汽车共享

2024-05-06

汽车共享（精选十篇）

汽车共享篇1

关键词：交通产业,分享经济,汽车共享,交通服务

全球分享经济呈快速发展态势，通过分享、协作方式搞创业创新，门槛更低，成本更小，速度更快。(1)分享经济的特点:一是平台化。比如汽车共享将司机与乘客都纳入同一平台，供给与需求有效对接，出行成本降低。“劳动者—平台—顾客”的共享模式取代了“劳动者—商业组织—顾客”的传统模式。二是人的价值重新发现。劳动者与平台之间只保持松散的联系:自行安排劳动时间、可以同时接入多个平台、不再受到严格的制度束缚。劳动者以个人的品牌、信誉提供个性化、非标准的服务，商业机构的“名牌效应”不再具有效力，用户看重的是建立在用户点评基础上的劳动者个人信誉。三是以营利为目的。共享经济的本质在经济上是闲置资源的充分利用，从法学角度看，是使用权的临时有偿让渡。只有每一个共享经济的参与者都得到合理的回报，才能促进共享经济健康可持续发展。

1 基于分享经济的欧洲汽车共享

1.1 汽车共享的边界

汽车租赁是在“不为所有，但为所用”的思想下产生的一种汽车使用模式，而汽车共享是新兴的汽车租赁服务模式，是指借助于信息技术，以会员制为基础，通过提前预约方式，在不同时间共同使用一辆或多辆汽车，而以分钟或小时为租赁期单位的自助式短期汽车租赁服务。需要特别强调的是汽车共享与“合乘”或“拼车”的概念是不同的，汽车共享是指不同公司拥有的车辆提供不同的客户在任意时间使用，而后一种则是私人车辆特定行程的共用，性质不同。而英文中也容易混淆，欧洲和北美汽车将汽车共享称为“Car-Sharing”，而在英国“Car-Sharing”的意思是“合乘”和“拼车”的意思，汽车共享称为“Car Clubs”。这也是一些国内将汽车共享理解成拼车和合乘的原因之一。

1.2 汽车共享的轨迹

欧洲早期尝试建立汽车共享可以追溯到20世纪40年代，1948年，在瑞士苏黎世成立“Sefage”公司开始运作汽车共享，是第一家真正意义上的汽车共享组织。在随后的几十年，其他欧洲国家也纷纷开始汽车共享，随着不断地发展和整合，1987年形成了一家大型汽车共享企业，名为瑞士移动共享租赁，2010年，瑞士拥有车辆2200余辆，在400多个城镇设置600多个固定停车位，会员人数超过8.5万人。

在德国，最早在1988年出现了商业性汽车共享组织。1998年成立了德国联邦汽车共享联合会，会员数达到65家公司。2004年，汽车共享会员达到7万人。近年来，汽车共享快速发展，2012年，德国联邦汽车共享联合会已经有140家公司成员，服务网点遍布全国各地，会员人数达到27万人。汽车共享在德国发展规模最大，几乎所有较大城市都有汽车共享组织，占据了欧洲汽车共享市场的1/3。

2008年以来，由于移动互联网技术的快速发展，出现了非固定式汽车共享新模式，汽车共享车辆数迅速增加，特别在公共交通发达的城市，共享租车活动更为频繁，2012年，固定停车方式的汽车共享约占60%，非固定停车方式占40%，但增长速度更快，预计2013年年底，比例将各占50%。例如柏林，目前拥有汽车共享车辆2600辆，奔驰的Car2go公司和宝马的Drive Now公司分别投入1200辆和800辆汽车用于非固定停车位式汽车共享，非固定停车位式汽车共享规模快速扩大。

欧洲汽车共享具有良好的发展前景，一是欧洲人们环保理念深入人心，保护城市生态环境已经成为共识，合理选择交通方式成为践行环保理念的一种追求，汽车共享为不丧失机动性的低碳出行提供了一种选择。二是欧洲汽车市场已经基本饱和，汽车生产厂商转变思路，开展汽车共享业务为开拓汽车销售市场和新产品市场奠定基础。三是目前汽车共享的客户群体主要是18～34岁爱玩智能手机的年轻人，随着此部分人群的增加，汽车共享需求将扩大。四是移动互联技术的进一步开发应用，将给汽车共享提供更好的客户体验，车辆使用更加便捷高效。预测到2020年，欧洲汽车共享规模将达到70亿欧元，会员达到1500万人，24万辆共享车辆。

1.3 汽车共享的模式

按照租赁车辆是否拥有固定停车位，可将汽车共享模式划分为两种。

(1)有固定停车位的汽车共享。汽车租赁企业租用社区、写字楼、综合枢纽周边租用固定停车位，放置租用车辆，会员利用网络提前预约租车，至固定停车位刷卡取车，车辆使用后放回原停车位，租车费用按小时计费，相对低廉。代表公司有大众魁卡(Quicar)公司和堪比奥(Cambio)等。

(2)没有固定停车位的汽车共享。此种方式是随着移动互联网技术的发展而兴起的，汽车租赁公司在城市范围内，利用电子地图(GIS)和全球定位系统(GPS)划定一定区域，在该区域内投放汽车共享车辆，用户注册会员后，在手机下载客户端实时搜索自己周边可用于租赁的车辆，完成用车预定并租赁使用汽车，使用结束后可将车辆放置在特定区域内的任何位置，结束租赁。租赁方式方便灵活，但租车费用是以分钟计算，价格较高。代表公司有德国奔驰公司的Car2go，宝马公司的Drive Now等。

奔驰Car2go汽车共享车辆可“随处”停放用手机客户端搜索周边可供租赁的车辆。

1.4 汽车共享的流程

汽车共享是以会员制为基础的自助式短期汽车租赁，一般业务流程可分为会员注册和车辆使用两个过程，在会员注册环节，固定停车位与非固定停车位两种汽车共享方式所经过的过程基本相似。主要通过汽车租赁提供商网站或开发的手机客户端软件，提交会员注册申请，提供真实姓名、性别、住址等基本信息，并携带驾驶证、信用卡等相关证件前往汽车共享公司服务门店，办理相关手续并交纳入会费用，如会员资格符合要求获得确认，汽车租赁公司将提供智能芯片贴于驾驶证件上，以备租赁车辆时使用。

固定停车位汽车共享业务流程、非固定停车位汽车共享业务流程(如图4所示)。

在使用固定停车位式汽车共享时，需要提前在网站或手机上查找固定地点的租赁车辆进行预约，通常预约时间大约1天。在预约时间内到达指定停车位，刷智能卡打开车辆，查看车辆卫生、划痕、燃料等基本情况，如符合要求可使用汽车，如不符合车辆需要与汽车租赁公司联系或重新预约车辆。当使用完成后需要将车辆在预约使用的时间内停放在原停车位上，以备下一位承租人使用。

而在使用非固定停车位式汽车共享时，无须提前预约，实时搜索周边未被占用的车辆，确定预约后即可使用车辆，而当使用结束后，也无须送回原来位置，但是车辆使用需要在汽车租赁公司划定的需要范围内，将车辆驶出或停放在非划定的区域范围，会受到汽车租赁公司处罚。

1.5 汽车共享的主体

(1)德国大众魁卡(Quicar)汽车共享公司。成立于2011年的魁卡(Quicar)公司是以固定站点式汽车共享经营的，该公司目前在汉诺威有100个固定站点，站点与公共交通能够很好衔接;200辆租赁车辆，车型全部是大众公司定制的高尔夫，该车油耗低、系统化，每公里排放低至99克;9300个会员，大多为30岁左右的年轻人。客户可以通过电话、网络和手机预定附近站点的车，系统会在15分钟之前告知客户车辆具体位置。共享车辆30分钟起租，头半小时1欧元，以后每分钟20欧分，租车费中包括燃料费用，每辆车随车配备加油卡。

汉诺威固定停车位式汽车共享需求旺盛，主要有三种类型需求:一是工商企业作为商务用车租用，魁卡(Quicar)公司在一些写字楼和工厂等区域设置固定停车位，提供汽车共享，为商务出行提供便利;二是为在固定站点间的出行提供租车服务，汉诺威城市规模较小，多数人在工作和生活两点之间移动需求较大;三是以居住地为原点辐射周边的区域的出行量较大。因此，公司适应汉诺威出行需求特点，以固定停车位式汽车租赁提供服务，取得了较好效益，车辆最高日租率达到30%，时间大约7小时，远远高于普通私人用车的日使用率，共享使用效果非常明显。

魁卡(Quicar)公司还做了很多人性化规定，如在租赁过程中，如车辆处于停车状态，则租赁费用减半;结束租赁，停车熄火后5分钟内仍可开启车门，拿取遗忘物品等。人性化的服务，使公司汽车共享服务越来越受到欢迎，业务规模不断扩大。

(2)堪比奥(Cambio)汽车共享公司。堪比奥(Cambio)汽车共享公司在不莱梅有50个站点，200辆车，8000个会员，会员中很多人放弃了自己购置车辆计划，将已购置车辆出售，而使用汽车共享，堪比奥(Cambio)公司通过测算，1辆汽车共享可以替代11辆私人车辆，具有良好的节能减排效果，该公司通过了联邦德国环境保护认证，获得了蓝色天使标志。

与魁卡(Quicar)公司不同，堪比奥(Cambio)公司是专业从事企业租赁业务，没有汽车生产背景，在开展汽车共享时有一些不同。一是多样化的车型满足不同需求。不受汽车生产厂商限制，能够提供多品牌、多类型、多种大小的车型供承租人选择，很好地满足承租人需求，在这一点上具有一定优势。二是加装设备可能造成不便，影响承租人体验。如图6所示，堪比奥(Cambio)公司用于车辆共享的设备是在车辆出厂后加装上去的，不能像大众魁卡(Quicar)公司的租赁车辆进行一体化设计，需要在固定停车位周边设置一个放置共享汽车钥匙的箱子，在预约租车后，首先需要用会员智能卡打开箱子取出钥匙，通过车钥匙开启共享租赁车辆车门，利用车辆钥匙，以及系在钥匙上的智能磁纽同时还开动车辆，相比于一体化设计的汽车共享车辆增加了一个环节。

不莱梅3家汽车共享公司发展都比较好，不莱梅政府在其发展中发挥了重要作用。一是大力宣传汽车共享，以“你要喝一杯牛奶，还要买一头牛吗?”的形象比喻，号召人们多选择汽车共享而不购置私人车辆，正确选择交通方式;二是全力推动汽车共享基础设施建设，在已有的公共场所、人口密集的居民区等尽可能地设置汽车租赁停车位。并规定新建公共场所、居民居住小区都要设置汽车共享车位三是鼓励汽车共享和现有公共交通体系融合发展，设置集公交站场、自行车租赁站场、汽车共享停车场、出租汽车停车场等于一体的公共交通站场，使各种出行方式能够更好衔接。同时使公共交通一卡通与汽车共享智能卡互联互通，相互识别，实现公共交通与汽车共享快速衔接;四是不莱梅市政府不再拥有自己的车队，公务活动使用如堪比奥公司的汽车共享车辆。市政府提出推动汽车共享计划，到2020年增加到20000人使用。

(3)戴姆勒—奔驰Car2go与宝马Drive Now。2008年，戴姆勒—奔驰公司开始研究开展汽车共享，Car2go公司研究市场后发现传统固定停车位式的汽车共享，一是需要提前预定和告知需求，租车灵活性降低;二是需要返回出发地送还车辆，影响了车辆便捷使用。公司希望设计一种“看到车辆就可以租、找到车就可以走”的快捷汽车共享模式，无须固定停车位，使用后也不必送还车辆。此种在任何地方任何时间租车去任何地方的方式对于客户确实很方便，但对于公司自己则是非常复杂，用传统的管理制度去跟踪所属车辆显然是混乱不堪的，而且修理、加油的跟进必须高效及时。

Car2go公司用了3～4年的时间开发和完善管理系统，特别是近年来移动互联技术的应用，该系统到2011年基本成熟。目前，Car2go公司在欧洲和北美22个城市投放8500辆，其中1000辆是纯电动汽车，拥有会员40万人，其中柏林、汉堡、维也纳较为集中，每个城市都超过了5万会员，在柏林投放1200辆Smart车用于汽车共享。Car2go公司已经完成了1000万次以上的租车合同，已经有3个城市的汽车共享开始盈利。

宝马公司Drive Now汽车共享项目运作模式与Car2go汽车共享相似，与Car2go公司采用Smart单一车型不同，Drive Now汽车共享采用宝马的mini cooper、宝马3系列等多款车型，满足不同用车需要。

奔驰Car2go公司与宝马Drive Now公司将公司开发的纯电动汽车用于汽车共享项目，推广电动汽车应用。

柏林市政府认为汽车共享能够在缓解交通拥堵、节能减排、推广电动车等方面具有重要作用，采用了一些鼓励措施:一是在停车政策上对汽车共享予以倾斜，在特定的小区和街道予以考虑设置专用车位;二是在交通枢纽设置汽车共享专用停车位，使汽车共享使用者能够快捷地切换到其他交通方式;三是公共交通卡与汽车共享会员卡互联互通;四是设置更多的充电桩供汽车共享车辆停车充电。通过这些政策的实施，汽车共享项目能够在柏林快速发展。

1.6 汽车共享的影响

汽车共享是一种新型的交通模式，对于私人车辆保有量、城市停车位需求、提高机动化水平方面、城市交通拥堵和节能减排方面具有影响。目前，欧洲对于汽车共享项目的相关研究处于起步和项目跟踪阶段，一些初步研究成果如图10所示，汽车共享有利于减少私人拥有车辆，对于减少车辆生产和降低家庭交通成本具有积极作用。车辆减少直接带来停车位需求的减少，使城市设计更加紧凑集中，节约利用土地，为城市发展带来好处。而且汽车共享使成本更加明晰，不像私人车辆使用会产生较多隐形成本，家庭会考虑成本而减少机动车交通出行需求。但是，汽车共享也有可能会使没有能力购买车辆的人群或原本使用公共交通、自行车、步行的人群转向汽车共享，提高出行的机动化水平，这种影响势必增加了机动车交通出行需求。这种相互作用的结果较难判定，根据不同城市的交通结构、其他交通方式、人们出行习惯等得到不同的结果。具体影响见表2。

对于节能减排作用，会受到上述分析的交通机动化出行的结果影响，当减少交通机动化出行时，促进节能减排;当增加交通机动化出行时，增加能源消耗。不过，汽车共享车辆一般采用低碳环保车型或纯电动汽车，而且更新速度较快，较其他车辆降低能耗15%～20%，促进了节能减排。

注:积极影响?消极影响?没有影响需要研究◎。

在城市综合交通环境中，汽车共享与其他多种方式存在交叉。如图11所示，当人们出行距离较短、便利化程度要求不高时，会选择自行车出行;当距离不长、便利化程度要求较高时，会选择出租汽车出行;当距离增加、便利化程度要求不高时将会选择公共交通出行;当距离增加、便利化程度不高或出行距离不太长、便利要求较高时，会选择汽车共享出行;当出行距离很长、便利化程度要求也高时，会选择传统的汽车租赁。

汽车共享城市交通环境中，除了对私人交通具有替代作用外，对其他运输方式还有一定程度的替代，会根据城市交通情况、人们出行习惯等影响，结果将有所不同。因此，在发展汽车租赁共享时，应结合城市特点，减少汽车共享对公共交通的替代，尽可能形成互补作用，吸引私人交通向公共交通和汽车共享转变，而非将公共交通使用人群吸引至汽车共享之中。

2 基于分享经济的汽车共享特征

分享经济能够整合闲置资源，提升资源的利用效率。(1)分享经济提供个性化产品和服务。(2)分享经济还能重建人与人之间的信任。人们进入了一个因分享经济而打造的亲密时代，汽车共享是最为典型的特征。

2.1 资源节约的交通服务

汽车共享最大的特点是通过车辆共用，实现停车位和能源的集约利用，有利于缓解城市交通拥堵。通常私人车辆使用时间较短，每天不超过2个小时，其余22小时则处于闲置状态，汽车共享实现对车辆高效使用，通过对不同人群不同需求的集约整合，提高车辆利用时间，减少城市整体车辆拥有数量，达到降低停车位的需求、减少对交通环境影响的效果，通过合理利用汽车共享与公共交通的衔接，在保证城市居民机动化需求基础上，尽可能增加公共交通吸引力，利用公共交通出行。据测算，每辆共享汽车可以替代8～14辆私家车辆，可减少40%汽车的碳排放量，可以节约个人驾驶车辆的费用数百欧元，实现节约能源、减少排放效果明显。

2.2 会员制的交通服务

会员制度是欧洲汽车共享顺利实施的基础。会员制度具有以下特点:一是汽车共享是一种自助租赁形式，无须租赁公司员工对车辆实施过多的管理和维护，而需要承租人具有自觉自律精神，保持车辆良好的状况，承租人还须具备较好信用，能够及时归还车辆交纳车辆租金。会员制度能够帮助汽车共享公司获取客户相关信息，获得信用状况，一些对共享车辆有意损坏的，将提高租金或列入黑名单。二是有效获得用户需求，合理安排共享服务。通过对客户需求的调查分析，可以获得用户的真实需求，更加有效提供服务，满足用户需求。三是保证客户忠诚度。通过一些优惠活动，提高客户参加度，提升品牌凝聚度。

2.3 信息化的交通服务

信息技术为汽车共享提供更为灵活的服务方式创造条件。无论利用网络预约车辆，使用会员卡开启车辆，以及使用车辆的计费等都需要信息技术作为支撑手段，特别以智能手机发展为代表的移动互联、地理信息系统(GIS)等技术的应用，使承租人和租用车辆信息互通，形成了没有固定停车位的汽车共享模式，使汽车共享服务更加灵活。

2.4 个性化的交通服务

汽车共享目标是使人们不再拥有或尽可能不拥有自己的私人车辆，要实现这一目标需要达到与私人交通相似的便捷与舒适度。欧洲汽车共享公司在写字楼、居民居住小区和公共场所提供汽车共享车辆和停车位，同时与轨道交通、自行车租赁等公共交通系统对接，能够互联互通、统一结算，使承租人在多种运输方式上自由转换，极大地提高了用户体验，增强了吸引力。

2.5 保险保障的交通服务

欧洲汽车保险业务系统全面，对于汽车共享的车辆发生交通事故时，直接提交给保险公司处理，无须汽车共享公司参与解决。汽车保险为车辆汽车共享业务提供了全方位保障，极大解决了汽车共享公司的后顾之忧。

3 基于分享经济的汽车共享发展建议

3.1 重视汽车共享模式发展

我国的交通运输模式正处在由单一向复合转变的启动阶段。汽车共享作为一种新型交通运输模式，政府部门应该充分认识汽车共享模式对于缓解城市交通拥堵、减少能源消耗、减少环境污染、增强公共交通吸引力等方面的巨大作用。站在现代化城镇发展和强化中心城市功能的战略，重视汽车共享的发展。

(1)有利于满足城市机动化需求。当前，我国正处于城镇化快速发展阶段，这一时期，人们对机动化需求不断提高，私人购买汽车数量不断增加，城市承载能力与人们交通机动化需求存在矛盾，普遍出现了交通拥堵、能源消耗过高、环境污染等城市问题。纵观欧洲汽车共享的发展历程，也是在面临城市发展的诸多问题时，出现了汽车共享方案，在有限的资源、环境和空间约束条件下解决机动化出行问题。对于我国，在当前城镇化快速发展阶段，如何合理引导交通需求，使人们的交通机动化需求得到有效满足，汽车共享提供了一种解决方案。

(2)有利于促进低碳交通。目前，欧洲正在开展相关研究，对汽车共享替代私人交通所产生的节能环保效果进行评估，尽管还没有充分证据证明之间的相关关系，但是汽车共享实施时采用新型车辆或纯电动汽车，对于节能减排效果明显，因此，在满足人们必需的机动化出行前提下，使用汽车共享车辆出行具有良好节能减排作用。

(3)有利于缓解城市交通拥堵。据欧洲研究部门测算，1辆汽车共享使用时间是私人车辆使用的4～8倍，可以替代私人车辆8～14辆，可以降低城市交通流量压力、停车设施压力，对于缓解城市交通拥堵具有积极作用。

(4)有利于推广绿色交通。如实验电动汽车。在我国，电动汽车受车辆技术状况、基础设施条件等因素影响，纯电动汽车推广速度较慢。借鉴欧洲发展汽车共享经验，对于新型电动汽车可以应用于汽车共享，既可以借助汽车共享模式赢得一部分收入，又可以使人们有机会体验纯电动汽车，增加对电动汽车了解，有助于市场开拓，有利于电动汽车推广。

3.2 发挥政策引导促进作用

汽车共享模式是一种理念先进、符合城市可持续发展的需求，应综合考虑城市交通发展战略、城市环境与汽车共享模式的关系，宣传和引导城市居民选择汽车共享出行模式，制定相关政策适当调整鼓励和培育汽车共享市场发展，如在停车位权属、停车用地优惠、停车场建设投资、不同路段停车收费价格的不同标准、停车违章与欠费处罚等政策方面的调整，以及交通流量控制政策，如路边停车、鼓励停车换乘、限制中心区停车等政策，以达到培育汽车共享规模化发展。同时，可以考虑在城市的核心区域减少停车位，与调高停车费结合，引导人们采用公共交通工具出行。

3.3 合理规划汽车共享停车位

汽车共享在城市交通中发挥越来越多的作用，而汽车共享的停车位的合理分布是汽车共享模式是否能够成功的关键因素之一。未来在制定城市发展规划时，可将汽车共享作为城市交通的重要服务功能予以考虑。如机场、火车站、地铁站、客运场站等交通枢纽的建设规划中，应考虑汽车租赁共享停车位设置，要充分考虑汽车共享与其他运输模式零换乘的需要。在城市现有设施的改造中，也应考虑汽车共享逐步发挥的城市交通功能时所需的配套设施，在停车场地比较紧张的地区，应优先考虑汽车共享的停车需求。

4 结论与展望

世界已经进入了一个分享经济的时代，汽车共享的趋势将为交通服务带来前所未有的变局。与此同时，汽车共享作为一种新型汽车租赁模式仍然存在诸多问题，如会员资质审查、违章责任、车辆盗抢、保险理赔等方面的问题，以及相关的政策和法律问题，这些问题如不能及时解决，将影响汽车共享健康发展。需要政府部门制定行业管理办法及产业政策，规范引导我国汽车共享发展。

参考文献

[1]赵光辉,田仪顺.交通运输社会服务能力[M].北京:人民交通出版社,2013.

[2]赵光辉,田仪顺.交通运输行业服务创新研究视角评述及展望[J].交通运输部管理干部学院,2011(4).

[3]赵光辉.我国“互联网+”交通服务的演进与政策研究[J].中国流通经济,2016(3).

[4]赵光辉,田仪顺,李莲莲,等.我国道路运输业发展战略转型研究[J].综合运输,2015(7).

[5]赵光辉.“十三五”时期中国交通服务战略展望[J].改革与战略,2015(5).

[6]马化腾.分享经济:供给侧改革的新经济方案[M].北京:中信出版社,2016.

共享汽车怎么使用篇2

如何使用?

用户租车时，只需要下载手机应用，注册成为会员，再缴纳299元的押金，就可以轻轻松松把车开走。

首先是认证通过，驾驶证扣分不能扣满，身份证系统识别是否是‘老赖’，如果是的话系统通不过。续航也可以通过APP看出来。点‘立即租用’，车门就打开了。

这批“共享汽车”车型为奇瑞eQ。

如何计费?

目前共享汽车采取时间和公里数的双重计费模式，租用1分钟的费用是1毛5，行驶每公里3毛5。

比如，租车10分钟，行驶5公里，那么费用就是1块5+1块7毛5，共计3块2毛5。一般情况下，打车需要几十元的路程，租用这种电动车只需要十几元。

在哪借车?

受制于场地空间、充电设施等因素，共享汽车的借还无法做到像共享单车那样的随时随地，而是必须在固定点位完成。

目前本市共有长江道、中山门轻轨站、东丽居然之家、理工楼立交桥、南开大悦城等五处租还车点位。

据了解，目前这种共享汽车在本市约有50辆，运营方下一步计划增加车辆投放，并在大学城等区域增设租车还车网点。

如何充电?

工作人员在后台始终密切关注着车辆的剩余电量，哪个车低于一定的电量之后，工作人员就会过去，把车开到充电桩，充完再给挪回去。

事故违章怎么处理?

运营方已经提前为车辆上了全险，发生事故时可以收到赔付，而一旦有用户驾车发生了违章，工作人员也将及时与用户进行沟通，协调解决。

用户体验

由于上线时间较短，眼下共享汽车的租用次数还不是很多，每天只有几单，不过用户评价还是比较高的。

“感觉到下单比较快速，因为软件比较智能，是手机开关门。这是我第一次开新能源车，电车嘛环保一些。从中山门开到大悦城，往返17块，价格挺好，中途我看了下收费，一毛五一分钟，但是只停一会也不贵，还是很划算的，之前打车40块钱左右往返。”

共享汽车“前途” 篇3

春运，一年一度的“抢票大战”再度上演。各种“秒杀”的血雨腥风背后，是人们想尽办法踏上回家的“囧途”之争。越来越多的私家车给春运提供了更多的选择，也提供了更多忧虑——成本高？路途远？不安全？

一些有头脑的经营者想到了利用互联网与移动互联网的平台，为搭“顺风车”提供方便，让汽车价值“共享”，让囧途不窘。

拼车的商机

沈利川是AA拼车网的拥有者——重庆喜马拉雅科技有限公司的负责人。2008年，在做一次社会调查时，沈利川发现重庆街头上的私家车空乘率很高，而另一方面公共交通却拥挤不堪，打车很难。这一挤一空之间，他发现了机会。经过三年筹划，AA拼车于2011年9月份上线。如今，AA拼车网已经名声在外，到1月中旬共发布路线330多万条，累计参与车辆40多万辆，参与人数超过300万。

2012年12月12日，AA拼车网获得了北京安迪大洋1，000万元的投资。《新商务周刊》记者从安迪大洋公司了解到，他们之所以看好AA拼车网，最重要的一点是他们实名认证的完备体系。在线下，AA拼车与全国公民身份证查询中心、国政通、中国公安交管部门、各保险公司查询接口、运输管理部门网站都进行了对接，可以对线上虚拟身份和线下真实情况进行核实，让用户更加放心。

除此之外，AA拼车网还推出了虚拟的“拼币”。拼客可以在拼车之前通过实名账户购买拼币，在整个拼车的过程中，拼币账户都是冻结的，只有在用户确认拼车成功后，账户才会自动解冻进行支付。通过建立事后支付和评价体系，AA拼车把拼车参与者的信用变成了财富，让双方都更加放心。

沈利川告诉记者，希望能够用北京安迪大洋的这笔钱进一步构建属于他的汽车共享王国。

开发私家车市场

其实，“汽车共享”在欧美已经是一种较为成熟的商业模式，现在较为出色的产品有ZIPCAR等。随着私家车的拥有成本越来越高，汽车共享能够帮助车主提高私家车的使用效率。在国内，58同城等大型生活服务类网站也有自己的“顺风车/拼车”频道；在河南，周玉辰创办的网站“我爱顺风车”也颇有名气。

但是车主与拼客的配对并不是一个简单的工作。目前国内大多数拼车网站还停留在信息展示的阶段。

与传统的拼车信息平台不同，AA拼车网的团队更像是个科技小组，团队中技术人员有近30个，他们拥有专利的“互助式交通调度系统”，能够把大量的非结构化数据转化为结构化数据，在简单地排列展示车主和拼客的信息之余，利用云计算自动进行配对。在这一过程中，AA拼车网把车主和拼客的位置信息化为坐标，以出行线路作为参数，大大提高了匹配的效率。

据沈利川介绍，AA拼车网还开发了自己的“拼车计算器”，通过车辆的品牌、归属地、油耗、座位数、保险费用等变量用公式计算出拼车的费用。不过，这个费用对于车主和拼客都只是一个参考，双方可以在这个基础上进行协商。

2013年1月18日，AA拼车的手机客户端正式上线，用户可以更加方便地在手机上寻找同路人。沈利川还别出心裁地计划了一些增值服务。

在2013年上半年，沈利川想借助AA拼车的平台拓展一些业务，重点包括提供代驾服务信息和普及社会化租车。

所谓社会化租车，是把私家车变成公共资源。用户在AA拼车网上进行社会化租车项目的注册后会得到一张卡，这种卡内包含着用户的信息。通过网页或者是手机客户端，车主可以发布空车闲置的信息，而租车客可以搜寻到自己最方便租到的汽车的信息，从而进一步完成租赁活动。

沈利川坦承，目前AA拼车网的社会化租车项目还只是在筹划之中，想要激活可利用的私家车，把租车的网络建立起来并不是一件容易的事情。一套能够保证AA拼车平台与每辆汽车之间进行即时信息同步的完整技术系统，一套综合考虑消耗、折旧、风险拟定的收费标准，一套与保险公司对接后严密的问责体系都需要建立起来。而这些想法究竟会不会合乎中国的市场需求，还需要时间来考验。

从拼车到顺风车

除了商业机会，“拼车”与“顺风车”过程中更隐藏着巨大的社会价值。

数据显示，截至2012年6月底，中国汽车保有量已达1.14亿辆，汽车驾驶人1.86亿人。公益项目“顺风车”的负责人刘坤明向《新商务周刊》记者介绍，根据国外经验，推广汽车分享的方式，城市每天能够减少10%到25%的车辆。

沈利川告诉《新商务周刊》记者，截至2013年1月中旬，AA拼车网共提供空位220多万个，减少碳排量30多万吨。

刘坤明负责的“顺风车”项目因众多名人参与而颇受关注，他在接受《新商务周刊》记者采访时提到，其实在“顺风车”“拼车”之间有着微妙的差别。顺风车本身不以赚钱为目的，一般不会向乘客收取费用，但为了激励车主，还可以与其他的一些公益项目进行对接，车主可以在自己的实名账户中积累“公益里程”，并将这些里程数化为实在的回馈。例如，某位乘客在搭乘顺风车后若想对车主表示感谢，可以拿出一些钱捐赠给“免费午餐”项目，这笔捐款的50%将以车主的名义进行。

汽车共享篇4

自今年4月份以来, 一辆辆蓝白相间的奔驰Smart汽车在重庆街头随处可见, 在一些繁华商圈和居民社区内, 甚至还专门建有其专属停车位。重庆作为戴姆勒智能交通服务集团旗下汽车共享服务品牌“即行car2go”在亚洲的首个运营城市, 开启了一种“自由流动式”的汽车共享租赁服务模式。

除了“即行car2go”, “一度用车”、“友友用车”、“EZZY”、“TOGO”、“Soda出行”等汽车共享平台纷纷出现。传统的汽车大厂也将国外的共享汽车布局延伸到中国—通用汽车公司投资了中国的“微租车”, 大众也投资了中国的新能源车分时租赁项目“首汽Gofun”……一场如火如荼的“汽车共享”风潮, 正在席卷中国。

那么, 这个当下正热的汽车共享市场, 到底发展到了什么程度?又将朝哪些趋势发展?

其实, 广义的汽车共享市场包括长租、短租、专车、拼车、分时租赁、P2P租赁等, 其中长租和短租属于传统的共享出行交通业态, 专车、拼车、分时租赁、P2P租赁是近几年涌现出来的新兴移动出行模式。目前在出行领域, 企业及个人消费者具有多种出行方式进行选择, 且预定及支付方式逐渐由传统合作转向移动互联。

长租市场:增势放缓

目前, 长租市场主要面向企事业单位提供长租车辆, 商务出行、高管配车和企业财务优化的需求将推动长租市场的发展, 公车改革将成为中国长租市场增长的另一重要驱动因素。据罗兰贝格统计, 2015年中国长租车辆保有量达到27万辆, 预计未来五年将以9%的复合增长率稳定增长, 预计2020年将达到约42万辆的市场规模。未来五年中国长租市场的增速较前几年有所放缓, 一方面受未来约车/专车市场和商务短租市场的挤压, 另一方面长租市场经过市场洗牌后, 大公司长租业务以增加使用率为主要目标, 原地方租赁企业的长租车辆淘汰率增强。

短租市场:增势持续

目前, 短租业务多用于满足个人短时间的用车需求, 较长行驶里程且要求用车时间极为灵活, 宏观经济的不断发展和消费者端不断涌现的用车新需求共同推动了短租市场的繁荣发展。2015年, 中国短租车辆保有量达到17万辆, 预计未来五年将以11%的复合增长率稳定增长, 预计2020年将达到约28万辆的市场规模。

网约车市场:乘势而进

网约车业务多用于个人点到点的通勤需求, 且提供高级的车型和专业的服务品质, 随着消费者需求的提升与供应端的不断升级改善, 消费者的出行方式出现了较大的变化, 推动网约车市场逐渐增长。据罗兰贝格测算, 2015年网约车市场出行需求容量为5631亿元, 考虑各出行方式的自然增长率及其相互转化, 2020年网约车市场的潜在出行需求约为1.1亿次/天, 对应的市场规模约为1.1万亿元/年。

广州共享汽车app有哪些？篇5

广州共享汽车软件功能

1、随借随还：随时租赁、随处归还，方便使用。

2、全程自助：通过手机、电脑等信息化手段实现预约、租车、还车及付费，简单便捷。

3、按需付费：按个人用车需求和使用时间付费，降低了出行成本，减少了购车成本及保险费、维修费等费用。

4、分时共享：一辆汽车在不同时间段分别给不同用户使用，鼓励短时用车、衔接式用车，最大化车辆在城市中的使用效率。

广州汽车共享怎么用?

消费者怎么用?APP注册，就近取车，远低于出租车运价

在北京，记者下载“Gofun出行”手机APP，上传身份证、驾驶证照片，缴纳押金699元。不到5分钟，就获得一个账号。登录账号，记者在距离最近的菜市口地铁站附近选择一辆奇瑞EQ新能源车下单，收费是每公里1元加上每分钟0.1元。记者开车行驶了9公里，用时66分钟，费用总计15.6元，远远低于北京市2.3元每公里的出租车运价。

在上海，记者在奉贤区碧海金沙景区附近一家EVCARD服务点刷卡租赁了一辆荣威E50新能源车，收费为每分钟0.5元。使用结束后回到租赁点刷卡还车、充电。手机APP上显示当天总计使用52分钟，付费26元。

西部城市重庆和成都，也是“共享汽车”的热门投放区域。戴姆勒智能交通服务集团旗下的“即行car2go”押金只要99元。“car2go取车停车并不需要到指定地点，凡是不违规的地方都可以停。”重庆市民、“90后”小伙子黄伟说。

与“共享单车”不同，开车上路就有可能发生事故，更何况是这种面向不确定的社会大众提供的驾车出行服务。“共享汽车”如何保障驾驶安全?

记者发现，除了在使用前需要验证消费者的身份证、驾照等信息外，不少平台还推出了保险服务。比如，Gofun在确认用车之前，需要选择是否购买价值10元的不计免赔服务。“即行car2go”也投保了交通事故责任强制保险和综合商业保险。

使用过程中产生的停车和违章费用，则需要用户承担。此外，为避免出现人为锁车、毁车、圈车收费等不文明用车行为，各大平台都在相关条款中做了规定，并明确了用户需承担的相关费用及法律责任。

“押金也是一种管理方式，提醒用户对消费行为负责。”“Gofun出行”首席运营官谭奕说。

汽车也玩P2P：汽车共享驶入春天篇6

2015年伊始，戴姆勒集团旗下的全球汽车共享品牌Car2go正式宣布进入中国市场，与重庆市政府合作的Car2go将于年内投放数百台Smart提供汽车共享服务。Car2go的入境，将直接冲击在2014年已掀起一轮资本狂潮的中国式P2P汽车共享服务。

汽车共享的需求

在城市交通日趋拥挤、环境污染渐趋严重的今日，中国已有8座城市实施汽车限购政策。交通堵塞成为全球各大都市梦魇的同时，大部分开车上班的有车一族，把车停在工作地附近的停车场后，车辆进入了超过8小时的闲置状态，不仅消耗高额的停车费，还占用了大量的城市空间。

“汽车分享计划”的初衷就是为了盘活这部分闲置的资源，解决闲置车辆与城市交通堵塞之间的矛盾。通过共享，缩短车辆无意义的停泊时间，以最少的车辆满足最多人的交通需求，从而减少城市的用车总数，最终改善城市的交通环境。

2000年，美国人罗宾·蔡斯成立了Zipcar，大胆实践了“汽车分享计划”的理念。这一创新的汽车租赁服务模式，打破了传统租车企业按天计费和在门店租车还车的运营模式，极大地提高了车辆的使用效率。美国加州大学伯克利分校的研究显示，每一辆共享车辆可以替代13辆私家车。

尽管其大规模实施将拉低私家车的销量，但众多汽车制造商却是汽车共享计划最积极的推行者之一，戴姆勒的Car2go、宝马的DriveNow、大众的Quicar等汽车共享项目先后推向市场。而随着移动互联网技术的更新，汽车共享的便利性也同步提升，越来越多的人加入其中。咨询公司Frost&Sullivan预计，到2020年欧洲参与汽车共享服务的会员数量将达到1500万。

作为全球最大的汽车消费市场，中国的汽车共享市场目前处于起步阶段，不过已存在众多模仿者，随着Car2go正式进入中国市场，在竞争加剧的同时也将引领整个市场快速成长。咨询公司罗兰贝格在2014年的研究表示，中国租车市场规模从2008年的90亿元增长至2013年的340亿元，年复合增长率为29%，预计到2018年中国租车市场规模将增至650亿元，其中汽车共享服务年化增长率将达到80%。

传统汽车租赁颠覆者？

源自美国的Zipcar目前已成功进入加拿大、英国等6个国家。区别于传统汽车租赁模式，Zipcar实施会员制，收取一次性注册费用25美元和会员年费60美元，租车则按小时收费，包含租车费用、油费和保险等费用。

Zipcar发展早期，移动互联网技术还未普及，网站和电话是租车的主要途径。以网站为例，当会员需要用车时，只需输入想要的车型或用车时间，就能搜索到以电子地图形式排列的可租用车辆基本情况和价格，随后会员可以根据自身喜好选择汽车的品牌、型号甚至颜色。Zipcar通常把车辆停放在人口比较密集的居民区以及大学校园内，通常情况下，会员提车都在步行5-10分钟的路程之内。会员人手一张的会员卡此时就会发挥车钥匙的作用，通过磁卡感应直接开锁。而在使用完后，会员于预定的时间内将车开回原本的停车位，便完成了整个用车流程。

开创汽车共享服务的Zipcar头顶汽车租赁行业颠覆者的光环于2011年成功上市，尽管2010年全年亏损高达1400万美元，但其上市当天市值仍超过11亿美元。然而好景不长，由于业务拓展艰难加上传统和新兴公司加入竞争，无法形成规模化经营的Zipcar长期亏损，最终在2013年被美国传统汽车租赁巨头安飞士（Avis ）以5亿美元收购。被收购后的Zipcar得以保留品牌和运作方式，但却失去了颠覆汽车租赁市场的机会。

尽管Zipcar最终落入到传统汽车租赁巨头的手里，但汽车共享已成为汽车租赁行业无法阻挡的趋势，并“意外”吸引了越来越多的汽车厂商。

早在2008年，财雄势大的汽车制造厂商戴姆勒就在德国乌尔姆首推行汽车共享项目Car2go，50辆标识着“Car2go”的Smart汽车停放在城市中各街道、火车站和机场显著的专用车位供人们使用，戴姆勒集团也成为第一家进军租车服务的汽车厂商。

Car2go推行之初，正值移动互联网技术突飞猛进之际，用户只需要注册并领取智能租车卡。由于每辆车都接入了互联网，后台可运用电子地图和全球定位系统规划和运行车辆的出行轨迹，而用户则凭借智能手机上的App即可找附近的Car2go车辆，随后以智能租车卡或手机扫描车辆识别码便可解锁，进入车辆后输入相应信息，便可发动车辆，在使用完成后，将汽车免费停放在市区任何一个公共停车位，并再次扫描磁卡完成还车，实现即租即还的独特理念。

与传统租车服务相比，Car2go服务显然更为便捷。一是租还车自由，用户可以在市区任何停车点租还车，无需其他人员干预。二是按分钟收费，以Smart型的租车费用为例，目前Car2go的价格为每分钟41美分，每小时最高为14.99美元，除此之外，用户不需要再支付任何费用。Car2go表示，其每部车平均每天出租4-8次，位于市中心的车辆日出租次数甚至能达到14-15次，而单次平均的出租时长则介于20-60分钟。

相对低廉的租车费用和便捷的使用，使得Car2go逐渐发展成为全球最大的汽车共享服务品牌，拥有超过100万名注册会员，在欧洲和北美共有超过13000辆Smart供29个城市的会员使用，累计租车次数超过2700万次，每2秒钟就有一位用户租用Car2go的车。据Car2go介绍，每一辆Smart在投入使用1.5-2年后，即可收回成本，包括门店运营、市场营销和折旧等。由于Car2go的车辆一般仅用于市内短途行驶，车辆损耗相对传统租车企业更低，保养成本也相对低廉。目前提供Car2go服务的20多个城市中，已有部分实现盈利。自2014年年底开始，Car2go在德国部分城市新推奔驰B级轿车供用户租赁。

作为戴姆勒集团在汽车市场的竞争对手，宝马公司同样积极推行汽车共享服务，与汽车租赁公司Sixt在2011年合作推出DriveNow，以此抗衡Car2go。据悉DrvieNow在2014年已实现盈亏平衡，而这被市场视为标志性事件—汽车共享并不是单纯推行节能环保的慈善服务，其可观的前景或将吸引更多的汽车制造商加入这一行列。大众同样是在2011年加入汽车共享的阵营，但其更主要的目的是解决未来如何在城市卖车的问题。

中国式汽车共享

在中国，目前汽车租赁市场最大的两家公司神州租车和一嗨租车均未正式投入汽车共享服务，奇瑞汽车则成为中国本土第一家涉足汽车共享的制造商。2015年3月，奇瑞汽车、易到用车、博泰三方合资成立易奇泰行，由博泰提供车联网技术，易到用车提供智能共享平台，奇瑞汽车负责车型开发和生产制造，三方将联手打造全球第一款用于共享的智能互联纯电动车—易奇汽车byiVokaOS。基于奇瑞汽车QQ平台打造的byiVokaOS将于2016年正式推向市场，预计到2018年年销量达到15万辆，且只租不卖。

由于中国传统汽车租赁公司和汽车制造商迟迟没有在汽车共享服务上发力，中国本土的汽车共享更为火热的是一种基于P2P模式的服务，即由个人车主把闲置的车辆通过租赁平台出租，有用车需求的客户通过手机App查找附近可供租用的车辆，其租车和还车流程与Zipcar类似。

虽然中国法律禁止私人轿车从事运营服务，行业的合法性受到质疑，但显然未能阻挡其蓬勃发展。自2013年起，PP租车、凹凸租车、宝驾租车、友友租车等如雨后春笋般的出现，并迅速得到市场资金的垂青。运营不足两年的PP租车在2014年便成功收获两轮共计7000万美元融资，2014年推出的凹凸租车、宝驾租车、友友租车则分别得到1000万美元、3500万美元和2000万美元融资，众多得到资本青睐的P2P汽车共享平台纷纷加速在全国各大城市跑马圈地，以期在这个新兴行业得到先发优势。

汽车共享篇7

随着自主品牌汽车的快速发展,国内汽车产业正在从“开发车身、借用成熟底盘”向“自主开发、多车型共享底盘”过渡,企业对底盘总成系统的需求日益强烈,共享底盘平台的水平成为衡量一个汽车生产企业技术成熟度的标志。多车型共享底盘平台是当前国际主要汽车制造商的技术优势之一,可以在共用平台的基础上,针对具体车型的细分市场分析,对共用平台进行局部调整,甚而沿用现有平台,开发出能满足不同市场需求的车型,快速占领市场,赢得更大的市场份额和利润[1]。

从专业角度来说,平台共享是指同一套整车开发技术应用于不同车型,派生或衍生出多款车型。它意味着不同档次的车型在理论上可以在同一条生产线上生产,从而节省设计开发成本,提高生产效率[2]。由于共享底盘可以衍生出多种车型,而各种车型对操稳性的要求都会有所不同,因此对衍生出的车型进行快速而准确的操稳性仿真和评价就显得非常必要[3,4,5]。

本研究以VC++6.0为平台,开发了一套用于悬架运动学和共享底盘操稳性分析的专用模块。该模块以菜单和对话框为人机交互界面,通过调用多体动力学软件ADAMS/Car,快速地完成悬架和共享底盘的建模、悬架的运动学分析、共享底盘操纵稳定性分析以及优化,并且在分析过程中自动完成有关数据的提取、管理和显示,从而大大提升了对悬架和共享底盘性能的分析效率。

1 模块功能和主界面

1.1 模块功能介绍

该模块是根据悬架和共享底盘分析时需要利用的建模、仿真、数据处理和优化设计等环节,在Windows环境下,以VC++6.0和ADAMS/Car为平台开发而成。该模块的主要功能包括以下几点:

(1) 前后悬架子系统、转向系子系统、前后横向稳定杆子系统、车身子系统、前后车轮子系统的参数化自动建模。

(2) 前后悬架仿真模型和共享底盘仿真模型的自动装配。

(3) 快速完成悬架的运动学仿真分析以及仿真结果的后处理和数据提取,使用户方便地判断悬架的运动学性能。

(4) 根据国家标准对共享底盘进行操稳性分析以及仿真结果的后处理和提取,并进行评价,快速地判断该底盘是否满足操稳性的要求。

(5) 针对运动学性能不佳的悬架和操稳性不符合要求的底盘,通过调整硬点坐标、弹簧刚度和减振器阻尼等来进行优化,使设计的悬架和底盘最终都能达到良好的性能。

1.2 模块的主界面

模块的主界面在VC++6.0中开发,主界面如图1所示。通过该界面可以调用各个对话框,对话框在读取输入参数后自动生成ADAMS/Car所需的宏命令文件,然后自动调用ADAMS/Car读取宏命令来实现模块的所有上述功能。

2 悬架建模与仿真

2.1 前悬架参数化建模

根据共享底盘的要求,悬架模型应为参数化模型,以便修改其硬点坐标、弹簧刚度、减振器阻尼以及车轮定位参数,从而衍生出多款车型。采用共享底盘的车型一般都有着相同结构形式的悬架系统,只要通过调整悬架的刚度和阻尼、轮距、轴距、轮胎和车身等就可以衍生出不同用途的车型。本研究以万向集团两款使用共享底盘的车型H1、C2为例,运用开发的模块建立这两款车型的参数化模型,包括前后悬架、轮胎、车身和动力系统等。该两款车型的前悬架均为麦弗逊式,后悬架均为双天梯连杆式。

在相应的建模对话框中输入参数后,模块自动调用多体动力学软件ADAMS/Car完成前悬架的参数化建模,并将建好的模型自动保存在个人数据库中以便随时调用。本研究建立的该两款车型的麦弗逊前悬架仿真模型如图2所示,它是由麦弗逊悬架子系统、前横向稳定杆子系统和转向子系统组装而成。

2.2 前悬架仿真分析

根据建好的前悬架模型,模块中有两种分析模式可供选择,分别为平行跳动仿真和反向跳动仿真[6]。本研究采用的是第一种仿真模式,利用仿真对话框对悬架装配模型进行平行跳动±50 mm仿真。输入参数之后,自动打开ADAMS/Car,并调出数据库中的悬架仿真模型,然后自动完成仿真和仿真结果的后处理以及相关数据的提取。获得该两款车型前悬架的前轮定位参数(前轮外倾角、前轮前束角)和前左侧车轮横向位移随车轮上下跳动的变化曲线,如图3～图5所示。

从仿真结果可以看出,各参数的变化均在合理范围之内,两款车型的前悬架均满足运动学性能和操稳性的要求,且C2车型前悬架的运动学性能要稍好一些。

2.3 后悬架参数化建模

后悬架的建模方式跟前悬架一样,通过相应的建模对话框建立其参数化模型并保存到数据库中。本研究建立的该两款车型的后双天梯连杆悬架仿真模型如图6所示,由后悬架子系统和后横向稳定杆子系统装配而成。

2.4 后悬架仿真分析

根据建好的后悬架模型,利用仿真对话框对其进行平行跳动±50 mm仿真,获得该两款车型后悬架的后轮定位参数(后轮外倾角、后轮前束角)和后左侧车轮横向位移随车轮上下跳动的变化曲线,如图7～图9所示。

从仿真结果可以看出,各参数的变化均在合理范围之内,两款车型的后悬架均满足运动学性能和操稳性的要求,且H1车型后悬架的运动学性能要稍好一些。

3 整车参数化建模与仿真

3.1 整车参数化模型的建立

整车模型是由前麦弗逊悬架、后双天梯连杆悬架、轮胎、车身、制动系统、转向系统和发动机等7个子系统装配而成。建模对话框读取各子系统的信息后,打开ADAMS/Car,并选取MDI_SDI_TESTRIG试验台与各个子系统组装成整车仿真模型,然后自动保存到数据库中,以便进行操稳性仿真时调用。

为了验证建立的共享底盘能适用于不同的车型,本研究以采用共享底盘的两款车型H1、C2为例,通过修改共享底盘的悬架刚度、轴距、轮距、整车满载质量、质心高度以及轮胎等参数,分别建立两款不同车型的参数化模型(如图10所示)。该两款车型的前后悬架结构形式一样,发动机均采用前置前驱结构,制动器也都采用盘式制动器,车身系统都是简化的刚性车身,质量简化到质心处,并包含转动惯量。

两款车型主要参数对比如表1所示。

3.2 两款车型稳态回转特性仿真分析对比

3.2.1 仿真方法

由于汽车的稳态回转特性是汽车操稳性中最重要的特性,本研究以稳态回转仿真为例来分析这两款车型的操稳性,其步骤参照国标GB/T 6323.6-94[7]中规定的试验方法:

(1) 先让汽车以最低稳定车速沿着半径为15 m的圆周缓慢行驶,并固定转向盘;

(2) 使汽车缓慢而匀速地加速,纵向加速度不超过0.25 m/s2;

(3) 待汽车的侧向加速度达到6.5 m/s2时停止仿真;

(4) 仿真按右转方向进行。

3.2.2 仿真结果分析

本研究根据国家标准对H1车型和C2车型进行稳态回转特性仿真分析,得到的稳态特性对比曲线如图11～图13所示。图13中R/R0表示某一时刻的转弯半径R与初始转弯半径R0的比值。

3.2.3 稳态回转特性评价

按照国标QC/T 480—1999[8]和《汽车操纵性评价指标的研究》[9]中稳态回转试验的评价标准,对这两款车型的稳态回转特性进行评价计分。

稳态回转试验是根据中性转向点的侧向加速度值an、不足转向度U和车厢侧倾度Kϕ等3项指标进行评价计分,这两款车型的这3项指标的仿真试验值如表2所示。an为前、后轴侧偏角差与侧向加速度关系曲线上斜率为零处的侧向加速度值,未出现中性转向点时,an值用最小二乘法按无常数项的三次多项式拟合曲线进行推算;U按前、后轴侧偏角差值与侧向加速度关系曲线上侧向加速度值为2 m/s2处的平均斜率(纵坐标值除以横坐标值)计算;Kϕ按车厢侧倾角与侧向加速度关系曲线上侧向加速度值为2 m/s2处的平均斜率(纵坐标值除以横坐标值)计算。

中性转向点的侧向加速度值an的评价计分公式为:

$Ν_{a n} = 60 + \frac{40}{a_{n 100} - a_{n 60}} \times (a_{n} - a_{n 60}) (1)$

式中 Nan—an的评价计分值;an100—an的上限值,an100=9.8 m/s2;an60—an的下限值,an60=5.0 m/s2。

计算可得Nan(H1)=89(分);Nan(C2)=92.5(分)。

不足转向度U的评价计分公式为:

$Ν_{U} = 60 + \frac{U (U_{60} - U) (λ - U)}{U_{100} (U_{60} - U_{100}) (λ - U_{100})} \times 40 (2)$

式中 NU—U的评价计分值;U100—U的上限值,U100=0.4(°)/(m·s2);U60—U的下限值,U60=1.0(°)/(m·s2);λ—根据U60和U100的比值计算的系数, $λ = \frac{2 U_{60} / U_{100}}{(U_{60} / U_{100}) - 2} \times U_{100} = 4$ 。

计算可得NU(H1)=90(分);NU(C2)=94(分)。

车厢侧倾度Kϕ的评价计分公式为:

$Ν_{ϕ} = 60 + \frac{40}{Κ_{ϕ 60} - Κ_{ϕ 100}} \times (Κ_{ϕ 60} - Κ_{ϕ}) (3)$

式中 Nϕ—Kϕ的评价计分值;Kϕ100—Kϕ的上限值,Kϕ100=0.7(°)/(m·s2);Kϕ60—Kϕ的下限值,Kϕ60=1.2(°)/(m·s2)。

计算可得Nϕ(H1)=100(分);Nϕ(C2)=100(分)。

稳态回转特性的综合评价计分值为:

从以上结果可以看出,两款车型的稳态回转特性计分值都比较高,都具有良好的稳态回转特性,且C2车型的计分值稍高于H1车型的计分值,前者的稳态回转特性更好一些。

4 结束语

本研究以VC++6.0和ADAMS/Car为平台开发了基于汽车操纵稳定性的悬架分析模块。通过该模块可以快速自动地实现悬架和整车的建模、悬架运动学分析、整车操纵稳定性分析、仿真结果后处理,能在较大程度上提升分析的效率。

运用开发的模块建模和仿真对话框,以采用共享底盘的某两款车型为例,对该两款车型的前、后悬架进行了运动学分析,从仿真结果可以看出其前、后悬架都具有良好的运动学性能;然后对该两款车型的稳态回转特性进行仿真分析和评价,评价计分结果表明该两款车型都有良好的稳态回转特性。同时也验证了该模块在悬架运动学分析和整车操稳性分析中良好的应用性。

参考文献

[1]SCHLIE E,YIP G.Regional follows global:strategy mixesin the world automotive industry[J].European Manage-ment Journal,2000,18(4):343-354.

[2]MUFFATTO M.Introducing a platform strategy in productdevelopment[J].International Journal of Production E-conomics,1999(60):145-153.

[3]蔡章林.动力学仿真技术在悬架和整车开发中的应用研究[D].长春:吉林大学汽车学院,2004.

[4]JOONHONG P,GUENTHER D A,et al.Kinematic suspen-sion model applicable to dynamic full vehicle simulation[C].SAE Paper 2003-01-0859.Detroit:[s.n.],2003.

[5]EDARA R,SHIH S.Effective use of multibody dynamicssimulation in vehicle suspension system development[C].SAE Paper 2004-01-1547.Detroit:[s.n.],2004.

[6]Mechanical Dynamic,Inc..Using ADAMS/Car[M].Me-chanical Dynamic,Inc.,2002.

[7]汽车操纵稳定性试验方法:稳态回转试验[S].中华人民共和国国家标准GB/T6323.6-1994.

[8]汽车操纵稳定性指标限值与评价方法[S].中华人民共和国汽车行业标准QC/T480-1999.

汽车共享篇8

城市交通拥堵是目前北京市面对的一大严峻问题, 城市内交通拥挤的现象也在很大程度上制约着人们的生活和出行及城市的快速发展[1]。作为一种创新型的交通产品服务系统, 共享汽车被誉为一场个体交通方式的革命[3]。具体来说, 汽车共享是通过注册成立公司、组织, 面向社会各界人士提供共享汽车。它是一种会员制的用车俱乐部, 参与者向其交纳一定的申请费和年费, 用车的时候需要提前预约, 调度中心将在会员要求的时间内, 在距离会员最近的服务点为会员准备需要的车辆[2,3]。

在此背景下, 对于北京市发展共享汽车的可行性探索应运而生。本文将重点从发展条件和可能的运营模式入手分析共享汽车在北京市发展的可行性。

二、发展共享汽车的先决条件

本文从运营的角度提出四个必备的条件。目前全球约有41个共享汽车公司或组织, 其停车网点分布在全球约150个城市或地区[4]。在全球共享公司的经营过程中, 不同地区的共享模式也不尽相同。

(一) 多层次消费群体

在共享业务策划之初应对消费市场进行周密的市场调研和分析, 首先, 要确保市场能够较快的接受这一新型的交通模式;第二, 符合当地居民的用车需求量、经济水平及消费理念;第三, 满足多层次群体的市场需求, 消费群体应具有一定的多样性。

(二) 结合交通现状分析汽车的使用状况

首先, 在借鉴国外经验的背景下, 建立较为完善的车型选择核准制度;第二, 对于当地的交通状况进行深入分析, 确保在运营初期不会造成当地的交通状况得到进一步的恶化;第三, 有足够的经济实力负担运营初期汽车购买及使用成本;第四, 根据市场调查, 预测会员数量, 建立数学模型计算最适会员-车辆比率, 依照预测结果指导前期的运营准备工作。

(三) 停车场站的支持性政策

停车场站作为共享汽车运营的关键部分, 其直接影响着运营规模和消费群体。首先, 应对当地的市场需求进行预测, 合理选址, 适量配置汽车及配套人员和设备;其次, 政府对于停车场站制定相关的支持性政策, 保证密集及合理的选址, 以降低共享组织的初期投入成本。

(四) 运营技术和服务基础

首先, 确保必要的技术保障, 以充分保证共享汽车安全性、便捷性、高效性等方面的优势;其次, 结合当地社会、经济、交通背景, 制定具有市场竞争力的收费标准;再者, 提供具有一定体系的特色性共享服务, 来适应市场需求, 扩大业务范围。

三、北京市共享汽车市场分析和消费群体研究

现阶段我国鼓励汽车工业发展, 中国年汽车生产总量已跃居世界第一位。国家放宽政策鼓励汽车消费, 很多人为了购买私家车向银行贷款, 承担高额的利息, 不断增加自己的经济负担。

但另一方面, 年轻一代消费观念较为超前, 容易接受新生事物。笔者认为共享汽车这一新兴的汽车消费模式, 通过政府和媒体舆论的大力宣传势必会受到更多群体的推崇。现阶段我国对于汽车消费的需求还在不断激增, 在未来一段时间内, 中国的汽车保有量还会不断地上升, 交通需求的快速增长而引起的社会和经济问题还会愈加凸显。这就需要共享汽车这种新型的汽车消费观念来进行遏制, 可以预见汽车共享的发展会在一定程度上减少未来某个时期的汽车保有量的增长率。

四、北京共享汽车停车场站建设三大模式设想

北京目前面临土地资源紧张和土地价格高昂两方面压力, 若要发展非盈利性质的组织, 政府在其中起到的作用是巨大的。政府应在该项目上提出对于停车场站建设的支持性政策和资金支持。

(一) 利用公交场站作为共享汽车的停车场

目前政府对于公交公司有庞大的资金运营支持, 共享汽车也可在此基础上利用公交场站作为停车网点。这样既能解决汽车共享组织的汽车停放问题, 亦可提高公交场站的利用率, 另外还可有效地为共享汽车进行维护保养。在此方案下, 公交场站原有的加油系统和保养设施需要相应的升级改建。

(二) 政府收购汽车租赁公司进行共享汽车服务整合

这一方案可同时解决场站土地空间和汽车来源问题。当然相关的配套服务设施还需要再整合建设, 本方案旨在总体上解决共享汽车最终的停车位置和维护保养问题。在北京有众多汽车租赁公司, 有些营运规模较大的公司, 同时在各个区县都有分公司;规模较小的公司也可以通过企业之间的联合, 达到共享汽车的场站规模及数量需求。在政府的协助下, 利用汽车租赁公司这一现有资源, 整合各大汽车租赁公司的业务范围、商讨共同创建汽车共享组织的相关事宜, 对各大租赁公司进行国有资本的注入, 协助其进行转型, 在另一方面这一方案也提升了汽车租赁公司的业务量。

五、北京共享汽车资源的整合

2012年底北京市的汽车保有量已经达到了520万量, 随着首都人口的增加, 北京机动车总量持续迅猛增长势头难以在短期内改变。据测算, 预计2014年可能达700万辆。

但是共享汽车的运营需要大量的车辆储备, 如果所有的车辆都是新购置的车辆, 那么共享公司需要承担的初始成本是非常巨大的。如何在不过多增加汽车总量的前提下尽可能发展共享汽车, 在北京拥挤的交通状况下获得发展的契机, 这是共享公司, 甚至是政府应该思考的问题。下面是笔者针对北京交通特点, 市民生活观念等提出的一些解决思路。

(一) 接受折旧车作为共享车辆

由于北京拥挤的交通, 相对较多的出行限制 (如尾号限行等) , 在市区无法体现出私家车的优越性, 由于北京市的公共交通十分发达, 公交网点分布密集, 地铁覆盖面在日趋完善, 总体而言在北京乘坐公共交通相对成本低廉、效率较高。

闲置私家车会可成为共享汽车的一个潜在来源。可被接受作为共享汽车的折旧车需满足一些必要的条件, 例如 (以下仅供参考) :

第一, 使用时间在3年以下;第二, 没有发生过重大交通事故, 以及车辆必须具有使用安全性。这一项的标准由保险公司确定, 而且是否接受该车作为共享汽车要着重参考保险公司的意见;第三, 改装车要考虑NOS (氮气加速系统) 、制动系统、噪音处理系统、悬架系统的安全性, 另外要考虑发动机是否符合公路行驶要求等;第四, 折旧车的档次要与共享公司其他原有品牌相符合, 过低端或者是过高档的汽车都将为共享公司带来负面的影响。

折旧车车主享有一些普通会员不能获得的权益, 例如 (仅供参考) :第一, 免费入会;第二, 在评估折旧车剩余使用年限后, 原车主享有剩余年限150%的共享汽车免费使用权;第三, 原车主在超出免费使用年限后, 可享有共享汽车费用80%的优惠。

折旧车可以免费转让给共享公司, 也可以以较低廉的价格出卖给共享公司, 具体视公司的运营规则、汽车的档次以及车主的要求而定。

(二) Car Sharing与Carpool的结合

carpool可以简单看成是拼车行为[7]。在car sharing的运营过程中灵活融合carpool, 将是共享公司的一大运营亮点。

基于发达的网上预定系统。当有会员成功预定了汽车, 若在附加选项里点击“carpool”, 他的旅程信息 (起点、终点、可能经过的地方和路线) 可以通过网络传达给其他会员, 以便寻找同路的旅友。其他会员可以与其联系, 通过网络系统完成carpool的预约。一方面有利于突发事故的处理 (例如乘车当天carpool路线突变, 有会员未能乘车, 通过系统可以清楚会员位置, 方便共享汽车的调度。) , 另一方面有利于共享汽车费用的收取, 按行车里程数收取相应的费用。当carpool的合作模式形成后, 会员之间相互承担风险和责任, 当一方出现失约的现象, 受损一方的损失应大部分由毁约方承担, 在与carpool结合的过程中, 共享公司应制定出较为完善的运营规范。

(三) 与本土汽车品牌的联合

在某种程度上, 共享汽车会降低汽车的保有量, 降低社会对于汽车的需求量, 从而降低汽车产业的生产力。但是汽车工业的发展对于中国来说至关重要, 所以如何在发展共享汽车的同时不影响中国本土汽车品牌的发展, 是一个需要解决的问题。

共享公司可尝试与中国本土汽车品牌合作。本土汽车制造商以较低廉的价格出售汽车, 而共享公司的运作特性对汽车制造商而言代表了一个较大的广告空间和一个较高的市场占有率。

(四) 新能源汽车的采用

共享汽车的初衷之一是缓解环境压力, 除了间接减少汽车总量以降低二氧化碳等温室气体的排放, 还可以通过采用新能源汽车, 直接减少汽车有害尾气的排放量。环保汽车包括:混合动力汽车, 电动汽车, 氢能源汽车, 双燃料汽车等。

六、北京共享汽车特色服务探索

根据以往的运营经验, 中国共享公司应从不同的市场需求入手制定不同的市场营销服务方案。首先针对个人会员应考虑提供更多元的使用套餐, 以适应不同人群的出行需要;其次大力开发商业组织市场, 扩大服务网络, 方便商用组织通勤、出差使用;最后应着重考虑规划校园业务, 北京市高校密集, 共有82所, 大学生约近百万, 这对于共享公司的业务来说是一个较大的服务市场。

针对北京市校园市场, 本文提出四点的运营探索方案:

首先在学校内设立停车网点, 同时安排校园经理负责校园业务的联系以及辅助共享公司校园项目负责人调度和管理共享车辆;另外, 为未取得驾驶执照或者未符合共享公司最低年龄限制的学生客户提供代驾服务;第三, 记录学生客户的出行信息, 在校园局域网内结合开展“carpool”业务, 尽可能挖掘潜在客户的前提下, 保证学生出行安全;第四, 根据不同的客户需求, 提供不同的套餐服务。

另一方面, 在运营的应注重不同对象服务的交集, 力求制定较为合理的运营方案以满足不同的共享需要。

七、北京共享汽车运营风险分析

共享汽车运营的过程中可能遇到的问题有以下几方面:

首先, 与其他交通工具的竞争。北京目前的交通出行方式是较为全面的, 交通网络也是相当发达的。目前北京正在大力投资修建地铁, 按照城市交通规划, 2015年北京轨道交通总里程将达到703公里。地铁轨道将实现城市重点功能街区及交通枢纽的便捷联系, 其中二环内地铁线网密度为1.08公里/平方公里, 五环内线网密度为0.51公里/平方公里。

另外目前的公交线路非常发达, 虽然城市公共交通工具的发展对于出租车等业务存在一定的制约作用, 但是其作为一种点到点的交通方式还是有一定的积极作用。共享汽车同样可为消费者提供点到点的交通服务, 其与城市公共交通的竞争还是相对激烈的。

第二, 共享汽车的车辆的来源不同也会对现有的交通状况造成影响。若使用现有汽车租赁公司的汽车或者同汽车生产商联合生产的专用汽车, 那么在现有汽车保有量的情况下会造成汽车数量的增长, 这将加重道路负担, 进一步使交通状况恶化, 造成拥堵等。另一方面, 共享汽车运营中可能出现的车辆故障也会增加公司运营的隐性成本。

其次, 场站用地的相关问题。共享公司运营前期需要政府规划合适的场站作为停车网点的选址, 为保证共享汽车业务的顺利运转, 必须有较为适宜的地区作为网点, 目前北京市市区内用地紧张, 能否保证密集、便利的停车网络需要重点考虑。相关配套设备、网络建设、维护和保养设施等必备要素的优化配置也需要一定的实践依据和管理经验。

最后汽车共享公司建设并运营的过程中, 还需要向国外学习先进的管理和营销手段, 不断提高共享汽车的总体利用率, 制定合理的产品营销策略, 通过各种途径增加会员数量。除此以外网络的维护和技术支持的安全性要求较高, 需要专业的人力资源来进行系统的工作。同时网络监控技术需要不断加强, 防盗、预警等安全控制需设定相应的应急预案, 以防止不法分子有机可乘。

八、结语

汽车共享是介于公交出行和私家车之间的一种新型的交通出行方式。北京市区闲置土地极少、交通拥堵情况严重等都是阻碍共享汽车发展的因素, 但同时, 北京市的消费理念较为超前、硬件设施及技术水平较高、城市规划合理、政策出台及时则是共享汽车发展的有利条件。通过权衡利弊, 本文认为, 如果共享汽车能够在北京市投入建设, 规范运行, 它有潜力带来较大的经济、环境和社会效益, 并在这些方面发挥日益突出的作用。

摘要：共享汽车组织是一种会员制的用车俱乐部, 会员向其定期缴纳一定的费用, 用车时提前预约, 便可在所需的时间段内到指定的停车网点驾驶预定的汽车。本文展望并讨论了共享汽车在北京市运营的可能性, 同时针对共享汽车的运营要素提出了一系列创新性运营建议。对于停车站点的建设, 本文提议充分利用现有资源, 通过与公共汽车公司、汽车租赁公司的合作, 整合或改建已有停车场站;对于共享汽车来源, 本文探讨了四种方案:接受折旧车作为共享汽车, 与本土品牌汽车制造商合作, 结合carpool业务, 采用新能源汽车;在共享公司业务开展方面, 本文借鉴国外公司的经验, 提出将共享汽车引入校园的特色服务。

关键词：共享汽车,运营要素,停车网点,车辆管理,运营模式

参考文献

[1]夏凯旋, 何明升, 张华.北京市发展汽车共享服务的经济生态效率及可行性研究[J].中国软科学, 2006, 12 (1) :64-70.

[2]薛岳, 杨同宇, 温素彬.汽车共享消费的发展模式及社会经济特性分析[J].技术经济与管理理论, 2005, 156 (1) :54-58.

[3]夏凯旋, 何明升.国外汽车共享服务的理论与实践[J].城市问题, 2006, 4 (1) :87-92.

[4]周溪召.汽车共享服务企业的市场分析[J].物流工程与管理, 2013, 35 (4) :114-115.

[5]孙章.幸福感的三维思考——兼议“汽车共享”[J].城市轨道交通研究, 2013, 16 (6) :28-30.

[6]代秋杰.给予消费者选择行为的汽车共享政策分析[J].长春理工大学学报 (社会科学版) , 2012, 25 (11) :106-108.

汽车共享篇9

关键词：交通工程,共享车道,公交专用道,公交优先,城市道路瓶颈通行能力

0引言

公交专用道可以避免公交车受到小汽车排队的影响,这种公交优先措施能够减少人均旅行时间,从而引导更多的人乘坐公共交通。另一方面, 城市未开发的空间很有限,公交专用道的设置多由普通车道转换而来[1,2]。如果转换的车道被公交车完全或几乎充分利用,小汽车和公交车都能获利,这样既减少不同车辆间的冲突,又能使整个城市交通网络的通行能力提高[3,4,5]。但如果公交车流量过低,转化的车道未得到充分利用,那么小汽车之前可用的道路空间就浪费了,并且这些未得到充分利用的车道总是贯穿着1个或多个道路瓶颈,这会降低服务于小汽车的瓶颈通行能力,从而导致小汽车延误增加、排队变长。

一些文献中已经涉及了公交车和小汽车共享车道的方法,其中1种方法是,主路上有信号控制的一系列交叉口,在公交车到达之前,禁止小汽车进入共享车道[6,7]。在葡萄牙首都里斯本的现场试验表明:与公交、小汽车混合通行的车道相比, 车道共享策略能使公交车速度提高15% ~ 25%[7]。在澳大利亚墨尔本和日本静冈市的类似现场试验也取得成效[8,9]。还有1种类似的方法是间歇性的车道限制,其要求小汽车在公交车到达前腾出共享车道的1段路段[10,11,12,13],这种方法理论上也有一定的成效。这种间断的车道限制适用于公交车流量较小时的公交优先。公交车在普通车道通过信号交叉口时也会产生延误,一般解决方法是通过设置前置信号使小汽车在距离交叉口1段距离处停下,这样公交车在转向时不受小汽车的影响[14]。近期关于前置信号设置、分析冲突以增加道路通行能力的研究较多[15]。

笔者主要研究公交车流量较低时设置共享车道的方法,适用于将普通车道转换为公交车道的道路瓶颈路段。在这些瓶颈处,公交车和小汽车共享车道,保证公交优先并且限制对小汽车交通的不利影响[8]。采用此种方法,可以消除或减小公交延误,保证小汽车较高的瓶颈疏散能力。瓶颈路段较高的小汽车承载通行能力将会减少网络中小汽车的延误[2,16,17]。同时笔者还研究了根据下游的排队是否影响瓶颈通行能力来实施共享策略,其中研究的瓶颈路段既适用于车道数减少的情况,也适用于道路汇流渐变段以及一般道路信号交叉口。

1瓶颈路段车道共享技术方法

1.1构建模型体系和理论

首先考虑不受下游交通状况影响,有消散能力的所谓“主动”瓶颈,假设这些瓶颈优先用于公交专用道,或在瓶颈路段公交车和小汽车存在连续性的共享车道,并且所有路段的中间车道转换为共享车道或公交专用道。

如图1(a)所示,假设中间路段长度l内有Ln个车道,每个车道的通行能力为sn,l的上游和下游的车道数L =Ln,每个车道通行能力s>sn, 中间路段通行需求超过Ln·sn。则中间路段l可以看成是“主动”瓶颈,该瓶颈路段上游包括普通车道转化而来的公交专用道,如图1(a)深色阴影部分所示,专用车道在接近瓶颈入口处结束。车道下游紧邻的浅色阴影部分用于公交车和小汽车共享,公交车随后进入下游的专用道。共享车道的小汽车通过瓶颈路段后驶入车道2,在很多情况下,这种共享车道策略能增加瓶颈路段小汽车通行能力,并且不会导致公交车的延误。对于图1(a),小汽车排队可以从车道2~Ln延续到瓶颈路段的下游XD,此处Ln-1车道的小汽车并入Ln-2车道,排队开始形成在XD的附近。一旦排队充满整个瓶颈路段,那么2号车道的小汽车就会驶入浅色的区域的共享车道来提高行驶速度。偶尔到达的公交车会汇入共享车道没有排队的小汽车中,从而没有排队延误。瓶颈的Ln-1车道能够用来储存排队车辆,减少排队对上游车辆通行的影响。

当Ln< L时,共享策略会稍微不同,如图1 (b)所示。车辆会自由通过瓶颈路段l,但是排队将会在瓶颈上游的XU附近形成,为了充分利用道路的通行能力,通过车道2到达瓶颈的小汽车可以直接通过共享车道,通过瓶颈后驶回车道2。

1.2瓶颈路段共享车道的应用范围

下面比较瓶颈路段采取车道共享策略和直接将1条车道转换为公交专用道的瓶颈通行能力。因为通行能力根据定义是长期稳定状态所获得的最大流量,所以此处涉及到稳定状态(非瞬时)条件。对于L =Ln的瓶颈路段,如图1(a)所示,根据这2处约束流量哪个更大,小汽车排队的起始位置将在XD或X+D处形成。在某些情况下,约束是在X+D处,L-2外侧车道小汽车通行能力为 (L-2)·s,另外某些车辆的扰动会限制在XD处的小汽车流量。为了描述后1种情况,令αD表示瓶颈路段普通车道Ln-1在XD处由于车辆的扰动导致的通行能力损失的比例,并且0≤αD<1。

如果太多的扰动车辆驶入共享车道,小汽车发生堵塞也会发生在瓶颈上游的结束处,如图1 (a)所示的XU处附近。如果堵塞发生在XD处, 小汽车驶入共享车道的概率就会降低。因此本文令αU是在XU处由于扰动车辆的造成共享车道小汽车通行能力损失的比例(0≤αU<1)。瓶颈XD处的小汽车通行能力Q(XD)表示如下。

式中:qb为公交车流量,p为小汽车与公交车等价系数(p ≈2)。

如果1个瓶颈路段车道代替公交专用道,小汽车排队的头将在XU附近,瓶颈处小汽车的通行能力Q(XU)表示如下。

从式(2)和式(1)可发现,公交车流量qb的上界在采取共享车道策略时比直接采用公交专用道时大,即

当

注意到式(3)中由于XD处合流通行能力的损失相对较大,这种情况下共享车道不能带来小汽车通行能力的增大;例如,

对于固定值L=Ln,s和指定的p值,式(3) 和式(4)的参数分析如图2所示。图中,粗体的虚线是αU=0和αD=0.3的情况。尽管αD的存在导致通行能力相当大的损失,但当qb大于50 bus/h时共享车道是最优选择。qb的界限随着sn的增加缓慢增加,因为增加的sn表示共享车道能容纳更多的公交车和小汽车。

图2实线表示在X处,αD=0.15时通行能力qb的上界。当sn<1 500(car/h·ln)时,曲线呈上升趋势;当sn足够大时,曲线呈现向下的倾斜,说明只有当流量qb很低,实施共享车道策略才有意义。

图2中的细实线表示在瓶颈上下游同时发生车辆扰动时(αU=αD=0.2)qb的上界。可以看出此时,sn在相当大的范围内共享车道仍是最优选择。

(Ln= L = 4,s=1 800car/h,p =2)

另外对比式(2)和(1)可知,当

共享车道可带来更高的小汽车通行能力。

1.3信号控制交叉口车道共享策略

参照交叉口进口道1,如图3a)所示。假设公交车从道路最中间的车道实施左转,信号相位是提前设置的固定信号相位,所有的转向和直行交通同时由每个周期单个绿灯相位控制,不为公交车提供优先信号。

假设进口道1的整个中央分隔带用作公交专用道(可假想图3a)中浅色阴影部分变成深色阴影部分),进口道处小汽车通行能力(在图中XU+处测量)是:

式中:C为交叉口信号控制的固定周期时长;G1为进口道1的绿灯时间;L1为进口道普通车道的数量。

如图3(a)所示,假设浅色阴影部分是进口道1的公交和小汽车共享道路,共享路段的长度是l1,因此,当需求足够大时,G1可看作是饱和的公交和小汽车绿灯时间。如果没有公交专用路,公交延误会适当的增加,原因是红灯相位的停车会使公交车排在小汽车后面,这会造成公交进入交叉口延误增大。

在进口道1左转后,公交和小汽车进入进口道2的指定车道。在进口道2处有公交专用道。对于进入进口道1后直行或右转的公交车,在交叉口前仍旧使用公交专用道(深色阴影部分),但在接近交叉口时直行和右转的公交车辆驶入普通车道。

前置信号控制可以减少公交车进入普通车道的车辆冲突,如图3(b),小汽车周期性的停在前置信号前。由于受到处的前置信号和交叉口处的信号作用,小汽车通行能力将变小。流量计算如下。

式中:qb·Rps≤1

式中:Rps为每次直行或右转公交车到达时小汽车需要在前置信号前停下的周期时长。

对于上面的2个方程式,如果公交车的到达使小汽车频繁的停在前置信号前,式 (8)中Q (X+U)要小于式 (7)中Q(XU),则可以得到qb的另1个约束条件。

如果Q(X+U)>Q(XU),通过比较式(7)和式(6) 得到这种情况下qb的约束如下。

同时qb不超过单车道通行能力,则有:

式(9)-式(11)给定的qb上限如图4所示,图中浅色阴影区域表示受交叉口信号约束下小汽车流量qb和G1/C的关系。随着G1/C的增加,前置信号使下游交叉口小汽车流量减少,即流量约束变成式(7)中给定的图中深色阴影区域表示在整个进口道中实施共享车道策略优于设置公交专用道,在这种情况下,减小此时交叉口多余的绿灯时间可以分配给其他进口道。

(L1=2,s=1 800car/h,Rps=10s,p =2)

2仿真研究

深圳梅林关作为福田罗湖与龙华新区联系重要的二线关口,晚高峰下班出关流量十分大,交通拥堵十分严重。2014年7月开通了新彩通道,用作缓解原通道的交通拥挤。新彩通道开通时,内侧设置了24h全天候的公交专用道,恰好道路、瓶颈路段和公交专用道设置等与本研究类似,因此本文选取皇岗路与新彩通道交叉口由皇岗路驶入新彩通道匝道路口处作为仿真对象,见图5。

依据2014年12月份的境界线调查,调查了该节点07:00~20:00时交通量,由于梅林关晚高峰出关方向(即往新彩通道方向)交通量大,为实际的交通瓶颈段,因此本次取晚高峰小时流量作为本次研究的数据,各道路的交通现状见表1。

辆/h

为了减少扰动,本次小货车按车辆转化系数1.0,大中货车按转换系数2.0折算成小汽车流量,通过仿真软件Vissim进行仿真分析,各车型限速为60km/h,车速分布及车辆的加减速采用软件默认设置,冲突区优先通行原则为右转和向左变道让直行,模拟运行时间为1h,模拟6次取平均值。各检测器的布局见图6。

按照现状交通规则,公交专用道只供公交车和大巴车使用,其他车辆禁止驶入公交专用车道,其仿真最终结果见表2。

实施公交车专用道的共享措施,其具体做法是将公交车道从匝道汇入点到之后100m的长度设为共享车道,共享车道优先供公交车和大巴车使用,小汽车需找空隙驶入共享车道。假设驶入共享车道的小汽车流占总的小汽车流的10%。则仿真结果见表3。

对比表2和表3可见,采取共享措施后,匝道处的延误减小44%,排队长度减小57%,而公交专用道的延误和排队情况几乎没怎么变化,说明此时采取共享措施能够有效的缓解此瓶颈处的通行能力。

为了进一步探究新彩路在匝道汇入点的小汽车驶入共享车道的比例与各车道延误的关系,进一步仿真得出图7。

图7表明,当小汽车驶入共享车道的比例为20%时,并不影响公交车的通行,并且此时匝道延误一直减小。而对于新彩路上的延误,小汽车驶入共享车道比例在20%前也不受影响,后面受到的影响变大主要是因为小汽车在驶入共享车道时与公交车发生冲突,导致小汽车变换车道过程车速减慢,影响到后面车辆的运行,可见在考虑采用共享车道时,车流的扰动对共享措施的实施有非常大的影响,这与之前的理论假设相一致。

3结束语

笔者提出的方法强调在公交流量较少,并保证公交优先、减少对小汽车交通影响情况下怎样共享瓶颈通行能力,论文给出了共享车道下瓶颈路段的通行能力计算方法。其结果表明笔者所提出的方法能更好的发挥瓶颈路段的通行能力。考虑到驾驶者驶入和驶出共享车道造成瓶颈的上游和下游段被扰动。并假设小汽车驾驶者能完全遵守共享车道的规则和制度,即上游和下游流量的扰动将不会太多,明确此时共享车道通行能力的上界及能达到的效果。

通过对深圳市皇岗路与新彩路交叉口处入口匝道的仿真分析表明,当小汽车有低于20%驶入共享车道时,设置共享车道可以在不对公交车运行造成影响的情况下降低入口匝道和新彩路主线上的小汽车延误,这也间接证明了车道共享可以更好的发挥瓶颈处的通行能力。但当小汽车驶入共享车道的比例大于20%时,对公交车的运行开始产生影响,并且对新彩路主线上的小汽车运行有一定的影响。随着小汽车驶入共享车道的比例继续增大,这种影响有呈指数增加的趋势,证明了车流的扰动因素对瓶颈通行能力有很大的影响。

汽车共享篇10

转型后重点在三大战略性研究

“在进入产业之前我就是做学术出身, 现在到了这个年龄段, 又回归到学术。不过如今我所做的学术和20年前不一样, 那个时候是研究一些具体技术, 现在则是做产业和技术的宏观战略性研究。目前的工作大致分三方面:第一是产业战略, 包括参与国家战略的研究、讨论和制定等;第二是企业战略, 包括企业的运营管理、产品开发、技术体系、海外发展等;第三是技术战略, 包括技术路线的评价和决策等, 这既和国家战略有关, 也和企业战略有关, 但又有所不同。因为国家和企业对技术战略都有需求, 但关注的时间长度和细节程度是不一样的。总体而言, 我们研究的是‘三位一体’的战略问题, 产业战略为国家、地方提供高端智库服务, 企业战略为各类企业提供专业咨询服务, 而技术战略同时服务于两者, 又把国家战略和企业战略连在一起。”赵福全介绍说, “我们的研究首先立足于汽车产业, 然后以技术为基础, 再以经济和管理的方法作为研究手段。既关注整个国家的宏观经济形势、未来走向, 更聚焦定位于汽车作为支柱性产业, 在国民经济中承担的使命和发展的态势, 以及新形势下的机遇和挑战, 最核心的问题是如何加快建成汽车强国及和谐汽车社会。同时, 也研究在这种大形势之下企业应该如何应对, 包括近中远期的战略, 求生存还是重发展。这些都需要清晰识别判断宏观形势和未来趋势, 然后基于企业现有的资源而又跳出现有的资源来制定适宜的发展战略, 应该说是很有挑战的工作。”

从事这些战略性的研究, 是否一定要回归学术平台?对记者的这个问题, 赵福全回答:“汽车是牵涉广泛、高度复杂的产业, 国家战略、企业战略和技术战略相互交织、彼此影响, 因此, 既要想远的, 也要看近的;既要夯实基础, 又要敢于前瞻;既要思考国家高度的总体需求, 也要关注企业层面的实际需要。而政府、企业和学界的分工和使命各不相同, 政府专注于政策制定和产业管理, 企业专注于自身经营, 唯有学界更能进行中立的系统思考, 不受既得利益干扰, 也没有源自不同出发点的‘偏见’。正因如此, 我选择到独立的第三方学术平台上来开展战略性研究。现在我一不造车, 二不卖车, 既不受企业具体运营所扰, 也不需要依照政府的思路, 而是以跳出圈外的视角, 用专家的眼光来观察汽车行业, 致力于打造独立的汽车产业高端智库。正如我加盟清华时所说, 希望能在更高的层面上服务于全行业, 为探索中国汽车工业的可持续发展之路, 做出自己的贡献。”

很多企业陷入工业4.0误区

近期“工业4.0”和“中国制造2025”是热门话题, 对此赵福全有自己的看法:“我们的团队参与了中国工程院制造强国项目, 也就是《中国制造2025》 (简称2025) 的研究, 也专门对工业4.0进行了非常详细的研究。2025可以视为中国版本的工业4.0 (简称4.0) , 目标都指向智能制造, 但问题是目前我们很多企业对4.0的理解有太多的误区。比如有些企业认为工业4.0还很遥远, 我现在连自动化都还没做好, 用不着考虑。但是任何事物都是由初级到中级再到高级阶段不断进化演变, 现在不关注、不思考、不努力转型, 将来肯定做不到4.0, 被淘汰只是时间问题;还有很多企业正相反, 一提到4.0和2025就高调得不得了, 企业规模不大总想着引进多少套机器人。实际上如果是一家两百人的企业, 努力造好自己的零部件产品才是最根本的, 智能化只是手段不是目的, 当然也要思考在2025的格局下自己能够承担什么角色, 怎样才能更有竞争力。总之2025是国家战略, 代表着一个国家制造业整体的实力, 不是某个企业或产业就能实现的, 这将是一个循序渐进、不断积累的过程, 企业既不能盲目冒进, 也不能视而不见。

“此外, 标准滞后也是严重问题, 这方面国家正加紧工作, 比如刚刚出台了《国家智能制造标准体系建设指南 (2015年版) 》。但是即使国家标准暂时缺失, 也不意味着企业就可以停步不前。因为信息化与工业化深度融合是2025的大方向, 基础研发、质量保障和创新能力是2025的基本功, 企业必须积极导入信息化手段, 再造流程, 重塑体系, 努力提升数字化设计和制造能力, 实现基于网络的设计/制造/销售/服务一体化, 提升整体的管理水平。基于现有条件, 2.0不具备的加紧补课, 3.0有欠缺的全面普及, 从而为进入4.0做好储备。否则是没有办法从自动化、信息化向智能化迈进的。”

新型整零关系的挑战

“在新形势下整车和零部件企业的关系也将发生变化。原来二者主要是依附关系, 整车厂往往处于主导地位, 零部件厂按照整车厂的标准生产零部件, 再向整车厂供货。而到了充分互联协作的智能制造时代, 情况将完全不同:第一, 整车厂正在全力提升平台化模块化程度, 如果零部件厂做不到模块化, 不能模块化供货, 将越来越难以与整车厂匹配。第二, 当前是集中式生产, 零部件企业在整车企业附近建厂供货, 但未来将是分散式生产, 各种工厂离散分布, 依靠工业互联网连接在一起、有序运行。这一方面使有实力的零部件企业可以通过提供个性化的模块, 同时为众多整车企业供货;但另一方面, 零部件企业如果没有技术诀窍、没有质量保障能力, 整车企业是不会与之联网合作的, 智能制造体系将把落后企业‘置之网外’。也就是说, 重塑中的新型整零关系将对企业提出严峻挑战。

“智能制造的核心就是实现大规模定制化生产, 以满足消费者的个性化需求。而越是个性化的需求越需要依靠零部件企业实现, 因此, 整零关系将不再是整车厂主导、零部件厂从属, 而是‘你中有我、我中有你’的相互交融, 也就是由父子关系演变成兄弟关系, 由简单的买卖关系演变成平等的战略伙伴关系。这就是4.0背景下新型整零关系的实质内涵。

“或许会有人认为这样的变化太复杂了, 也太超前了。但我认为首先要把这些问题梳理清楚、阐述明白, 然后明确前进方向和行动计划, 有目的地预做准备。反之, 如果这也不做, 那也不做, 就永远只能保持现状, 等4.0、2025真的到来时, 只有被淘汰一种可能。”

自主品牌管理能力是硬伤, 差异化是关键

赵福全接着谈到了自主品牌的突围之路, 他说:“关于企业战略, 大家最关心的是自主品牌到底怎样才能实现突破?有人说要靠技术、靠研发, 其实我们做研发的一直都在努力, 但在有限的资源下如何确保持续产出和提升呢?又有人说品牌, 自主品牌的溢价力不足是众所周知的事实, 而品牌是‘十年育树、百年育人’的长期过程, 我们现在要不要做?要怎样做?还有人说成本控制力, 也就是保持价格优势, 但是通过减配置来保持低价消费者是不会买单的, 而样样都配置又怎样控制成本?要知道配置就是成本啊。自主品牌的产品现在有同质化的倾向, 大家都本着‘你有的我也要有’的想法来做产品, 配置都差不多。这样要想继续保持成本优势是非常困难的, 更无法真正满足消费者的个性化需求。此外, 成本与技术和质量也息息相关, 这里面需要科学地选择最佳平衡点。因此, 企业战略研究有着很实际的价值。

“实际上, 我认为自主品牌与国外品牌相比差距是多方面的, 不只是技术、品牌以及质量, 更在于我们的管理水平跟不上。以研发为例, 突破一种核心技术不难, 或者用购买的方式也能解决;难的是我们要如何提升研发管理水准, 构建起有效的研发体系, 来持续支撑技术攻关和产品开发。目前自主品牌的研发团队在不断扩大, 设备也在不断建设, 很多企业甚至已经不输于国外品牌了, 但是这些资源集成起来能否发挥更大的作用?是1+1=1.6, 还是1+1=3?这就要看管理水平和体系完备程度了。所以我一直在讲, 一定要向管理要效益, 向体系要保证。管理能力是自主品牌不容忽视的硬伤。

“关于自主品牌如何做强, 我的‘药方’是品质、成本、功能、造型、服务和细分市场。首先产品品质过硬是前提, 成本控制是基础。但成本控制不能靠‘萝卜快了不洗泥’, 而是要精打细算地满足消费者, 如功能配置的选择要有针对性地直击消费者的痛点, 形成自身的特色, 而不是一味求全。又如造型也大有可为, 在满足消费者时尚追求并融入中国文化元素方面, 自主品牌更有优势, 可以不增加成本而赢得青睐, 切不可盲目跟风。同时基于互联网提供特色服务具有广阔空间, 完全可以成为扩展业务范围、增加客户群体的契机。最后中国地域差异大, 而很多省份的汽车容量都不亚于欧洲的一个国家, 在细分市场上做足文章, 一定可以获得丰厚回报。总之, 对于自主品牌而言, 做好差异化是后来居上的关键。”

未来将是“轻拥有、重使用”的汽车共享时代

“除了前面提到的研究之外, 我的团队实际上还在进行有关商业模式的研究, 因为新形势下商业模式对技术、企业乃至国家战略都有越来越深刻的影响。比如技术战略, 绝不单纯是一个技术选择的问题, 这里面有成本问题, 开发和配置先进技术是要付出代价的;也有品牌承载力的问题, 举个极端的例子, 如果自主品牌造出一台宝马、奔驰档次的车, 价格也和宝马、奔驰一样或者稍微低一些, 消费者是不会去购买的, 因为你的品牌没有这么大的号召力;还有技术成熟度、消费者需求、企业自身能力和现有资源等等问题, 像自动变速器技术路线的选择, AT、DCT、CVT等可以说各有千秋, 很难说哪种选择就是最佳的;除此之外, 就是商业模式的问题, 在既定成本、技术条件下, 好的商业模式将助力相应的产品加快产业化进程, 从而形成规模效应, 带动技术成熟和成本下降;反之如果不能解决商业模式问题, 即使技术取得了突破, 也很难获得市场回报。比如说车联网, 是大家公认的发展方向, 技术本身也已有了丰厚的积累。但是所谓V2X, 这个X到底应该先联上哪些?怎样联?又怎样通过联上而获利?这些问题到现在也没有很好地解决。一家企业的产品相联比较容易, 但不同企业之间, 比如说丰田和大众的产品要怎样联, 如何确定标准、承担责任和分配利益?而规模恰恰是车联网实现正收益的前提。由此可见, 商业模式的研究至关重要, 这是一个事关国家、产业、企业多方面的系统性问题。比如, 要在不同企业之间实现车联网, 显然需要国家牵头制定标准规则, 并在交通系统、基础建设等方面进行相应配套。什么样的商业模式最适合现有技术状态和国情企情, 在这种模式中国家、行业和企业各自应当承担什么责任和义务, 这些都需要系统的梳理和全面的研究。

“而这其中, 我认为最重要的一个商业模式就是汽车共享。未来的中国一定是一个汽车共享的社会, 否则资源约束和出行需要之间的矛盾将无法解决。现在中国有13亿人, 随着放开二胎将来可能达到16亿人。而现在我们的汽车保有量刚刚超过了千人100台, 相比之下欧洲、日本都是千人500台以上, 如果未来我们达到千人300台的水平, 相当于发达国家的最低线, 折算下来每年汽车销量就要达到大约5 000万辆。我认为这样的规模是国家承受不起的, 但又不能剥夺十几亿人的出行需求, 因为这不仅事关民生福祉, 也是社会资源顺畅流动的保障。那怎么办?只能是少造车、多利用。而‘轻拥有、重使用’的汽车共享模式恰恰就是这样。”

赵福全说, “共享其实一直都有需求, 而面向建设节约型社会, 以共享方式化解不必要地盲目地扩展产能显然将更加重要。实际上出租车就是一种不完全的汽车共享模式, 靠司机来驱动‘共享’车辆的移动;而未来共享车辆自身就可以自动驾驶。汽车共享当然不会一蹴而就, 通过研究, 我们认为可以分为几个阶段, 最终的理想主义是一种‘全天候’的汽车共享, 其技术支撑是完全的自动驾驶技术和充分的网联信息技术。届时在任意智能终端上发布一个信息, 选定类别的车辆, 就会在指定时间行驶过来接你;而你下车后, 车辆将自动行驶到下一个用户处;同时, 在这个过程中也可以通过信息手段实现自由拼车, 以及匹配各种服务。当然这样的理想主义不会马上到来, 但是我认为, 初级阶段的汽车共享将会很快在实践中得到发展, 并为终极阶段的汽车共享做好储备。比如专车模式其实也是一种共享, 几年前这是根本想不到的事情, 现在已经再平常不过了。所以在互联网时代, 我们的预测也不宜太过保守。”

本文来自 360文秘网(www.360wenmi.com)，转载请保留网址和出处

【汽车共享】相关文章：