超限战与反超限战pdf

2023-06-05

第一篇：超限战与反超限战pdf

金融超限战读后感

陈志武也不太喜欢郎咸平，这种不喜欢，不是个人好恶层面的，而是学术切磋层面的，金融超限战读后感。陈志武也很较真，可对政府较真的比较平和，对经济学同事较真的比较严谨，因为陈是潜心学术的，学术必须严谨的较真。

《金融超限战》虽然把问题说的很严重，但关键是说出了问题。看完之后，再来回顾2006年-2007年这一波牛市，或许真不能简单的以为是经济向好在资本市场里的回应表现。在全球金融危机之初已经破产的冰岛，股市也就跌了90%而已，中国从6124-1664，跌去了多少？将近70%%，在亚洲仅次于越南。这是一个金融体系还没有受到冲击的发展中大国的股市表现吗？

郎咸平把06-07年的股市暴涨归结为危机前的回光返照，什么危机？制造业危机。简单梳理，就是从05年汇改以后，人民币升值近20%，劳动合同法在各方面都不成熟的情况下仓猝推出，导致人力成本增加，国际市场原材料价格持续上涨也导致资源要素成本增加，制造业在此轮金融危机蔓延之前其实已经捉襟见肘，度日勉强，只是当时外需还算可以维系，但已经有大量实业资本被迫撤离，寻找更高利润渠道，哪里利润更高？股市，楼市。

如果以此观测，股市作为虚拟经济，上轮股市暴涨和实体经济到底是正相关还是负相关。股市暴涨需要大量资金流动性助推，这种流动性如果是民营经济投资经营环境恶化而流出的闲散资金，股市虚高是实体经济繁荣还是危机前兆？

再一个是国际金融炒家问题。郎教授认为，和日本1989年以后股市长期萧条比较，我们的股市和楼市已经就差半步就将堕入深渊。楼市继续暴涨，结果很容易明白。拿股市说，日本在股指最高点之前，也推出了股指期货，然后更关键的是，允许国际金融资本进入成为日经会员，我们现在也刚刚推出股指期货，现在差什么，就差允许国际金融资本进入这一个门槛。一旦这个门槛放行，中国之前股市的所有经验都将作废。将有一大批技术派股神们被消灭。一个股指期货已经足够改变之前的单边市经验，更何况国际金融资本兴风作浪的诡异威力。

国际金融炒家，陈志武说不能太过放大这种阴谋论，而应该看到金融开放的很多正面因素。但这一点我对陈志武持保留的赞同意见。金融市场肯定需要逐渐开放，但我们不能低估国际投机势力的威力。

以国际油价为例，全球股市狂泻之初，为什么国际油价却能飙升到147美元，然后急转直下，沉沦到35美元以下，这一波大震荡难道是供求关系的影响？供求关系决定价格，这一经济学永恒论调，到现在是不是需要矫正，加入新的变量？

国际油价飙升那段，我们的国有企业算是损失惨重了！现在中石油中石化到处海外抄底，一时风光无二，当初亏损时候的焦头烂额又有谁去问责呢？中石油，中石化，南航，深航，中信泰富，中铝，单单国际油价这一波冲击，套期保值合同，就让很多国企亏损巨大。（暂别提次级抵押债券）

怎么赔的？或者中国企业怎么进套的？？郎咸平描述的是很浅显和形象的。油价涨到80美元了，高盛摩根这些国际金融炒家马前卒，就来怂恿我们了，你看现在油价80美元，你可以跟我签个套期保值合约，半个月后，油价会涨到90，你就会赚很多。国企高管们会想，油价这么高，他忽悠我，不能上当。结果半个月后，真涨到90了，高盛又来游说了，你看现在90，你跟我签个套期保值合约，半个月后，就涨到100，读后感《金融超限战读后感》。国企高管们又想，80我都没有买，真是亏了啊，可现在90更高了，怎么敢买。结果半个月后，油价真涨到100了，高盛又来了，你赶快跟我签吧，再不签，油价半个月以后就涨到110了，我们已经有些胆儿颤了，买还是不买，这是个问题，结果还是没有买。结果半个月后，油价就真涨到110了，看着油价从80美元涨到110美元，应该是一件十分折磨人的事情吧。高盛这时候又来了，还没开口，国企高管就说：您不用说了，我买了，机不可失，失不再来。赶快签掉了。很多国企在油价110美元，120美元，130美元附近签了套期保值合同。油价果然冲到了147美元，最初确实感觉赚翻了。结果呢，奥巴马突然风雷一转，集结高盛摩根这些投行高管们，开会批判，油价涨到147美元，你们这些国际金融炒家是反了天了吧？还让不让老百姓开车?还让不让我这一届政府混了？？其实这是十分双簧的事情，因为奥巴马的民主党背后的支持财团正是华尔街金融资本。结果从那天开始，油价飞流直下三千尺，疑似银河落九天了。当油价跌到100美元时，我们多少或许还有触底反弹的幻想，当油价跌到70美元的时候，就只有减少巨亏的希冀了，可油价仍然一泄千里的来到了35美元下方。

郎咸平觉得，国际金融炒家的力量是不可轻视的。他们能帮助日本1990年之后失去10年，帮助泰国韩国1998年亚洲金融危机濒于破产，帮助冰岛08年全球金融危机之初走入冰窟，帮助迪拜09年成为沙漠中的海市蜃楼，帮助希腊现在直接用债务危机拖垮欧元，他们也就有能力帮助中国进入水深火热之中。

就股市看，6124到1664的一轮，有数以万计的中产家庭，已经感受到了什么是水深火热，那么是否中国的民间财富在过去30年中积累的足够富裕，还能不能抗住下一轮？

而在股指期货推出以后，我们看到的不是一个如尚福林所说的，更加稳健的资本市场。我们看到的是兄弟阋墙，一个个杀红眼的期货空头们，贪婪垂涎散户们手里仅剩的闲余资金，借着外围市场混乱和国内楼市调控，将股指砸向了更低点。而这些所谓的期货空头们，他们或许根本不知道，国际金融大鳄们正在无时无刻睁着更血红的眼睛，密切盯着包括基金经理在内的万千勤劳中国人的口袋。

在美元已经开始绞杀欧元的时候，中国也已经没有太多的时间。所谓自助者天助。如果从此痛下决心，真正站在民生角度，严控国进民退，放开民营经济，提高百姓收入，坚决打压楼市投机，狠心整抓党风党纪，真正推进法制和市场的实际意义上的完善，让普通百姓真正享受到改革开放的红利，中国内需才会提速，财富积累才会继续不断扩大，抵御外部风险的能力才会不断增强，这样，跟国际金融资本大决战的时间，或许将会推后，我们也还会有足够的时间来完善和发展自身的金融体系。如果仍然满足于4万亿基础设施建设导致的高投资下11.9%的虚幻数据，继续恶化民间资本的生存空间。或许，我们在能够遇见的未来里，根本看不到下一个6124的出现。

《金融超限战》是郎咸平的书。我不知道是他自己编的，还是书贩子编的。基本上是他的演讲稿。章节里重复的内容不少，让人感到罗嗦。好多内容我以前在网上看过，即使在这个博客里也有收藏。除了讲金融，还有一大章讲食品行业，其实总结起来就一句话：抓住行业本质。还有一本书《郎咸平说》我也在看。因为买的都是盗版书，也不知道是不是书贩子乱编的，有些内容和《金融超限战》是重叠的。我觉得郎咸平是个资产阶级的学者，对资本主义的运行还是有心得的，所以他的一些预言尤其是对中国经济的一些预言还是准确的。最欣赏的是他的微观经济学，外科手术刀式的解剖企业，让人叹服。以国际化为旗帜，用金融做后盾对别国进行颠覆和掠夺，是当代国际资本大鳄程式化的手段了。美国，现在这个世界上最贪婪、最虚伪、最无耻的国家就是金融战的策源地，华尔街的大鳄就是幕后的黑手。

第二篇：超限

全国统一治超后，计重收费政策也应随之进行调整，应从以前的自主制定政策转变为在全国七部委《关于在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案》及交通部下发《收费公路试行计重收费的指导意见》的框架下选择制定。

一、超限运输及治理

1、超限运输的界定及其危害

(1)超限运输的界定

①界定超限与超载的标准不同：超限运输对基础设施的使用寿命构成直接损害，超载运输则会使车辆本身的技术性能降低，进而可直接导致行车安全事故的发生。②超限与超载的管理及执法主体不同：在我国现行管理体制下，公路超限运输与超载运输的管理及执法主体由公路交通管理部门和公安交通管理机关分别负责。③超限与超载不存在直接的对应关系：即超限的车辆并不一定超载，反之亦然。超限与超载是两种不同的违法行为。④ 超载和超限的法律责任不同;超载只有行政法上的法律责任;超限有行政法和民事法律上的双重法律责任。

(2)超限运输的危害

①超限运输对道路、桥梁的危害：超限车辆在行驶中轮胎对路面推挤形成的油包、车辙、坑槽增多，路面在超限车辆轮胎的重压下快速老化。对桥梁等结构物造成内部、外部质的损坏，使桥梁快速成为危桥。②超限运输易引发交通事故：由于超限车辆超过车辆本身的核载能力，使得车辆性能下降，造成车辆故障时有发生，引起交通堵塞，影响公路或桥梁的通行能力。在要进收费站时，由于自身载重量大，自身的惯性也大，刹车时制动失灵的状况时有发生，驾驶员在这种情况下往往选择撞收费岛的防撞柱或防护栏杆，造成人员伤亡和直接的财产损失。③超限运输对环境的影响：超限运输对周边环境带来不利影响，主要表现在噪声、振动和环境污染方面。④超限超载运输对道路运输市场秩序的影响：违规经营者通过超限超载运输，改变了其成本构成结构，降低了单位运输成本，扰乱了正常的运价形成机制，使道路运输市场畸形发展。

超限运输是一种需要管制，但并非完全严禁的运输行为，即超限运输有合法超限与非法超限之分。对于非法超限运输、超载车辆是不允许的，由公路交通管理部门和公安交通管理机关分别负责治理。而对公路的收费管理部门来讲按照计重收费标准收取超限车辆通行费，仅是过度使用公路的一种补偿行为，而非罚款。对合法的超限运输，要按照道路管理部门的要求，经过申请和批准后，按国家有关规定对路、桥进行检测，加固后按规定的路线、时间、速度行驶，并向道路管理部门交纳一定的道路超限使用补偿费。

2、国外治超经验

(1)、日本:①日本在近40多年内，对公路超限超载运输的限制标准，采用了长期稳定不变的政策，对运输车辆有严密的法规进行约束。做到有法可依，有法必依。②在实施惩罚的手段和方式上，对超限超载者从严处罚，采用罚货主、罚运输企业、罚司机的“一超三罚”制度。③为了使公路筹资体系更趋完善和合理，从道路使用者公平负担的角度出发，对重型车辆设置了汽车重量税。④治超的技术手段上不断创新，采用车辆静态和动态称重设备对车辆超载情况进行检测，同时在高速公路收费站都设有电子秤来核实轴载，大型货车必须由使用者安装“货物自动测重仪”(液压式)，从而大大提高执法的广度和精度，有效减少违章车辆。

(2)德国:德国联邦货物运输局内设有机构管理超限运输车辆，检查人员通过埋设于检查站的静态称重监测仪对车辆的实际载重进行检查，与车辆的标准载重进行比较，并对超重车辆进行处理。例如;对超限运输驾驶员的管理办法中规定，第一次驾驶员将被登记在案并口头警告;第二次被发现将面临三个月的监禁;一年内发现超限三次以上的驾驶员，吊销驾驶执照，登上“黑名单”，终身不得从事驾驶行业工作，迫使没人敢开超限车。

(3)韩国:韩国法律规定，对超限行驶者或强迫驾驶员超限运营者判处1年以下有期徒刑或处以200万元韩币(约合人民币1.5万元)以下罚款;对擅自改装车辆或妨碍检测者处2年以下有期徒刑或处以700万元韩币(约合人民币5.2万元)罚款。超限运输车辆一经发现，将被公路部门直接引导至法院接受法律惩处。韩国政府进一步加大了治理力度，在全国设立了400余个超限超载检测站(点)。目前，韩国超限超载车辆仅占被检测货运车辆的1.5%。

3、中外治超的差别体现

(1).国外对超限超载的治理相对来说比较及时，没有任其恣意发展到泛滥的地步;而在我国，已经到了有80%以上的营业性货运车辆不同程度地超载超限的时候，才开始着手治理，从而形成了法不责众，难于彻底治理的局面。

(2).国外运输市场基础管理健全，使对运输各个环节，各个责任主体进行相应的责任约束成为可能。对超限超载的治理方法多样，能够实现全方位系统治理。而国内基础数据不全，管理上不系统，对责任的追究比较单一。

(3).国外治超有法可依，注重立法，依法治理。国外对超限超载运输的执法行为比较规范、严谨，执法者的自由裁量权相对来说较小，执法人员能秉公办事，一视同仁，能够真正对违法者形成威慑作用。

(4).国外运输市场竞争比较规范，针对企业的信用体系也比较健全，企业的经营行为较容易掌控，企业轻易不会以身试法，因而对治理超限超载十分有利，而在我国，即使多方面追究责任，但由于缺乏完善的信用体系，在实际中也很难落实。

(5).国外对超限超载的处罚是与其违章记录挂钩的，初犯和再犯以及屡教不改的处罚力度是不同的;而国内基本没有体现其中的差别，约束力必然受到削弱。

(6).国外多数情况下是不采用卸载的方法，因为在现实中难以操作，还可能引发官司，而国内在治超中还专门强调不能只罚不卸，坚持双管齐下，实际上，这一条也没有完全执行。主要是由于落实难度大，比如一些货物的卸载必须要用专用机械，如钢材;另一些货物卸载后的保管无法落实，如鲜活货物等。

二、计重收费模式探讨

1、计重收费相关政策研究

(1)、全国七部委《关于在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案》及交通部《关于车辆超限超载治理工作中规范收费罚款等有关问题的通知》中对收费站的计重收费工作提出了指导意见：要求“已经实施计重收费的路段，各级交通主管部门必须在交通部、公安部等七部委联合下发《实施方案》规定的车辆超限超载认定标准范围内，计重收取车辆通行费;对于超过超限超载认定标准的车辆，必须按照《实施方案》的要求进行卸载，消除违法行为，不得计重收费后放行。”此方案明确了计重收取通行费的质量范围，即规定了计重吨位的上限不得超过实施方案确定的车辆超限超载的认定标准。

(2)今年10月交通部下发了《收费公路试行计重收费的指导意见》，进一步调整完善车辆通行费计量方式，规范指导试行计重收费工作，建立公平、合理、科学的通行费征收方式，对超过公路承载能力的运输车辆，确定合理的收费系数，以体现对过度使用公路的合理补偿。

(3)交通部及部分省市计重收费吨位分类及收费标准如下：

各地货车分类封闭式高速公路开放式普通公路

江苏省小于等于10吨 0.09元/吨公里(基本费率) 1.50元/吨车次(基本费率)

大于10吨小于等于40吨按0.09元/吨公里线性递减到0.05元/吨公里按1.50元/吨车次线性递减到1.30元/吨车次

大于40吨 0.05元/吨公里 1.30元/吨车次

超限补偿标准超限车辆超限30%以内，30%-50%，50%-100%和100%以上的分别在基本费率上乘以1，1.5，2和3来计算

青海省小于等于5吨 0.45元/车公里 15元/车次

大于5吨小于等于15吨 0.45+(M-5)*0.03(M为货车计重质量) 16.8+(M-5)*1.44

大于15吨 0.75+(M-15)*0.015 31.2+(M-15)*0.96

超限补偿标准超限车辆超限30%以内按正常收费，30%-50%，50%-100%和100%以上的超限部分分别乘以加成系数

4、6和8计入货车计重质量M

四川省 5吨以下(含5吨) 0.260元/车公里 0.14元/车公里

大于5吨小于等于12吨 0.494元/车公里 0.28元/车公里

大于12吨小于等于24吨 0.936元/车公里 0.56元/车公里

大于24吨小于等于36吨 1.326元/车公里 0.84元/车公里

36吨以上 1.664元/车公里 1.12元/车公里

超限补偿标准超限车辆超限30%以内按装载误差处理，对于超限30%以上的超限部分，加收超限运输费，标准为高速公路按0.26元/吨公里，二级公路为0.14元/吨公里

交通部下发《收费公路试行计重收费的指导意见》小于等于20吨基本费率基本费率

大于20吨小于等于40吨 20吨及以下部分，按基本费率计收，20吨及以上部分按基本费率线性递减到基本费率的50%计收 20吨及以上部分按基本费率线性递减到基本费率的80%计收

大于40吨 20吨及以下部分，按基本费率计收，20吨至40吨的部分按基本费率的100%线性递减到基本费率的50%计收，超过40吨的部分，按基本费率的50%计收 20吨及以下部分，按基本费率计收，20吨至40吨的部分按基本费率的100%线性递减到基本费率的80%计收，超过40吨的部分，按基本费率的80%计收

超限补偿标准超限车辆超限30%以内按正常基本费率收费，30%-100%和100%以上的超限部分30-100%的部分重量按基本费率的3倍线性递增到6倍计收，超过100%以上，按基本费率的6倍计算。

2、实施计重收费经验交流

通过与其他省市开展计重收费的试点及研究工作的交流，了解到目前开展计重收费后，公司效益得到一定的提高，车辆超载情况得到了一定程度的治理，通行车速、路面损害等都得到了改善。但是，征收工作中存在着不容忽视的问题，部分货车驾驶员不同程度存在着一定的抵触情绪，给征收工作带来了许多难度，甚至产生负面影响：

(1)收费价格引起的矛盾。由于原货车采取分车型收费，计算通行费较为方便，驾驶员便于验算，现行货车计重收费费率变为车货总重吨位递增，费率线性递减计算，再加上超限加重收费标准，实际上导致驾驶员根本无法验算，收费只有计算机计算为准，货车驾驶员缺乏收费知情权。

(2)计重收费后许多非标车辆变成了不经济车型。如斯泰尔货车，自重就达21吨，荷载比变的不经济，不超载就无法经营，超载加收费率变的很高同样不经济，以致绕行辅路行驶，或发生强行闯卡不缴费等超载违章现象，这部分车实际上也是高速公路重点整治的对象。

(3)设备在运行中发生的故障带来的矛盾。由于收费设备出现死机，数据上传失误等，直接导致收费管理上的困难，发生长短款现象。

(4)收费计重设备的标定误差给收费带来了一定的困难。如常有驾驶员反映同一高速公路同样的空车在不同的站称出的数据不一样，认为是称不准，不配合缴费，给收费带来麻烦。

上述现象的出现，给部分驾驶员带来不良影响，产生不满情绪，并由此表现出许多不良行为和做法，给高速公路计重收费增加了困难。

3、计重收费可行性探讨

1)、计重收费——扼制超限运输的“双刃剑”。

(1)面对当前超限运输，实施计重收费:①是扼制超限运输的行之有效的手段，具有惩罚教育性。②是确保国家交通税费“应征不漏”的有效措施，具有依法合理性。③是倡导大型吨位车辆运输率的积极政策。④是提高道路建设层次和水平的动力，具有观念转变性。

(2)实施计重收费在扼制超限运输方面起到一定作用，但不能从根本上杜绝超限运输的种种危害：①计重收费不能制止超限运输给公路桥梁等设施造成的严重毁坏。②计重收费不能扼制超限运输造成的交通事故。交费补偿并不能降级超载车辆的危险性。③计重收费不能代替法律法规，目前存在的制止超限运输方面立法不全、执法不严、多方负责、多方推诿、以罚代法、各地各自为政等现象。

综合分析，计重收费只是依法收取因超限逃漏通行费的有效手段，是减少超限和体现市场公平的一种方式。

2)、结合北京市收费高速公路管理现状，我们认为北京市高速公路实施计重收费难度比较大。

①、实施计重收费虽收取了补偿费但并不能降低超载车辆的危险性;②、目前北京市所属高速公路车型比例分布大致为A型占82.9%，B型占6.6%，C型占4.6%，D型占3.0%，E型占2.9%;综合来看大型货车所占比重不大。而且大型货车主要集中在放射线高速公路市界段和承载分流过境交通的六环路，北京市治理超限办公室在市界进京处均设有治理超限检查站，超限车辆基本可以做到有效控制。③、目前计重收费称载设备稳定性较差，设备在运行中发生的故障，数据上传失误等易产生缴费纠纷;④、北京市所属高速公路目前大部分已实现联网收费，如采用计重收费，所有车道设备均需改造，涉及费用较大;同时计重收费称载设备准确性需全网系统性的增强。⑤、北京市主要货运通道的放射线高速公路车流量正趋于饱和，日常管理中还经常堵车，如进行计重收费，势必形成严重拥堵。⑥、实施计重收费，征收管理工作将面临许多难度。

三、几点建议

通过对超限运输车辆治理与计重收费的政策学习、经验交流、讨论分析、优劣对比，可以说治理超限运输现行地方立法支持不够，缺乏足够的威慑力、约束力，惩罚的手段、方式和责任追究上比较单一;实施计重收费不能从根本上解决超限运输问题，计重收费是扼制超限运输的一把“双刃剑”。根治超限运输任重而道远。

基于分析北京市高速公路通过计重收费配合治理超限超载运输是不现实的。这样，北京市治超工作建议应从两方面进行加强：一是加强治超检查站建设，增派得力人手，始终形成治超的高压态势。二是向国外学习，加强地方立法，实施北京区域内对超限车辆、货主、车辆所有人三方进行处罚，甚至可以强制扣车限驶，对人进行扣役，使超限车不敢通行北京的道路。

第三篇：高速超限治理

浅谈我市高速公路超限运输治理

随着我国高速公路事业的全面发展，高速公路超限运输问题愈加突出。普遍性的超限运输现象，严重破坏了高速公路路面及桥梁设施，极易引发各种道路交通事故，危及人民群众的生命财产安全。因此确保公路完好畅通，加强超限运输治理是高速公路路政管理中的一项重要的行政执法活动。

一、高速公路超限运输的危害

超限运输，是指运输车辆的车货总质量、轴载质量或者外廊尺寸，超过了高速公路管理法律、法规、规章及现有高速公路技术荷载标准规定的一种违法运输行为。这种违法运输行为，给高速公路造成的渐进式隐形损害和其它社会危害是十分巨大的。

1、缩短了高速公路的使用年限。

车辆对高速公路的破坏力，随重量的增加而增大，当重量增加1倍，其破坏力将增加16倍。当车辆轴载质量超过标准轴载质量一倍时，车辆行驶路面一次相当于标准车辆行驶256次。可见，超限运输车辆对路面的损坏是成几何级数增加的。一条使用年限为15年的高速公路，如经常进行超限运输，则一般只能使用8年左右。正是超限运输行为造成了高速公路的早期损坏，大大缩短了高速公路的使用年限。

2、对桥梁的安全构成重大威胁。车辆严重超限，即使设计标准较高的水泥混凝土桥梁也会产生桥梁挠度增大，水泥混凝土过早开裂，逐步引起钢筋锈蚀，缩短桥梁寿命，在桥梁的薄弱环节如伸缩缝接口的钢材焊口开裂破坏、桥头填土下沉产生桥头跳车，甚至还可能由于车辆荷载超过桥梁设计极限，使桥梁损毁崩塌。据报道，仅我国的海南省近3年来，超限超载运输对该省公路和桥梁造成的损失就高达3亿多元，平均每年损失1亿多元。遭损坏的120余座危桥里，已拆除改造了40余座，每座花费高达200万元左右。“窥一斑而知全豹”可见超限超载运输对我国高速公路的危害之大。

3、严重影响交通安全。

车辆严重超限，使车辆的技术状况大大降低，车辆的行驶稳定性、刹车性能、悬挂承荷能力、转向可靠度变差，轮胎爆胎可能性增大，极易引发交通安全事故。另一方面，汽车长时间超负荷工作，磨损加剧，车辆使用寿命大大缩短。据交警部门提供的一份材料显示，超载超限运输现已被称为头号“公路杀手”和“事故元凶”，是造成道路损害、引发道路交通事故的主要原因。

4、侵犯合法者的权益，造成社会危害。

超限运输行为，首先使车辆在安全隐患中行驶，这种安全隐患在客观上始终威胁着其它车辆和乘车人的安全;其次，违规企业大量生产“变型”车，一方面迎合了经营者超限运输偷逃交通规费的心理，另一方面企业扩大了“变型”车辆的销售，却使正规企业、经营者举步维艰，又引起汽车制造、改装(修配)企业的恶性竞争。这种违规得利、守法“吃亏”的现象，在客观上起到了负面的“导向”作用，逐步被其它行业的“精明者”效仿，干扰着国家经济的健康发展，会由一个行业的问题，逐步演变成一个社会性问题，造成社会危害。

5、降低了公路的使用效率，污染环境。

严重超限车辆一般车速都很低，有的在高速公路上行驶也不足40km/t。高速公路对货车的设计时速一般在70公里以上，而严重超限车辆一般只能在高速公路上低速行驶。超限车车体大，走不快，影响后车通行，常常造成交通阻塞，使高速公路的使用效率大大降低。另外，超限车辆由于荷载大，在起步、爬坡时大冒黑烟，造成路面和环境的污染。

二、我市高速公路超限治理的现状

2004年11月15日，随着濮鹤高速的贯通，结束了我市无高速公路的历史。随着大广高速、安南高速相继建成通车，截至目前，我市高速公路通车里程已达86.3公里，拥有5个高速公路出入口。濮阳市路政管理支队是我市从事高速公路行政执法的唯一单位，现有50余名干部职工，有20名路政管理人员战斗在高速路政管理的第一线，有12名同志从事高速公路超限超载治理工作。由于历史和体制的原因，我市高速公路治超工作于今年7月中旬才刚刚展开起来，我市高速公路治超工作任重而道远。

三、我们高速超限运输治理工作的做法

1、加强组织领导，明确岗位职责。为加强对治超工作的领导，支队及时成立了流动治超巡查队伍，由2名年富力强的科级干部带队，抽调了12名业务素质高、政治思想过得硬的同志，专门从事高速公路超限治理工作。支队领导亲自挂帅，深入治超一线，检查指导工作。及时处理工作中的各类问题，确保沼超工作顺利进行。

在治超巡查工作中，我们十分注重加强对超限运输车辆的测检和检查工作，对经静态检测为超限运输的车辆，及时劝返;对已办证的超限超载车辆要认真核对尺寸，核实无误后方可放行;对持伪造超限运输证的超限运输车辆依法从严处罚后移交公安机关处理;对擅自放行非法超限运输车辆的单位实行责任倒查，追究源头经营管理单位和相关人员的责任。

2、注重宣传，强化教育先导性。

我们充分利用收费站、跨桥等悬挂治超相关内容的固定标语;针对司机关注的问题和存在的疑问，印制给司机朋友公开信;设立 “便民服务台”，在提供热情服务的同时，宣传国家法律法规、治超政策和治超形势;收集近几年因车辆超限导致交通事故的典型事例和上级有关加强超限治理、保障道路安全畅通的文件精神，制作传单，进行展示宣传;积极与新闻媒体沟通，广泛宣传车辆超限造成的危害和治理的意义以及超限治理政策和目前治超工作形势。我们还充分利用电子显示屏滚动播出治超宣传信息，印发治超宣传资料100多万份。多形式、多层次、全方位的开展了强化治超宣传活动，真正做到了“全面开花、铺天盖地、有声有色、造成声势”，大大提高了治超工作的知晓率，为强化治超工作的顺利开展打下了良好的舆论基

3、严格执法，文明服务。

我们十分注重加强相关人员治超知识的学习，深入了解治超工作的重要性和紧迫性，在思想上重视、明确治超目的，结合实际重点打击。坚持治超原则，严格按照治超限管理规定执行。严格执行治超标准，严格按照《公路法》、《公路安全保护条例》、《超限运输车辆行驶公路管理规定》、《关于在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案》所规定的标准执行，做到依法治超。路政管理人员在执法过程中要持证上岗，坚决做到文明执法、规范执法，不断提高业务技能和执法水平，牢固树立依法行政、执法为民的意识。对发现的非法超限运输车辆要切实履行劝阻和查处职责，严禁私自放行和处罚不到位。对于因玩忽职守造成失职、渎职的执法人员，按照职能部门有关规定从严处理，视情节轻重，分别给以纪律处分，直至开除公职。

4、齐抓共管，建立联动机制。

治理超限不是某一个部门的职责，而是要建立有效的联运机制。加强与高速巡警、收费站、服务区、地方有关部门的协作与配合。按照“加强配合、各司其职”的原则，共同开展车辆超限超载治理工作，执法人员要加强协作与配合。依照各自职责和相关法律、法规，合理安排部署，防止失控。实行路面联合执法治超，确保人员投入，坚持齐抓共管，协同作战，始终保持严格执法的态势，以巩固成果，防止反弹，按照有关治超的规定严厉进行重罚。同时严格实施卸载，消除违法行为，对严重超限超载的违法运输车辆，应按照法律、法规规定从重处罚。

四、超限治理工作中存在的问题

1、检查车辆难

高速公路上车流量大、车速快，要想在高速公路上对超限车辆进行检查是一件非常困难的工作。首先，不能在高速公路路面上设置临时检查点，只能在服务区和收费站对车辆进行检查。如果超限车辆不进服务区或者不下收费站，那么对超限车辆根本无法进行检查，卸货和处罚更无从谈起。

2、引导车辆难

高速公路是全封闭式的，车辆行驶速度极快，如果在服务区或收费站检查到涉嫌超限车辆，就需要将车辆引导到就近的检测点。而这一点驾驶员心里自然不愿，所以会想尽方法逃离检测，比如会拔下车钥匙一走了之，加速驶过出口，对引导执法车的警告置之不理等。另外，由于担心超速行驶会引发交通事故因而不能进行追逐，加之有些气焰嚣张的驾驶员，在下高速的出口和普通公路上抢夺超限车辆、恐吓我路政人员等暴力抗法行为，造成路面交通堵塞，社会影响极其恶劣，工作极难开展。

3、称重卸载难

计重收费实施后，涉嫌超限车辆在高速公路出口收费站经过称重，到达检测点后还需要经过称重。由于仪器误差和人为因素，两次称重结果出现数据不一致的概率非常大。数据不一致，会给违法行为的认定和卸载工作造成困难，极易引发争议。

4、处罚处理难

一些驾驶人员法律意识淡薄，认为通过计重多支付通行费后，就可以进行超限运输。如果再被要求卸载、缴纳罚款，很容易产生对抗心理。实际上，计重收费实施后，多支付的费用只是超限货物对路面损坏的适当补偿而已，并不是说可以超限运输。所以，对已经缴纳了通行费的超限车辆进行卸载和处罚是完全合法、合理的。但是有些相对人就是不能接受，甚至会发生对抗行为，造成处罚难。

5、人员不足

全市在一线从事高速超限治理工作人员，仅有12名，分成2个巡查队，对于5个相距很近的高速出入口来说，就显得人手严重不足，就不能真正实现24小时的全天候巡查治理了，往往出现顾此失彼的尴尬情况。

6、经费短缺

上级拨付的经费仅够人员工资，大力度、高频率的超限治理巡查，需要相应的车辆燃修费、野外餐饮费、人员补助经费等等开支，要做到这些，我们的经费就显得严重短缺了。

五、今后治超工作的设想

1、统一思想，明确治超目的。

高速公路治超不是路政一个部门的事，而是包括业主、交警等有关部门的事，治超的目的是保护公路，保障公路安全畅通。想要做好高速公路治超工作，必须各单位齐抓共管、统一思想。路政部门作为治超工作的主要部门，责无旁贷。治超是法律要求，职责所在，是为了保护公路处于良好的技术状态。业主方面，治超可以减少路面损害，延长使用寿命，减少养护成本。对交警来说，治超可以为司乘人员提供安全的行车环境，降低重大事故的发生率。

2、多部门联动，建立货运综合信用评价体系。

在治理超限工作中，只靠卸货和罚款是不够的，驾驶员总是有这样的心理：这次被罚了，下次多拉点，赚回来。所以要从更高的层面进行监管，要推行多部门联动，建立企业和驾驶员综合信用评价体系。《公路安全保护条例》实施后，要对超限运输的车辆进行登记，对超限运输严重的吊销营运许可证的规定就非常好。另外，如果能将超限运输与车辆年审也建立评价体系将会更进一步遏制超限运输行为。

3、从源头抓起，突出政府行为。

源头治超应是政府行为，而不是某个行业行为，应由政府牵头，成立各相关部门联合参与的治超组织，从交通、公安、工商、国土等相关部门抽调认真负责、业务能力强的人员组成源头治超机构，使治超工作长期、扎实开展下去。省、市、县政府应层层签订治超工作责任状，明确责任和目标。地方各级人民政府要把治超工作列入工作重点，实行目标责任制，并与干部考核捆绑，对于治超不力的干部要实行问责。

4、保障治超经费，增强治超科技含量。

高速公路车流量大、路线长，对过往车辆进行检测是一项任务相当艰巨的工作，必须加大治超投入，保障人员、经费、设备到位。比如为应对检查难，最好在各收费站处建立卸载场;为应对引导难，特别是针对逃避、暴力抗法等行为，要购置特别设备(如车轮锁、头盔摄像头等)对以上行为进行约束和取证，实现科技治超，以保护路政执法人员的人身安全和执法公正，减少执法过程中的纠纷，震慑不法分子，推进治超工作顺利进行。

5、加强治超宣传，营造舆论氛围。

要充分利用广播、电视、报纸等新闻媒体开展多种形式的宣传活动，广泛宣传治理超限的目的意义、治理标准与措施，以及有关超限和计重收费政策，形成"源头治超，人人皆知"的良好氛围，以此赢得社会和企业的理解和支持。使车主、货主、驾驶员深刻认识到超限超载的危害性和计重收费并不等于允许超限的道理，懂得治理超限是一项利国利民的好事，既保障了人民生命财产安全，又保护了公路基本设施，为自己、为大家、为社会提供了通畅快捷的交通环境和良好的运输秩序，达到自觉抵制违法超限行为的效果。

6、加强执法队伍建设。

执法水平的高低取决于执法人员的素质高低，因此要加强对执法队伍的教育、管理和培训，深入开展“四个教育”;宗旨教育、法律政策教育、职业道德教育和勤政廉政教育;不断提高执法人员的“三个素质”：政治素质、业务素质和法律素质;巩固树立 “两个意识” 群众意识和服务意识：增强依法行政，依法办案的观念，努力建立“一支队伍”：即政治坚定、业务精通、作风优良、执法公正的执法队伍。要严把选人关、制度关和培训关，树立正确的人生观、价值观和世界观，强化爱岗敬业精神，变管理为服务，牢记全心全意为人民服务的宗旨，增强“维护路权、保护路产”意识，努力做到文明执法、热情服务，切实提高路政人员的行政执法水平，以适应市场经济的发展需要。

总之，高速公路超限运输问题是公路运输市场和管理弊端的综合反映。加强治理超限运输，必须解放思想，转变观念，从维护国家和地区经济发展的大局出发，牢固树立发挥公路综合社会效益的思想观念，坚决破除部门利益和短期行为。要坚持标本兼治、综合治理、齐抓共管的工作方针。同时治理超限超载运输是一项长期而又艰巨的任务需要不断地摸索和创新，只有各部门互相配合、形成合力，并且常抓不懈，才能稳定路况，保障公路完好畅通，促进经济的健康快速发展。

第四篇：超限工作方案

九江县普通干线公路路面治理车辆

超限工作方案

为坚决打击车辆超限违法行驶公路，保护我县普通干线公路及公路桥梁安全，维护和促进九江经济社会又好又快发展，减少道路交通安全事故的发生，保护人民群众生命财产安全。根据《中华人民共和国公路法》、《公路安全保护条例》、《公路超限检测站管理办法》等相关法律、法规、规章的规定以及江西省治超办公室“关于印发《江西省普通公路超限超载车辆检查站点布局初步规划方案》的通知”精神(赣治超办字【2010】5号)，结合我县实际，特制定本工作方案：

一、工作思路

按照国家和我省对治超工作的总体部署及要求，结合我县超限车辆行驶公路的实际状况，以及公路建设长远规划，统筹布局治超检查站点，通过适当设立治超检查站及以治超检查站为依托的固定治超点，实现我县国、省道公路路网严密监控，防止车辆绕道逃避治超执法检查，造成对其它公路和公路桥梁的损坏，有效遏制车辆超限运输。

二、法律依据

《中华人民共和国公路法》、《公路安全保护条例》、《江西省公路路政管理条例》、《公路超限检测站管理办法》、《超限运输车辆行驶公路管理规定》以及江西省发展计划委员会和江西省财政厅联合下发的“关于对超限运输车辆行驶公路收取赔(补)偿费收费标准的批复”(赣计收费字【2002】

555号)。

三、治超模式

根据省治超办(赣治超办字【2010】5号)文件规定，目前全市普通干线公路上将共设置治超站点“两站三点”，即：武宁双溪治超站、湖口流泗治超站，以及武宁株林治超点、永修虎山治超点、湖口均桥治超点。但是，在我县并没有设立任何一个治超站(点)，而根据我县实际情况，超限运输现象非常严重，根据2011年1月5日至7日，连续三天对我县双黄线公路(省道303)的调查，在日交通量7603辆货车车次中，有60%的货车车辆超限达到300%，有20%达到400%，还有20%达到500%。超限超载车辆的荷载远远超过了公路和桥梁设计的承受荷载，仅2009年12月竣工通车的双黄线，现已局部破损面积达4000平方米。因超限超载洒落在路面的石料，给交通安全运输也带来了极大的隐患。根据交警部门提供数据显示，双黄线因超限造成的交通事故平均每日达到2起，每月平均死亡1人，数据触目惊心，已经严重影响到国省干线的养护和管理工作。

为此我县将启动“一站一点”式的治超模式。站点上的路面治超工作实行治超站与公路分局路政大队相结合的治超模式。采取不定期的组织站点和公路分局路政大队人员到站点上开展治超执法活动。

站点选择在适宜开展治超执法活动的公路沿线道班所在地，并利用其办公场所和居住场所，配置检测设备、设施，开展治超执法活动。

固定站设置在沙闫道班，按照上级的规定，以公路路政为主，公安交警、运管分局等部门联合抽调固定执法人员进驻治超站开展24小时的治超执法工作。

对于其他普通干线公路上，因远离治超站点又难以就近引导至固定超限检测站点进行处理的，则由路政执法人员在日常上路监督检查中发现超限车辆的，责令当事人卸载货物、分装转运，并按照江西省发展计划委员会和和江西省财政厅联合下发的“关于对超限运输车辆行驶公路收取赔(补)偿费收费标准的批复”(赣计收费字【2002】555号)，收取公路赔(补)偿费。

四、队伍组建

新设立的治超站队伍建设均按照“4+1”，即四班三运转和一个机动班的执法队伍人员配置。其中公路路政执法人员20人、公安交警5人，财务、办公室等后勤人员7人，班子领导3人(一正两副)，共计一个固定检测站35人。

固定治超站，还需县编委发文定编为公路分局管理的副科级单位。目前，萍乡、上饶、景德镇、抚州、鹰潭、新余、吉安等7个设区市的当地市编委均已给市公路局发了文件、定了编构。

五、管理方式

治超点的总体管理，实行双重领导。业务管理以治超站管理为主。涉及与当地政府以及相关部门协调沟通，人员抽调、站点场所建设，设施、设备配置等方面，以公路分局为主。

交警大队、公路分局路政大队，则负责全面协调、督促检查和相关业务指导工作，同时负责做好与县里相关部门的联系和沟通工作，确保我县治超工作有序、规范开展。

六、财务收支

1、治超站在编人员工资由县财政直接拨给治超站，医保、社保等费用由县财政拨给抽调来的单位代交。

2、财政部门拨给治超站的返还款，一是用于补足给治超站日常管理经费不足部分;二是还有剩余的经费则补给公路分局用于修复公路之用。

七、场站建设及装备费用

1、鉴于湖口流泗建设固定治超检测场站共需费用约为：481.08万元(工程项目和费用详见附表一)，我县比照该标准。

2、新建治超点的办公场所和居住场所的建设，生活用品和办公用品的购置，流动检测车的购置，卸货场地的征地和建设，安全标志、车辆引导标志的设置、安装等项目共需费用约为：143.16万元(费用详见附表二)。