 长城汽车有限公司、戴卡轮毂制造有限公司、河北中兴汽车制造有限公司、保定北奥石油物探特种车辆制造有限公司、香河紫辰铸造有限公司、石家庄金刚内燃机零部件集团有限公司6家企业被认定为国家汽车及零部件出口基地企业, 18家整车生产企业获得国家出口经营资质。
二、河北省汽车零部件行业存在的问题
(一) 企业总体规模偏小, 产品技术含量偏低, 大部分企
业不具备自主开发能力, 缺乏在国内外汽车市场竞争的能力。目前河北省共有汽车零部件专营企业1, 426家, 但规模以上企业仅有296家, 形成了“大群体、小规模”的特点。从业人员多, 主营业务收入低, 生产能力低下, 企业装备落后、管理水平较低、仍处于粗放式管理阶段, 产品属于“三低一高”———即低附加值、低科技含量、低价格、高能源消耗的产品, 部分企业甚至还是家庭作坊式生产, 发展前景堪忧。同时, 大部分企业缺乏自主研发能力, 难以介入主机厂的前期开发过程, 缺乏市场竞争力和发展潜力。
(二) 产业结构不合理, 缺乏自主品牌。
河北省汽车零部件产品大部分处于产业链底端, 主要为滤清器、制动蹄、钢板弹簧等技术含量低的产品, 占据汽车核心的关键零部件、电喷系统、制动防抱死系统等机电一体化产品几乎空白, 无法形成完整汽车产业链。地方、部门、企业自成体系, 投资分散重复, 没有形成按专业化分工、分层次合理配套的产业结构, 造成各地方各企业的产品独自经营、独自销售, 很难进入利润丰厚的高端市场。
(三) 销售市场单一, 内资企业多为内需, 出口瓶颈凸显。
调查显示, 河北省汽车零部件企业除外资及少数大型企业外, 大部分中小型的国营及民营等内资企业的产品流向多为配件市场, 与国内一汽二汽等大型主机厂配套较少, 不能进入国家一、二级汽车零部件采购体系, 能够进入国际汽车零部件采购体系的企业更是凤毛麟角。
三、河北省汽车零部件产业的发展对策
综合考虑河北省汽车零部件发展现状, 建议河北省通过调整产业结构, 扶持自主品牌, 开拓新技术、新能源产品等措施来提高河北省汽车零部件的竞争力。
(一) 加大资源整合及兼并重组力度, 打造一批享誉国内外的龙头企业。
“大集团、规模化”越来越成为未来零部件企业参与国内外市场竞争的重要条件。据统计, 全球500强的汽车零部件企业几乎都通过兼并重组, 进行业务整合、扩张而实现了跨越式发展。2006年, 国家发改委发布的《关于汽车工业结构调整意见的通知》中明确指出政府要“引导零部件排头兵企业上规模上水平, 进行跨地区兼并、联合、重组, 形成大型零部件企业集团”。河北省企业大多为小型企业, 规模以上企业平均销售收入不足亿元, 至今没有年销售50亿以上企业, 与国内一流汽车零部件企业有相当大的差距, 比如河北省296家规模以上的汽车零部件企业2008年的总销售收入为276亿元, 不足浙江万向集团一个企业的年销售收入 (450亿元) 的三分之二。因此, 河北省应积极探索清河、固安等地小型企业集散地的资源整合、兼并重组工作。鼓励生产同类单一产品的小型企业通过联营的方式重组壮大, 实现资源共享、强强联合, 用三到五年的时间培育一批国内一流大企业。
(二) 加快汽车零部件基地建设, 将保定打造为国内一流的汽车零部件产业园区。
国家发改委在《关于汽车工业结构调整意见的通知》中指出:国家支持有条件的地区发展汽车零部件产业集群。目前国内的烟台、焦作、苏州、十堰、丹阳等14座城市均已列为国家火炬计划汽车零部件产业基地。因此, 河北省应继续投入充分的资金、土地, 加大该地区零部件基地建设力度, 抓住长城汽车股份有限公司进军高端产品的机遇, 力争早日建成为国家级汽车零部件基地。
(三) 重点保护河北省自主品牌, 使其健康、持续发展。
如河北省东方久乐汽车安全气囊有限公司, 是目前国内唯一掌握汽车安全气囊系统核心技术、拥有完全自主知识产权并实现产业化的本土企业, 已为国内近20家主机厂40余个车型进行产品开发与配套, 填补了国内空白, 打破了国外公司的技术垄断, 为中国汽车产业自主创新发展作出了突出贡献。建议政府及金融机构能够有针对性地采取措施, 做到有的放矢, 支持企业提高研发能力和技术改造, 扶优、扶强, 拓宽市场, 增强市场竞争力, 争取更大的市场份额。
(四) 大力开拓国际市场, 积极引导河北省产品特别是自主品牌产品出口。
汽车零部件出口已成为河北省产品出口的一个重要方面, 政府部门应该对纳入出口规划的重点企业, 在技术改造、立项、银行贷款等方面给予倾斜。
(五) 加快新能源汽车零部件产业研发。
目前河北省新能源汽车零部件企业和其他省份相比, 从企业数量、种类、资金投入及关键产品核心技术研发能力上有较大差距, 建议河北省加大对新能源汽车核心技术的投入, 立足实际, 尽早加入到新能源汽车零部件产业链中, 找到汽车零部件新的增长点。
参考文献
[1].中国汽车技术研究中心、中国汽车工业协会.中国汽车工业年鉴, 2012
[2].冯凤玲, 武义青.河北省汽车工业发展战略研究[J].价值工程, 2007, 9