汽车新能源技术大纲

第一篇：汽车新能源技术大纲

新能源电动汽车充电设施PPP项目物有所值评价报告(编制大纲)

新能源电动汽车充电设施PPP项目物

有所值评价报告

编制单位：北京智博睿投资咨询有限公司 PPP模式(Public-Private-Partnership，即“公共部门-私人企业-合作”的模式)指的是公共部门通过与私人部门建立伙伴关系，共同提供公共产品或服务，是20世纪90年代后出现的一种新的融资模式。

PPP模式的一个典型结构是公共部门与中标单位组成的特殊目的公司签订特许合同，由特殊目的公司负责融资、建设及经营。这种融资形式的实质是政府通过给予私营公司长期的特许经营权和收益权来换取基础设施建设，以解决政府的财政困境。

PPP项目运营的一种形式

"物有所值"评价是PPP项目实施的前置条件，主要从三个层面进行评判，一是直观上的性价比最高，即价格和性能综合考虑最优;二是从全生命周期来衡量的价格最优，即从采购、使用到处理的全过程成本最低;三是综合经济、社会效益考虑的性价比最高，通过将质量、价格和效益进行权重分配后综合评价。

第一章 项目概况

一、新能源电动汽车充电设施项目基本情况

(一)新能源电动汽车充电设施项目背景

(二)新能源电动汽车充电设施项目名称

(三)新能源电动汽车充电设施项目位置与范围

(四)新能源电动汽车充电设施项目建设内容规模及投资

(五)新能源电动汽车充电设施项目实施进度

(六)新能源电动汽车充电设施项目实施的必要性和可行性

1、新能源电动汽车充电设施项目实施的必要性

2、新能源电动汽车充电设施项目实施的可行性

二、新能源电动汽车充电设施项目财务分析

(一)资金筹措

(二)新能源电动汽车充电设施项目总成本与费用

(三)新能源电动汽车充电设施项目收入 第二章 新能源电动汽车充电设施项目运作方式

一、新能源电动汽车充电设施项目实施机构、授权出资机构

二、新能源电动汽车充电设施项目运作方式

三、新能源电动汽车充电设施项目公司股权情况

四、授权及合作期限

(一)授权

(二)合作期限

五、风险分配框架

六、付费机制

(一) 政府付费的内容 (1)可用性付费 (2)运营服务费

(二) 政府对项目的支出责任 (1)政府对本项目的资本金支出责任 (2)运营期付费责任 (3)政府支付方式

第三章 新能源电动汽车充电设施项目物有所值定性评价

一、物有所值评价概述

二、物有所值定性评价主要内容

三、物有所值定性评价程序

四、物有所值定性评价指标及评分标准

(一)物有所值定性评价指标体系

(二)基本评价指标及评分标准

(三)补充评价指标及评分标准

五、物有所值定性评价意见及结论

(一)基本评价指标分析

1、全生命周期整合程度

2、风险识别与分配 (1)组织机构风险 (2)技术风险 (3)工程风险 (4)投资估算风险 (5)资金风险 (6)市场风险 (7)政策风险 (8)财务风险 (9)不可抗力风险

3、绩效导向与鼓励创新

4、潜在竞争程度

5、政府机构能力

6、可融资性

(二)补充评价指标分析

1、新能源电动汽车充电设施项目规模

2、预期使用寿命

3、新能源电动汽车充电设施项目资产种类

(三)物有所值定性评价意见

(四)物有所值定性评价结论 第四章 物有所值定量分析

一、物有所值定量分析

二、设定参照项目

三、参数指标选择

四、计算建设和运营维护净成本

五、PPP 值计算

(一)股权投资支出

(二)运营补贴支出

(三)风险承担

(四)配套投入支出

(五)计算结果

(六)小结

(七)计算附表 附表

1、PSC 值计算表 附表

2、PPP 值计算表

附表

3、运营成本和运营收入明细表 附表

4、还本付息表

第五章 物有所值定性分析专家评审意见附件 附件

1、基本评价指标及评分标准 附件

2、补充评价指标及评分标准 附件

3、物有所值定性分析专家评分表 附件

4、物有所值定性分析专家评分汇总表 附件

5、物有所值定性分析专家意见

关联报告：

新能源电动汽车充电设施项目可行性研究报告 新能源电动汽车充电设施项目建议书 新能源电动汽车充电设施项目申请报告 新能源电动汽车充电设施项目资金申请报告 新能源电动汽车充电设施项目节能评估报告 新能源电动汽车充电设施项目市场研究报告 新能源电动汽车充电设施项目商业计划书 新能源电动汽车充电设施项目投资价值分析报告 新能源电动汽车充电设施项目投资风险分析报告 新能源电动汽车充电设施项目行业发展预测分析报告

第二篇：汽车新能源技术__论文

汽车新能源技术

摘要：

新能源汽车是指采用非常规车用燃料作为动力来源(或使用常规车用燃料、采用新型车载动力装置),综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术,形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车(BEV,包括太阳能汽车)、燃料电池电动汽车(FCEV)、氢发动机汽车、其他新能源(如高效储能器)汽车等。在能源紧缺,环境污染越来越严重的今天,新能源汽车已成为汽车产业未来发展的趋势。 关键词： 现状，产业要素，产业竞争

一、中国新能源汽车产业发展现状

中国新能源汽车产业始于21世纪初。经过“十五”、“十一五”的努力,中国新能源汽车研发能力由弱变强,实现了电动汽车自主创新和技术集成,形成了比较完整的产业布局。但中国新能源汽车产业仍面临着不容忽视的瓶颈问题:

一是新能源汽车整车集成开发和产业化技术方面有待提高;混合动力汽车发动机技术、自动变速箱技术有自主产权的不多;纯电动汽车和燃料电池汽车在发展中还面临动力蓄电池、电机控制器、燃料电池发动机等零部件上的技术挑战。

二是市场推广有一定难度。新能源汽车虽然清洁,但面临着产品可靠性、稳定性、成本高等方面的问题。

三是配套设施建设缓慢,严重制约着产业发展。纯电动汽车、可充电式混合动力汽车和燃料电池汽车在应用中面临着充电、加氢困难的问题。

二、基于模型的中国新能源汽车产业要素分析

(一)模型简介

哈佛大学商学院迈克尔·波特提出了著名的“钻石”理论模型和相应的分析框架。波特认为,一国的特定产业是否具有国际竞争力主要取决于生产要素,需求条件,相关及支持产业,企业战略、结构和竞争四个关键要素。这四个要素具有双向作用,形成“钻石”体系,在四大要素之外还存在两大变数——机会和政府。机会是无法控制的,政府政策的影响是不可忽视的。“钻石”模型为我们分析中国新能源汽车产业竞争力的形成与保持,提供了重要的方法。

(二)影响中国新能源汽车产业竞争力的因素

1、生产要素。波特将生产要素分为初级要素和高级要素。初级要素是指一个国家先天拥有的天然资源、非技术工人、资金等;高级要素通常是人力创造出来的,包括受过高等教育的人力、技术、科研机构等。新能源汽车产业作为先进制造业,对先进技术和人力资源的依赖性很强。同时,作为新兴产业,其发展离不开配套的基础设施建设。

2、需求条件。波特认为,国内需求是提高产业国际竞争力的原动力,良好的需求条件能够迅速促进产业规模化,达到降低成本、提高效率的最终目的。对新能源汽车产业来说,强劲的需求有利于加快市场推广和产业化发展的速度。

3、相关及支持性产业。任何产业竞争优势的形成都离不开相关及支持性产业。对新能源汽车来说,动力系统的转型将强烈依赖电池技术的突破,因此新型电池技术产业已成为新能源汽车产业最重要的支持产业。

4、企业战略、结构及竞争。面对国家同时推进混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车的局面,国内企业在技术路线的选择上迷失了方向,缺乏清晰的近期、中远期发展规划。波特指出,强有力的国内竞争对手普遍存在于具有国际竞争力的产业中。激烈有效的竞争可以促进发明创造、提高产品质量、降低成本、增强国际竞争力。中国新能源汽车产业的内部竞争主要体现在国内汽车企业与跨国汽车企业的竞争上。

5、机会。波特指出,机会可以打破原来的竞争状态,提供新的竞争空间,落后国家可以借此获得竞争优势。同时他认为,基础科技的发明创造;传统技术出现断层;外因导致生产成本突然提高(如石油危机);金融市场的重大变化等都可以给企业带来机会。

6、政府。波特认为,政府对一国某产业是否具有竞争力有着重要影响。政府可以通过制定相关政策,刺激“钻石”体系的四个关键要素,来影响该国的产业竞争力。

三、提升中国新能源汽车产业竞争力的对策

针对制约中国新能源汽车产业发展的因素,本文给出如下对策:

(一)加快基础设施建设

基础设施建设应以政府投资为主,多方共同参与。政府应重点建设一批企业无法承担的项目,如公用充电站、能源补充站、维修设施、交通配套设施等。天然气总公司和石化企业可以参与兴建一批加气站来服务燃气车辆,电网公司可以在自己的低压电网上建立公用充电站系统。

(二)积极扩大内需,提高消费者成熟度

促进新能源汽车消费的关键是降低生产成本和使用成本。企业和相关科研单位应加快技术研发的步伐,在技术上最大限度地降低生产成本、提高产品质量。政府应对新能源汽车的研发与生产给予财税支持,出台针对普通消费者的优惠政策,如减免车辆购置费、提供补贴等,来降低新能源汽车的使用成本。同时,要进一步调整燃油税政策,提高传统汽车的持续性支出。另外,政府还要加大宣传教育力度,提高整个社会的环保意识,培育崇尚购买、使用新能源汽车的文化,扩大新能源汽车用户基础。

(三)加大研发力度、掌握核心技术

在新能源汽车技术研发和产业化发展的初期,政府要起到主导作用,通过整合国内科技和资金资源,确定关键技术领域,与企业、研究机构共同推动关键技术研发。要加大知识产权保护力度,保护企业相关权益。在支持自主创新的前提下,鼓励企业到海外注册专利和购买外国专利,增加产品的技术创新和竞争力。此外还要加快建立国家技术标准体系,以建立和维护中国新能源汽车产业的竞争优势。

(四)以市场为导向、明确阶段性战略重点

中国的新能源汽车研发应借鉴国际经验,以市场为导向,选择战略重点,采取近期开发与中长期发展并重的策略。近期发展柴油机、汽油直喷、汽车轻量化、混合动力等技术,中长期着眼于高水平混合动力、燃料电池及替代燃料汽车的研发。汽车企业要根据自身情况及其所在区域拥有的资源、文化、习俗等条件,因地制宜地研发相应的新能源汽车产品。同时应根据市场形势的变化不断调整、完善企业战略结构及经营策略。

第三篇：新能源与智能网联汽车关键技术产业化

实施方案(2018-2020年)

一、实施背景

(一)产业发展现状

在政府大力扶持和市场快速发展的双重带动下，我国新能源汽车产业快速发展。截止2017年5月，我国新能源汽车保有量超过120万辆，占全球新能源汽车市场比例超过50%。

首先，产品技术水平大幅提升。动力电池产品可靠性、安全性、一致性取得重大突破，高速电机、电机控制器及高功率电力电子等关键技术实现突破，部分关键零部件产品成功进入国际知名整车制造企业配套体系。其次，制造装备及工艺全面升级。企业生产线自动化和智能化水平得到提升，产品生产效率及性价比进一步提高，自主产品配套规模和市场占有率进一步扩大。另外，企业创新能力明显增强。通过引进和培养高级科研人才、完善研发管理体制、强化上下游企业合作，企业协同创新体系不断健全和完善，综合创新能力持续提升。

(二)存在的差距

我国新能源汽车产业整体发展态势良好，但关键技术和产业化水平仍有待进一步突破，产业核心竞争力仍需进一步增强。 与国外先进水平相比，我国汽车智能驾驶技术研究整体起步较晚，研发基础薄弱，车载级环境感知等智能传感器、集成化驾驶辅助系统等技术水平及研发能力落后，面向自动驾驶技术的示范、测试体系处于起步阶段;高性能动力电池及关键制造设备研制、动力电池回收利用水平仍有待提升;新型动力驱动系统集成和控制、功率芯片集成设计和模块封装等方面还明显低于国际水平;燃料电池先进材料研制、系统集成、产业链建设等方面需加强协同攻关;整车轻量化材料、成型工艺及装备水平相对落后，亟需快速提升跨产业、跨学科的汽车轻量化产业水平。

(三)实施必要性

车辆电动化、智能化、网联化是汽车产业新一轮技术革命的必然趋势，世界传统汽车强国和优势整车制造企业均已完成战略布局，新一轮的全球竞争格局已初步形成。

为持续提高我国汽车产业技术水平和核心竞争力，促进我国汽车产业转型升级，我委将继续组织实施新能源与智能网联汽车关键技术产业化实施方案(实施期限为2018-2020年)。

二、主要任务及预期目标

根据我国中长期发展规划目标，结合国外新能源及智能网联汽车产业最新发展形势，围绕智能网联汽车、高性能动力电池、高性能纯电直驱动力系统、燃料电池系统及关键零部件、车身结构和轻量化等方向，择优支持产业前景好、市场需求大、企业能力强的产业化项目，突破一批重大关键核心技术并实现产业化，全面提升我国新能源汽车与智能网联汽车的产业核心竞争力。

(一)智能网联汽车 鼓励建立智能网联汽车产业协同创新实体平台，实现整车制造企业、互联网公司及关键零部件企业优势互补和高度融合， 推动不同级别智能驾驶、车联网等关键技术协同创新、成果转化和产业化应用。

支持智能网联汽车关键部件产业化。重点支持基于高性能车载摄像头、毫米波雷达等车载传感器技术的智能视觉增强安全辅助系统，突破图像识别处理、多源传感器信息融合、决策与控制策略集成等核心关键技术。

支持智能网联汽车整车集成系统产业化。重点支持具备自适应巡航、车道偏离预警、防碰撞预警等智能驾驶辅助功能的整车集成系统。提升集成环境感知、决策控制及执行系统的单项或多项智能化辅助驾驶系统自主开发能力。

支持智能网联汽车规模化示范应用。重点支持面向行业的智能网联汽车测试示范区建设，突破无线通信传输、车载数据交互与管理等关键技术，实现车车、车路等协同控制运行，提升整车安全、经济性;建立监控及大数据管理平台，实时采集示范区内车辆的运行环境及状态信息数据，为智能网联汽车的实证测试及推广应用提供支撑。

(二)高性能动力电池

以提升动力电池产业链综合竞争力为目标，发展专用智能化制造装备、研制高性能动力电池及完善动力电池回收利用体系，开展动力电池标准化战略研究，推进动力电池标准化生产及回收利用，建立动力电池产业闭环生态圈。 支持动力电池高效高精度智能化关键生产设备产业化。提高我国动力电池制造装备的自动化水平、工作效率及控制精度，促进高性能搅拌机、涂布机等核心装备自主开发与应用。

支持高安全、长寿命、低成本的高能量型、高功率型车用动力电池及系统集成产业化。实现高比容量正负极材料、高性能隔膜及功能性电解液等关键材料自主化研制，提高动力电池安全防护水平，完善安全评价技术与测试体系。实现动力电池单体及集成生产过程智能化制造和数字化管理，提升产品一致性水平，推动我国高性能动力电池产业发展达到国际领先水平。

支持高效、安全、环保的车用动力电池回收与利用。开发动力电池单体、模组、系统的自动化拆解先进工艺及专用设备，实现镍、钴、锰等高价值化学材料的高效定向循环再利用以及隔膜、电解液无害化处理。建立电池后处理综合信息数据库，实现电池循环利用信息可追溯，实现资源全过程清洁化再生利用。

(三)高性能纯电直驱动力系统

支持高性能轮毂、轮边直驱系统及车用高性能功率器件的产业化。突破新能源汽车新型动力驱动系统集成与控制、轻量化等关键技术，提高生产工艺和测试设备技术水平，实现新能源汽车高效、高性能驱动;突破基于IGBT芯片、碳化硅等的电力电子元件集成、控制及封装关键技术及工艺，实现高功率器件级集成开发及产业化应用，推动我国新能源汽车产品的综合性能达到国际领先水平。

(四)燃料电池系统及关键零部件 支持低成本、高功率密度燃料电池系统及关键部件产业化。研制高一致性、高可靠性及高环境适应性的燃料电池系统及关键零部件，开发高性能专用电堆检测设备，建立自动化智能化生产线，实现产品整车集成和批量化应用，提升我国燃料电池汽车技术水平和产业化能力。

(五)车身结构和轻量化

支持低成本车用碳纤维材料及成型工艺。提升碳纤维材料在线模塑成型、注射成型、模压成型、树脂传递模塑成型等低成本高效率先进工艺水平,突破胶粘连接等异种材料连接、车身和零部件结构优化设计等关键技术，促进产业链上下游联动，推动低成本、轻质、高强度轻量化材料在新能源汽车领域的广泛应用，提升整车综合性能。

三、组织形式

(一)实施路径

整合产业链优势资源，建立上下游企业和产学研联合攻关的机制，集中力量重点突破核心技术的产业化应用。

按照“成熟一批、启动一批、储备一批、谋划一批”的原则，建立产业化专项储备管理机制，持续支持关键重大领域产业化突破，并积极开拓新兴领域谋求跨越式发展;科学合理制定项目实施方案，滚动推进项目筛选和;优化项目审批流程，加快推进项目前期准备、开工建设等工作;建立项目事中事后监管及评估机制，保证项目顺利实施。

项目储备。聚焦国家新能源及智能网联汽车产业发展规划，统筹考虑行业发展需求，选择发展前景好、市场需求大、带动能力强的产业化支持方向，及时将目前在建以及拟于当年和未来三年开工建设的项目纳入投资项目储备库，动态调整，滚动储备。 项目遴选。组织行业专家，对储备项目的承担主体、资金配套、风险管理、项目内容、项目指标及预期成果等方面开展评估调查，优选出具有完全自主知识产权、具有一定规模和经济效益、具备一定产业基础、产品质量及技术水平领先、切实能够增强产业核心竞争力的产业化政府投资项目。

项目推进。对于符合支持条件的产业化项目，全过程强力推进项目前期准备、开工建设等项目各环节工作，切实加快项目组织实施。统筹安排中央预算内资金适当支持，充分发挥政府资金引导作用，吸引社会资本加大投入力度，保障项目资金需求，推进重点领域突破关键技术实现产业化。

过程监督。根据《加强和完善重大工程调度工作暂行办法》(发改投资[2015]851号)要求，地方有关部门和中央企业对重大工程包项目建设进行动态监管，定期向国家主管部门报送项目实施进展情况，协调解决主要问题，保证项目按计划顺利实施。 项目验收。项目竣工完成后，由地方相关投资主管部门负责对项目完成情况、资金使用情况等进行验收，并向国家主管部门报送项目验收情况报告。

项目评估。项目完成后，委托第三方专业技术支撑机构，全面评估总结产业化专项实施总体情况，归纳分析项目取得的成绩和存在的问题，为未来项目支持方向、重点任务、支持方式及项目管理等提出意见，不断推动关键技术突破和产业化。

(二)实施主体

项目主体。产业化专项主要依托具有自主研发能力和先进技术关键零部件生产企业，联合产业链上下游相关企业，明确项目技术路线，共同完成产业化项目的申报及实施，实现产品在新能源汽车上的产业化应用。

管理主体。建立由国家主管部门、地方主管部门及第三方专业支撑机构组成的联动项目管理体系，协同推进项目顺利实施。 国家发展和改革委员会主导产业化专项实施，编制、修订产业化专项重点支持方向、预期目标及指标要求，并按照工作程序、支持方式、时限要求等，审核批复项目资金申请报告，全过程推动项目实施和投资计划落实，监督项目实施进展情况，协调解决关键问题。

地方投资主管部门围绕产业支持方向征集优质项目，督促协助企业开展项目申报，监督项目实施进程及国家投资补助资金使用，组织行业专家开展项目验收评审，向国家主管部门报送项目进展情况及关键问题。

第三方专业技术支撑机构主要起桥梁纽带作用，协助国家主管部门开展项目调研、筛选、评审及验收等工作。项目建设完成后，积极衔接地方主管部门及项目承担主体，全面评估产业化专项实施效果，为未来项目储备和政府投资方向建言献策。

(三)支持方式

采用中央预算内投资补助方式，优先支持以联合体方式申报的项目，项目相关指标要求见《新能源(电动)汽车关键技术产业化项目指标要求》。

对于先进动力电池及系统集成、先进专用制造装备、动力电池高效循环利用、高性能纯电直驱动力系统、燃料电池系统及关键零部件、车身结构和轻量化、智能汽车规模化示范应用等项目，给予项目固定资产投资一定比例的中央预算内投资补助。智能化关键部件及系统集成项目按照年度自主品牌智能化系统采购总价的一定比例给予中央预算内补助。地方政府可结合本地实际情况制定配套支持政策，对承担项目企业，由企业注册地地方政府给予一定比例财政奖励。

四、保障措施

(一)提高申报准入门槛

通过提高产业化项目申报准入标准，择优扶持拥有自主化技术并达到国内外先进水平的项目，确保申报项目质量。

(二)鼓励产业协同创新

鼓励整车企业、零部件企业、科研院所及第三方行业组织等联合申报，开展产学研用协同创新，促进重大关键技术切实突破及产业竞争力全面提升。

(三)强化项目组织协调

国家发展改革委会同有关部门加强对方案实施的组织协调，委托技术支撑机构和专家开展项目调研遴选、方案实施跟踪评估，及时协调解决实施过程中的问题，必要时调整支持方式、内容及相关指标要求。

(四)完善动态监管机制

加强项目的事中和事后监管，充分发挥技术支撑机构作用，定期组织项目节点检查和动态抽查，项目主体定期提交项目实施进展报告，对项目建设进度和资金使用情况进行监督，及时发现和解决项目实施过程中出现的问题。 附件：

新能源与智能网联汽车关键技术产业化项目

指标要求

一、智能化关键部件及整车系统集成

(一)智能视觉增强安全辅助系统产业化。基于高性能车载摄像头、视觉增强技术及结构共用的智能驾驶辅助系统架构，实现车道线识别准确率大于98%、偏离报警漏警率小于2%、偏离报警误警率不大于3次/千公里、车辆识别准确率不低于95%，车辆识别距离不低于100米、碰撞报警漏警率小于3%，碰撞报警误警率不大于3次/千公里，产品性能达到国际先进水平;生产纲领不低于5万套/年，成本较国际同类产品降低30%以上，产品至少批量应用于3家主流自主品牌整车企业。

(二)智能化系统整车集成应用。支持整车生产企业应用自主品牌智能化系统开发生产智能汽车，要求车辆实现自适应巡航、自动紧急刹车、碰撞预警、车道线偏离报警等智能辅助驾驶功能;实现车辆周边无盲区环境感知范围0.1至150米、单一目标检测准确率不低于97%、多目标分类准确率不低于95%、多目标跟踪到线控执行动作响应时间不高于200毫秒，智能化水平达到SAE 2级(或其他同类国际标准)及以上;实现千辆级以上智能新能源汽车应用。

二、关键零部件先进专用制造装备

(一)基于动力电池生产工艺和设备智能化设计，提升动力电池产品一致性、安全性和使用寿命;生产装备稼动率不低于98%，产品直通率不低于99%，设备国产化率不低于60%。

(二)整线装备生产纲领不低于50套/年，至少批量应用于3家主流整车或动力电池生产企业，实现动力电池产能不低于150亿瓦时/年。

三、先进动力电池及系统集成

(一)高能量型动力电池单体能量密度不低于250瓦时/千克，循环寿命不低于1500次，单体产品生产纲领不低于40亿瓦时/年;高功率型动力电池单体功率密度不低于4000瓦/千克，循环寿命不低于3000次，快速充电至80%以上SOC状态所需时间不超过15分钟，单体产品生产纲领不低于5亿瓦时/年;产品至少为3家整车企业批量配套。

(二)动力电池系统集成效率大于70%，满足安全性等国标要求和宽温度使用范围要求，并符合ISO 26262 ASIL-C功能安全要求及行业标准要求。乘用车电池系统集成产品生产纲领不低于20万套/年;商用车电池系统集成产品生产纲领不低于5万套/年。

四、车用动力电池高效循环利用

(一)实现车用电池模组、单体全流程自动化物理拆解;金属铝、金属铜、溶液镍、溶液钴等单项材料回收率不低于90%;镍钴锰氢氧化物(三元动力电池正极材料前驱体材料)综合回收率达不低于98%、纯度不低于99%，镍钴锰三元素含量符合相关国家标准要求。

(二)废旧动力电池回收处理规模不低于10万套/年，生产镍钴锰氢氧化物不低于3万吨，全球市场占有率超过20%，至少与3家企业达成车用动力电池材料循环再利用供货关系。

五、高性能纯电直驱动力系统

(一)产品实现在大型公交车、中轻型客车整车产品上产业化应用，生产纲领不低于2万套/年。

(二)纯电直驱系统电机功率密度达到2.7千瓦/千克以上，系统效率不低于94%;大型公交车用纯电直驱系统最大输出转矩不低于10000牛米，实现最高车速大于85公里/小时、最大爬坡度大于26%、续航里程大于250公里;中轻型客车用纯电直驱系统最大输出转矩不低于4000牛米，实现最高车速大于130公里/小时、最大爬坡度大于30%、续航里程大于250公里;电子差速控制系统设计具有创新性，提高整车操纵稳定性、安全性和通过性。

六、燃料电池系统及关键零部件

(一)燃料电池系统模组功率密度不低于180瓦/千克，耐久性不低于12000小时，最高效率不低于60%，铂用量不高于0.6克/千瓦，燃料电池发动机噪音小于83分贝。

(二)实现系统整车集成和批量应用，燃料电池模组生产纲领不低于1000套/年，制造成本不高于7000元/千瓦。

七、车身和结构轻量化

(一)实现碳纤维复合材料规模化应用，车身、底盘及零部件生产纲领不低于150万件/年。

(二)实现碳纤维复合材料在底盘、车身核心部件的应用，产品抗拉强度、屈服强度等主要机械性能指标高于行业平均水平15%以上，零部件减重30%以上，车身总重量减重20%以上，达到国际先进水平。

第四篇：政府和社会资本合作(PPP)-新能源纯电动汽车充电站项目财政承受能力论证报告(编制大纲)

政府和社会资本合作(PPP)-新能源纯电动汽车充电站项目财政承受能

力论证报告

财政承受能力论证是指识别、测算政府和社会资本合作(Public-Private Partnership，以下简称PPP)项目的各项财政支出责任，科学评估项目实施对当前及今后财政支出的影响，为PPP项目财政管理提供依据。

开展PPP项目财政承受能力论证有利于规范PPP项目财政支出管理，有效防范和控制财政风险，实现PPP可持续发展。“通过论证”的项目，各级财政部门应当在编制预算和中期财政规划时，将项目财政支出责任纳入预算统筹安排。“未通过论证”的项目，则不宜采用PPP模式。

每一全部PPP项目需要从预算中安排的支出责任，占一般公共预算支出比例应当不超过10%。省级财政部门可根据本地实际情况，因地制宜确定具体比例，并报财政部备案，同时对外公布。

1、财政能力论证的政策依据：根据《中华人民共和国预算法》、《中华人民共和国政府采购法》、《国务院关于加强地方政府性债务管理的意见》(国发〔2014〕43号)、财政部《关于印发政府和社会资本合作模式操作指南(试行)的通知》(财金[2014]113号文)、国务院《关于政府向社会力量购买服务的指导意见》(2013年96号文)等法律、法规、规章和规范性文件。

2、财政能力论证的方法论依据：依据财政部《政府和社会资本合作项目财政承受能力论证指引》。

3、财政能力论证的目的：通过对XXPPP支持基金覆盖的项目包清晰识别、测算政府和社会资本合作(以下简称PPP)项目的各项财政支出责任，科学评估在基金范围内的项目实施对当前和今后财政收支平衡状况的影响，评估PPP项目的财政责任支出预算对财政的承受能力，规范PPP项目的各项财政支出管理，有序推进项目的投资管理，防范和控制财政风险。

PPP项目财政承受能力论证工作流程图

报告目录

第一章 财政承受能力论证概述

一、财政承受能力论证释义

二、财政承受能力论证目的

三、财政承受能力论证内容

(一)主要参与方

(二)论证对象

(三)论证范围

(四)论证基准日

四、财政可承受能力论证依据

(一)国务院政策文件

(二)财政部政策文件

(三)发改委政策文件

五、财政承受能力论证工作流程

第二章 新能源纯电动汽车充电站项目概况

一、新能源纯电动汽车充电站项目背景

二、新能源纯电动汽车充电站项目基本情况

(一)新能源纯电动汽车充电站项目名称

(二)实施机构

(三)授权主体

(四)新能源纯电动汽车充电站项目产品和服务

三、新能源纯电动汽车充电站项目经济技术指标

(一)新能源纯电动汽车充电站项目选址

(二)新能源纯电动汽车充电站项目建设内容、规模及投资

(三)新能源纯电动汽车充电站项目实施进度安排

1、建设期

2、特许经营期

(四)新能源纯电动汽车充电站项目资本金比例及资金来源

第三章 新能源纯电动汽车充电站项目运作方式

一、新能源纯电动汽车充电站项目建设运营模式

二、新能源纯电动汽车充电站项目公司股权情况

三、授权及合作期限

(一)授权

(二)合作期限

四、风险分配框架

五、社会投资人投资回报模式

(一) 可用性付费 (二)运营服务费

(三) 政府对项目的支出责任

(1)政府对新能源纯电动汽车充电站项目的资本金支出责任 (2)运营期付费责任 (3)政府支付方式

六、价格调整机制

第四章 新能源纯电动汽车充电站项目风险及财政承受能力影响因素

一、新能源纯电动汽车充电站项目存在的风险与合作过程中产生的问题

(一)风险的定义

(二)政府购买服务项目风险的特点

1、风险的多样性

2、风险的偶然性

3、风险的阶段性

4、风险的渐进性

二、财政承受能力影响因素

(一)国内外经济金融环境

(二)财政内部因素

1、财源结构不合理是形成地方财政风险的经济因素

2、不合理的财税体制

3、债务负担日益沉重是财政风险不断累积的直接因素

4、地方财政过度扩张有可能加剧地方财政风险

第五章 财政支出责任的识别和测算

一、财政支出责任识别

(一)股权投资支出责任

(二)运营期支出责任

(三)风险承担支出责任

(四)配套投入支出责任

二、财政支出责任测算

第六章 财政承受能力评估

一、财政支出能力评估

(一)2012-2016年XX市XX区财政收支情况

(二)XX市XX区未来财政一般预算支出预测

(三)新能源纯电动汽车充电站PPP项目实施对财政支出的影响

二、行业和领域均衡性评估

三、财政承受能力评估结论

第七章 信息披露

附图、附表：

图

1、财政承受能力论证工作流程图

图

2、新能源纯电动汽车充电站项目目标段范围 图

3、新能源纯电动汽车充电站项目实施模式示意图 表

1、新能源纯电动汽车充电站项目风险分配基本框架 表

2、政府各年付费规模 表

3、财政对本项目的支出责任 表

4、2012-2016年XX市XX区财政总收入 表

5、2012-2016年XX市XX区财政一般预算支出 表

6、2016-2045 年XX市XX区财政一般预算支出预测

表

7、财政对新能源纯电动汽车充电站项目支出占一般预算支出比例

第五篇：海南新能源汽车与充电桩产业技术创新战略联盟章程

第一章 总 则

第一条 联盟名称

联盟全称为：海南新能源汽车与充电桩产业技术创新战略联盟。 第二条 联盟性质

本联盟是海南新能源汽车与充电桩产业链上的代表企业按照自愿、平等、合作的原则，本着共创市场、共享成果、共同发展的理念，联合发起成立的协作组织。 第三条 联盟技术创新目标

通过新能源汽车与充电桩产业联盟整体化发展，推动新能源汽车与充电桩产业示范应用/工程，搭建新能源汽车与充电桩产学研平台，积极申报和建设新能源汽车与充电桩工程研究中心/技术中心/产业基地等，全面提升新能源汽车与充电桩产业技术水平和产业竞争力。 第四条 联盟宗旨

以应用为导向、以产业为主线、以技术为核心、以创新为动力，打造新能源汽车与充电桩产业的推广应用平台。推动新能源汽车与充电桩产业技术交流与合作，营造良好的发展环境，推广新能源汽车与充电桩项目。

第二章 主要任务

第五条 联盟主要任务

(1)在新能源汽车与充电桩产业方面为政府提供合理化建议，促进海南省人民政府建立相关的产业发展政策、体系和机制。

(2)促进业内企业和科研机构的合作，实现资源共享和优势互补。加强联盟成员之间的技术结合、信息沟通，鼓励联盟成员实现双边和多边形式的合作创新，促进产学研合作。

(3)促进联盟成员共同探索新能源汽车与充电桩产业的发展策略与商业模式创新。

(4)协调相关企业的关系，自觉规范市场行为。

第三章 组织架构和职责

第六条 发起单位

联盟由海南天汇能源股份有限公司于2016年4月22日发起成立。

第七条 联盟成员大会

联盟成员大会是本联盟的最高权力机构。由联盟成员单位各派一名单位代表组成。联盟成员大会每年召开一次，成立主席团，设主席一名，副主席若干名。联盟成员大会职责：

(1)制定和修改联盟章程。 (2)审议和批准联盟工作报告。 (3)讨论并决策联盟重大问题。 (4)选举产生联盟理事会成员单位。 第八条 理事会

理事会是联盟成员大会闭幕期间联盟的领导机构，对联盟大会负责。理事会的职责是： (1)执行联盟成员大会决议。

(2)选举产生秘书长及确定秘书处组织机构。 (3)筹备召开联盟成员大会。 (4)向联盟成员大会报告工作状况。 (5)决定联盟成员的吸收或除名。 (6)组织开展本联盟的各项工作。 (7)决定其他重大事项。 第九条 技术专家委员会

(1)负责制定联盟的技术发展方向与重点项目。 (2)对委托项目进行论证、评审。

(3)定期召开联盟成员单位之间的技术交流会，构建其交流、合作平台，协助联盟内的企业解决其发展中遇到的各种技术难题。 第十条 秘书处

理事会下设秘书处，为联盟的常设执行机构，秘书处下设若干个专业工作组，联盟秘书处设秘书长一人，副秘书长一人或多人，由理事长提名，理事会任命。秘书长负责组建秘书处，办公室设在海南天汇能源股份有限公司。秘书处主要职责：

(1)组织实施联盟年度工作计划。 (2)执行理事会各项决定;

(3)组织召开理事会议、联盟成员大会; (4)负责日常对外交往;

(5)向理事会推荐可以由联盟运作的相关项目，并组织实施; (6)代表联盟签署有关文件;

(7)聘任或解聘秘书处相关部门工作人员; (8)负责处理其他日常事务。

第四章 联盟成员的权利

第十一条 联盟成员平等享有以下权利

(1)本联盟的选举权、被选举权和表决权。 (2)对本联盟工作有批评建议权和监督权。 (3)参加本联盟组织的有关活动。

(4)优先或优惠取得本联盟的咨询服务及书刊、资料等。 (5)加入联盟自愿、退出自由。

第五章 联盟成员的义务

第十二条 联盟成员应履行以下义务

(1)遵守本联盟章程，执行本联盟各项决议。 (2)维护本联盟合法权益。 (3)完成本联盟交办的工作。 (4)按规定交纳会费。

(5)积极参加和支持本联盟的各项活动。

第六章 加盟条件

第十三条 申请加入联盟的成员，必须具备下列条件

(1)具有独立法人资格，成立时间一年以上的经济实体。 (2)注册资本金1000万以上的高新技术企业。

上述两条必须同时具备，否则需经理事会全体理事投票，2/3以上通过方可加入联盟，且只能为非理事单位。

第七章 退出和除名

第十四条 对于背离联盟宗旨，违反本章程中的义务规定条款并协商无效的成员，经秘书处核实，提交联盟大会审议决定除名。联盟成员被除名的，已交纳的会费不予返还，并通报联盟所有成员，停止其一切联盟内部活动。联盟成员除名后两年内不得申请重新加入联盟。

第八章 经费的管理和使用

第十五条 经费来源

(1)成员会费：理事长单位为每年拾万元人民币，副理事长单位为每年伍万元人民币，理事单位为每年贰万元人民币，非理事单位为每年壹万元人民币。

(2)政府财政资助

(3)社会捐赠

(4)在核准的业务范围内开展活动或服务的收入

(5)利息

(6)其他合法收入 第十六条 经费支出

(1)本联盟各项办公经费 (2)联盟组织的项目费用

(3)其他所需要的正当开支

第十七条 联盟经费由理事会委托秘书处设立独立帐目进行管理，实现专账专用，专款专用，独立核算,专项开支，接受理事会的监督和联盟成员共同认可的第三方的审计。

第十八条 联盟成员派到联盟工作人员的工资、保险及福利待遇，由所在联盟成员承担。外聘人员的工资、保险及福利待遇，由联盟承担并按照国家有关规定执行。

第九章 联盟终止

第十九条 联盟完成使命或自行解散或由于分立、合并等原因需要解散的,由理事长提出解散决议,经联盟成员大会通过,报主管部门同意。

第二十条 联盟解散前，须在业务主管部门的指导下成立清算组织，清理债权债务，处理善后事宜，清算期间，不得开展清算以外的活动。 第二十一条 联盟终止后的剩余财产，在联盟原依托单位的监督下，按照国家有关规定，用于新能源汽车与充电桩产业领域的发展。

第十章 附则

第二十二条 本章程未尽事宜条款，经理事会审议通过后，可对本章程进行补充或修正。

第二十三条 本章程由联盟成立大会讨论通过后，由联盟发起单位的法定代表或授权代表签字后生效。

第二十四条 本章程由联盟秘书处负责解释。