忙碌的时光虽然匆匆，但不虚度，无论是从事什么样的工作，在工作一段时间后，我们应当对自身的工作进行反思。通过工作总结的方式，详细记录自身的成长，可促使我们认真、全面的了解自身，改进自身的工作方式，提升自我，在往后的工作之路上，不断成长。今天小编为大家精心挑选了关于《联防联调工作总结》，供大家参考借鉴，希望可以帮助到有需要的朋友。
第一篇：联防联调工作总结
地铁综合联调
地铁施工过程中，在基本结束各系统单体调试工作后，运营介入试运行前，应安排一定的工期，用于动车综合联调相关系统，将通常开通后的调试项目提前到开通之前，对各单系统的功能进行检测，同时对各系统之间接口进行检验，从而使整个系统满足试运行、试运营的要求，因此系统综合联调是轨道交通工程中的一个重要阶段。
本文将从综合联调的目的、主要内容、组织安全保证、冷热滑以及通信信号系统接口功能检验等方面进行简单介绍。
一、综合联调的目的
地铁综合联调就是在有限时间内综合利用线路条件，加强协调管理，完成地铁全线(车辆段/正线)各专业、各系统间的系统联调，满足地铁线运营安全、可靠、可用性的要求，为全线列车试运行奠定基础。通过综合联调主要解决以下问题：
1、目前新修地铁线采用了列车无人驾驶、移动闭塞等诸多新技术，这些新技术正式运用前需要对地铁线内车辆、线路轨道、供电、信号、通信、安全门等各系统进行现场线路联合调试试验，并验证与运行有关的线路、轨道、供电、信号、通信、及限界能否满足车辆运行和设计要求，使其达到应有的功能，满足运营安全、可靠、可用的要求。
2、通过首列列车样车型式试验和地铁线路各系统的调试试验，为整条地铁线投入试运行做好准备，并为及时发现不满足运营安全要求的问题，提出建议解决方案。
3、通过系统联调主要验证点应包括：
3.1检验系统间的接口和通信规约的一致性;
3.2检验系统间的联动关系是否同步;
3.3检验系统功能是否满足初步设计要求;
3.4系统结构、功能、操作方法等是否满足初步设计规定的运营管理模式要求;
3.5检验系统的可靠性、实时性、可维护性等性能指标是否满足设计要求;
3.6验证系统的完整性;
3.7解决检验中出现的相关问题。
二、综合联调的主要内容
综合联调期间我们应分专业对各系统进行相关调试，调试的主要内容如下：
1、车辆专业
车辆调试主要是一列样车的型式试验、其他车辆的例行试验。车辆在正线上动车调试的内容包括：辅助电源系统SIV、牵引系统VVVF、监控系统TMS、转向架试验以及车辆在信号系统控制下的运行试验。
车辆试验的整体思路按照空车型式试验、超员型式试验、定员型式试验、信号系统控制下的运行试验等不同阶段实施。
1.1空车型式试验(第一阶段)
试验内容：
列车牵引系统(VVVF)的仅摩擦制动试验、紧急制动试验和列车监控系统(TMS)的整体画面试验、运行画面试验。
1.2空车型式试验(第二阶段)
试验内容：
1)列车牵引系统(VVVF)的牵引性能试验、再生性能试验、空转滑行及所有制动模式试验;
2)列车监控系统(TMS)的试运行加速度、减速度试验。
1.3超员型式试验(第一阶段)
试验内容：
1)列车牵引系统(VVVF)的牵引性能试验、仅摩擦制动试验、再生性能试验、紧急制动试验、感应干扰试验;
2)列车监控系统(TMS)的试运行加速度、减速度试验;
3)转向架动应力测试与疲劳强度评估。
1.4超员型式试验(第二阶段)
试验内容：
1)列车辅助电源系统(SIV)试验;
2)列车牵引系统(VVVF)的连续走行试验;
3)列车监控系统(TMS)的位置识别试验、走行数据试验。
1.5车辆联合型式试验
试验内容：
主要是在救援运行模式下列车牵引系统(VVVF)试验。
1.6定员型式试验
试验内容：
1)列车牵引系统(VVVF)的牵引性能试验、仅摩擦制动试验、再生性能试验、紧急制动试验;
2)转向架动力学性能试验。
1.7信号系统控制下的运行试验
1)AM模式(自动驾驶模式)
在AM模式下试验时，将模式开关处于“ATO模式”位置。验证在此模式下，列车的启动、加速、巡航、惰行、制动、精确停车、开关门及折返等，不需司机操作。
验证在该驾驶模式下，车载信号设备连续监控列车速度，并在超过预定速度时实施常用制动。在超过最大允许速度时实施紧急制动。
2) ATPM模式(包括IATPM模式下，ATP速度监控下的人工驾驶模式)
在ATPM模式下试验时将模式开关处于“ATP模式”位置。验证在此模式下，列车的速度、监控、运行及制动在车载信号设备限制下由司机操作。
验证由司机人工控制车门开关，但开车门仅在车载信号设备给出门释放信号时才允许操作。
验证在该驾驶模式下，车载信号设备连续监控列车速度，并在超过最大允许速度时实施紧急制动。
3) RM模式(限速人工驾驶模式)
在RM模式下试验时将模式开关处于“限速人工驾驶模式”位置。验证在此模式下，列车的速度、监控、运行及制动由司机操作，车载信号设备仅对列车特定速度进行(如25km/h)超速防护。
验证在此模式下，车载信号设备提供允许开门信号，开关车门由司机人工控制。
验证在此模式下，车载信号设备在列车超速(如大于25km/h)时实施紧急制动。
4) NRM模式(非限制人工驾驶模式)
在NRM模式下试验时将模式开关处于 “非限制人工驾驶模式”位置。验证在此模式下，列车的速度、监控、运行及制动由司机操作，没有ATP防护。
验证在此模式下，司机对ATP切除进行特殊手续的操作,车载信号设备对牵引、制动等的控制功能失效。
5) OFF模式(ATP关闭模式)
在OFF模式下试验时将模式开关处于“0”位置。验证在此模式下，车载ATP电源关闭，此时列车将实施紧急制动，不能启动列车。
2、信号专业
信号专业在动车调试期间的主要内容包括码扫描测试、车载电子地图验证、码干扰测试、ATP控车测试等。
2.1码扫描试验
列车上线进行码扫描测试，所有进路上的电码发送电频满足车载天线接收要求，无断码、掉码现象。
2.2车载电子地图的验证
电子地图的验证应包含所有的进路及进路上所有需验证的设备。
列车上线比较轨道电路分界点、APR信标、信号机、道岔等设备地理数据与生成的电子地图反复进行对比调整，最终取得确定值;
2.3码干扰测试
码干扰测试包括临线干扰测试和电磁干扰测试(包括列车牵引、制动、会车等)
2.4首列车ATP控车试验
ATP功能测试应包括列车在正线上的牵引、制动、退行保护、车门控制、NRM和RM、ATPM、AM模式间的正常运行切换等。
2.5部分列车上线ATP调试
试验期间按照列车试运营的工作时间进行列车测试，控制中心ATS进行控车试验。
3、通信专业
综合联调阶段通信专业主要完成下列一些内容：
3.1调度台呼叫全部列车
行车调度台呼叫全部在线列车，行车调度台讲话结束后，在线列车的车载台应答行车调度台全呼呼叫。
3.2调度台呼叫单个列车
行车调度台呼叫单个在线列车，行车调度台讲话结束后，被呼在线列车的车载台应答行车调度台的单呼呼叫。
3.3调度台监听选中组/非选中组
1)当行车调度台空闲(没有接收呼叫、发起呼叫、调度台互联呼叫的状态)时，车载台上行呼叫话音送到行车调度台选中喇叭;
2)当行车调度台忙时，如果车载台是行车调度台本次呼叫活动的呼叫对象(即选中组)，其话音被送到行车调度台选中喇叭;
3)行车调度台在互联呼叫通话过程中，车载台上行呼叫话音送到行车调度台非选中喇叭。
3.4调度台呼叫优先级
1)行车调度台呼叫全部列车、单个列车过程中，如果维修调度台发起呼叫，系统将向维修调度台返回呼叫失败消息，行车调度台先前已经建立的呼叫不受影响。
2)维修调度台呼叫全部手持台、单个手持台过程中，如果行车调度台发起呼叫，系统将强拆维修调度台已经建立的呼叫，此时维修调度台操作界面上将有相应提示;行车调度台可以成功发起呼叫。
3.5调度台列车信息显示
行车调度台通话组列表中显示当前系统中列车信息。
3.6调度台呼叫方信息显示
调度台收到呼叫的同时，呼叫方信息(如：通话组别名、电台别名、呼叫时间等)将显示在调度台呼叫记录列表中。
3.7调度台当前活动列表
在行车调度台界面上可以列表方式显示当前系统中与行车调度台相关的活动记录。
3.8车载台主动上行呼叫测试
在线电动客车上的车载台主动发起对行车调度台的呼叫。
3.9车载台与列车广播系统接口测试
车载台与列车广播系统进行基本接口功能测试。
3.10地铁铁路沿线信号场强覆盖测试
使用场强测试仪测试地铁铁路沿线信号场强及覆盖情况，该测试需要将电动客车车头或车尾车载台天线馈线连接到场强测试仪。
4、 安全门
综合联调阶段安全门调试主要完成下列一些内容：
1)列车发送开门命令，安全门系统接受该命令并执行该命令，安全门打开;
2)列车发送关门命令，安全门系统接受该命令并执行该命令，安全门关闭;
3)将安全门关闭且锁紧信号传送给信号系统;
4)将安全门互锁解除信号传送给信号系统;
5)由信号系统向安全门发送00/11错误代码，安全门的PSA上进行显示,在ISCS投入运行后,在ISCS上进行显示。
5、 PIS系统
综合联调阶段PIS系统主要完成下列一些内容：
5.1功能调试
1)车辆在全线所有AP无缝切换，实现WLAN漫游
2)无线网络传输基本功能测试，保证业务传送连续性测试
3)WLAN集中控制、路由更新与网络集中管理测试
4)准实时传输测试
5)全线AP重叠覆盖
6)录播模式测试
7)车头与车尾主机的主备切换测试
8)远程自动开关机测试
9)故障测试
5.2性能指标测试
1)网络平均带宽
2)网络延时
3)丢包率
4)无线交换机主备切换时间
5)无线网络切换时间
5.3接口测试
车载视频监控传输与切换测试、LCD媒体播放、控制测试。
5.4可靠性测试与安全性测试
三、综合联调的组织安全保证
1、综合联调组织机构图
综合联调期间由于各专业间交叉作业，通信、信号调试可能受供电系统牵制，同时由于配电室电缆带电、供电设备工作，将给房建以及风水电安装带来不安全因素。而且正线车辆运行将影响土建、铺轨及站台施工，对于地下施工，由于环网电缆送电也将给注浆止水等工作造成一定的影响。
为确保系统联调工作能顺利安全有序的进行，最终实现试运行和试运营的阶段目标，调试期间应组建合理有效的组织结构，编制有力的管理办法和操作章程。综合联调组织结构图见次页：
2、综合联调组织程序
系统联调按如下程序进行组织：
1)业主方协调指挥组组织召开系统联调会议，审查调试内容和调试计划，批准实施;
2)行车调度和电力调度编制《系统联调管理办法》并报业主方协调指挥组批准，按照试验的组织程序实施;
3)安保调度组制定安全防护措施和应急预案，报业主方协调指挥组批准，方可实施;
4)系统联调期间，所有专业和部门进入线路施工均需报周施工计划，由行车调度和电力调度共同书面确认批准。
四、地铁冷热滑检验
电客车上线行驶前，为确保车辆安全，应组织进行线路冷热滑试验。
1、试验前准备
1)线路道床、轨道、牵引供电网、回流网、影响建筑和设备限界的各项工程施工应全部完成，其工程质量应合格，并通过相关专业的监理或业主组织的预验收。对应的通信、信号系统也应调试完毕，并通过监理或业主组织的预验收;
2)线路应有齐全的线路标志;
3)给线路供电的变电所与牵引网的各项试验已完成，并通过相关专业的监理或业主组织的预验收，已具备送电条件，变电所值班人员经过培训，具备值班能力;
4)制定详细的冷热滑试验方案，并提前向各相关施工单位通知试验计划。
2、冷滑试验
冷滑试验开始前试验线路内施工废弃物、金属管线、生活垃圾必须清理完毕，同时委托相关单位完成冷滑检验车的安装。
冷滑检验车可以采用继电器等元件进行组装，由轨道车牵引。
冷滑过程中，冷滑速度可以按5Km/h、 15Km/h和35Km/h依次进行。
3、热滑试验
冷滑试验结束后，在供电专业对变电所、供电线路绝缘进行检查后，可安排试验电客车进行热滑试验，热滑试验时电客车运行速度不应超过20Km/h。
如果是局部线路进行热滑试验，送电前还应明确标出送电范围，并通知相关施工单位，防止试验过程中出现人员伤亡，同时还应在检验线路端侧设置停车标识和距离标识，防止由于司机驾驶以及车辆制动原因，导致车辆冲出检验区段造成施工人员伤亡。
五、综合联调期间各接口功能检验
1、信号专业与外部接口检验
1.1 ATO及ATP车辆控制功能检测
1)检验机车在AM模式下ATC根据轨旁接收的线路信息，车载ATO控制车辆的走行距离和速度;
2)在站台轨道上定点停车，控制车门的开关。
1.2信号系统与综合监控系统
由SCADA提供接触网分段供电信息;向BAS发送区间隧道内列车位置信息等。
1.3信号与通信系统接口功能检验
信号系统与通信时钟系统;ATS向调度指挥无线通信系统提供列车位置、车组号、乘务组号;向车站广播系统提供列车接近、到达、出发信息等。
1.4 PSD与信号系统接口功能检验
采集PDS开、关门及互锁信息;向屏蔽门发送开、关门信息
2、通信专业与外部接口检验
2.1无线系统车载设备与车载广播设备接口功能检验
验证车载多媒体设备与地面设备间通过无线通信通道进行网管信息交互，无线调度台与列车司机通话和对乘客的广播。
2.2 ATS子系统与时钟系统接口功能检验
验证时钟系统为ATS子系统提供稳定时钟基准信号。
2.3 FAS与通信传输系统接口功能检验
设备带电运行，检验接口连接及接口通信是否正确，是否满足双方签订的接口文件及接口功能要求，能否满足运营需要。在现场完成通信传输系统和FAS之间所有通信点的测试，保证FAS通信传输功能的正确实现。
2.4电源与电源整合接口功能检验
验证为通信系统提供的电源满足设备要求。
2.5传输系统与综合监控(ISCS)接口功能检验
验证传输系统为ISCS系统提供的组网传输通道满足ISCS系统的要求。
1)检测以太网传输通道的性能，检测传输通道的吞吐量、时延和丢包率;
2)检验通道保护倒换功能和保护倒换时间;
2.6传输系统与旅客信息(PIS)系统接口功能检验
设备带电运行，检验接口连接及接口通信是否正确，是否满足双方签订的接口文件及接口功能要求，能否满足运营需要。
2.7传输与车载多媒体(OBM)接口功能检验
验证传输系统为OBM系统提供的传输通道满足要求。
1)检测以太网传输通道的性能;
2)检测传输通道的吞吐量、时延和丢包率;
3)检验通道保护倒换功能和保护倒换时间。
2.8 广播与屏蔽门接口功能检验
验证屏蔽门上的广播系统接入到车站广播系统中正确播放。
2.9 广播与旅客信息系统(PIS)接口功能检验
验证广播系统对PIS系统播放音量的控制。
1)将PIS系统的播放音量适当增加;
2)启动车站广播系统，检验PIS系统受控后播放音量的减小或关闭;
3)关闭车站广播，检验PIS系统受控后播放的恢复。
2.10 广播与电梯接口功能检验
验证广播系统能够对电梯轿箱乘客进行广播，检验员监听电梯轿箱内广播声音和内容。
2.11 时钟系统与综合监控(ISCS)系统接口功能检验
1)CLK方负责从现场设备到与ISCS接口设备之间数据的正确性;
2)ISCS方负责ISCS能正确接收CLK的对时报文，能正确更改系统的时间;
3)CLK接口设备到FEP之间的数据正确性由ISCS/CLK双方共同负责;
4)ISCS/CLK双方对测试结果共同负责。
2.12 CCTV与屏蔽门接口功能检验
验证屏蔽门上的摄像头接入到CCTV系统，正确显示监视范围内的景物。包括对摄像头的控制检验，图像质量检验。
2.13 CCTV与电梯接口功能检验
验证电梯内的摄像头接入到CCTV系统，正确显示监视范围内的景物。包括对摄像头的控制检验，图像质量检验。
2.14自动售检票系统(AFC)与传输系统接口功能检验
验证传输系统为AFC系统提供的组网传输通道满足AFC系统的要求。
1)检测以太网传输通道的性能，检测传输通道的吞吐量、时延和丢包率;
2)检验通道保护倒换功能和保护倒换时间;
3)检验员于综合楼与各站进行通信试验，验证传输系统正常。
2.15自动售检票系统(AFC)与时钟系统接口功能检验
验证时钟系统为AFC系统提供稳定时钟基准信号。
2.16 CCTV与综合监控接口功能检验
验证CCTV系统为ISCS系统的车辆基地的显示屏提供视频信号。
1)于配线架检验CCTV系统输出的视频信号;
2)检验显示屏图像质量。
2.17电磁环境及电磁干扰测试方案
验证电磁环境满足设计要求，对干扰源进行查找，采取相应措施保证设备正常运行。
对电磁环境采用动态测试和静态测试相结合的方法进行，先用试验车对全线电磁环境进行动态测试，结合动态测试结果，再考虑大功率发射台附近(例如基站、广播电视发射台等)和高压输电设备/电厂附近，对这些地点附近的电磁环境进行监测。
在上述检测中出现干扰信号的地点进行电磁干扰检测。
1)动态测试
(1)在TETRA无线通信系统处于关闭状态时，使用试验车对测试频段进行一个往返的测试，测试过程中要求机车进行启动、加速、减速、正常制动、紧急制动、停车等操作;
(2)在TETRA无线通信系统处于运行状态时，使用试验车对测试频段进行一个往返的测试，测试过程中要求机车进行启动、加速、减速、正常制动、紧急制动、停车等操作。
2)静态测试
(1)在TETRA无线通信系统处于关闭状态时，在选取的测试点对测试频段进行测试;
(2)在TETRA无线通信系统处于运行状态时，在选取的测试点对测试频段进行测试。
3)干扰测试
在TETRA无线通信系统处于关闭状态时，对发现存在常发干扰信号的地区进行测试，查找干扰源位置。
六、总结
近年国内城市轨道交通正呈现快速发展的态势，合理组织安排地铁建设，加强各系统间综合联调，将安全有序的保证地铁建设工期，并及时解决不满足运营安全要求的问题，使城市轨道交通成为广大市民安全快捷的出行方式。
第二篇：浅谈地铁综合联调
发布时间:2011-2-2
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来源: 西安地铁三周年论文集
机电设备处 常 毅
摘
要：地铁综合联调是地铁建设的关键阶段，合理组织综合联调，在有限时间内综合利用线路条件，加强协调管理，完成地铁全线(车辆段/正线)各专业、各系统间的系统联调，并及时解决不满足运营安全要求的问题，安全有序的组织施工调试，满足地铁建设工期要求。 关键词：综合联调
信号
通信
车辆
安全门
PIS 冷热滑
地铁施工过程中，在基本结束各系统单体调试工作后，运营介入试运行前，应安排一定的工期，用于动车综合联调相关系统，将通常开通后的调试项目提前到开通之前，对各单系统的功能进行检测，同时对各系统之间接口进行检验，从而使整个系统满足试运行、试运营的要求，因此系统综合联调是轨道交通工程中的一个重要阶段。
本文将从综合联调的目的、主要内容、组织安全保证、冷热滑以及通信信号系统接口功能检验等方面进行简单介绍。
一、综合联调的目的
地铁综合联调就是在有限时间内综合利用线路条件，加强协调管理，完成地铁全线(车辆段/正线)各专业、各系统间的系统联调，满足地铁线运营安全、可靠、可用性的要求，为全线列车试运行奠定基础。通过综合联调主要解决以下问题：
1、目前新修地铁线采用了列车无人驾驶、移动闭塞等诸多新技术，这些新技术正式运用前需要对地铁线内车辆、线路轨道、供电、信号、通信、安全门等各系统进行现场线路联合调试试验，并验证与运行有关的线路、轨道、供电、信号、通信、及限界能否满足车辆运行和设计要求，使其达到应有的功能，满足运营安全、可靠、可用的要求。
2、通过首列列车样车型式试验和地铁线路各系统的调试试验，为整条地铁线投入试运行做好准备，并为及时发现不满足运营安全要求的问题，提出建议解决方案。
3、通过系统联调主要验证点应包括：
3.1检验系统间的接口和通信规约的一致性;
3.2检验系统间的联动关系是否同步;
3.3检验系统功能是否满足初步设计要求;
3.4系统结构、功能、操作方法等是否满足初步设计规定的运营管理模式要求;
3.5检验系统的可靠性、实时性、可维护性等性能指标是否满足设计要求;
3.6验证系统的完整性;
3.7解决检验中出现的相关问题。
二、综合联调的主要内容
综合联调期间我们应分专业对各系统进行相关调试，调试的主要内容如下：
1、车辆专业
车辆调试主要是一列样车的型式试验、其他车辆的例行试验。车辆在正线上动车调试的内容包括：辅助电源系统SIV、牵引系统VVVF、监控系统TMS、转向架试验以及车辆在信号系统控制下的运行试验。
车辆试验的整体思路按照空车型式试验、超员型式试验、定员型式试验、信号系统控制下的运行试验等不同阶段实施。
1.1空车型式试验(第一阶段)
试验内容：
列车牵引系统(VVVF)的仅摩擦制动试验、紧急制动试验和列车监控系统(TMS)的整体画面试验、运行画面试验。
1.2空车型式试验(第二阶段)
试验内容：
1)列车牵引系统(VVVF)的牵引性能试验、再生性能试验、空转滑行及所有制动模式试验;
2)列车监控系统(TMS)的试运行加速度、减速度试验。
1.3超员型式试验(第一阶段)
试验内容：
1)列车牵引系统(VVVF)的牵引性能试验、仅摩擦制动试验、再生性能试验、紧急制动试验、感应干扰试验;
2)列车监控系统(TMS)的试运行加速度、减速度试验;
3)转向架动应力测试与疲劳强度评估。
1.4超员型式试验(第二阶段)
试验内容：
1)列车辅助电源系统(SIV)试验;
2)列车牵引系统(VVVF)的连续走行试验;
3)列车监控系统(TMS)的位置识别试验、走行数据试验。
1.5车辆联合型式试验
试验内容：
主要是在救援运行模式下列车牵引系统(VVVF)试验。
1.6定员型式试验
试验内容：
1)列车牵引系统(VVVF)的牵引性能试验、仅摩擦制动试验、再生性能试验、紧急制动试验;
2)转向架动力学性能试验。
1.7信号系统控制下的运行试验
1)AM模式(自动驾驶模式)
在AM模式下试验时，将模式开关处于“ATO模式”位置。验证在此模式下，列车的启动、加速、巡航、惰行、制动、精确停车、开关门及折返等，不需司机操作。
验证在该驾驶模式下，车载信号设备连续监控列车速度，并在超过预定速度时实施常用制动。在超过最大允许速度时实施紧急制动。
2) ATPM模式(包括IATPM模式下，ATP速度监控下的人工驾驶模式)
在ATPM模式下试验时将模式开关处于“ATP模式”位置。验证在此模式下，列车的速度、监控、运行及制动在车载信号设备限制下由司机操作。
验证由司机人工控制车门开关，但开车门仅在车载信号设备给出门释放信号时才允许操作。
验证在该驾驶模式下，车载信号设备连续监控列车速度，并在超过最大允许速度时实施紧急制动。
3) RM模式(限速人工驾驶模式)
在RM模式下试验时将模式开关处于“限速人工驾驶模式”位置。验证在此模式下，列车的速度、监控、运行及制动由司机操作，车载信号设备仅对列车特定速度进行(如25km/h)超速防护。
验证在此模式下，车载信号设备提供允许开门信号，开关车门由司机人工控制。
验证在此模式下，车载信号设备在列车超速(如大于25km/h)时实施紧急制动。
4) NRM模式(非限制人工驾驶模式)
在NRM模式下试验时将模式开关处于 “非限制人工驾驶模式”位置。验证在此模式下，列车的速度、监控、运行及制动由司机操作，没有ATP防护。
验证在此模式下，司机对ATP切除进行特殊手续的操作,车载信号设备对牵引、制动等的控制功能失效。
5) OFF模式(ATP关闭模式)
在OFF模式下试验时将模式开关处于“0”位置。验证在此模式下，车载ATP电源关闭，此时列车将实施紧急制动，不能启动列车。
2、信号专业
信号专业在动车调试期间的主要内容包括码扫描测试、车载电子地图验证、码干扰测试、ATP控车测试等。
2.1码扫描试验
列车上线进行码扫描测试，所有进路上的电码发送电频满足车载天线接收要求，无断码、掉码现象。
2.2车载电子地图的验证
电子地图的验证应包含所有的进路及进路上所有需验证的设备。
列车上线比较轨道电路分界点、APR信标、信号机、道岔等设备地理数据与生成的电子地图反复进行对比调整，最终取得确定值;
2.3码干扰测试
码干扰测试包括临线干扰测试和电磁干扰测试(包括列车牵引、制动、会车等)
2.4首列车ATP控车试验
ATP功能测试应包括列车在正线上的牵引、制动、退行保护、车门控制、NRM和RM、ATPM、AM模式间的正常运行切换等。
2.5部分列车上线ATP调试
试验期间按照列车试运营的工作时间进行列车测试，控制中心ATS进行控车试验。
3、通信专业
综合联调阶段通信专业主要完成下列一些内容：
3.1调度台呼叫全部列车
行车调度台呼叫全部在线列车，行车调度台讲话结束后，在线列车的车载台应答行车调度台全呼呼叫。
3.2调度台呼叫单个列车
行车调度台呼叫单个在线列车，行车调度台讲话结束后，被呼在线列车的车载台应答行车调度台的单呼呼叫。
3.3调度台监听选中组/非选中组
1)当行车调度台空闲(没有接收呼叫、发起呼叫、调度台互联呼叫的状态)时，车载台上行呼叫话音送到行车调度台选中喇叭;
2)当行车调度台忙时，如果车载台是行车调度台本次呼叫活动的呼叫对象(即选中组)，其话音被送到行车调度台选中喇叭;
3)行车调度台在互联呼叫通话过程中，车载台上行呼叫话音送到行车调度台非选中喇叭。
3.4调度台呼叫优先级
1)行车调度台呼叫全部列车、单个列车过程中，如果维修调度台发起呼叫，系统将向维修调度台返回呼叫失败消息，行车调度台先前已经建立的呼叫不受影响。
2)维修调度台呼叫全部手持台、单个手持台过程中，如果行车调度台发起呼叫，系统将强拆维修调度台已经建立的呼叫，此时维修调度台操作界面上将有相应提示;行车调度台可以成功发起呼叫。
3.5调度台列车信息显示
行车调度台通话组列表中显示当前系统中列车信息。
3.6调度台呼叫方信息显示
调度台收到呼叫的同时，呼叫方信息(如：通话组别名、电台别名、呼叫时间等)将显示在调度台呼叫记录列表中。
3.7调度台当前活动列表
在行车调度台界面上可以列表方式显示当前系统中与行车调度台相关的活动记录。
3.8车载台主动上行呼叫测试
在线电动客车上的车载台主动发起对行车调度台的呼叫。
3.9车载台与列车广播系统接口测试
车载台与列车广播系统进行基本接口功能测试。
3.10地铁铁路沿线信号场强覆盖测试
使用场强测试仪测试地铁铁路沿线信号场强及覆盖情况，该测试需要将电动客车车头或车尾车载台天线馈线连接到场强测试仪。
4、 安全门
综合联调阶段安全门调试主要完成下列一些内容：
1)列车发送开门命令，安全门系统接受该命令并执行该命令，安全门打开;
2)列车发送关门命令，安全门系统接受该命令并执行该命令，安全门关闭;
3)将安全门关闭且锁紧信号传送给信号系统;
4)将安全门互锁解除信号传送给信号系统;
5)由信号系统向安全门发送00/11错误代码，安全门的PSA上进行显示,在ISCS投入运行后,在ISCS上进行显示。
5、 PIS系统
综合联调阶段PIS系统主要完成下列一些内容：
5.1功能调试
1)车辆在全线所有AP无缝切换，实现WLAN漫游
2)无线网络传输基本功能测试，保证业务传送连续性测试
3)WLAN集中控制、路由更新与网络集中管理测试
4)准实时传输测试
5)全线AP重叠覆盖
6)录播模式测试
7)车头与车尾主机的主备切换测试
8)远程自动开关机测试
9)故障测试
5.2性能指标测试
1)网络平均带宽
2)网络延时
3)丢包率
4)无线交换机主备切换时间
5)无线网络切换时间
5.3接口测试
车载视频监控传输与切换测试、LCD媒体播放、控制测试。
5.4可靠性测试与安全性测试
三、综合联调的组织安全保证
1、综合联调组织机构图
综合联调期间由于各专业间交叉作业，通信、信号调试可能受供电系统牵制，同时由于配电室电缆带电、供电设备工作，将给房建以及风水电安装带来不安全因素。而且正线车辆运行将影响土建、铺轨及站台施工，对于地下施工，由于环网电缆送电也将给注浆止水等工作造成一定的影响。
为确保系统联调工作能顺利安全有序的进行，最终实现试运行和试运营的阶段目标，调试期间应组建合理有效的组织结构，编制有力的管理办法和操作章程。综合联调组织结构图见次页：
2、综合联调组织程序
系统联调按如下程序进行组织：
1)业主方协调指挥组组织召开系统联调会议，审查调试内容和调试计划，批准实施;
2)行车调度和电力调度编制《系统联调管理办法》并报业主方协调指挥组批准，按照试验的组织程序实施;
3)安保调度组制定安全防护措施和应急预案，报业主方协调指挥组批准，方可实施;
4)系统联调期间，所有专业和部门进入线路施工均需报周施工计划，由行车调度和电力调度共同书面确认批准。
四、地铁冷热滑检验
电客车上线行驶前，为确保车辆安全，应组织进行线路冷热滑试验。
1、试验前准备
1)线路道床、轨道、牵引供电网、回流网、影响建筑和设备限界的各项工程施工应全部完成，其工程质量应合格，并通过相关专业的监理或业主组织的预验收。对应的通信、信号系统也应调试完毕，并通过监理或业主组织的预验收;
2)线路应有齐全的线路标志;
3)给线路供电的变电所与牵引网的各项试验已完成，并通过相关专业的监理或业主组织的预验收，已具备送电条件，变电所值班人员经过培训，具备值班能力;
4)制定详细的冷热滑试验方案，并提前向各相关施工单位通知试验计划。
2、冷滑试验
冷滑试验开始前试验线路内施工废弃物、金属管线、生活垃圾必须清理完毕，同时委托相关单位完成冷滑检验车的安装。
冷滑检验车可以采用继电器等元件进行组装，由轨道车牵引。
冷滑过程中，冷滑速度可以按5Km/h、 15Km/h和35Km/h依次进行。
3、热滑试验
冷滑试验结束后，在供电专业对变电所、供电线路绝缘进行检查后，可安排试验电客车进行热滑试验，热滑试验时电客车运行速度不应超过20Km/h。
如果是局部线路进行热滑试验，送电前还应明确标出送电范围，并通知相关施工单位，防止试验过程中出现人员伤亡，同时还应在检验线路端侧设置停车标识和距离标识，防止由于司机驾驶以及车辆制动原因，导致车辆冲出检验区段造成施工人员伤亡。
五、综合联调期间各接口功能检验
1、信号专业与外部接口检验
1.1 ATO及ATP车辆控制功能检测
1)检验机车在AM模式下ATC根据轨旁接收的线路信息，车载ATO控制车辆的走行距离和速度;
2)在站台轨道上定点停车，控制车门的开关。
1.2信号系统与综合监控系统
由SCADA提供接触网分段供电信息;向BAS发送区间隧道内列车位置信息等。
1.3信号与通信系统接口功能检验
信号系统与通信时钟系统;ATS向调度指挥无线通信系统提供列车位置、车组号、乘务组号;向车站广播系统提供列车接近、到达、出发信息等。
1.4 PSD与信号系统接口功能检验
采集PDS开、关门及互锁信息;向屏蔽门发送开、关门信息
2、通信专业与外部接口检验
2.1无线系统车载设备与车载广播设备接口功能检验
验证车载多媒体设备与地面设备间通过无线通信通道进行网管信息交互，无线调度台与列车司机通话和对乘客的广播。
2.2 ATS子系统与时钟系统接口功能检验
验证时钟系统为ATS子系统提供稳定时钟基准信号。
2.3 FAS与通信传输系统接口功能检验
设备带电运行，检验接口连接及接口通信是否正确，是否满足双方签订的接口文件及接口功能要求，能否满足运营需要。在现场完成通信传输系统和FAS之间所有通信点的测试，保证FAS通信传输功能的正确实现。
2.4电源与电源整合接口功能检验
验证为通信系统提供的电源满足设备要求。
2.5传输系统与综合监控(ISCS)接口功能检验
验证传输系统为ISCS系统提供的组网传输通道满足ISCS系统的要求。
1)检测以太网传输通道的性能，检测传输通道的吞吐量、时延和丢包率;
2)检验通道保护倒换功能和保护倒换时间;
2.6传输系统与旅客信息(PIS)系统接口功能检验
设备带电运行，检验接口连接及接口通信是否正确，是否满足双方签订的接口文件及接口功能要求，能否满足运营需要。
2.7传输与车载多媒体(OBM)接口功能检验
验证传输系统为OBM系统提供的传输通道满足要求。
1)检测以太网传输通道的性能;
2)检测传输通道的吞吐量、时延和丢包率;
3)检验通道保护倒换功能和保护倒换时间。
2.8 广播与屏蔽门接口功能检验
验证屏蔽门上的广播系统接入到车站广播系统中正确播放。
2.9 广播与旅客信息系统(PIS)接口功能检验
验证广播系统对PIS系统播放音量的控制。
1)将PIS系统的播放音量适当增加;
2)启动车站广播系统，检验PIS系统受控后播放音量的减小或关闭;
3)关闭车站广播，检验PIS系统受控后播放的恢复。
2.10 广播与电梯接口功能检验
验证广播系统能够对电梯轿箱乘客进行广播，检验员监听电梯轿箱内广播声音和内容。
2.11 时钟系统与综合监控(ISCS)系统接口功能检验
1)CLK方负责从现场设备到与ISCS接口设备之间数据的正确性;
2)ISCS方负责ISCS能正确接收CLK的对时报文，能正确更改系统的时间;
3)CLK接口设备到FEP之间的数据正确性由ISCS/CLK双方共同负责;
4)ISCS/CLK双方对测试结果共同负责。
2.12 CCTV与屏蔽门接口功能检验
验证屏蔽门上的摄像头接入到CCTV系统，正确显示监视范围内的景物。包括对摄像头的控制检验，图像质量检验。
2.13 CCTV与电梯接口功能检验
验证电梯内的摄像头接入到CCTV系统，正确显示监视范围内的景物。包括对摄像头的控制检验，图像质量检验。
2.14自动售检票系统(AFC)与传输系统接口功能检验
验证传输系统为AFC系统提供的组网传输通道满足AFC系统的要求。
1)检测以太网传输通道的性能，检测传输通道的吞吐量、时延和丢包率;
2)检验通道保护倒换功能和保护倒换时间;
3)检验员于综合楼与各站进行通信试验，验证传输系统正常。
2.15自动售检票系统(AFC)与时钟系统接口功能检验
验证时钟系统为AFC系统提供稳定时钟基准信号。
2.16 CCTV与综合监控接口功能检验
验证CCTV系统为ISCS系统的车辆基地的显示屏提供视频信号。
1)于配线架检验CCTV系统输出的视频信号;
2)检验显示屏图像质量。
2.17电磁环境及电磁干扰测试方案
验证电磁环境满足设计要求，对干扰源进行查找，采取相应措施保证设备正常运行。
对电磁环境采用动态测试和静态测试相结合的方法进行，先用试验车对全线电磁环境进行动态测试，结合动态测试结果，再考虑大功率发射台附近(例如基站、广播电视发射台等)和高压输电设备/电厂附近，对这些地点附近的电磁环境进行监测。
在上述检测中出现干扰信号的地点进行电磁干扰检测。
1)动态测试
(1)在TETRA无线通信系统处于关闭状态时，使用试验车对测试频段进行一个往返的测试，测试过程中要求机车进行启动、加速、减速、正常制动、紧急制动、停车等操作;
(2)在TETRA无线通信系统处于运行状态时，使用试验车对测试频段进行一个往返的测试，测试过程中要求机车进行启动、加速、减速、正常制动、紧急制动、停车等操作。
2)静态测试
(1)在TETRA无线通信系统处于关闭状态时，在选取的测试点对测试频段进行测试;
(2)在TETRA无线通信系统处于运行状态时，在选取的测试点对测试频段进行测试。
3)干扰测试
在TETRA无线通信系统处于关闭状态时，对发现存在常发干扰信号的地区进行测试，查找干扰源位置。
六、总结
近年国内城市轨道交通正呈现快速发展的态势，合理组织安排地铁建设，加强各系统间综合联调，将安全有序的保证地铁建设工期，并及时解决不满足运营安全要求的问题，使城市轨道交通成为广大市民安全快捷的出行方式。
第三篇：动车组司机、机车司机联调联试补强培训资料
《铁路客运专线技术管理办法(试行)》(200～250km/h部分)
铁科技〔2009〕116号
第162条 客运专线正方向列车按自动闭塞追踪运行，反方向按自动站间闭塞行车。列车反方向运行时，应发布调度命令。
第163条动车组列车在完全监控模式或部分监控模式下运行时，进入闭塞分区的行车凭证为列控车载设备显示的允许运行信号(允许运行的速度值，以下同)。动车组反方向运行时，在200km/h线路上最高运行速度160km/h;在250km/h线路上最高运行速度200km/h。
第164条 当由列车调度员办理接发列车，出站、进站(进路)信号机故障或基本闭塞法停用时，列车以调度命令作为进入区间(闭塞分区)或站内的行车凭证。列车调度员须确认发给行车凭证的依据及附带条件。
第165条
1.出站、进站(进路)信号机故障时，司机根据列车调度员发布的允许进入区间或站内的调度命令，将列控车载设备转入目视行车模式。
基本闭塞法停用时，装备LKJ的动车组列车根据调度命令按LKJ方式运行;未装备LKJ的动车组列车根据调度命令将列控车载设备转入隔离模式运行，列车调度员应及时通知担当任务机务段指派胜任人员添乘盯控，运行速度不超过40km/h。
2.未装备LKJ的动车组列车，在下列两种情况下需按隔离模式运行时，列车调度员应及时通知担当任务机务段指派胜任人员添乘盯控，改按站间掌握行车，列车按地面信号显示运行，运行速度不超过40km/h，待该列车到达前方站后方可放行后续列车。
(1)因列控车载设备故障，不能恢复正常运行，在不具备旅客列车换乘条件的车站出发; (2)因地面信号设备故障导致列控车载设备不能正常使用，在车站出发。
3.装备LKJ的动车组列车因列控车载设备故障，不能恢复正常运行时，司机应报告列车调度员，根据调度命令改按LKJ方式行车。若列控车载设备不能提供机车信号，应根据调度命令将列控车载设备转入隔离模式。 装备LKJ的动车组列车在车站出发需按隔离模式运行时，按照本条第2款规定办理。 动车组列车按LKJ方式行车，在区间内运行遇机车信号或LKJ故障时，司机应报告列车调度员，列车调度员不再向该区间放行后续列车，并通知已进入区间的后续列车立即停车，确认该列车至前方站间区间空闲后通知司机，列车按地面信号显示以不超过40km/h的速度运行至前方站。该列车到达前方站后，列车调度员方可通知后续列车恢复运行。
4.已在区间内运行的未装备LKJ的动车组列车因列控车载设备故障，不能恢复正常运行时，司机应报告列车调度员，列车调度员不再向该区间放行后续列车，并通知已进入区间的后续列车立即停车，确认该列车至前方站间区间空闲后，发布调度命令，司机根据调度命令将列控车载设备转入隔离模式，列车按地面信号显示以不超过40km/h的速度运行至前方站。该列车到达前方站后，列车调度员方可通知后续列车恢复运行。
第166条动车组列车列控车载设备转入和退出隔离模式以及列控车载设备与LKJ之间进行人工转换时，列车调度员须向司机及有关车站发布调度命令，司机停车后人工操作。
第167条列车调度员使用无线传送系统向司机下达书面调度命令时，司机应及时签认接收。司机对其内容有疑问时，须立即向列车调度员询问。
第211条在CTCS-2级区段与CTCS-0/1级区段级间自动转换失败时，司机应立即报告列车调度员或车站值班员，并按下述规定办理：
由CTCS-2级向CTCS-0/1级运行，停车手动转换。
由CTCS-0/1级向CTCS-2级运行，可维持按LKJ方式继续运行。 第211条 在下列情况下，动车组列车限速运行：
1.动车组列车制动系统故障切除25%制动力时，限速160km/h;切除50%制动力时，限速120km/h。
2.空气弹簧故障时，限速160km/h。
3.车窗玻璃破损导致车厢密封失效时，限速160km/h。 第232条 利用动车组进行救援办法：
在故障动车组前部救援时，救援动车组按隔离模式进入区间，在接近被救援列车2km时，以在瞭望距离内能够随时停车的速度运行，最高不超过20km/h，在距被救援列车不少于300m处停车，与被救援列车联系确认后进行作业。
在故障动车组尾部救援时，救援动车组按完全监控模式进入区间，在行车许可终点停车，与被救援列车联系确认后，按目视行车模式进入前方闭塞分区，以在瞭望距离内能够随时停车的速度运行，最高不超过20km/h，在距被救援列车不少于300m处一度停车(行车许可终点距被救援列车不足300m时除外)后进行作业。
连挂前，司机须与列车调度员联系，列车调度员发布邻线列车限速160km/h及以下的调度命令，限速位置按列车停车位置前后各1 km确定。司机在接到列车调度员已发布邻线限速调度命令的口头指示后，方可开始作业。
《西安铁路局高速铁路非正常行车应急处置办法》西铁运函〔2014〕13号
29.6 利用内燃机车进行救援
29.6.1 在确定需利用内燃机车救援时，调度所值班(副)主任立即布置向相关单位发布救援内燃机车出动的调度命令，及向救援机车及沿途各站发布运行至救援地点关系车站的调度命令。
29.6.2 相关单位接到救援机车出动的调度命令后，迅速组织内燃机车出动。机车乘务员接到调度命令后，须保证在20分钟内出动。机务段须派添乘干部登乘机车。
29.6.3 列车调度员通知被救援动车组列车司机救援方案，司机通知随车机械师。
29.6.4 随车机械师负责做好过渡车钩、专用风管连接及防护工作。安装过渡车钩时，在救援内燃机车到达前，由被救援动车组司机根据随车机械师的要求指派胜任人员协助搬运、安装过渡车钩;在救援内燃机车到达后，救援内燃机车司机同时协助搬运、安装过渡车钩及专用风管。
29.6.5 需下车作业或防护时，随车机械师通过司机向列车调度员申请。接到需下车的申请后，列车调度员发布邻线列车限速160km/h调度命令并设置列控限速,并通知司机。司机在接到列车调度员已发布邻线列车限速调度命令的口头指示后，通知随车机械师下车。随车机械师与司机签认后由非会车侧司机操纵端手动开启车门下车。
29.6.6 随车机械师安装过渡车钩、专用风管后，应到救援列车开来一端不少于300m处设置防护，设置好防护后，通知被救援动车组司机，司机报告列车调度员。防护时，防护人员应站立在安全地点，严禁在两线间站立。
29.6.7 列车调度员确认被救援动车组列车停车位置及区间防护已设置好后，发布救援列车进入封锁区间的调度命令。救援列车以调度命令作为进入封锁区间的行车凭证，在接近被救援列车2km时，以在瞭望距离内能够随时停车的速度运行，最高不超过20km/h，在距被救援列车不少于300m处一度停车，与被救援列车联系确认后进行作业。
29.6.8 连挂被救援动车组前，司机须与列车调度员联系确认邻线限速调度命令已发布，方可开始连挂作业。
29.6.9 采用机车救援动车组时，应进行制动试验。
29.6.10 连挂作业完毕，随车机械师上车后通知司机。被救援动车组司机接到人员已上车、车门关闭的通知后，通知救援列车司机。列车调度员得到救援列车司机连挂完毕、人员上车后的报告，取消邻线列车限速160km/h及调度命令，组织恢复列车运行。
列车调度员按规定向救援列车司机发布限速运行的调度命令。
29.6.11 救援列车到达车站后，被救援动车组司机集控打开车门办理旅客乘降。旅客乘降完毕和车门关闭后，办理机车摘解、转线作业。
32. 碰撞异物
32.1 列车运行中碰撞异物影响行车安全时，司机应立即采取停车措施，并向列车调度员(车站值班员)报告碰撞异物地点、碰撞异物情况及停车地点，动车组列车司机还应通知随车机械师，车站值班员报告列车调度员。列车调度员(车站值班员)立即通知本线已进入区间的后续列车停车，不再向该区间放行后续列车。需下车检查时，列车调度员根据司机请求及时发布邻线列车限速调度命令，司机在接到列车调度员已发布相关调度命令的口头指示后，下车检查(动车组列车通知随车机械师下车检查)。
32.1.1 经检查列车可以继续运行时，恢复运行(动车组列车按随车机械师的要求运行)，司机向列车调度员(车站值班员)报告检查情况，车站值班员报告列车调度员。如检查未发现异常情况，列车调度员向本线后续首列发布口头指示限速160km/h运行，限速位置按碰撞异物地点前后各加2km确定，列车司机应加强瞭望，确认线路和接触网有无异常状态，在通过限速地点后立即向列车调度员(车站值班员)报告，列车调度员(车站值班员)在得到司机无异常的报告后，组织本线后续列车恢复正常运行;有异常情况时，列车调度员(车站值班员)根据司机报告，扣停后续列车或组织后续列车限速运行，及时通知有关部门按规定上道检查处理。
32.1.2 经下车检查确认不能继续运行时应及时请求救援，并按规定进行防护。
32.2 异物侵入邻线影响邻线行车安全时，列车调度员(车站值班员)接到司机报告后，应立即通知邻线尚未经过该地点的列车停车，不再向邻线该区间放行后续列车，并通知有关部门按规定上道检查处理。
32.3 碰撞异物情况不明，不能确定是否影响邻线时，列车调度员(车站值班员)接到司机报告后，车站值班员报告列车调度员，列车调度员应立即向邻线尚未经过该地点的首列发布口头指示限速160km/h运行，限速位置按碰撞异物地点前后各加2km确定。
邻线首列列车司机应加强瞭望，确认线路和接触网有无异常状态，在通过限速地点后立即向列车调度员(车站值班员)报告，列车调度员(车站值班员)在得到司机无异常的报告后，组织邻线后续列车正常运行。有异常情况时，列车调度员(车站值班员)根据司机报告，扣停后续列车或组织后续列车限速运行，及时通知有关部门按规定上道检查处理。 32.4 工务、供电、电务部门应利用天窗时间对上述碰撞异物地点前后2km范围内的设备进行重点检查。
《西安铁路局客运专线机务行车安全措施》西铁机〔2013〕130 十
一、 动车组区间救援安全措施
1 、动车组列车在区间被迫停车后，不能继续运行时，司机应立即报告列车调度员( 车站值班员 )， 报告停车原因和停车位置，并通知随车机械师进行处理。 故障无法修复时， 根据随车机械师要求， 迅速请求救援。
2 . 动车组列车在区间被迫停车后， 司机应指挥随车机械师、客运乘务组处理有关行车、 列车防护和事故救援等事宜。 需下车处理、 防护、 连挂等作业时， 司机必须与列车调度员 联系， 得到列车调度员已发布邻线列车限速 160km/h 及以下调度命令的口头指示后方可进行; 需组织旅客疏散时， 必须得到列车调度员邻线列车已停运的口 头指示后方可通知有关作业人员办理。
3 . 在无动力停留的情况下， 有停放制动装置的由司机实施停放制动;无停放制动装置的动车组或在超过 20‰ 的坡道地段，司机应指派随车机械师做好防溜工作。
4 .已请求救援的动车组列车不得再行移动，请求救援的动车组列车司机应加强与列车调度员 的联系，了解救援方案并确认救援列车开来方向。
5 、被救援动车组列车司机应立即指派随车机械师(或胜任人员)从救援列车开来方面距列车不少于 300m 处设置防护， 救援列车开来方向不明时，应分别从列车前后两方面距列车不少于300m 处设置防护。
6、当动车组故障经处理消除后可恢复运行时， 动车组司机应及时报告列车调度员， 按照列车调度员 的指示办理。
7 、救援列车进入封锁区间前， 司机必须认真确认调度命令内容， 命令不清、 停车位置不明确时， 不准动车。
反向进入区间救援 (从前部救援) ： 救援动车组司机根据调度命令， 将 ATP 转入隔离模式(LKJ 转入调车模式)，在接近被救援列车 2km 时要严格控制速度，与被救援列车联系确认 ,以在瞭望距离内能够随时停车的速度运行，最高不超过20km/h ，在距被救援列车不少于 300m 处 (在防护人员处) 停车，与被救援列车司机联系确认后再动车;接近被救援列车时， 严格按“
十、
五、 三”车距离控制速度，在距被救援动车组 10m 处一度停车，再按规定进行作业。 正向进入区间救援 ( 从尾部救援 ) ： 救援动车组按完全监控模式控车， 运行至行车许可终点停车， 与被救援列车联系确认后，ATP 瞭 转为目视行车模式进入前方闭塞分区， 望距离内能够随时停车的速度运行，最高不超过 20km/h ， 在距被救援列车不少于300m 处 (在防护人员 处) 停车 (行车许可终点距被救援列车不足300m 时除外) ;接近被救援列车时， 严格按“
十、
五、 三”车距离控制速度，在距被救援动车组 10m 处一度停车， 再按规定进行作业。
返回时， ATP 按隔离模式运行。
8 . 采用 机车救援时，救援机车必须装有 CIR 且具备 GSM-R 通话功能或配备 GSM-R 手持终端， 列车管压力调整至 600kPa ， 由于安装过渡车钩，列车运行最高速度不得超过 120km/h ( CHR3 型重联动车组运行速度最高不得超过 80km/h ， 特殊情况下按照相关规定速度运行)，并尽可能避免实施紧急制动。 发生紧急制动后，本务司机必须通知随车机械师， 经随车机械师检查过渡车钩状态良好后方可继续运行。
9、不得已情况下被救援动车组需升弓供电运行时，按下列要求执行：
( 1 ) 担当救援列车的司机应掌握救援区段分相位置。
( 2 ) 被救援动车组装备的车载自动过分相装置应作用良好。救援列车接近电分相 3km 前，救援列车司机应通知(利用鸣笛或列车无线综合通信设备)被救援动车组司机，如联系不上，须立即停车。被救援动车组采用车载自动过分相装置自动过分相，司机密切注意过分相情况，发现自动过分相装置作用不良时，应及时断电降弓， 并密切监视蓄电池电压。
( 3 ) 采取电力机车、动车组救援时，救援电力机车、 动车组须降弓通过电分相。
10 . 救援列车连挂后，应进行制动机机能试验。 开车前， 被救援动车组司机指挥随车机械师撤除防溜，被救援动车组司机确认防溜撤除、收到列车长人员已到齐的通知、 车门关闭后通知救援列车司机，救援列车司机确认具备开车条件后，报告列车调度员(车站值班员 )，按规定起动列车。
《高速铁路调度暂行规则》
第32条一1列车运行途中，随车机械师、列车长遇影响列车运行的有关事项，通过司机向列车调度员汇报。
第39条7使用调度命令无线传送系统向司机发布书面调度命令时，司机应及时签认接收。确认签收后，对内容无疑问时，司机不再与列车调度员核对，但对其内容有疑问时，须立即向列车调度员询问。
第40条3.2在无线传送系统故障的条件下，可使用列车调度电话向列车司机发布调度命令，司机接到命令后，须与列车调度员核对。
动车组列控车载设备操作注意事项、故障应急处置办法
第十一条300T型ATP操作注意事项
1.运行中如果需要切换BTM时应通过冗余开关手动换系。 2.目视确认按压“警惕”键后无语音提示，应确认是否按压正常。 第十二条300S型ATP操作注意事项
1.运行中如果需要切换BTM时自动切换。
2.C2级列车停车后，自动输出B4级防溜制动，输出牵引后自动缓解。
3.C3级未收到方向手柄位置，车体移动5m输出EB防溜制动。
4.C3级动车在FS下丢一组无源应答器DMI显示文本信息，车载不触发制动，连续丢失两组无源应答器，车载触发B7级制动。
5.目视确认按压“警惕”键后无语音提示是否按压正常。如未正常按压“警惕”键输出紧急制动，司机必须先按“警惕”键，再按“缓解”键，缓解紧急制动。 第十三条300H型ATP操作注意事项
1.ATP输入时必须先按压取消键待选择方框变白后继续输入。
2.C2/C3进站停车时，牵引手柄零(切)位，速度低于5km/h时，5秒后ATP输出B4级防溜制动，操纵时注意避免。
3.运行中如果需要切换BTM时需要通过ATP机柜上BTM转换开关手动切换。
4.C3级动车在FS下丢失一组无源应答器，DMI显示“应答器信息缺失”车载不触发制动，连续丢失两组无源应答器，车载触发B7制动。
第十四条200C型ATP操作注意事项
1.ATP输入时必须先按压模式键结束当前任务，才能选择下一步操作。 2.进站前LKJ输入侧线代码无语音提示，司机注意确认是否正确输入。
3.运行中如果需要重新输入ATP必须在待机模式下，并先输入单组或双组的计长。
第十五条 200H型ATP操作注意事项
1.C2级进站停车时，牵引手柄零(切)位，速度低于5km/h时，5秒后ATP输出B4级防溜制动，操纵时注意避免。
2.进站前LKJ输入侧线代码无语音提示，司机注意确认是否正确输入。
第四篇：市铁路护路联防工作会议暨护路联防队伍建设经验材料
1999年，我县组建起了第一支铁路护路专职队伍。这支队伍的建立为进一步加强铁路护路工作增添了新的活力。如何建好这支队伍，充分发挥这支队伍在社会稳定工作中的积极作用，成为政法综治工作的一项重要任务。对此，我们在工作中积极探索铁路护路队伍管理使用的新路子，逐步形成了一个领导重视、
队伍重管、工作重用的铁路护路专职队伍建设新机制。
一、领导重视，纳入政法委行政序列
邯长铁路是80年代初建成通车的，因此铁路护路工作对黎城来讲是一项新工作，铁路护路专职联防队伍对黎城来讲更是一支新队伍。但在具体工作实践中，我们却深切地认识到铁路护路联防工作是对铁路治安进行综合治理的重要载体，铁路护路联防队伍是联系铁路和地方公安部门的桥梁，是实行群防群治的骨干力量。为此，我们坚持把铁路护路专职队伍纳入了政法行政序列，和政法部门的正式人员一视同仁、一样对待。好范文版权所有
一是工作上支持。坚持把铁路护路工作与政法、综治工作同研究、同部署、同考核，积极为铁路护路专职联防队伍开展工作创造条件。争取县委、县政府的支持，无偿在县城为铁路护路专职联防队伍批下了铁路护路营房基地1.5亩，大力改善办公条件。在铁路护路经费不足的情况下，累计争取财政经费补贴10余万元，为铁路护路专职联防队伍开展工作提供了必要的物质保障。好范文版权所有
二是生活上关心。坚持不断改善铁路护路专职联防队员的生活条件，装备了办公室、宿舍、食堂等，配发了日常生活用品，购置了取暖空调。平日里，县护路领导组的同志们，经常深入到护路中队，指导工作，同队员交流思想，帮助他们解决生活工作中的实际困难。逢年过节，县四套班子领导都要深入到中队进行慰问，送去节日的祝福和平安的嘱托。我们还在队员们的子女上学、宅基地审批等方面协调有关部门给予优惠政策，对家庭特别困难的队员在生活上给予一定的照顾，尽最大可能排除他们的后顾之忧，让他们安心工作，从而有效调动了队员们的工作积极性。好范文版权所有
三是要求上严格。始终围绕建设一支思想正、作风硬、业务精、能吃苦、能战斗的高素质队伍，在学习上、工作上、生活上从严要求、严格管理，不断提高护路队员的素质，以适应铁路护路工作的新要求。
二、队伍重管，实行半军事化管理
经过1999年组队和2004年对队员的增补，目前我县的铁路护路专职队员共有9人，平均年龄23岁，其中党员4名、团员5名，复转军人2名、警校毕业生2名，队员的文化程度全部在高中以上，具有中专以上学历的达4名。如何管理好这支队伍，近年来我们进行了大胆的摸索，在摸索中我们深切的感受到，只有铁的纪律、铁的制度，才能带出一支作风过硬、能征善战的护路队伍。为此，我们坚持从制度建设入手，制定实施了涉及业务训练、内务管理、巡逻执勤、考核奖惩等方面的4项29小项规章制度，实行了半军事化管理。
一是在业务训练上，坚持“三个结合”。我们充分发挥县综治办主任、县护路大队长武三良原来是县人武部军事科长的优势，每年春季都要组织专职队员进行为期一个月的集中军事训练，从一日生活制度、内务整理、纪律作风到军事理论学习、军事科目训练，全部按军人的标准严格要求，严格训练，实行“三个结合”，就是政治理论学习与军事训练相结合、日常训练与集中训练相结合、军事训练与执勤巡逻相结合，使铁路护路专职联防队伍的整体素质得到了不断提高，在2001年8月全市护路联防队伍大比武中，黎城名列全市第一。在11月临汾铁路现场会军事大比武中，我县有4名队员参加了比赛，有2名同志受到了省表彰。
二是在内务管理上，实行“四个统一”。我们制定了《内务管理制度》、《一日生活制度》、《请销假制度》、《卫生制度》、《礼节规定》、《会议制度》、《五条禁令》等，明确要求铁路护路专职人员一日生活实行半军事化管理，坚持统一食宿、统一内务秩序、统一集中训练、统一集中学习“四个统一”，实现了内务管理的规范化。
三是在巡逻执勤上，做到“六必查六不放过”。我们制定了《巡逻制度》、《安全执勤制度》、《重大问题请示报告制度》、《交接班制度》等制度，明确规定执勤人员必须按规定时间和线路上路执勤，按规定统一着装，佩带规定的执勤标志，手持规定的执勤器具，依法巡护，文明执勤，做到“六必查六不放过”，就是对桥梁、隧道(涵洞)必查，对影响桥梁、隧道(涵洞)安全的隐患不放过;对无人看守道口必查，对在道口逗留的人员、牲畜不放过;对铁路线上有障碍的必查，对在铁路线上摆障的不放过;对铁路线上的器材零部件必查，对偷盗、损坏零部件的不放过;对铁路两侧掘沙取土、乱倒垃圾、乱搭乱建必查，对侵线的不放过;对沿线的废品收购站点必查，对违法收购的不放过，从根本上减少了和防范了铁路安全
第五篇：铁路护路联防工作总结
官塘驿镇涉铁村共7个，武广高铁、京广线护路共24公里。今年，按照省、地、市关于铁路护路工作的要求和部署，我镇从讲政治、顾大局、保稳定忍气吞声战略发展高度，采取了一系列行之有效的措施，切实加强对铁路护路工作的领导，始终把护路工作作为一件一大事来抓，确保了我镇境内铁道线的安全畅通。
一、坚持党政齐抓共管，健全护路制度。
首先成立机构，镇成立了护路办和铁路护路联防工作领导小组，组长由分管政法副书记、综治办主任担任，办公室主任由综治办常务副主任担任，成员由派出所、司法所、火车站站长以及铁路沿线各村负责人组成。铁路沿线的村也分别成立了领导小组和铁路护路联防队。其次，落实责任。年初，镇党委、政府与铁路沿线各村、村与组、组与村民分别签订了《铁路护路责任书》，落实责任，细化任务，铁路沿线各村与大牲畜养殖人员、“五残”人员的监护人、废品收购站点的经营业主、中小学校校长分别签订责任书。第三，规范台帐资料。对铁路沿线的重点人员、五残人员、废品收购站点、机动车辆进行登记造册，真正做到了健全工作机构，工作制度、资料台帐完善，使铁路护路工作层层有人管，处处有人抓。
二、坚持宣传教育，创造舆论氛围。
为了更好地宣传贯彻《铁路法》、《铁路运输安全条例》等法律法规，教育广大群众自觉知法、守法、爱路、护路，调动各方力量，参与到护路联防工作中来。我们坚持经常宣传与集中宣传，广泛宣传与重点宣传相结合的原则，采取多种形式，大力开展铁路护路宣传活动。一是分别召开涉铁单位负责人会议和群众会议，发放宣传单和刷写宣传标语。今年共召开会议三次，发放宣传单20000份，张贴宣传画60张，出宣传栏3期。二是抓住重点对象开展包保性宣传。综治办组织挂村人员和护路联防人员深入大牲畜养殖户、五残户、废品收购点、重点上访人员进行包保性宣传，明确专人看护，防止造成大牲畜及痴呆聋哑傻人员上路，发生不必要伤亡，防止违法违规收购铁路设施、设备。三是地铁双方联系，开展集中性宣传。综治办配合铁路派出所通过文艺汇演，镇护路办利用科技下乡之机，通过播放影碟等形式，深入村组和学校向村民和中小学生宣传《铁路法》、《铁路运输法》等有关法律法规，同时将《铁路法》、《铁路运输法》和铁路安全知识列入各中小学校法制教育课内容。通过宣传使广大群众和中小学生进一步认识安全的重要性和上铁路的危险性，同时提高了他们的爱路护路意识和自身安全意识，营造铁路治安氛围。
三、加强铁路沿线隐患排查和矛盾纠纷化解工作。 我镇联合铁路派出所对管辖内铁路线安全问题通过自行排查与集中排查相结合方式，进行一处不漏的拉网式摸底排查，对排查出来的问题，进行登记建档。同时召开成员单位会议，针对存在的问题，逐一制定整改方案，消除各种安全隐患。我镇在护路队员自行排查和集中排查过程中共大排查4次，化解涉铁矛盾纠纷2起，排查出影响铁路安全的问题2个。这2个问题均采取了有效措施进行解决。
年初以来，由于责任落实到位，宣传引导到位，监管到位，我镇护路工作取得一定成绩，没有发生安全事故，未发生铁路物资被抢、被盗事件，铁路治安良好，但离市综治办工作要求很远。我们一定按市护路办要求，学习其他乡镇经验，取长补短，将护路工作搞得更好、更扎实，确保社会稳定。
官塘驿镇开展铁路沿线安全环境专项整治
情 况 汇 报
根据市综治办[2010]31号文件精神，结合自身的实际，主要做了以下几个方面工作。
一、召开涉铁单位联席会议，制定整治方案。
二、各涉铁村召开护路队员和组长会议。
三、开展涉铁村矛盾纠纷排查和安全隐患排查，对排查出来的问题进行建档，落实整改措施。
四、对铁路沿线的“重点人员、五残人员、机动车辆”落实挂村副局级干部进行包保并下文。
附：官塘驿镇铁路沿线安全隐患问题一览表
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