共享单车乱象有哪些

第一篇：共享单车乱象有哪些

共享单车的乱象与整治

中国城市自行车交通：捍卫与救赎

1、发展中国家正在大力发展各自的高速公路和高铁系统，欧洲一些发达国家，却另辟蹊径地，纷纷兴建专门向骑车人开放的自行车高速公路。

由“四轮”向“两轮”的回归，某种意义上，堪称公路交通系统发生的一场革命。在我理解之中，如果只看欧洲国家建设几条“自行车高速公路”，那只是倡导和鼓励自行车交通发展的一种举措，还称不上一场革命，不应夸大其意义。但是，整个欧盟国家确实正在试图推动一场绿色交通革命，包括继续提升公共交通、大力改善步行与自行车交通、针对小汽车实施更加严格的停车政策、广泛推动市区低排放乃至零排放的区域交通管制政策等。

就中国城市而言，我们依然处于城市化与机动化持续联动快速发展，和城市空间形态结构、出行方式结构的转型演变进程中。

2、欧洲城市的自行车交通发展，实际成效较好的国家并不多，主要有荷兰、丹麦、瑞典、芬兰等几个西北欧国家。阿姆斯特丹、哥本哈根、斯德哥尔摩、赫尔辛基四个首都城市，更是倡导和鼓励发展自行车交通的典范，自行车出行分担率均超过30%，有的甚至超过40%。自行车出行，成为这些城市广大市民，特别是中产阶级，喜闻乐见的日常交通主要方式。

3、城市道路交通供应侧方面：

从硬件到软件，努力创造安全、顺畅、舒适且系统完整的自行车交通网络、设施和环境。

包括规划建设高密度、完整连续的自行车交通网络;

自行车交通网络与居住小区、公共设施、就业场所的无缝衔接;

道路空间与时间分配上给予自行车交通优先保障;

开辟自行车交通专用道、专用路乃至建设所谓自行车高速公路等;

提供充足、安全、便利的自行车停放空间，并与公交车站、港站枢纽良好衔接; 发展公共自行车系统等。

4、城市交通需求侧方面：

一方面对小汽车交通采取高油价、高税率、高收费政策 大幅度清除路内小汽车停车，限制市区特别是中心区机动车行驶车速在30公里/小时以下，划定老城区为机动车低排放零排放区域等，引导人们放弃对小汽车出行的依赖;

另一方面，广泛宣传绿色交通理念，对于“保护生态环境和人类家园”、“主动选用步行、自行车和公共交通等绿色交通方式”、“减少小汽车出行”等等命题，

从市长、公务员，到中产阶级、普通市民，各阶层既达成了广泛共识，又落实到了具体行动。

5、案例分析：哥本哈根市

以最为成功的北欧自行车之都——哥本哈根为例，哥市长期倡导和鼓励“公交+步行和自行车”的绿色出行模式。哥市居民出行方式结构中，公交约占33%，步行和自行车约占40%，小汽车约占27%。 原因：

第一：构建了轨道交通与城市发展走廊良好切合的“手型城市

第二：得益于步行和自行车与轨道交通车站之间良好的衔接配合。

在距离车站1公里范围内，步行是最主要的接近方式;在距离车站1 到1.5 公里范围内，自行车占据主导地位，约40%的比例;即使在距离车站2.5 公里时，自行车出行在所有到达出行中所占比例高达30%，小汽车仅占19%，其余约50%通过支线公交换乘。 第三：得益于对步行和自行车交通的倡导鼓励

但整个欧洲大陆除了少数城市(不限于上述四个首都城市)之外，其他大部分城市还是以机动车交通占主导，自行车交通不过是象征性的配角。 原因：

从供给侧看：

第一：既有的道路交通系统大部分建立在机动交通导向基础上的，只有机动车道和人行道，并没有考虑自行车交通存在的必要与可能;

第二：即使近年来很多城市努力对机动车道进行了重新分配，辟出部分自行车道空间，有的开辟了自行车专用道、专用路，但毕竟不成体系，再加上自行车停放空间很难做到就近、分散、充分，因此难于形成完整、连续、安全、便利的自行车网络、设施和服务体系，也就无法让大多数市民主动和放心地选择自行车出行。

从需求侧看：

第一：一百多年来机动化发展，已经使发达国家大部分市民习惯采用小汽车方式出行。而人们的出行方式选择，在特定时期、特定条件下具有很强的习惯性、依赖性。

第二：尤其现代社会中，一方面人们的工作压力大，工作节奏快，对出行时间价值看重，对随机性、便利性要求高;

第三：另一方面，人们休闲、娱乐、聚会、购物等活动越来越多，对出行的私密性、便利性、舒适性等要求高，加之目的地选择多样性、分散性，导致出行距离长，小汽车交通比自行车交通具有天然的优势;

第四：在没有足够完整、便利的自行车交通网络、设施与服务支持，也没有对小汽车交通实行较严格的限制、管治、调控的时候，要想让更多人自觉自愿选择自行车交通出行，也是不可能的。真正意义上的自行车交通革命之路，绝非想象的那么美好、理想和容易，公认的自行车交通革命成功案例屈指可数。

6、所谓“黑暗交通”：表现为交通拥堵日趋严重，呈现为持续蔓延，影响到城市正常运转、安全出行;交通污染日趋严重，已影响到市民正常生活乃至生命健康。

所谓“交通战争”：表现在由于摩托车、小汽车等机动交通方式爆发式增长造成与传统的步行、自行车、公共交通方式之间的时空资源争夺，对交通拥堵、环境污染、能源危机等城市病、交通病症结的舆论争论和交通发展治理的路径争辩。

7、中外城市交通发展实践，共同证明了当斯定律的正确性。单纯依赖道路建设、增加道路设施供应无法缓解城市交通拥堵。

8、那些对自行车采取的歧视性政策和措施，是错误的。这些非但没有起到改善交通秩序、缓解城市交通拥堵的作用，反而使交通拥堵更为加剧。

这些城市的地铁公交，投入巨大财力，承担了应有的作用，依然无法避免道路交通持续拥堵的厄运，不得不继续采取对小汽车限牌、限号、限行等一系列强制性措施。

但交通拥堵还在继续加剧。

如果我们对小汽车的拥有和使用，继续采取非理性的均等化、低成本、低费用的宽松政策，而对步行、自行车和路面公交等绿色交通，继续采取歧视性的政策，任由小汽车路权一味强势，那么，即使花再多的钱去修路、建地铁，也无法有效缓解交通拥堵，到头来，很可能有更多城市走到强制性限牌、限号、限行的无奈之路上。

那些曾经经历“黑暗交通”和“交通战争”困扰的国家与城市，先后转变观念，调整城市交通发展方向和路线：不再坚持以单纯提高机动性需求和能力为导向的传统交通规划;而转向可持续的可移动性规划，突出公交优先、步行自行车友好、小汽车调控;持续扩大轨道交通供应，复兴和改善包括有轨电车在内的路面公共交通，倡导和提升步行、自行车交通，通过经济、技术、政策等手段，严格遏制和控制私人机动车交通。这一系列措施，取得明显成效。

我国城市的人口密度、土地开发强度远高于欧美发达国家，很多特大城市的密度、强度甚至超过日本的东京、大阪等!相反，中国城市道路设施资源却远低于发达国家。

9、

中国城市交通发展的根本出路：

第一：在于构建“公交+步行+自行车”的绿色交通模式。应该对道路资源分配实行供给侧改革，将更多财力和路权，分配给步行、自行车、公共交通;对步行、自行车采取更为友好的改善和管理措施;与其投入数百上千亿建设数百上千公里的郊野绿道，不如回归本原，踏踏实实改善市区步行、自行车交通系统;同时，充分应用政策、技术等手段，对小汽车拥有和使用采取有效管控。只有这样，才能取得事半功倍的效果。这是香港、新加坡、台北、首尔等亚洲新兴工业化城市交通治理的共同经验。

只有当自行车交通重新成为中国城市居民自觉、安全、方便的出行方式和生活方式，才是中国这个曾经的自行车“王国”复兴之时;只有当“公交+步行+自行车”的绿色交通模式成为广大市民体面的出行模式，并成为主导，也才是中国城市交通有希望之时。

只为让自行车重新被“看见”

“人”的维度和重要性。自行车是一种以人为本的、可持续化的出行方式，是一种建设新型理想城市的重要交通手段。 自行车交通规划建设要点：

第一：首先是路网密度。如果要自行车做好的话需要很多外部条件，当路网密度较密时才能提供方便的可行性。这也是今年中央城市工作会议提的较为重要的内容——如何充分利用小街巷以及我们的道路，将路网密度提高。如果按照合理的8km/km2来实施的话可能会遇到很多困难，在加密路网难度比较大的地区，可以尝试先把慢行系统(自行车和步行)打开，这样可以让大家有更多便捷的可达性，然后再考虑机动车通行的问题。

第二是密度分区。虽然我们鼓励自行车，但自行车也不是万能的，它跟城市的功能分区有关系。城市外围密度比较稀的地区，我认为挺适合小汽车的，因为建筑密度、人口密度都不高。而在密度高的地区，需要人行道和自行车道。

第三是街道空间。街道空间和人的感知是有关的。我们谈论了很多关于公共空间的问题，大家在讲的时候似乎觉得和自行车没什么关系，其实不然。城市规划最终回归的还是人，公共空间是为人服务的，我们推广公共自行车也是为人服务，公共空间在整个交通系统里非常重要。

空间共享：引导共享单车发展的新作为

在共享单车让上海成为全球最大的无桩智能共享单车城市的情况下，空间共享这一创新的城市治理理念，将有助于规范和引导共享单车的发展，甚至推动上海成为世界范围内“自行车友好”的标杆城市。

时下，共享单车风靡于各大城市，改变着人们的出行方式，但也出现不少问题。今年的 《政府工作报告》 明确提出“支持和引导分享经济发展，提高社会资源利用效率，便利人民群众生活”。在今年全国两会期间，上海市委书记韩正回答媒体提问时指出，上海共享单车的投放量超过45万辆，注册用户450万，并表示政府对这种创新的举措应予以拥抱，解决共享单车发展中问题的方法是“要引导，要规范”。

空间共享这一创新的城市治理理念，将有助于规范和引导共享单车的发展。

共享单车暴露“以车为本”的城市治理短板

根据2014年上海第五次交通大调查数据，两轮车、无动力的自行车占比不到8%，远低于主要国际城市的20%，更远低于阿姆斯特丹等世界慢行系统标杆城市的40%。共享单车推动自行车再次回归，却暴露了既有城市空间治理的短板。 •一是，“以车为本”的城市空间治理理念。为适应汽车社会，我国大多数城市事实上推行了“以车为本”城市空间治理理念，主导着整个城市空间的规划与设计，城市道路的设计、停车等服务设施的安排都以方便汽车使用者为出发点。宽阔的路面、半封闭的隔离栏以及突兀的高架对城市肌理的破坏，显然与“以人为本”的城市发展和治理理念相悖。共享单车的兴起，将此尖锐问题凸显了出来，倒逼政府对现有城市空间治理进行变革。 •二是，“以车为本”的道路权分配。“路越修越宽，车越来越堵”，导致道路设施建设、交通空间与路权分配等更偏重机动车，非机动车的正当权利几乎被忽略。甚至为了给机动车更多空间，变动 自行车和行人的道路权，设立大量“禁非”(禁止非机动车) 路段等，使得大量道路并不适合自行车和行人通行。而共享单车的大量使用，导致在“禁非”道路上、在人行道上或者与机动车同道骑行等问题激增。 •三是，“以车为本”的停车空间规划。汽车停车所占用的空间要远大于自行车，大量城市公共空间如街道、社区道路、小区道路等被汽车停放占用，严重挤压了非机动车的停放空间，使得在轨交站点和一些大型办公区、医院和商业中心周边，大量共享单车被使用者随意停放在机动车道、人行道等非自行车停车白线区域，严重妨碍了正常交通出行

以共享理念推动城市空间治理变革

空间共享强调城市空间的共享，主要是城市中机动车、非机动车和行人等空间使用者的相互关系，不同于现有“以车为本”的既有城市治理理念，将实现各城市空间使用者间的合理协调，甚至改变道路权分配和停车服务设施的静态固化安排，利用交通出行大数据和智能系统，实现道路权分配和停车服务空间安排上动态管理，做到城市空间利用的合理化和效率最大化。

•一是，以空间共享理念优化城市空间治理。空间共享的核心目标是创造以公共福利为导向的健康、公平、安全、包容、可持续发展的城市。空间共享的关键举措是要在道路建设、区域更新、交通规制、停车位、通行空间、城市尺度等城市空间治理上兼顾机动车、非机动车和行人等不同空间使用主体的合理需求。如全国第一个有关共享单车发展意见的 《成都市关于鼓励共享单车发展的试行意见》 就反映了各方推动城市空间治理实现空间共享的努力。

•二是，全力恢复自行车等慢行系统。自行车慢行系统早已成为国外城市空间治理上的最新趋势，如近年纽约修建了1500-2000公里的自行车道，并对路权重新分配;荷兰更是把自行车出行上升为国家政策，明确提出“5公里以下的出行尽可能放弃使用机动车而改用自行车，从家到轨道交通车站，自行车是最合适的交通工具”。“上海2040”总体规划明确提出“提高慢行网络的连续性和功能性”和“营造友好的慢行交通环境”。因此，需全力推进上海慢行道路设施建设，确保自行车和公共交通、机动车的路权进行合理分配，特别是在中心城区可逐步减少“禁非”路段，新建道路尽量设置非机动车道路，并借助智能系统依据交通出行大数据实现对道路权分配的灵活管理。 •三是，统筹规划非机动车停车空间。研究表明，自行车使用次数决定于单位停放站点密度。国外已有较为成熟的经验：丹麦哥本哈根中央火车站修建了可以容纳7500辆自行车专门停车场;荷兰乌特勒支政府选择Lumiguide 自行车系统让城市对自行车停车进行智能管理，在一座大商场修建可停放7000多辆自行车的地下停车场。事实上，从2016年共享单车兴起仅半年时间，上海新增8000条停车白线，有70多个地铁站自行车收费点对共享单车免费开放。但为进一步提高市民非机动车出行比例，还需要对非机动车停车空间进行系统规划，在努力增加街道停车白线的同时，在轨交站点和离轨交站点较远的旅游景点、医院、大型商场和广场等场所增加专门的非机动车停车场。

当前我国正处于从模仿学习国外经验向国外“Copy from China”转变阶段，正走向世界的无桩共享单车模式就是典型案例。在共享单车让上海成为全球最大的无桩智能共享单车城市的情况下，空间共享这一创新的城市治理理念，将有助于规范和引导共享单车的发展，甚至推动上海成为世界范围内“自行车友好”的标杆城市。

第二篇：2017年事业单位面试模拟题：“共享单车”的乱象不能

“共享”

【热点背景】

摩拜单车，英文名mobike，是一种互联网短途出行解决方案，是无桩借还车模式的智能硬件。人们通过智能手机就能快速租用和归还一辆摩拜单车，用可负担的价格来完成一次几公里的市内骑行。随处可见的共享单车不仅为广大市民“最后一公里”出行提供了便捷的新选择，还为城市环境可持续发展提供了创新智能解决方案，实现了政府、企业与社会的共赢。全国有15座城市投放了摩拜单车，随后还会有更多的城市加入进来。

摩拜单车一经推出收到了各界好评，街头巷尾大家都在讨论摩拜单车的话题，但是随着时间的推移，却也暴露出了一些列的问题值得我们的的重视。随着摩拜单车在上海、北京两地逐步风靡，丢车、藏车、刻意破坏的现象增多，有部分用户撕去或者刮花二维码，把车子推进小区，放在家中，想将本应共享的单车据为己有。“摩拜单车最终能否盈利，还是要看国民素质啊。”不少网友如是感慨;今年1月29日，济南一外地打工者刘某偶然在济南长途汽车总站附近看到了停放的摩拜单车，心生邪念，便将单车拖离停放点位。第二天刘某竟公然在济南火车站摆摊销赃，兜售偷来的单车，1月31日凌晨，警方接到报警赶到，将正在兜售摩拜单车的刘某抓获。因为盗窃，刘某也被处以行政拘留10天的处罚;北京地铁立水桥站附近的二三十辆摩拜单车、ofo共享单车由于不规范的停放，被人用铁链锁起无法使用。

【面试预测试题】

自2016年10月份起，很多城市刮起了一股“共享单车”风，人们通过智能手机就能快速租用一辆单车，为广大市民“最后一公里”出行提供了便捷的新选择。但经过一点时间得推广却遭遇到了诸如丢车、藏车、刻意破坏等现象，引起了市民的热议。对“共享单车”乱象，你怎么看?

【参考答案】

近期，很多城市刮起了一股“共享单车”风，作为代表的ofo、摩拜单车成为了“网红产品”，收到大家的追捧。但是近期出现的丢车、藏车、蓄意破坏等问题却为这一很好的项目蒙上了一层阴影。如何消除“共享单车”的乱象，更好地为市民解决“最后一公里”问题，需要市民、运营商和政府的合力。

随着城市的发展，城市的交通压力越来越大，交通拥堵问题成为非常具有代表性的“城市病”。“共享单车”的出现为市民解决了出行“最后一公里”的难题，价格实惠、使用便利，确实值得称赞，但也随之出现乱停乱放等不文明现象，挤占公共空间，带来安全隐患。在北京不少地铁口，人们经常可以看到，三三两两的黄色单车横七竖八随意停放，有的甚至直接放在非机动车道或者人行道上。在不少城市，非机动车道、步行道、主次干道转弯口、闹市区，随处可见各种颜色的共享单车，对环境秩序以及出行安全产生了影响。

我们不禁要想，这样一种乱象到底是如何产生的?其实通过观察分析不难发现，“共享单车”乱象的成因大致有以下几点。第一，部分市民素质确实偏低。一些使用者有意无意之间，经常会把单车随意停放，还有一部分纯粹是受到利益驱使，对单车进行倒卖或破坏;第二，运营商管理方法滞后。现在运营商对于单车乱象管理办法不是很多，仅靠人力的搬运回收效率很低;第三，城市管理部门与运营商之间协调不够。目前对于违规停放的共享单车，基本按照普通自行车的违停来管理，相关部门收缴后将其统一保管，由运营公司前来联系取回。

对于“共享单车”的管理，也确实需要多方联合进行探索，应该由政府、企业和用户三方联手促进共享单车的规范发展。首先，政府管理部门出台管理细则。例如上海市交通委表示，将出台关于共享单车的指导性意见，车辆标准、区域分布、违停处理等热点问题都将有所涉及;其次，企业在单车的管理上加大力气。企业建立信用积分系统、设置信用制度来激励用户规范骑行并举报违规行为等;最后，很重要的一点是要加强市民的整体素质。通过宣传等多方面的方法增强文明使用的意识，同时也鼓励市民对身边的不文明行为监督举报。相信通过以上的方法可以在一定程度上缓解“共享单车”乱象，让市民有更加良好的出行体验。

第三篇：共享单车引领共享经济

共享单车引领共享经济 “成长的烦恼”如何解

决?

2017年04月03日 07:48

来源：新华社

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新华社发

下载一个APP、缴纳一定数额的押金，就能以每小时0.5到1元的价格解锁一辆自行车任意骑行„„近年来，共享单车在中国迅速走红，为解决市民出行的“最后一公里”难题帮了大忙。不过，随着一大批共享单车平台“进场”，乱停放、干扰公共秩序等问题开始出现。对以共享单车为代表的共享经济如何做到宽容与规范并举?如何提高市民素质?政府城市治理如何应对新挑战?共享单车企业“出海”如何真正提升共享文化软实力?本报记者就此采访了相关专家。

①

共享单车引领共享经济

“成长的烦恼”如何解决

家住在北京市朝阳区南太平庄北巷的孙先生是共享单车的忠实粉丝。不过，最近他遭遇到“甜蜜的烦恼”：“现在共享单车种类太多了。”他向记者展示了注册的4家共享单车平台——摩拜、ofo、小鸣、优拜，都是他参加各种活动注册的。

3月30日上午9时左右，记者在北京市朝阳区金台路地铁站一个出口处看到，两米多宽的过道被摆放的约50辆单车占去一半，其中30多辆是各种颜色的共享单车。进出地铁口的上班族沿着过道分成方向相反的两波人流，过道显得十分拥挤，一些出地铁口想骑共享单车的人无奈选择放弃。

据不完全统计，在摩拜单车引领下，目前有逾30家创业公司杀入共享单车市场，带来了超过40亿元融资，这些公司在全国30多个城市投放了超过200万辆自行车。

为迅速占领市场，部分企业大量投放自行车，造成了一人选几辆车的现状。同时，原来骑行每小时0.5元或1元如今变成了充值免费，或者如刷信用卡般骑满6次获得返现。这种不计盈利的价格战十分类似当年网约车的初始时期。

“俗话说：‘箩卜快了不洗泥’，共享单车有这样或那样的问题，但我认为这是发展中的问题。”中国科学院地理科学与资源研究所张文忠教授在接受本报记者采访时表示，共享单车凸显出新经济、新业态与传统业态发展模式的差异，在解决“最后一公里”问题上功不可没。他说：“我对共享单车的发展充满信心。”

“现在的首要问题是建立企业自律准则。共享单车企业应该不忘初心，把社会责任和公益意识放在重要位置，共同维护好城市的公共空间、出行环境。”张文忠说。

对于一些共享单车企业依靠自行车数量扩张开展恶性竞争，张文忠认为极不可取，“共享经济现在还处在萌芽期，要体现共享价值，不应重复传统经济模式，而应该通过技术创新赢得用户、留住用户。”

值得注意的是，各家共享单车企业都需要用户注册时支付99元到299元不等的押金，有业内人士估计，这些企业拥有的总押金量在60亿元左右。对于这些押金，很多用户遭遇了“充值容易退费难”，小鸣单车、猎吧出行、优拜等企业则表示“余额不可退还”。

对此，一些企业近期通过与蚂蚁金服、芝麻信用合作，试点“有条件免押金”模式。业内人士认为，这无疑将使共享单车行业竞争更为残酷，行业洗牌不可避免。同济大学法学院副教授刘春彦认为，一旦有共享单车企业出局，消费者支付的押金就面临风险。政府应当尽早采取措施，防止企业把经营失败后的风险转嫁给消费者。

②

共享单车频遭破坏

“共享文明”如何养成

作为共享单车的发明者，摩拜单车公司研发人员针对自行车轮胎易爆胎、会掉链子、容易生锈等问题，通过技术创新进行了规避。然而，自行车之外的乱象，却令摩拜等企业始料未及：随意停放、加装私锁、推车下河、大卸八块„„近段时间以来，毁坏共享单车的行为点燃了国民素质的大讨论。

据摩拜方面统计，近期投放的共享单车损耗率达到10%;ofo工作人员称，近期ofo的损耗率至少为20%。在如山的自行车中，用户想找出一辆能骑的越来越难。

其中，个别人故意破坏是造成共享单车损坏的重要原因。摩拜单车创始人胡玮炜曾经形容，“有一次我们的单车被扔到河里，我感觉好像凶杀案现场一样。”对此，各地公安机关连续查处了多起相关案件。在北京，近期有3名违法人员被行政拘留。

“莎士比亚有一名言：‘城市即人’。公众作为共享单车的使用者和受益者，每个人都应该身体力行地成为共享单车的呵护者和维护者，展现城市公民的文明形象。”张文忠表示，对于那些故意破坏共享单车的违法行为，用法律手段予以规范毋庸讳言。政府也应该履行宣传教育职责，让每个公民成为城市共享单车的管理者。“在这个过程中，一定要发挥好街道办和社区作用，让管理、教育和宣传从基层做起。”

此外，在北京、上海的一些重要路段，共享单车占领盲道、停在路口转弯位置等现象十分常见。上海市消费者保护委员会调查发现，37%的共享单车是在有明确标识公共停车区域之外找到的，在早晚高峰时段内的乱停放问题尤为严重。

相关企业运营模式和使用规则的先天缺陷，也是造成租车人乱停放的原因之一。一些共享单车企业为降低成本，迅速占领市场，采用了落后的机械锁，并且没有GPS定位。由于车辆投放速度过快，一些企业对车辆的后期跟踪维护力度明显不济。

摩拜单车尝试以信用分约束用户，但是一家企业的约束力度十分有限。摩拜单车首席技术官夏一平表示，“如果你因连续破坏共享单车或连续违停而影响了个人城市征信记录，比如个人住房贷款额度可能会降低，情况可能会变得不一样。”

朱文忠认为，企业与其抱怨公众文明素质问题，不如做好自身，从技术创新、加强管理等方面入手，用优质服务、规范管理助推公众提升文明素质、养成共享文明。

③

骑行考验城市治理

“单车路权”如何回归城市

目前，对于违停的共享单车，各地政府相关部门多采取收缴措施，然后由运营公司前来联系取回。

如何监管好共享单车，让其健康发展?各地政府部门的监管意见正加速出台。北京市正加紧制定共享单车规范发展指导意见，明确政府、企业和承租人的职责。上海市共享自行车团体标准也正在征求意见。其中共享单车连续使用3年强制报废，运营单位维护、维修和调运人员不低于5‟等规定引发各界讨论。有共享单车企业负责人认为，3年强制报废年限可能引发市场“劣币驱逐良币”现象。

朱文忠对此认为，在我国改革开放初期，市场最大的特点是容易出现“一放就乱、一管就死”现象，原因就在于政府管理缺乏科学性、合理性、规范性，“我认为管理好共享单车需要行业自律，形成比较规范的行为准则，但政府要科学规划，促进市场发挥好自身作用。”

此外，随着共享单车大量增加，租车人在参与公共交通时发生不测的惨剧也时有发生。3月26日，上海发生一起男童骑行共享单车被大巴碾压、送医后不治身亡的事件。这是上海首例不满12周岁未成年人使用共享单车致死案例。

除了督促相关共享单车平台加大监管力度外，政府在城市治理、城市交通道路设计方面又该做些什么呢?

专家认为，城市道路如同人体内部血管系统，毛细血管比例最高，因此城市道路中支路比例也应最高，以保证交通畅通。其中，慢行系统是重要环节。今年2月初，全长7.6公里的厦门云顶路自行车快速道示范段试运营，这条被称为“自行车高速路”的空中自行车道在全国也是首例。去年公布的《上海市城市总体规划(2016-2040)(草案)》规定，上海将在中心城、新城城区完善人行道、非机动车道为主的慢行网络。

“让自行车回归城市，必须建立与之匹配的‘毛细血管’体系，把自行车路权还给骑行者。”朱文忠表示，关注自行车出行安全是城市规划和管理的重要任务。在道路规划设计中，我国所有城市道路均有自行车道，但汽车停车和通行等侵占了自行车的路权。

朱文忠认为，归还自行车的路权，一是做好汽车道路出行、停车的管理和宣传工作;二是要明确划定自行车等慢行交通系统，保障自行车和行人的路权;三是划定自行车停放点，逐渐规范共享单车使用者的行为。

④

单车出海面临挑战

“共享文化”如何在海外生根

共享单车红透中国后，部分企业开始将目光投向海外。3月21日，摩拜单车公司登陆新加坡，并计划在今年进入海内外100多个城市。ofo也在美国、英国、新加坡开始运营，并计划登陆更多国家。

早在1月初，中国共享单车公司小蓝单车宣布进军美国市场，首站落户旧金山。而旧金山所在的加利福利亚州正是美国打车应用“优步”的大本营。

加州堪称美国“堵城”，在过去5年间，当地政府花费数10亿美元建设公共自行车体系，以提高自行车使用率。然而，由于维护难、停放难等问题，公共自行车、私营租赁自行车的使用比例都不高。从初步发展情况看，来自中国的这种不需要用锁或无需归还到停车桩的共享单车，是解决旧金山拥堵的最好、最经济的方式。

但这个走在硅谷前面的中国品牌，激起了当地监管部门和美国部分媒体天生的不安和敌视。小蓝单车只得通过租赁私人停车点，办理多点租赁经营许可、“连锁经营”许可等方式予以应对。在新加坡，摩拜单车和ofo同样被当地其它自行车租赁企业指责打价格战。问题在于，因为技术创新能力不足，当地单车租赁公司自身无法降低租赁成本。

在拥有多项技术创新的中国智能共享单车“出海”过程中，不同的监管政策、不同的投资环境、挑剔刁钻的用户将很可能导致中国共享单车在海外“水土不服”。这亟须引起这些“出海”的共享单车企业重视。

在引领和改造海外公众关于共享单车的价值观方面，中国的共享单车企业应该做好共享文化与服务的推广工作，不仅需要与外国社会和政府保持良好沟通，更需要协调好海外公众因共享单车发展处于不同阶段所导致的价值观差异，如秩序与便利之争。

从某种意义上来说，这种文化软实力的营造比向海外输出“中国制造”更有挑战性，但如果取得成功，这个意义将是划时代的。

第四篇：共享单车

共享单车方便了我们的出行，但不管是出于什么原因，共享单车遭破坏的现象一直不断，尤其是ofo小黄车，因为投放量大、覆盖面广、锁具简单，屡屡遭到破坏，经常会碰到走半天都碰不到一辆好车的尴尬。

虽然如今的ofo小黄车越来越先进，想破解或者破坏没那么容易了，但惨遭毒手的小车依然不在少数。

对此，ofo官方终于准备出手了。

ofo联合创始人张巳丁在接受采访时直言警告称：“谁破坏小黄车，谁就没得骑!”

他表示，在共享单车早期使用的过程中，确实会出现被堆起来或者被人为破坏的现象，ofo也是如此，但总体来说还是比较少的。

张巳丁认为，ofo有一个信用体系，用户的每次行为都会被记录下来，如果用户经常破坏单车，未来就不会有使用单车的权限。

听起来很好，只是，那些没有注册使用却破坏小车的，该怎么办呢?

第五篇：共享单车

My Views on Bicycle-sharing

Presently, in big cities like Shanghai and Guangzhou, bicycle-sharing system has become increasingly popular. A large number of shared bikes can be found and rented at a low price. Moreover, you can park the bike almost anywhere you like. Urban transportation has thus been made much more convenient and even revolutionized.

However, along with its rapid development, bicycle-sharing system also brings some problems, including random parking, vandalism and possession of shared bikes, etc.

To solve these problems, there are some measures for the authorities to take. Firstly, the government could implement more strict laws and rules to regulate the operation and management of bicycle-sharing system. Secondly, the public should raise their awareness of using shared bike reasonably. Lastly, urban transportation system should be upgraded and improved to accommodate automobiles, bikes and pedestrians.

To conclude, a sensible attitude should be held toward bicycle-sharing program. With effective and efficient measures taken, and efforts made by those involved, it can be expected that bicycle-sharing system will play a contributive and constructive role in urban public transportation.