第一篇：高价卖车范文
民航航材仓库高价周转件管理试行办法
地铁、民航等使用设备价值较高的行业,备件核算一直是一个让人困扰的问题。一般来说备件是作为存货来核算,但是对于单价高达上百万元甚至上千万元的备件,仍然作为存货核算不够妥当。对此,企业会计准则缺乏统
一、明确的规范,不同行业的做法不同,同一行业做法也不
相同。
一、高价周转件的定义高价周转件又称为高值周转件、高价互换配件。《铁路运输企业执行<企业会计制度衔接办法>》中对高价互换配件定义为单位价值在10000元及以上,使用年限1年以上且可反复使用的配件,包括机车、车辆等修理用互换配件。《民航企业会计核算办法》中规定高价周转件是指可反复修理使用、价值较高、具有单独序号的航空器材,三个条件应同时具备。应将高价周转件定义为:单位价值较高、不能独立地使用和创造收益、但可反复修理使用的,使用年限超过1年的修理备件。高价周转件的单位价值标准应突出管理重点,将备件库存价值高而数量少的部分作为高价周转件重点管理。
二、实务中高价周转件核算方法的比较目前高价周转件核算的科目有两种,一是作为存货核算,另一种是作为固定资产核算。但我国会计实务中将高价周转件作为存货核算的公司越来
越少。
所以，企业的高价周转件记入“固定资产---高价周转件”科目核算。
民航航材仓库高价周转件管理试行办法
状态:失效 发布日期:1988-10-27 生效日期: 1988-10-27 发布部门: 中华人民共和国民用航空总局 发布文号: 民航局决定推行航空器材中的高价周转件按年摊销计入成本的办法，是促进我国民航企业管理进一步深化，是成本核算的一次重大改革，它不但能使飞机、发动机维修成本相对均衡，防止飞机退役、报废时带来大量航材报废，给企业和国家造成巨大的经济负担。同时，也将促进航材管理工作，减少不必要的积压，从而取得更好的经济效益。因此，全体航材人员对此必须有正确的认识，在行动中要积极配合，主动承担必要的工作。
现将航材仓库实行高价周转件分类管理办法规定如下：
一、各有关航材部门及航材仓库应认真学习高价周转件以摊销形式计入成本的有关规定，并结合实际情况，提出具体措施，贯彻执行。
二、按照各机型高价周转件基本目录，各企业的航材部门应会同机务工程部门及仓库，重新将库存航材清查一次，各企业对各型飞机的高价周转件目录，可以局确定的基本目录为基础，适当进行调整，但高价周转件所占资金数，一般应掌握在各型飞机航材资金总额的70%左右的比例，不得过低。
所谓高价周转件是指飞机在正常情况下维修和经常更换的属价值比较高、有时间限制、又有序号进行跟踪管理、可以进行多次修复保用的另附件。另外，必备件或称保险件也包括在高价周转范围之内，这类航材一般是指飞机主要大型成套的价值较高、不经常使用、而又必须准备的另附件。
各仓库计算高价周转件资金时，必须准确无误，今后采购航材的新增项目，凡符合高价周转件的均应列入目录内。
三、实行高价周转件摊销计入成本办法后，对航材仓库来说，无论是高价周转件，还是消耗件，帐、料、卡在器材金额方面“三相符”的要求不变，对其收料入库、保管、领发料、送修等出入库手续仍按过去规定，按航材出、入帐计算金额。从航材管理上讲，仅要求将高价周转件和消耗件单独分别记帐，分别核算资金的增减变化情况，以便向财务部门定期上报有关资料，为企业高价周转件资金按财务方面的有关摊销方法逐年计入企业维修成本提供依据。这是企业改进经营管理的共同事业，各级航材仓库凡试行高价周转件管理办法的，均需围绕此中心目标按本办法中的规定办理。
四、通用型的高价周转件(即一种航材可用于两型以上飞机使用的)一般应列入后引进的新机型目录内计算资金，若此项高价高转件数量过多，金额过大，也可按通用机型架数，按比例分别摊入各型飞机的高价周转件资金中，具体由各企业自行确定。
五、各航材仓库在一九八八年底以前将本仓库的航材，特别是对列为高价周转件项目的航材，认真盘点、清查。帐外航材和送修必须清点核实，实行监控。为1989年1月1日起实行高价周转件摊销计入成本做好前期准备工作。今后每年应对高价周转件的帐、物清点核实一次，以做到帐、料、资金三相符。
六、所有高价周转件使用的原始凭证，如收料入库单、存料帐卡、调拨、发料、领料、退料、送修、索赔、修复退库单以及报废等各种收发料凭证和帐卡(包括标志卡)均应印有“高价周转件”字样，以明显区别于一般航材中消耗件的各类单据、帐、卡。各种帐、卡及收发料凭证亦可采用不同颜色纸张印刷，以便区别管理。
七、根据各航材仓库的具体情况，便于收发料工作的正常进行，高价周转件按章节排列管理，高价周转件的帐册应分机型集中管理，以便于统计每月收、发料发生的金额。有条件的可将高价周转件分机型单独存放。
八、从一九八九年一月一日起，各有关航材仓库应将每月发生的高价周转件的下列资料，按不同机型分别统计计算后报本企业的财务部门。
1.每月入库金额，包括购入、调入高价周转件的项目、金额、修复退库高价周转件的修理费金额。
2.本企业每月飞机、发动机正常维修领用金额。
3.调剂或价拨国内外其他单位的高价周转件数量和金额。
4.属于飞机、发动机大修(英美制飞机指D级或E级检修)领用的高价周转件数量和金额。
5.根据本企业的需要，要求上报的属于航材仓库有能力提供的有关高价周转件摊销计入成本方面的资料等。
九、航材仓库发放高价周转件时，必须弄清使用单位、机号和用途，并在各种凭证上详细写明，特别是对价拨调剂出库、租用出库、送修索赔出库以及用于飞机、发动机大修的和一般维护的不得混淆，以便仓库会计分别统计上报。
十、加速高价周转件的周转，降低送修费用，尽量争取索赔成功，是降低飞机、发动机维修成本的有效措施之一。因此，所有高价周转件送修索赔的故障原因，必须由机务工程部门填写清楚，要求做到具体、准确、完整，并连同故障件按规定期限交航材仓库，仓库应尽快组织送修或索赔，对不能及时退库，又无特殊原因的或故障原因填写不明或有误的，仓库可停止发料或拒绝接收，并提出报告。
十
一、价拨、租用高价周转件办法
国内外各航空运输企业之间，为了解决紧急缺件，相互进行价拨、租用高价周转件是不可避免的事，特别是对飞至本地区的国内其他管理局、航空公司的飞机，出现临时故障，急需换件，各单位应该尽力协助解决。
为了做好这方面的工作，现对价拨、租用高价周转件方面的问题明确规定如下：
1.与国外航空公司之间相互租用高价周转件的按现行办法执行。
2.国内各航空运输企业之间互相价拨高价周转件，全新件按最新入库价加5%的管理费用结算，可用件作价最高不得超过原价的70%，在此价格上再加5%的管理费用结算，具体由双方协商解决。价拨高价周转件的运费，由调入单位承担。
3.国内各航空运输企业的航材部门之间，应签订相互租用航材协议，飞机临时发生故障，急缺航材时，由当地机务人员代领，机组签字确认租借，返回基地后机组及时将故障件及租借凭据交机务值班人员转航材部门。
4.租用高价周转件，全新件每日按最新入库价的1.5%收费，可用件每日按不高于原价的70%的1%收费，可用件价格由租用双方协议确定。借用件一般应尽快归还，自借出之日起超过十四天以上，每日的租用费加倍计算，最高租用费直至原价的一倍为止。
5.租用或归还高价周转件时，双方必须办理租还手续。租用开始之日以高价周转件出库之日算起，归还时间为入库之日。归还入库的高价周转件，必须由租用单位填写使用记录。高价周转件入库后，租用方应于三天内送检，若发现故障需作修理等，应在归还之日起十四日(含)内通知租用方，所发生的修理费由租用方承担，十四日内未通知租用方，修理费由租出方自己承担。如果租出的高价周转件由于租用方原因全部损坏，无法修复再用，由租用方赔偿。租用件的往返运费由租入方承担。
6.航材仓库出租高价周转件的租用费由财务部门根据航材仓库提供的下列资料：租用单位、经办人、机号、租用件名称、规格序号、租用起迄日期及天数、单价、租费金额等，并附原始凭证复印件，直接向租用单位结算。
十二、高价周转件退役、报废办法
退役、报废的高价周转件，根据其数量多少，金额大小及退役报废的不同性质分别作如下规定：
1.某种型号的飞机退役报废，随之有成批航材(含高价周转件)同时需作退役、报废处理的，必须由企业上报民航局经批准后方准报废。
2.在本企业内部修理过程中，由于该高价周转件已到时限，严重损坏无法修复或经济上不值得再修复时，由机务工程部门作技术鉴定后退航材库，提出报废申请经有关部门和企业领导批准，航材、财务部门据此做报废处理。送民航各修理基地修理的高价周转件，因技术等原因需作报废处理的，应由修理基地作出鉴定，退回原送修单位航材部门作报废处理。
3.机务工程部门在使用高价周转件时，由于损坏严重，无法再修复使用，需作报废处理时，由机务工程部门办理报废审批手续，经企业领导批准后办理报废事宜，报废件随同批件退航材库处理。已报废的高价周转件中尚可拆下利用的另备件应尽量利用。
4.由于产品淘汰、改装、改型等原因，造成库存积压，高价周转件无法继续使用，连同其确属不能再利用的修理用零备件需作退径报废处理的，由航材部门提出依据，列出项目、数量金额清单，经机务部门作出技术鉴定认可，财务部门会签，经企业领导批准后，办理报废处理。
5.航材仓库清仓查库发现的盘亏及损坏变质无法继续使用需作报废处理的高价周转件，其中作报废处理的项目需经机务工程部门作出技术鉴定认可。盈亏项目应先查清原因，然后由航材仓库分别列出清单提出报告，由航材财务部门审核后，经企业领导批准，据此办理报废或盘盈盘亏手续。
6.凡送国内外工厂修理的高价周转件，对方认为无法修复或经济上不值得修复的，退回后由航材仓库送机务工程部门作技术鉴定，该报废的由航材部门提出报废申请，经航材财务审核，企业领导批准后，据此办理报废手续。
以上所述高价周转件盘盈、盘亏和报废，是指航材部门实物帐和库存资金帐的核销。企业财务部门不得核销流动资产和流动资金。
十三、实行高价周转件摊销计入成本办法后，库存高价周转件的储存量直接关系到飞机、发动机维修成本的高低，因此在保证飞行安全和生产的前提下对采购高价周转件必须十分慎重，各企业航材订货部门根据每年生产任务、库存量、附件控制机构提出的信息，仔细计算，在合适的订货时间提出适量的订货数，对首批另备件订货中高价周转件订货数量、资金，应由航材部门征求机务工程、财务部门意见，航材部门同时必须经常清查库存，对多余的高价周转件要及时对外调剂处理，尽量避免积压。
十四、本管理办法只适用于试行高价周转件的管理。本办法未涉及的问题仍按现行规章制度执行。
民航航材仓库高价周转件管理试行办法[失效]
*注：本篇法规已被《中国民用航空总局关于废止部分民用航空规章和规章性文件的决定》(发布日期：2003年4月8日实施日期：2003年4月8日)废止(原因：该试行办法所规范的内容属于企业自主行为，已不属于民航总局行政管理范围，应当废止。)
民航局决定推行航空器材中的高价周转件按年摊销计入成本的办法，是促进我国民航企业管理进一步深化，是成本核算的一次重大改革，它不但能使飞机、发动机维修成本相对均衡，防止飞机退役、报废时带来大量航材报废，给企业和国家造成巨大的经济负担。同时，也将促进航材管理工作，减少不必要的积压，从而取得更好的经济效益。因此，全体航材人员对此必须有正确的认识，在行动中要积极配合，主动承担必要的工作。现将航材仓库实行高价周转件分类管理办法规定如下：
一、各有关航材部门及航材仓库应认真学习高价周转件以摊销形式计入成本的有关规定，并结合实际情况，提出具体措施，贯彻执行。
二、按照各机型高价周转件基本目录，各企业的航材部门应会同机务工程部门及仓库，重新将库存航材清查一次，各企业对各型飞机的高价周转件目录，可以局确定的基本目录为基础，适当进行调整，但高价周转件所占资金数，一般应掌握在各型飞机航材资金总额的70%左右的比例，不得过低。
所谓高价周转件是指飞机在正常情况下维修和经常更换的属价值比较高、有时间限制、又有序号进行跟踪管理、可以进行多次修复保用的另附件。另外，必备件或称保险件也包括在高价周转范围之内，这类航材一般是指飞机主要大型成套的价值较高、不经常使用、而又必须准备的另附件。各仓库计算高价周转件资金时，必须准确无误，今后采购航材的新增项目，凡符合高价周转件的均应列入目录内。
三、实行高价周转件摊销计入成本办法后，对航材仓库来说，无论是高价周转件，还是消耗件，帐、料、卡在器材金额方面“三相符”的要求不变，对其收料入库、保管、领发料、送修等出入库手续仍按过去规定，按航材出、入帐计算金额。从航材管理上讲，仅要求将高价周转件和消耗件单独分别记帐，分别核算资金的增减变化情况，以便向财务部门定期上报有关资料，为企业高价周转件资金按财务方面的有关摊销方法逐年计入企业维修成本提供依据。这是企业改进经营管理的共同事业，各级航材仓库凡试行高价周转件管理办法的，均需围绕此中心目标按本办法中的规定办理。
四、通用型的高价周转件(即一种航材可用于两型以上飞机使用的)一般应列入后引进的新机型目录内计算资金，若此项高价高转件数量过多，金额过大，也可按通用机型架数，按比例分别摊入各型飞机的高价周转件资金中，具体由各企业自行确定。
五、各航材仓库在一九八八年底以前将本仓库的航材，特别是对列为高价周转件项目的航材，认真盘点、清查。帐外航材和送修必须清点核实，实行监控。为1989年1月1日起实行高价周转件摊销计入成本做好前期准备工作。今后每年应对高价周转件的帐、物清点核实一次，以做到帐、料、资金三相符。
六、所有高价周转件使用的原始凭证，如收料入库单、存料帐卡、调拨、发料、领料、退料、送修、索赔、修复退库单以及报废等各种收发料凭证和帐卡(包括标志卡)均应印有“高价周转件”字样，以明显区别于一般航材中消耗件的各类单据、帐、卡。各种帐、卡及收发料凭证亦可采用不同颜色纸张印刷，以便区别管理。
七、根据各航材仓库的具体情况，便于收发料工作的正常进行，高价周转件按章节排列管理，高价周转件的帐册应分机型集中管理，以便于统计每月收、发料发生的金额。有条件的可将高价周转件分机型单独存放。
八、从一九八九年一月一日起，各有关航材仓库应将每月发生的高价周转件的下列资料，按不同机型分别统计计算后报本企业的财务部门。
1.每月入库金额，包括购入、调入高价周转件的项目、金额、修复退库高价周转件的修理费金额。
2.本企业每月飞机、发动机正常维修领用金额。
3.调剂或价拨国内外其他单位的高价周转件数量和金额。
4.属于飞机、发动机大修(英美制飞机指D级或E级检修)领用的高价周转件数量和金额。
5.根据本企业的需要，要求上报的属于航材仓库有能力提供的有关高价周转件摊销计入成本方面的资料等。
九、航材仓库发放高价周转件时，必须弄清使用单位、机号和用途，并在各种凭证上详细写明，特别是对价拨调剂出库、租用出库、送修索赔出库以及用于飞机、发动机大修的和一般维护的不得混淆，以便仓库会计分别统计上报。
十、加速高价周转件的周转，降低送修费用，尽量争取索赔成功，是降低飞机、发动机维修成本的有效措施之一。因此，所有高价周转件送修索赔的故障原因，必须由机务工程部门填写清楚，要求做到具体、准确、完整，并连同故障件按规定期限交航材仓库，仓库应尽快组织送修或索赔，对不能及时退库，又无特殊原因的或故障原因填写不明或有误的，仓库可停止发料或拒绝接收，并提出报告。
十一、价拨、租用高价周转件办法
国内外各航空运输企业之间，为了解决紧急缺件，相互进行价拨、租用高价周转件是不可避免的事，特别是对飞至本地区的国内其他管理局、航空公司的飞机，出现临时故障，急需换件，各单位应该尽力协助解决。为了做好这方面的工作，现对价拨、租用高价周转件方面的问题明确规定如下：
1.与国外航空公司之间相互租用高价周转件的按现行办法执行。
2.国内各航空运输企业之间互相价拨高价周转件，全新件按最新入库价加5%的管理费用结算，可用件作价最高不得超过原价的70%，在此价格上再加5%的管理费用结算，具体由双方协商解决。价拨高价周转件的运费，由调入单位承担。
3.国内各航空运输企业的航材部门之间，应签订相互租用航材协议，飞机临时发生故障，急缺航材时，由当地机务人员代领，机组签字确认租借，返回基地后机组及时将故障件及租借凭据交机务值班人员转航材部门。
4.租用高价周转件，全新件每日按最新入库价的1.5%收费，可用件每日按不高于原价的70%的1%收费，可用件价格由租用双方协议确定。借用件一般应尽快归还，自借出之日起超过十四天以上，每日的租用费加倍计算，最高租用费直至原价的一倍为止。
5.租用或归还高价周转件时，双方必须办理租还手续。租用开始之日以高价周转件出库之日算起，归还时间为入库之日。归还入库的高价周转件，必须由租用单位填写使用记录。高价周转件入库后，租用方应于三天内送检，若发现故障需作修理等，应在归还之日起十四日(含)内通知租用方，所发生的修理费由租用方承担，十四日内未通知租用方，修理费由租出方自己承担。如果租出的高价周转件由于租用方原因全部损坏，无法修复再用，由租用方赔偿。租用件的往返运费由租入方承担。
6.航材仓库出租高价周转件的租用费由财务部门根据航材仓库提供的下列资料：租用单位、经办人、机号、租用件名称、规格序号、租用起迄日期及天数、单价、租费金额等，并附原始凭证复印件，直接向租用单位结算。
十二、高价周转件退役、报废办法
退役、报废的高价周转件，根据其数量多少，金额大小及退役报废的不同性质分别作如下规定：
1.某种型号的飞机退役报废，随之有成批航材(含高价周转件)同时需作退役、报废处理的，必须由企业上报民航局经批准后方准报废。
2.在本企业内部修理过程中，由于该高价周转件已到时限，严重损坏无法修复或经济上不值得再修复时，由机务工程部门作技术鉴定后退航材库，提出报废申请经有关部门和企业领导批准，航材、财务部门据此做报废处理。送民航各修理基地修理的高价周转件，因技术等原因需作报废处理的，应由修理基地作出鉴定，退回原送修单位航材部门作报废处理。
3.机务工程部门在使用高价周转件时，由于损坏严重，无法再修复使用，需作报废处理时，由机务工程部门办理报废审批手续，经企业领导批准后办理报废事宜，报废件随同批件退航材库处理。已报废的高价周转件中尚可拆下利用的另备件应尽量利用。
4.由于产品淘汰、改装、改型等原因，造成库存积压，高价周转件无法继续使用，连同其确属不能再利用的修理用零备件需作退径报废处理的，由航材部门提出依据，列出项目、数量金额清单，经机务部门作出技术鉴定认可，财务部门会签，经企业领导批准后，办理报废处理。
5.航材仓库清仓查库发现的盘亏及损坏变质无法继续使用需作报废处理的高价周转件，其中作报废处理的项目需经机务工程部门作出技术鉴定认可。盈亏项目应先查清原因，然后由航材仓库分别列出清单提出报告，由航材财务部门审核后，经企业领导批准，据此办理报废或盘盈盘亏手续。
6.凡送国内外工厂修理的高价周转件，对方认为无法修复或经济上不值得修复的，退回后由航材仓库送机务工程部门作技术鉴定，该报废的由航材部门提出报废申请，经航材财务审核，企业领导批准后，据此办理报废手续。
以上所述高价周转件盘盈、盘亏和报废，是指航材部门实物帐和库存资金帐的核销。企业财务部门不得核销流动资产和流动资金。
十三、实行高价周转件摊销计入成本办法后，库存高价周转件的储存量直接关系到飞机、发动机维修成本的高低，因此在保证飞行安全和生产的前提下对采购高价周转件必须十分慎重，各企业航材订货部门根据每年生产任务、库存量、附件控制机构提出的信息，仔细计算，在合适的订货时间提出适量的订货数，对首批另备件订货中高价周转件订货数量、资金，应由航材部门征求机务工程、财务部门意见，航材部门同时必须经常清查库存，对多余的高价周转件要及时对外调剂处理，尽量避免积压。
十四、本管理办法只适用于试行高价周转件的管理。本办法未涉及的问题仍按现行规章制度执行。
第二篇：医院退休大夫与医药代表联手曝光药品高价内幕
一支“环丙沙星”从最初的批发价每支1元卖到了11元，而“静丙”更是从38元被抬至330元的“天价”„„就在医院药品高价困扰百姓，取消医院药品加价举措引发社会大讨论时，西安市一位从事药品推销的厂方医药代表老高和一位医院退休老大夫老李，昨日相约走进报社，自曝医院“看病贵、药价高”的内幕。
患者遭遇 38元药医院卖到330元
几天前，家住西安市含光路的马女士，带着得了川琦病的儿子到西安一家医院就诊。大夫给孩子开了一盒控制发烧、增强免疫力的“静丙”，一划价，330元。她随后来到与医院相距约200米的一家药店打听该药的实际售价。被告知这种药药店不让卖，只有医院才出售。据一位营业员讲，这种药她知道的售价没有300元这么高，批价最多也就是几十块钱，建议马女士多跑几家医院问问。 两天后，马女士又来到一家三级甲等医院，想在这里得到一个放心的药价。几经打听，结果有些出人意料：病还是那个病，但这种药又有一个新售价——每盒300元。
马女士不甘心，又按“静丙”中的使用说明书，把电话打到×××制药厂，得到的出厂报价是38元。
7.2元到89元 “天价”药就这样产生了
说及马女士的遭遇，自曝内幕的医药代表老高结合自己的亲身经历，给记者讲述了药价缘何直线蹿升的全过程。几年前，他还在做一家药品批发公司的购销员。一次，他在西安一家药品批发公司要了10件“环丙沙星”、5件“胸腺肽”。对方的报价分别是每支2.40元和9元，他当时要求让利7折。经过一番“斗智斗勇”，双方最终以8折成交。
随后，老高来到一家小医院推销药品。他给对方的报价是：“环丙沙星每支5元”、“胸腺肽”每支21元。讨价还价后，老高最终以给医院50%的高额暗扣而成功地攻下了“关”。老高告诉记者，虽然出了“血”，但扣除各种费用，他至少还有30%的赚头。药品从医院出售到患者手里，“环丙沙星”卖11元，而“胸腺肽”则卖到89元。就这样，一支“环丙沙星”就从最初的批发价每支1.92元(打8折后)卖到了11元，“胸腺肽”更是7.20元被抬高至89元的“天价”，究其原因，用老高的话说：都是高额暗扣在作怪!
根据“业内人士”的介绍，记者列出了以下并不全面的“计算公式”和“经销流程”仅供读者参考和解惑。
药价=药品成本+广告费用+推销费用+医生回扣+医院回扣。 经销流程1：药厂——医药代表——医院——医生——患者。 经销流程2：药厂——经销商——中间商——药店——患者。 新药定价 零售价为成本价的10倍 如果你花100元买一盒药，也许只值10元，甚至是5元钱，你会想到吗?实际上，眼下国内的一些新药的定价就存在这种暴利。以一盒批发价才2.5元的“阿昔洛韦卡”为例，它在一些医院的零售价高达几十元，至少多卖10倍以上。对此，老高一语道破了天机：“我现在卖的这些药，实际成本只有申报价格的十分之一!国内新药的零售价多为生产成本10倍左右，有的甚至高达20倍!”
本报新闻热线：029—82243110 折扣作怪 患者当了“冤大头”
据老高介绍，其实，这么高的定价，药厂并没有赚多少钱，因为药品的出厂价并没有提高，高就高在医院卖给患者的零售价上，是折扣在作怪。药价越高，提成的基数越大，折扣和回扣也就越多，而医疗机构及药品经销单位是主要获利者。现在制药厂竞争非常激烈，不给医院高额折扣，这药就甭想卖出去。所以，不把药价定得很高，哪来的钱给医院呢?
虚报成本 药厂“瞒过”物价监管
如果按照物价部门的有关规定，药品的批零差价不应超过30%，也就是说，一盒批发价5元钱的药零售价不应超过6.50元。可是，这么多高价药品却都已经顺利地通过了物价部门的审核，这是为什么呢?老高向记者透露：很多药厂都把制造成本、广告费用和销售费用大幅度虚报、抬高。由于药品生产过程比较复杂，技术性较强，政府物价部门很难确切掌握各类药品的真实费用，对药品的报批价格不能实施有效的监控，使得药厂虚报的成本报价顺利“瞒过”物价监管部门，成本几元一盒的感冒药就这样堂而皇之地被定为零售价几十元。
回扣支付 送钱送物报销费用
老高告诉记者，回扣的支付方式也是多种之样的，最受欢迎的是直接把现金给开处方的医生，或是把现金给科室，由科室“小金库”管理，按医生开具处方的多少分摊，或是作为科室的活动经费。还有的医药代表把医生的学术参考书、参加学术活动、旅游、娱乐等医院和科室报销不了的费用都给报销了。另外，许多医院科室里的饮水机、干手器、微波炉，甚至空调、电脑、DVD都是制药厂和医院“联络感情”的产物。至于被临床医生收进个人腰包内的那部分折扣，便纯粹属于机密。
药品的回扣就像一剂灵丹妙药，使药厂的药品销售额直线上升。据老高介绍，一些药厂为了打开销路，竞相出招，你送10%，我就敢给20%。有些药品的回扣率甚至高达40%以上。
冰山一角 医生月收回扣上万元
来本报揭露内幕的西安某医院退休大夫老李告诉记者，仅根据他掌握的情况，目前在该院可以拿到回扣的药品就有几十种。以某药业公司推销的“维宁佳”为例，两年前，开1支针剂，可得回扣5元，片剂一片可得4元。1支“泰德隆”针剂的回扣竟高达10元。有的医生一个月的回扣就多达上万元。
在巨额利润的诱惑下，个别医生连本应圣洁的医德也抛在一边了。老李透露说：有些病人用“胺卡那”、“氧氟沙星”这类一支不足10元的消炎抗生素就可以了，一天用两支，用药10天花费也就是一二百元。可有些医生就是喜欢让病人用六七十元1支的“泰德隆”，1天要用6支，用药10天就是好几千元。有一种抗生素针剂，因对肝肾功能有一定损害，按规定一个患者每天的用量不能超过两支。然而，一个医生为了多拿每克12元—18元的扣，竟在一个患者身上每天打6支。
据了解，在不法药商的“糖弹”面前，全国各地每年都有不少人中“弹”落马。老李和老高给记者提供的一份资料显示：湖北省纠正医药购销不正之风领导小组根据不完全统计发现，当地五家部属、省属医院从2002年7月到现在，共向医药集团索取折扣900余万，收取的赞助费高达92万余元。2000年7月，长春市工商局在查处一家药厂时发现，从1998年初到2000年4月，上海、广州、江苏等地的十几个大药厂给长春市10家医院的药品回扣额竟然高达2000多万元人民币，涉及医生200多名。这家药厂给一家大医院的回扣明细表合计一栏中写道：“1998年325869.63元;1999年237391元;2000年1月至4月163102.38元。”这仅仅是一种药的促销费，两年多就高达70余万元。
这些案件仅仅是揭开了药品回扣黑幕的冰山一角，这座冰山到底有多大?自称深知其内幕的老高和老李一时也难以说清，更何况一无所知的普通老百姓!但愿卫生部此次“逐步取消医院药品加价”的表态能落到实处，用政策堵住药品高额回扣的“黑洞”，让每一位百姓都能看得起病，买得起药!
“好处”“回扣”过关斩将
据老高讲，像他这样的“医药代表”，一般都是制药厂家为推销自己的药物而招聘的药品宣传和推销者，是厂家和医院之间的“中介”。其作用不像国外药厂那样只停留在介绍药品的疗效上，而是把“主要工作”放在对医院和大夫的“公关工作”上。这种“工作”的程序大致可分为以下7个步骤：
1、结识药剂科主任，由他指示把药送给临床大夫试用，这中间自然少不得要给二者送些“联络感情”之物。
2、与试用药物的相关科室主任拉好关系。以赞助学术活动、添置办公用品等名义，或用钞票使主任满意，再由主任或大夫写一份用药申请，然后在医院专事批准进药的药事委员会会议上提出。
3、在药事委员会开会之前，必须买通主管院长、药事委员会重要成员、药剂科主任和有关医生。
4、向采购、库管员、财务等人士表示表示，以便医院尽快到与厂家合作的医药批发商处进货。
5、进货后，还要为日后的顺利结款疏通关节。
6、接着，要和每位有处方权的医生拉上关系，让医生指导患者使用他们推销的药品。这一环节就需要给医生回扣了，还美其名曰“临床促销费”，其额度一般为药品零售价的10%至20%。
7、由于给医生的折扣多少要根据药房统计的药方付费，所以还要给统计人员“统分费”，一张处方付几角钱到几块钱不等。
第三篇：成本上涨利润不断降低 谁攫取了高价物流的利润
手机免费访问 2011年05月25日 16:28 南方日报
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日前，国家统计局公布的数据显示，4月份CPI同比上涨5.3%，再次超过预期并继续挑战老百姓的心理承受能力。而在一片“物流成本过高推高了物价”的“喊打”声中，物流行业成为众矢之的。但是记者的调查发现，物流业也是有苦难言，高昂的费用背后成本居高不下，利润极低。正如中央电视台的评述所言，这个行业众多小企业生存的现状就说明行业总利润不高的事实。
广东商学院流通经济研究所所长王先庆告诉南方日报记者，“中国目前的流通体系还很落后，物流更甚，反而是流通环节太多，各种无形的潜规则推高了流通成本，才导致终端价格居高不下。”业内专家认为，降低物流乃至流通成本，短期亟需打破行政壁垒，整治各种乱收乱罚以及交通管制等潜规则;长期需针对流通体系予以立法，加大政府补贴和扶持力度，并提高行业信息化水平。
正本清源
运输费、保管费和管理费分别增长13.6%、24.2%和20.8%
根据发改委今年4月披露的一份数据显示，一季度我国社会物流总费用占GDP比例17.9%。在去年，这一数据为17.8%，约为美国的两倍。
据了解，发改委披露的一季度物流总费用中，包含了运输费、保管费和管理费三部分。其中，运输费用占社会物流总费用的比重为54.2%;保管费用占比为34.1%;管理费用占比为11.7%。
广东省物流行业协会副会长马仁洪告诉记者，一方面油价、人力成本在上涨，另一方面高速路桥费、停车费、时不时的罚款等各种税费支出居高不下，物流企业的运营成本压力不断增大。
今年一季度物流业PMI中间投入价格指数持续上升，运输费、保管费和管理费三项费用分别增长13.6%、24.2%和20.8%。一位业内人士告诉记者，去年四季度以来，国内汽、柴油价格已连续四次上调，成为物流费用上升的重要原因。
除了油价，早已成为众矢之的的路桥费恐怕是压在物流企业头上的另一座大山。中国物流与采购联合会副会长戴定一指出，对跑长途的物流企业而言，路桥费占到了运营成本的20%-30%。另据广东港中能达物流有限公司总经理邓亚春向记者透露“路桥费占到快递公司运营成本的50%左右。”
世界银行发布的一份研究报告称，中国的高速公路通行费是全世界最高的国家之一。全世界总共14万公里收费公路中，中国占据了10万公里。全国政协委员孙继业表示，我国95%的高速公路、65%的一级公路都是收费公路。繁重的公路收费对物流企业的“伤害”可以从一个侧面得到印证，据W IND数据统计，2010年A股19家高速路上市公司的毛利率全部在35%以上，利润率远超地产、金融业。
不断激增的仓储成本也是导致物流成本居高不下的重要因素。据了解，存储成本占整体物流成本的1/3左右，并呈上升趋势。世邦魏理仕今年发布的《亚洲观点》报告预计，物流物业租金的上涨幅度将高达20%。
另一个让物流企业头痛不已的应该是乱收费和各种罚款了。据央视日前调查，全国公路罚款每年可能高达4000亿元。这一数据约占到2010年中国物流业增加值的15%。
事实上，上世纪90年代，公路上乱设站卡、乱罚款、乱收费现象十分严重，极大地增加了物流成本，造成民怨沸腾。然而，有河南维权司机反映，经过17年的治理，这种现象依旧非常严重。更有司机称，钱一交就可以走，他们的主要目的就是罚款，一次罚款至少100元。
马仁洪说“在广州这种大城市还好，要是去了下面，到处都要查你的货车，卡住你，甚至到了停下车就叫你交钱，否则别想走的地步。”
“只要是穿制服的，谁都想砍一下你，让我们无所适从，这个是很要命的。”马仁洪表示，虽然现在情况有好转，但还是很乱。
此外，当下一些城市的“禁行”、“限行”也加大了物流的成本。比如在北京，大货车是不能进城的，而人货混装的车辆也不能上路。
浮华背后
今年1-2月物流企业成本增长39.6%，利润额同比下降8.6%
尽管2010年中国社会物流总费用占GDP已达18%，尽管不少物流企业老板认为，中国物流业可谓“朝阳产业”，甚至有人高喊物流产业将开始“黄金十年”的发展时期，但不可忽视的是，浮华背后可能隐藏着“花钱赚吆喝”的尴尬境地。
一位仓储业人士透露，整个物流行业的平均毛利率由2002年的30%降低到了10%以下，已进入微利时代。另据中物联副秘书长贺登才估计，目前仓储企业的利润率只有3%-5%，而运输企业只有2%-3%。国家发改委称，全国重点企业物流统计调查数据显示，今年1-2月物流企业主营业务收入同比增长34.6%，成本增长39.6%，利润额同比下降8.6%。
马仁洪不无担忧地表示，目前，中国第三方物流企业基本上已经到了难以生存的窘境。“物流企业成本在上涨，但是运输价格提不上去，加之各种税费支出多，企业都快顶不住了!”
令马仁洪感到困惑的是，第三方物流企业减少了，价格却没有跟上去。邓亚春也向记者诉苦，“包括油价、人工等成本都在上升，但是物流公司对客户的价格就是上不去。”
以今年一季度为例，物流业收费价格指数各月分别为53%、52.2%和50%，逐月下降。1-3月，大中型运输企业公路运输价格大体平稳，中小企业运价同比下降20.7%。
不幸的是，中国物流公司绝大部分属于中小企业，乃至个体户。据交通部门统计，目前中国物流市场中，车辆在10台以上的公司，比例不到10%，车辆在100台以上的不到3%，只拥有一台车的个体运输户占了将近40%。
长期关注物流成本构成的中国物流与采购联合会常务理事翟学魂一语中的，“小、散、弱、差的现状决定了公路货运基本上还是依靠价格进行竞争。仅以近五年为例，每吨公里运费从三毛钱左右降到了两毛钱。”
事实上，正是因为价格上不去，各种成本却在节节攀升，物流行业陷入了“不超载不赚钱”的怪圈，这也是导致超载超限屡禁不止的一个根本原因。
■解决之道
流通体系立法提上日程
近日有媒体透露，本月底国家发改委、商务部、工信部、铁道部、交通运输部等五部门及物流、仓储、货运、交通运输四大协会将在钓鱼台国宾馆共商破解物流顽症之道。
在记者的采访过程中，无论是学术界还是行业协会、物流企业，都不约而同地提到，首先应该多部门联合，制订行业法规，为物流业的发展创造更为宽松、顺畅的大环境。
目前，中国尚无一部专门的物流法律，各个法律法规之间存在着不协调甚至冲突的现象，亟需统一立法。王先庆告诉记者，“如果能针对流通体系立法，无疑将起到规范物品流通，提高流通效率的作用。”
此外，马仁洪认为，作为公共必需品，政府有必要对物流行业的油料支出或者其他税费进行补贴，澳门对运输业就实行了补贴。持有类似观点的王先庆指出，对于流通中存在的问题，不能任由市场自发解决，政府应予扶持和投资，加强基础设施建设。邓亚春表示，物流业正进入微利时代，“再不大力扶持，行业将来会很难。”
2009年3月，国务院曾发布中国第一个全国性物流业专项规划，即《物流业调整和振兴规划》，但整体实施情况不够理想。中国物流学会会长何黎明表示，当前物流各环节税制不统
一、税负偏高，城市交通管理与物流业发展矛盾明显，物流企业面临较重的罚款负担等问题仍十分突出。
最近消息称，目前国家发改委对物流振兴规划的细则制定已进入尾声，初步确定将物流行业营业税改变为以增值税征收，并大幅降低公路物流收费以及有关物流行业的土地使用费。
从物流行业自身来讲，马仁洪建议，企业应加大高科技投入，发展冷链物流与前沿的物联网，提高企业运营的透明度，同时减少空载率。“物流行业能不能突破瓶颈，取决于信息化能否成功。”
最后，针对物流企业反映城市对配送货车实行过多的交通限制，中国物流与采购联合会副会长何明珂认为，政府应大力推行闹市区的制造商和销售商夜间收货和共同配送，建立共同配送中心，特别是便于夜间送货车辆停靠、装卸、配送的设施。
物流行业：快递业暴利时代结束 利润率不足5% 先涨价先死
2012年04月12日 03:27 21世纪经济报道
快递业暴利时代已经过去，开始进入优胜劣汰时期。
“现在申通(微博)下属不少加盟商确实在调整快递价格，幅度并不一样。”4月10日，申通快递一高管接受记者采访时表示，总部没有下发任何调整价格的文件，但是下面的加盟商有权自己调价，“中通、圆通(微博)、韵达等同类企业也在做出相应的价格调整”。
据记者多方了解，目前涨价主要集中在快递企业的加盟商，而此次涨价也是快递行业幅度最大的一次价格调整。
“现在绝大多数快递企业利润率低于5%，利润不断下降。”中国快递咨询网首席顾问徐勇表示，快递业人工成本、油价等不断推高，是此次调
价的直接诱因。
徐勇预计，在今年7月份以前，快递企业还会集中有一轮每单1元的提价潮。
最大幅度涨价
上海多家网店方面均表示，申通从上海、杭州等华东区域发往云南、贵州、吉林、辽宁等地的异地邮寄，快递费每单从之前的12元上升到15元。而从华东发往新疆与西藏的异地快递费每单从之前的15元上涨至21元。此外，海航天天快递从华东发往新疆的快递每单也上涨3元至18元。
面对市场质疑，前述申通快递高管表示，由于申通施行的是加盟商的商业模式，不同区域的加盟商，出于运营成本考虑，有权自动调整价格，总部没有权力干涉，这是市场行为。
“不少加盟商利润率非常低，如果不涨价，就陷入亏损的境地。”上述申通高管表示，这主要是近年来人工成本、油价成本上升所导致。此外，国家邮政局“开箱验货”的要求也在一定程度上加剧了成本。
此前，快递业涨价通常为每单1至2元的调整，此次高达每单6元的提价，为快递业史上最大的涨幅。不过，记者了解到，申通、海航天天快递同城快递的价格并没有变动，保持在每单8至10元之间。
记者向圆通、中通、韵达等多家快递企业求证时，公司工作人员均向记者表示，暂未接到涨价的通知。不过，在上述申通高管看来，只要是加盟制的企业，各地的加盟商都有权根据自身的情况，实行局部涨价的制度。
“目前，公司没有下发调价的任何通知。”全直营店模式的顺丰(微博)速递工作人员则向记者表示，早在2011年10月，顺丰就向下属分公司下发价格调整方案，平均涨幅在2%至4%，也就是国内部分区域每单首重涨价1至2元，续重保持不变。而此后，就没有调整过价格。
“快递业历来涨价雷声大，雨点小。”徐勇表示，去年就有多家快递企业叫嚣涨价，但最后只有顺丰速递一家成行。
利润率不足5%
谁先涨价谁先死，这是快递业不成文的潜规则。
徐勇认为，正是这一潜规则，让众多快递企业无法轻易上调价格，多年来形成恶性竞争;而另外一方面，网商也不停地打压快递企业的价格。
“快递业的价格其实一直没怎么变。”徐勇表示，早在2005年以前，每单快递价格情况就是：EMS，同城12元，异地22元;四通一达，同城8至10元，异地12至18元;顺丰，同城12元，异地20元。
快递业最大的成本就是人工成本和运输成本。徐勇表示，人工成本占35%至40%，运输成本占25%至40%。
一方面，油价从2000年的2.7元/升，升高至目前的8元/升。此外，快递人工薪酬成本去年涨幅达20%。
“快递企业的暴利时代已经结束了。”据徐勇长期观察测算，2005年以前，快递企业的利润率为35%左右，而现在绝大多数快递企业的利润率降低至5%以下，还有很大一部分企业在盈亏线上徘徊。
在徐勇看来，即使是国内快递企业龙头老大顺丰速递，其利润率也低于5%，比“四通一达”等还低。
“顺丰速递，面临很大的压力。” 徐勇分析，其成本居高不下主要有两个原因：其一，顺丰用飞机运输成本高昂。例如，从北京至上海，每公斤货物的成本达到8元，有时候飞机装不满，但为保证递送速度，每公斤货物成本为10元;其二，由于顺丰为保证一天之内到达，通常积累的送货量并不够，导致顺丰的员工每次送货的平均量少于“四通一达”送货量，这直接增加了顺丰的用工数量。
“此次涨价是刚性需求。” 徐勇认为，如果不涨价，或导致两种后果：
一、快递企业服务质量下降，如送货不及时，人员流失等;
二、快递企业会严格限制重量，超出一定重量的单子会增加收费。
但申通的率先涨价，仍遭遇不少消费者的反对。就此，徐勇认为，快递业价格波动，可以参考国外快递公司，节假日涨价，平时打折，再根据油价波动调整，如航空公司一样灵活收费。
上述申通高管也表示，“市场应该允许快递企业价格自由浮动，有上涨，也有下降”。
第四篇：卖车协议
卖方：
(以下简称甲方) 买方：
(以下简称乙方)
经甲、乙双方共同协商同意并订立如下协议以资共同遵守：
一、甲方现将一辆鄂L67923北京吉普出售给乙方，价格为壹万叁仟伍佰元整(￥：13500元)。此车从2014年8月8号晚19点出售给乙方后，一切违章及交通事故所造成的经济损失均由乙方负责承担，甲方概不负责。
二、本车辆出售给乙方后，办理过户、年审、保险等一切手续费用由乙方全部承担。
三、本协议一式两份，甲、乙双方各执一份，自签字之日起生效。
甲方(签字)：
乙方(签字)：
年
月
日
第五篇：卖车协议
车辆转让协议
购车方(以下简称：甲方): 售车方(以下简称：乙方):
根据《合同法》的相关规定，甲、乙双方经过平等、友好协商一致，就乙方将其所有的车辆转让给甲方的相关事宜，达成如下协议，以兹共同遵守：
第一条
乙方将其所有的豪爵铃木EN125-2A(车架号：车牌号：粤)转让给甲方。 第二条
价款及支付方式
1、本合同项下车辆转让价款为3980元(大写：叁仟玖佰捌拾圆整)。
2、支付方式：
甲方于本合同签订时一次性支付4500元(大写：肆仟伍佰圆整)。 其中过户后乙方退回甲方按金520元(大写：伍佰贰拾圆整)
第三条
2011年6月16日前，乙方配合甲方办理车辆登记过户手续。
第四条
乙方应保证其对转让车辆享有完整的所有权。乙方在交付汽车时应当提供完整的车辆手续，包括但不仅限于汽车购置发票、使用说明、车辆行驶证等，并说明该车的现状。
第五条
甲方在购车时应认真检查乙方所提供的车辆证件、手续是否齐全。并且应对所购车辆的功能及外观进行认真检查、确认。甲方在购买该车后，负责车辆的维修，及相关规费的缴纳。
第六条
自本合同签订之日起，乙方交付本合同项下车辆给甲方使用，乙方不得自己使用或授权他人使用该车辆。
第七条
自本合同签订之日起基于该车产生的一切纠纷包括但不限于交通事故、交通违法等，由甲方承担。
第八条
本合同项下转让车辆的转让过户费由甲方方承担，过户时双方应主动配合办理转户所需手续。该车自交车之日起，该车以后所需费用均由甲方负责购买(包括年审费年票及保险费等)。同时，双方共同到保险公司办理保险变更手续，如有费用，由甲
方承担。
第九条
本协议一式两份，自签字之日生效。
购车方(甲方)：
售车方(乙方)：
身份证号码：
身份证号码：
地址：
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路北5巷15号
麦基北4号
联系电话：
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签定时间：
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