机场学雷锋范文

2022-05-20

第一篇：机场学雷锋范文

机场营销、机场公共关系

机场营销

机场的产品由两部分构成-设施与服务

-包括为飞行器提供进近指挥，起降，停场，加油，配餐，各种地勤服务以及为旅客提供候机场所，货站等过站服务，同时还包括地面运输、餐饮、零售、酒店等其他配套服务。

营销的对象包括：

航空公司

-市场推荐 -机场推荐 -互动建议

货主、旅客、旅行社和货代公司

-客户航空公司所能提供的服务 -机场所能够提供的服务 -配套服务的能力 -旅游产品设计的参考方案

相关非竞争性机场 -机场战略交流

-提供开辟目标航线的资料 -建立沟通渠道及协调机制 -服务链延伸

非航空业务顾客的营销

-机场资源的推荐 -以合理的方式选择顾客 -与客户保持良好的互动 -为客户创造更大的价值

周边社区及机场工作人员

-即时并动态的介绍和宣传机场建设和发展情况 -敏感问题的通报和说明 -共享机场建设成果

政府机构的营销

-让政府全面了解机场所创造的社会效益 -主动介绍经常和通用航空产业的发展动态和趋势 -向邻近地区政府推荐机场

-向相关国家的外交和商务机构推荐机场

营销策略

通用航空私照培训

通用航空私照培训是公司所有业务中的中心点，公司为有志于通用航空，梦想蓝天的社会大众提供免费的私照培训业务。旨在实现私照全民化，推动整个通用航空产业的平民化。这是公司的创办宗旨也是公司发展的源动力。对于身体条件符合中国民航局体检标准，通过理论考试者我们将为其提供进一步的学习发展机会。对于条件不符者我们也将免费为其提供通用航空科普教育服务。力争将通用航空文化渗透到大众文化中去。实现通用航空的平民化，大众化。飞机购机咨询及销售代理

公司对有购买私人飞机意愿的客户提供全方位的咨询服务，从飞机品牌，具体型号，飞机布局，以及内饰装修，飞行保险，购机贷款等。公司可以根据客户的需求，为客户提供全体套购机咨询及服务：包括机型，内饰，喷涂等方案设计，安排财务融资方案;并为客户向厂商订购飞机。在购机过程中提供购机谈判，购机批文，办理三证等业务代理服务。飞机引进代理

对于客户订购的私人飞机，公司可以为其提供全套的引进服务。包括：便利引进飞机的报批手续;协调局方检查人员前往接机检查;提前安排相关飞行员机型培训;委派飞行员接机前试飞;委派接机小组查验飞机及配套资料;办理飞机出境报关手续;办理飞机调机回国的航路申请;申请办理相关机场的地面保障服务;办理飞机入境报关手续，直至将飞机顺利交付到客户手中。飞机保养

为客户的飞机提供常规所需的定期养护服务，公司配备专业工程师，为客户提供机身，内饰的清洁和保养，令客户的飞机始终靓丽如新，在保持美观和舒适之外，也延长了飞机的使用寿命。飞机维修

飞机维修是公司托管业务，包机业务和代理业务的有机组成。为客户的飞机做航前和航后的维护检查，以及各类满足适航要求所做的定期检查;及时排除各类故障;为客户的飞机建立飞机维修的档案手册。利用公司专业，负责任的服务来确保客户的飞机安全出行。托管服务

公司为拥有私人飞机的客户提供全方位运营管理服务，包括：维持飞机的适航维护;飞机运行在空中和地面等一条龙服务。对于每个客户公司都配备相对固定的客服人员，与客户建立一对一的沟通联系;客户也可自行选择机组人员及乘务员。建立个性化的服务体系，让客户拥有更多不同的，多样化的服务套餐选择。二手飞机销售代理

对于业内信息充分掌握，公司将为二手飞机的买卖双方提供一个良好的交易平台。公司将整合各方面信息资源，为买卖双方提供交易手续上的代理服务。让买卖交易过程更快捷，便利。

私人飞机零部件销售

对于客户所拥有的各类机型产品，公司将提供其所对应的零部件销售代理让客户在飞机的维修和维护上更加的快捷和便利。

第二篇：162、广西机场集团北海机场管制室经验材料

一支敢打硬仗的文明号班组

——广西机场管理集团北海机场管制室

广西机场管理集团北海机场航务管理中心管制室(以下简称北海机场管制室)，是一个由11人组成的平均年龄不到30岁的年轻集体。这个集体充满活力、敬业奉献、规范管理、和谐融洽，继承发扬管制室敢打硬仗传统，把广西自治区2001年授予的“青年文明号”连续保持至今，把保障空中交通管制安全无严重差错(含)以上问题连续保持到开航至今25年。

近几年，因为北海机场航班的大幅增长，特别是南方航空每年约20000个架次的本场训练飞行任务转场到北海机场，北海机场的经营状况发生了巨大的变化。北海机场管制室依靠自身的力量，安全保障了每年两万多架次的飞行指挥任务，为北海机场的增收和发展做出了突出的贡献，受到广西机场集团和北海机场领导的高度赞扬。

一、凝聚人心，提升队伍战斗力

搞好班组建设，最重要的是凝聚人心。只有心往一处想，劲心往一处使，队伍才有战斗力。北海机场航管中心因归属地方机场管理，管制员薪酬待遇相比空管系统的低了不少，稳定北海机场管制员思想和队伍是摆在管制室面前的一个突出问题。管制室的三位带班主任，非常重视与其他成员的

1 交流和沟通，不管多忙都要抽出时间，经常跟班组成员谈心聊天，了解每个成员的思想动态，想方设法解决管制员遇到的各种实际问题，帮助他们解决工作上和生活中存在的实际困难。管制员加班加点较多，很多时候照顾不了家庭，管制室的三位带班主任就主动多值一些班，遇到值班管制员家里临时有急事需他人替换值班时，三位带班主任主动替班。管制员家里有事需要帮忙时，管制室主任也会组织人员去帮忙。管制员长时间在塔台值守，容易疲劳，室主任就尽力改善塔台的工作环境，给塔台配臵了冷暖空调、沙发、高背靠椅，电热水壶和咖啡、茶叶等，为塔台值班管制员营造一个舒适良好的工作环境。

机场领导对管制员也非常重视和关心，管制员出身的机场总经理李铁柱，在一位值班管制员晚上值班因父亲突然去世急需他人接替工作时，主动从家里赶到机场接替其值班。领导的重视和关心，带班主任工作的细致和周到，点点滴滴温暖着每个管制员的心，把管制室所有成员凝聚在一起，使之成为一个和谐向上、坚强有力的集体。这几年，除了一名管制员因夫妻两地分居问题调离北海管制室外，其余所有管制员都安心北海管制室并积极工作。

二、落实规章制度，加强规范化建设

一个好的班组离不开严谨的制度和规范的管理。管制室围绕空管飞行保障这一核心，不断完善各类规章制度和应急

2 处臵预案，并严格落实各项规章制度，进行规范化管理。通话用语、进程单使用、管制移交、交接班程序、设备操作都有规范的程序和标准。多年来，在人员少任务重的情况下，管制室坚持每月的例会和业务学习制度，定期组织管制室全体人员学习民航颁发的相关法律法规和北海机场运行管理手册，学习管制室制定的各种规章制度、操作程序和指挥预案，确保每一位成员都熟悉相关的规章制度。“在学习中工作，在学习中成长，在学习中进步”，这已经在全体管制员心中达成了共识。

为保证规章制度得到落实，管制室主任带头从自身做起，利用岗后讲评会和岗前准备会的时间，把前一天工作中发生的问题、处理的方法以及当天工作应该注意的主要问题与接班人员进行交流学习，把各项工作要求传达到每一位管制员，并经常不定期的进行现场检查或抽查。严格地要求，规范的操作，确保了飞行的安全。

三、提升安全意识，不以事小而不为

多年来，管制室围绕着“安全第一，优质服务”这一核心，经常组织管制员就全国范围内航空管制方面发现的典型问题和事例展开讨论和交流，分析其得失利弊，吸取其经验教训，及时学习各种安全通报，进行安全形势分析，查找安全漏洞，经常提醒管制员明了自身岗位所担负的重任，不断提高全员的安全意识。

3 除了不断完善各种规章制度和应急处臵预案，要把安全关口前移，还要注意日常工作中的许多细节问题，不以事小而不为。如整洁有序分门别类地摆放好各种备用资料，设臵塔台设备检查单，跑道灯光、障碍物、车辆活动提示牌，在塔台电梯里张贴上岗前检查单，安排交叉提醒等各种方法，把可能影响管制员正常发挥和容易忙中出错、乱中出错的细节问题提前处理好，避免因遗忘、忙乱而造成工作差错。

四、勇于挑战，敢打硬仗

由于北海管制室经常开展理想信念的教育，注重职业道德和人生价值观的培养，因此整个团队充满着敬业精神，是一支富有战斗力的队伍。2009年北海机场迎来了一轮发展的新高潮，全年旅客吞吐量从2008年的26.7万人次一跃直冲50万大关，同比增长89.50%; 2011年5月开始，南航转场到北海机场进行训练，管制室每天要为航班和训练飞机提供飞行服务近18个小时，工作量成倍增加，还要在短时间内提高管制员的多机指挥能力。只有7名执照管制员的管制室，在人员少任务重的情况下，克服重重困难，拿出打硬仗的精神，争分夺秒地抓紧时间学习和制定新的指挥方案。全体管制员放弃了所有的休假，全年坚守在岗位上，每天的训练飞行从早上九点到晚上九点，有时飞到深夜十二点，航班的飞行保障经常要到凌晨两、三点才结束，管制员一上塔台就是一整天，不愧为一支敢打硬仗的队伍。从2011年5月至今

4 年9月的一年多时间，北海机场因保障训练飞行增加收入2562万元，约占同期主营业务总收入的32%。

五、提高特情处置能力，努力打造安全空港

为了提高管制室人员的特情处臵能力，北海管制室认真分析了各机场特别是中小机场以往发生过的航空安全事故和不安全事件，针对北海机场可能出现的类似问题和特殊情况，制订了多种特情处臵预案，如复杂气象条件下的管制、地空通信联络失效、无线电罗盘失效、发动机失效、座舱失压、迷航的或不明的航空器、空中失火、空中劫持等。同时要求所有管制员熟悉所制定的各种特情处臵预案，以备应急所需。由于特情处臵预案准备到位，管制员思想准备充分、应急处臵能力得以提高，近两年管制员正确处臵了多起飞行中的不正常情况。2011年7月16日，塔台管制员成功地处臵了一起着陆过程中机组报告起落架无法放下的问题，按照特情处臵预案指挥问题飞机安全的降落在北海机场;2012年8月6日，一架正在进近的飞机发生襟翼操控失效，管制员处变不惊，按照特情处臵程序和应急处臵预案，又一次成功地指挥问题飞机安全的降落在北海机场的跑道上。

第三篇：感知、互联、通向智慧机场(二)智慧机场到智慧民航

在上一篇“智慧机场”的定义中，个人认为主要有四方面的核心内容需要重点强调，第一是智慧的技术手段，第二是智慧的方法，第三是智慧的内容，第四是智慧的目标。还需要说明的是，智慧机场的定义应当同样适用于智慧民航，因为“智慧”的四个方面的内容是相同的。

当前在智慧建设领域最热的词是“智慧社会”，个人认为，十九大报告中“智慧社会”的提出，并不是将技术作为内容和目标，而是通过智慧的方法，依托现代技术手段（信息和互联网等先进技术），通过解决目前社会各行各业存在的发展不均衡不充分的问题，达到满足人民日益增长的美好生活需要。虽然社会的外延很大，但是对应各行各业来说，用信息和互联网等先进技术主要解决的内容是共通的，那就是“信息孤岛”、“增质提效”、“条块分割”、“与新技术的融合”、“创新”以及“跨越式发展”问题，通过解决了以上问题从而解决“发展不均衡与不充分”的问题。

2017年“全国民航工作会议暨航空安全工作会议”提出了民航强国应当具备八个基本特征，打造智慧机场应当是“实现制定国际民航规则标准的主导权和话语权”及“具有引领国际民航业发展的创新能力”的重要手段。因为对于民航行业，依托现代信息和网络技术的“智慧”建设尚属起步阶段，这对中国民航来说是一个实现弯道超车跨越式发展的良好机会。

笔者经过对智慧机场定义的研究，将智慧理论与打造智慧机场实践相结合，以及对当前国家科技强国战略的学习和思考之后，认为作为中国民航应当从全行业角度出发，通过打造“智慧民航”才能做到创新发展，跨越式发展，才能更好地满足人民日益增长的美好生活需求，才能更加有效地完成民航强国的任务，支撑强国战略的实施。对于打造智慧民航的原因，主要有以下三方面的想法。

首先，从民航业的行业特征来看，只有从打造“智慧民航”出发，依托“智慧”的技术和方法，调整优化自身的体制机制，解决民航行业自身的不平衡不充分的发展问题，才能提高民航全产业链整体服务质量，从而满足人民日益增长的美好生活对高质量民航服务的需求。

“航空运输。是指以航空器进行经营性客货运输的航空活动。它的经营性表明这是一种商业活动，以盈利为目的，它又是运输活动，这种航空活动是交通运输的一个组成部分。民用航空由下面的3大部分组成：政府部门、民航企业、民航机场，民用航空是一个庞大复杂的系统，其中有事业性的政府机构，有企业性质的航空公司，还有半企业性质的空港。各个部分协调运行才能保证民用航空事业的迅速前进。”

以上是互联网对民航的解释和定义，从以上内容我们可以看出，为满足人民群众对民用航空的需求，民航需要一个庞大复杂的系统支持，只有解决好民航内部不均衡不充分发展问题，做到系统各部分均衡发展，协调发展才可能更好满足人民群众对民航服务的需求。

简单来说，民航内部的不均衡不充分发展可能存在于民航企业之间：我们要解决航空公司之间，也可能是其他航空企业（油料、航材、销售等）之间，或者是航空公司与机场之间的不均衡不充分发展问题。

民航内部的不均衡不充分发展也可能存在于民航机场之间：比如说发达地区机场与欠发达地区的机场之间，枢纽与非枢纽机场之间。比如说资金充裕的机场可以充分实验各种先进的智慧技术手段，而资金无法落实的机场只能等智慧、看智慧、要智慧。

当然，民航的不均衡不充分发展还可能存在于民航管理部门或空管系统之间，比如说欠发达地区空管人才的短缺问题。我们应当思考一下通过智慧的技术和手段是否能解决这方面的问题？目前的远程塔台，虚拟塔台，异地指挥、人工智能等新技术是否应该首先应用于这些欠发达地区，从而解决不同地区空管发展不均衡不充分问题。

另一方面，民用航空运输既带有赢利性质同时也带有为地区公众服务的事业性质。从中国民航的发展经历看，军队建制的民航体系到现在的企业、事业、政府共同管理运营的体制，如何解决民航的盈利属性和公共服务属性之间发展不均衡与不充分的问题，也是中国民航目前面临的内容。

冯正霖局长在“加快民航基础设施建设推进民航强国发展战略”中提到：“随着行业发展规模的不断扩大，民航运行体系的复杂性进一步增强，各子系统之间的相互影响更加突出，对行业发展协调性的要求越来越高，如空管的CDM协同决策系统、机场的A-CDM协同放行系统，在整合资源、提高航班正常率以及系统整体运行效率等方面都具有积极作用，但由于在基础设施规划、建设、标准等方面的不同步、不兼容等问题，导致系统之间协调性不够、联动性不强”，正好说明中国民航内部发展的不平衡不充分的问题。

从服务对象方面来说，民航服务对象不仅仅是旅客，同时也包括民航内部产业链的相互服务关系，比如说空管服务机场，机场服务航空公司，航空公司服务旅客，所有服务不仅仅是单向的，简单用服务链条描述并不贴切，应当用服务网络或者生态来描述更为合适。机场、航空公司、空管、油料等都是民航网络上的一个重要节点。

所以，对于民航来说，应当通过打造智慧机场、智慧空管，智慧航空公司，智慧航油等方方面面的智慧内容，做到协调发展，同步发展。用智慧的技术和方法解决民航行业自身的不平衡不充分发展问题，把行业各部分的智慧整合起来，用“智慧民航”来解决“人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾”。

其次，将民航各单位的智慧建设提高到“智慧民航”有利于达到全行业的信息共享，有利于“以信息流带动技术流、资金流、人才流、物资流，促进资源配置优化，促进全要素生产率提升，为推动创新发展、转变经济发展方式、调整经济结构发挥积极作用”。

航空业从出生以来，一直被民众作为社会的先进行业来看待。飞机总是作为先进设备或工具的代名词。时至今日移动互联网时代，相对于社会其他行业来说，民航也是信息化程度比较集中，信息技术利用率非常高的行业。目前看民航践行“智慧”建设的主要内容，依然主要是增加在信息技术设备方面的投入。

虽然民航的信息化程度比较集中，信息技术利用率高。但是由于体制机制的原因，航空公司、机场、空管、旅客之间并没有完全形成通畅有效的数据信息共享，数据的价值没有得到完全体现。

比如说航班延误后有许多旅客不理智，很多原因是旅客得不到有效透明的信息，如果航空公司、空管以及机场针对旅客的信息是开放的，许多情况下完全可以得到旅客的理解。如果数据是开放的，无论是行业管理者或者相关方都会知道导致延误的环节在哪里，这样就可以通过数据挖掘出问题的短板在哪里，从而带动技术流、资金流、人才流等去解决问题。我们也可以通过数据发现短板在哪里，通过数据的流动倒逼管理模式的改革，推动管理改革和体制机制创新。

“网络的本质在于互联，信息的价值在于互通。”互联的范围越广内容越多，互通的信息越大，越容易产生更高的价值。毫无疑问，对于机场内部来说，信息的互通肯定能够产生价值，这是打造智慧机场核心手段。那么，从智慧机场上升到智慧民航，有利于达到全行业的信息互联互通，可以更广泛的促进资源配置优化，可以更有效的发挥数据信息的价值。

第三，从打造“智慧民航”出发有利于实现民航各单位及部门之间的“技术融合、业务融合、数据融合，实现跨层级、跨地域、跨系统、跨部门、跨业务的协同管理和服务”，促进民航全员参与创新，从而实现颠覆性创新，最终为民航强国、交通强国、科技强国服务。

最近，中国民航局组织了计划司、财务司、国际司、运输司、机场司、空管办等司局及民航规划研究机构，会同各地方省发改委、铁路、海关、国检等单位的领导和专家共同编制多个地区的航空枢纽战略规划。从规划设计单位的角度来看，这些规划的编制在服务现代综合交通枢纽和促进区域经济社会发展的同时，亦是对民航规划设计水平的极大的促进和提高。能够带来这个附加价值的主要的原因是通过“三融合五跨越”解决了各相关单位条块分割，规划设计闭门造车的问题。从“智慧”的含义来说，这个结果实际上就是打造智慧民航的效果，也符合“互联网+”的思维，就是1+1>2，依托融合跨越产生新的价值和附加价值。

再比如说，对于提高机场效率和旅客体验最重要的一个环节就是安检，目前打造智慧机场的科技与设备最多的也体现在这个方面。新科技手段的应用必定会改革现有的安检手段和流程。由于安全是民航的首要任务，所以仅仅靠机场来完成这方面的改革是不可能完成的任务。智慧机场的建设必须依托行业内甚至行业外的融合及跨越。

创新是有时效性的，一个创新内容经过长时间的研究和实验，再经过更长时间的审查和审批，等待新的规范标准的出台后应用，在当前科技迅猛发展的条件下，创新的内容估计已经落后了。

所以说，民航强国必定来自于民航各方面的融合与跨域，必定来自于全产业链的创新，从行业管理、生产制造，基础设施建设，服务运营全产业链出发才可能实现重大创新、颠覆性创新。

以上从三个方面简单论述了一下为什么中国民航要从建设“智慧机场”到打造“智慧民航”。实际上打造智慧民航还有利于从行业顶层设计的角度出发，从民航教育科研出发，实施知识产权战略和技术标准战略，形成创新驱动发展的实践载体、制度安排和环境保障。

总之，从“智慧民航”出发才能从科技角度构建全民航良好创新生态，形成以科技创新为核心的民航全面创新，促进民航强国、交通强国、科技强国建设，满足人民日益增长的美好生活对高质量民航服务的需求。

第四篇：三十年三十谈从“城市机场”到“机场城市”

三十年三十谈三十年1986～2016年，北京市城市规划设计研究院成立已30周年。三十谈系列文章主要以“对谈”的形式呈现。我们邀约三十名青年规划师与资深规划师进行深度谈话，期间穿插规划故事与案例。在具有现场感的答问之间还原规划大事件，以独特视角和深度阐释，表达对北京城乡规划的真知灼见;从具体而鲜活的案例中，碰触城市规划的理想与现实，理解规划师的坚持与妥协，给专业工作以深刻的启示。

——《北京规划建设》编辑部

王东北京市城市规划设计研究院原总规划师、顾问总工，教授级高级工程师;第九届、第十届全国政协常委;曾任中国城市规划学会区域规划与城市经济学术委员会主任委员;北京城市规划学会顾问

白劲宇北京市城市规划设计研究院详细规划所主任工程师，高级工程师

初次接触王东总，是2005年刚接触首都机场临空经济区规划研究的时候。那时的我，对机场及周边地区的情况了解甚少。正当不知该如何下手工作时，有人告诉我，王东总是机场地区规划方面的专家，但他是全国政协委员，平时很忙，你可以试着去请教一下。于是，我小心翼翼地打电话过去，一个热情的声音传来，王总竟然爽快地答应了。当初的对话中，很多细节已经记不清了，但两个方面让我印象深刻：第一是王总讲话很有条理，也很有感染力，让人在对话中就能感受到那份对规划深深地热爱;第二是工作细心，记忆力好，工作笔记和规划资料按年代都整理得井井有条，很多过往的事情可以随时娓娓道来，这让我赞叹不已。时隔11年，有幸再次近距离接触王东总，虽然现在的我对机场地区规划已不再陌生，但对话中还是让我看到了更大的视野，更是仿佛借助时间长廊回到过去，体会到了当时在机场相关领域工作的那份艰辛、努力和思索。但遗憾的是，鉴于能力所限和篇幅问题，很多内容没能在文章中一一展现，在此恳请各位读者谅解。

白劲宇：近些年，国内很多城市纷纷在新建和扩建机场，您觉得这是一种发展过热的表现吗?在这样的背景下，国内尤其是北京的机场发展应该注意哪些问题?王东：

中国是发展中国家，还是人口超级大国，随着社会的进步、经济的发展，航空运输需求会日益增长，这种增长不仅在大城市，而且在大量的中小城市也都十分强烈，所以从未来需求看，国内的机场建设规模总体来说是有充足的客流支撑的。由于不同地区经济发展水平和人口规模不同，在不同区域要实现相对均衡的服务，近期部分机场可能会面临客流较小而亏损的问题。从国外经验来看，为有效利用航空资源，客流小的机场之间不直接通航，而通过枢纽机场进行航班衔接，建立中枢航线结构，即枢纽辐射航线网络，这已成为现代航空运输经营的特点之一。所以，枢纽机场的确定、建设对于中国民航业的健康发展至关重要，需要引起格外重视。通常来说，枢纽机场应该区位适中，具有丰富的航线，航班衔接合理，中转手续简便。目前这类机场年旅客吞吐量一般在4000万人次以上，中转旅客量可占总吞吐量的30%～50%。近30年来，世界上大多数航空发达国家先后进行了中枢辐射航线网络结构的建设，众多城市的机场也在积极争夺枢纽地位。

枢纽机场按照功能的不同，可分为国内枢纽(如亚特兰大、丹佛机场等)、国际枢纽(如新加坡樟宜、荷兰史基辅、洛杉矶机场等)、复合枢纽(如芝加哥奥黑尔、底特律、伦敦希思罗等机场)三大类。由于我国航空发展起步较晚，国内的枢纽机场大多在国际各航空联盟的枢纽布局中处于相对弱势地位，成为国际航线网络的支线机场。举例来说，首都机场虽然目前是国内第一大机场，也是世界第二大机场，但2014年其国际旅客中转比例仅为7%，尚未成为真正意义上的国际枢纽机场。出现这个结果，除了国内航空公司在国际航空联盟中分工不利等因素，首都机场自身空域和跑道资源受限也是重要原因之一。由于机场运输能力有限，为了优先满足国内和本地市场的刚性需求，首都机场只好压制了国际航线新设和中转运输的需求，这显然不利于首都国际交往中心功能定位的实现。

所以，借助北京新机场建设大幅提升地区运输能力的有利契机，提升首都的国际航空辐射能力和服务水平，将北京市的机场建设成为东北亚地区的国际枢纽机场，提升北京市乃至国家的全球竞争力，是未来发展的重点。当然，为实现这一目标，既要有国家航权的改革配套，也要有更合理的机场群分工协调，更要有机场自身的服务及外部配套的加强。白劲宇：最近北京新机场的建设成为社会热点话题，能否谈谈您所了解的北京市机场的建设历程?另外，北京目前首都机场的年旅客吞吐量已经成为世界第二，达到近9000万人次，新机场也按照年旅客吞吐量近期7200万人次，远景1亿人次以上规划建设。从世界各国机场的发展趋势来看，您觉得这样在一个城市同时存在两个超大机场的构想是否合理?王东：

机场作为城市重要的基础设施，注定是为城市发展服务，并随着城市的发展需求不断成长壮大。新中国成立之初，为了实现党和国家领导人“从中国的土地上飞出去”的梦想，首都机场的建设于1950年提出，当时选址在东郊的孙河地区，但由于抗美援朝战争打响，工程被暂时搁置。1954年，在苏联专家的帮助下，民航局选定了原顺义天竺村以北、二十里铺以东地区为首都机场场址。1958年，新中国成立以来兴建的第一个大型民用机场——首都机场正式投入使用。此后，1980年一号航站楼建成投入使用，并于1989年为服务亚运会进行了改扩建，1999年二号航站楼投入使用，2008年为保障奥运会，三号航站楼及第三跑道建成投入使用，目前已成为世界上客运量第二的机场。北京新机场选址工作始于1993年。当时，北京市在编制《北京市城市总体规划(1994～2004年)》时，为北京新机场规划了张家湾和庞各庄两个中型机场场址，其中张家湾机场为现状机场，庞各庄场址则在1958年的北京城市总体规划中就进行了预留。2002年，配合首都机场三期扩建，民航总局组织进行了北京第二机场的选址工作，选出了河北廊坊地区的旧州、曹家务、河西营和天津武清的太子务四个备选场址，并推荐廊坊市西偏北的旧州为首选场址。此后，国家发改委成立了北京新机场选址工作协调小组继续推动相关工作，并于2009年1月，最终确定大兴南各庄地区为北京新机场推荐场址。

这里面有个插曲，在选址过程中，天津市和部分规划学界人士(以吴良镛院士为代表)曾强烈主张将新机场选在天津的太子务,因为该选址位于京津走廊上，可以同时服务北京与天津，也有利于促进大北京区域的整体协调发展。但民航部门对该方案存在较大异议，因为这个区域经常有雾，且空域与天津杨村机场和首都机场存在一定的矛盾，最终该方案被舍弃，也佐证了机场选址要“先看天、后看地”的说法。在新机场可研评审和报批过程中，北京市两个机场的定位一直是重要的议题，根据民航部门开展的国际经验分析，目前世界主要多机场体系大都实行双枢纽战略，并使枢纽机场的业务种类有所差别，一般都是通过对民航运输市场的细分，避免枢纽机场之间恶性竞争。多机场体系中各机场的业务分工，主要按照航线类型、航线距离、承运人、航空服务类型来划分。

最终，经过多轮讨论和审议，新机场可研中确定了首都机场和北京新机场以承运人(航空联盟)为分工的双枢纽定位，都定性为大型国际枢纽机场，这其实是一个相对折衷的方案，兼顾了两个机场的基地航空公司的利益。但很多专家也提出，未来北京地区很难实现两个国际枢纽机场同时存在的构想，从全世界来看也没有先例。客观来说，由于新机场距离中心城较远，对外区域交通条件更为优越，跑道资源相对充裕，更适合国际枢纽业务的开展，未来可以考虑逐步引导更多的国际业务向新机场转移。而目前首都机场由于距离市区较近，缺乏区域性铁路引入，应以国内旅客和点到点运输为主。

从客运规模总量来看，北京两个机场的远景规划年客运量已经超过2亿人次，目前全世界尚没有年航空客运吞吐量超过1.3亿人次的城市。虽然有很多专家认为中国地域范围广，人口众多，首都对全国的吸引聚集效应尤为明显，未来这个航空客运量是有可能达到的。但借鉴欧洲的经验，为了减少航空碳排放，欧盟已不再鼓励航空运输，中距离出行将主要以高铁运输为主，长距离出行才以航空运输为主。如果国内的交通运输政策未来也如此执行，随着国内的高铁服务水平和价格的逐步优化，也许两个机场同时达到远景最大运力的那一天将不会出现。

白劲宇：机场地区规划建设过程中，规划师如何最大化发挥作用?机场规划选址建设中应重点注意哪些因素?王东：总的来说，机场地区规划建设涉及的专业部门和主体非常多元，规划师在工作中其实最重要的不是个人技术能力的体现，而是要通过搭建统筹对接各方的规划平台，更多地充当倾听者和协调者的角色，促进各方形成共识。从我接触机场选址规划建设的经历来看，上世纪80年代之前，机场是很神秘的地区，归特殊部门管理，普通市民很难有使用的机会，在地方的城市规划管理中也基本属于空白。由于缺乏了解，在刚接到配合机场工程扩建的规划工作时，我们其实也不清楚该怎么办。所以工作方式上，由于国内没有可借鉴案例，我们只能通过大量查找国外地图，找到机场的位置后，把周边地区的地名还有交通设施翻译出来分析研究。很幸运的是，当时市里也组织我们到国外进行了一些机场的实地考察，通过面对面的交流和多方的学习，我们从中总结出了一些经验。第一个就是机场远期跑道要给予充分预留。比如我们参观学习的达拉斯机场，这个机场虽然运量不是第一，但机场用地非常充足，远期规划八条跑道，分期建设，为未来的发展留足了余地。根据这个经验，首都机场总体规划中对此有所考虑，我们在城市规划中也进行了落实，至今顺义区仍预留着第四和第五跑道的发展用地。

第二个是机场建设必须考虑环境保护。比如法兰克福机场，我们去考察的时候这个机场正打算扩建，但由于要砍伐一定的森林，周边居民和环保组织自发开展行动，抗议机场的建设，给我们很大的震撼。在德国波恩机场，由于周边地区部分居民受到了机场噪声干扰，国家给予赔偿，并进行了防噪处理，逐步将受影响住户的窗户改造成双层玻璃。在查阅苏联机场相关资料过程中发现，为了防止噪音影响，他们在跑道两侧一公里及跑道端头五公里的范围内不安排住宅、医院和学校等噪音敏感型用地。为此，我们也对首都机场跑道周边相应噪音敏感地区的用地进行了初步控制，后来还联系了市环保局，共同针对机场的噪音区进行了详细划定，并制定了噪音管理规定。

第三个是机场建设预留用地必须加强建设管控。比如我们考察的原东德所在的柏林机场，由于周边居民不富裕，为了获得高额拆迁补偿，居民在机场扩建前进行了大量建设，导致扩建因拆迁成本过高而无法实施。回来后，顺义区也吸取了这个教训，加强了管控，而后来新机场所在的大兴区更是对选址区域进行了长达六年以上的建设管控。

第四个是机场选址建设必须与城市发展相结合，要统筹考虑周边地区产业的发展。比如史基辅机场周边就规划了临空产业，发展了欧洲的总部经济，并结合鲜花的农业优势，发展了全世界最大的鲜花拍卖市场。而台湾的桃园机场则在周边发展出口加工产业，慕尼黑机场也结合机场在周边地区规划了临空小镇。曼谷机场周边也根据临空经济的圈层理论完整布局了相关的临空产业。

白劲宇：有人认为，机场是一个交通基础设施，可以快速到达即可，其对外部有噪声影响，本质还是要减少对城市的影响，离城市越远越好。而目前很流行的航空都市理论，认为机场外围应该发展临空经济并成为机场城市，这有利于提高机场和所在城市的竞争力。您怎么看待机场和城市的关系?王东：

现代化国际机场的职能正在逐渐由单一的交通设施演进为综合性的航空港，并在外围地区形成以航空运输为中心，集高新技术产业、仓储及出口加工、商贸金融、办公会展、观光旅游、生活居住等功能及相应配套设施于一体的综合经济区，这就是所谓的“机场城市”。从空间布局关系来看，机场与机场城市的关系具有一定的规律性，需要提前规划，统筹安排。根据国外相关研究，欧、美、日空港周边一般分为四种区位类型。第一类是空港区。空港区是机场所在地区，并包括一些与空港运营相关的行业。如航空、飞机后勤服务、旅客服务、航空货运服务等公司和政府机构。第二类是紧邻空港地区。其主要是空港商业的活动地区，为空港运营、航空公司雇员和旅客、空港相关的货运提供服务。这些活动通常在空港开通一年内就开始存在。而枢纽空港高比例的转机客流产生了在空港内和紧邻地区的高就业水平。第三类是空港相邻地区与空港交通走廊沿线地区。其一般在空港周围6公里范围内，或在空港交通走廊沿线15分钟车程范围内，主要是发展“附属产业”和“吸引产业”。附属产业包括加油站、空港工作人员公寓和住宅、零售业等。这些活动的增长与空港的运营水平直接相关，且一般在空港开通5～10年后才能得到充分发展。吸引产业与空港运营无直接关系，主要是借助于国际性航空港的服务功能使商业活动得到扩展。其包括货运代理、仓储、高科技导向型产业、跨国公司总部、贸易展销中心、批发与送货服务、旅馆及会议设施等。第四类是都会区内其他地区。空港会以不同方式对都会区内其他地区的商业活动产生相对间接的影响。

从形成过程来看，从机场到机场城市是有条件的，不能一概而论，急于求成。目前国内很多小机场所在城市都在轰轰烈烈的大搞临空经济区建设，但根据国外的相关研究，并不是所有机场的周边地区都会形成临空产业并最终发展成为机场城市，当一个地区具备以下几个条件时，才有可能形成机场城市。一是只有当空港本身就是所谓的中心机场，客流量和货流量达到一定的程度，这个地区才有形成机场城市的基础。二是只有机场所在的城市经济发展到一定程度，基础设施水平较好，城市化水平和人口素质条件相对较高，机场城市才能形成。比如首都机场从1958年开始投入使用，但周边天竺和后沙峪地区的快速发展都是从20世纪末才开始，当时机场自身运量不高和北京市经济社会发展水平不足是主要原因。

从相互关系看，机场与城市是一荣俱荣、一损俱损的关系。一方面，机场会对城市发展起到很大的促进作用，对于周边地区的经济影响不仅包括邻近地区的直接影响，而且还可以扩展到更大的区域。比如欧洲机场对地区GDP的影响大概在1.4%～2.4%之间，机场的每百万旅客可以支持大约2000个区域性职位、1425个紧密地区职位。中国民航总局局长杨元元在2004年“二十一世纪航空与中国经济”高峰论坛中也指出，中国民航产业每新增100万航空旅客或10万吨航空货物，就会直接创造出800～1100个工作岗位。另一方面，好的机场城市建设也可以提升机场的竞争力，通过改善各项基础设施，机场可以得到更好的公共服务，通过就近提供会展、休闲、办公和物流等产业空间，也可以吸引更多的航空客货流聚集。比如首都机场虽然选址于顺义，但由于顺义当时归属于河北省，经济社会发展相对落后，社会福利也不如朝阳区，机场员工不愿来，后来成为了北京市朝阳区在顺义县的外飞地才解决了这一问题。但到了2005年T3航站楼扩建时，顺义区的整体经济社会水平已经大幅提高，机场新扩用地就直接由所在的顺义区属地管辖和配套保障。此外，顺义区近些年来大力推动临空经济发展，设立综合保税区，建设工业园区，对机场的快速发展(尤其是货运)起到了助推作用，这也是有目共睹的。责任编辑：文爱平