第一篇：中国高速铁路网规划
中国高速铁路网规划[1]
1.我国高速铁路网规划情况与思考
规划情况：本规划分两期
近中期:五纵六横七连线
从2010年起至2040年,用30年的时间,将全国主要省市区连接起来,形成国家网络大框架。考虑现实,线路东密西疏;照顾西部,站点东疏西密。所有高铁线路的规划和建设,全部由中央政府集中组织实施,建成后的营运,交中国高铁公司集中管理。本方案除京广和京沪线外,所有线路建设应采用磁浮悬技术方案。
五纵:
①哈沪线:哈尔滨-扶余-长春-四平南-沈阳-营口-大连-烟台-青岛-日照-连云港(海州)-盐城-南通-上海。全线按以上节点只设14个停车站,站点之间直连。
②京沪线:北京-天津-沧州-德州-济南西-济宁-徐州-蚌埠-南京-无锡-上海-浦东机场。按以上节点只设12个停车站,站点之间直连。
③京港线:北京-保定-石家庄-邯郸北-安阳南-郑州-漯河-信阳北-武汉-岳阳-长沙南-衡阳-郴州-韶关-广州-深圳-九龙。全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。
④集昆线:集宁-大同-朔州-忻州北-太原南-界休-临汾-韩城-西安-佛平-汉中-宁强-广元-绵阳-成都-乐山-冕宁-西昌-攀枝花-昆明。全线按以上节点只设20个停车站,站点之间直连。⑤西湛线:西安-安康-万源-达州-华莹-重庆-遵义-贵阳-都匀-独山-南丹-河池西-马山北-南宁-钦州-北海-湛江。全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。
六横:
①沈兰线:沈阳-盘锦-锦州-秦皇岛-唐山-北京-张家口-集宁-呼市-包头-杭锦-乌海-石嘴山-银川-青铜峡-中卫-白银-兰州。全线按以上节点只设20个停车站,站点之间直连。
②青银线:青岛-潍坊-淄博-济南西-武城-衡水-石家庄-阳泉-太原南-吕梁(离石)-绥德-靖边-鄂托克-银川。全线按以上节点只设14个停车站,站点之间直连。
③盐西线:盐城-淮安-宿迁-徐州西-商丘-开封东-郑州-洛阳-三门峡-华阴-西安-宝鸡-天水-定西-兰州-红古-西宁。全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。
④沪蓉线:(上海)——南京-合肥-六安-麻城-武汉-潜江-荆州-宜昌-水布垭(或五峰)-恩施-黔江-涪陵西-重庆-遂宁-成都。全线按以上节点只设15个停车站,站点之间直连。该线向东南,可经粟阳-湖州-杭州-绍兴-宁波;向东可沿江北,经扬州、泰州至南通。
⑤沪昆线:上海-嘉兴-杭州-金华-衢州-上饶-鹰潭-南昌南-新余-萍乡-长沙南-娄底-邵阳-洞口北-怀化-玉屏-凯里-都匀-贵阳-安顺-关岭-盘县-曲靖-昆明。全线按以上节点只设24个停车站,站点之间直连。
⑥沪南线:上海-宁波-台州-温州-福鼎-宁德-福州-浦田-泉州-厦门(同安)-漳州南-云宵-汕头-汕尾-惠州-广州-肇庆-云浮-郁南-梧州-桂平东-贵港-南宁。全线按以上节点只设23个停车站,站点之间直连。
八连线:
①津唐线:天津-唐山。
②开河线:开封东-菏泽-东平-济南西-滨州-东营北-河口。
③宁南线:南京-扬州-泰州-南通。
④宁宁线:南京-粟阳-湖州-杭州-绍兴-宁波。
⑤金温线:金华-丽水-温州。
⑥汉福线:武汉-黄石西-武穴(江南)-九江(县)-德安-南昌南-抚州-邵武-南平-福州。⑦南厦线:南平-三明-大田-厦门(同安)。
⑧衡南线:衡阳-祁东-永州-全州-桂林-柳州-来宾-宾阳-南宁。
远期:八纵
从2040年起至2070年,再用30年的时间、最迟到2100年前全部建成。实现东部加密、西部连通成网(即连通西部主要交通枢纽),连接全国主要交通节点城市和旅游景点,使西部地区主要城市可通达任何沿海省区。国内客运主要依靠高速铁路和高速公路。
①新哈沪线:哈尔滨-长春-沈阳-大连-烟台-青岛-连云港(海州)-上海。该线向东北延伸至抚远中俄边界,仍称哈沪线。
②京沪线:北京-天津-沧州-德州-济南西-济宁-徐州-蚌埠-南京-无锡-上海-浦东机场。③大京港线:由京港线向北延伸而成。延长线大体走向是:北京-首都机场-承德-赤峰-通辽-白城-齐齐哈尔-嫩江-黑河。
④济茂线:该线大体走向是:济南-菏泽-开封-郑州-平顶山-南阳-襄樊-荆州-武夷山-吉首-怀化-桂林-柳州-贵港-玉林-茂名。
⑤新集昆线:集宁-大同-太原南-韩城-西安-汉中-成都-西昌-昆明,该线向北延伸至二连浩特,向南经个旧到河口。仍称集昆线。
⑥徐三线:大体走向:(徐州)-合肥-安庆-景德镇-鹰潭-赣州-河源-九龙-珠海-阳江-湛江-海口-三亚。
⑦太温线:大体走向:太原-长治-焦作-郑州-周口东-阜阳-合肥-巢湖-铜陵-黄山-千岛湖-金华-温州。
⑧包湛线:即西湛线从西安向北延伸,经延安榆林到包头:西安-安康-万源-达州-华莹-重庆-遵义-贵阳-都匀-独山-南丹-河池西-马山北-南宁-钦州-北海-湛江。北延长线大体走向为:西安-铜川-黄陵-延安-靖边-榆林-鄂尔多斯-包头。
思考：武广高铁、郑西高铁、沪宁城际高铁等高速铁路的开通运营反响强烈。很多海外和国外的朋友对中国在短短几年内建成大量高等级铁路感到震惊。中国高速铁路的发展代表了中国产业升级的方向——依靠科技发展进步，依靠科技快速进步。对高速铁路建设中的科技创新要高瞻远瞩，早立项、早动手、早投入;要处理好学习、吸收别人的长处和自主研发的关系，不拘于已有的成就，勇于向前迈步;要紧密结合生产经营的需要，促进科技成果转化。 生产的需要是科技发展最重要的动力;要广泛利用社会乃至国外的知识、智力。 在当今的信息化时代，科技研发到成果应用的周期越来越短，只有以比对手更快的速度研究出更新的成果，才能永远立在潮头。科研的创新效率在很大程度上取决于资源配置能力。只有充分利用世界各国的自然资源、技术资源、人才资源和信息资源，并对其进行有效整合，提高资源配置效率，才能加速推进科研创新。因此，创造良好的研究环境，始终将科技人才队伍的培养建设放在首位，是中国高速铁路能够领先世界、实现持续创新的关键。铁四院采取四项措施营造好的研究环境：一是举全院之力，组织精兵强将组建高速铁路建设技术总体组，确保能担当起技术创新的重任;二是采取“请进来”“走出去”相结合的方式，促进科研人员技术水平的快速提升;三是广泛开展专业技术带头人、科技拔尖人才选拔活动，激励广大工程技术人员凭借真才实学、技术业绩、技术成果成名成家，调动技术人员参与创新的积极性，保证科研项目的顺利实施和技术创新工作的持续发展;四是高度重视科研宣传工作，从科研风气、成果申报及包装宣传推介等多方面采取措施，从精神、物质等全方位营造科技创新的环境。
2. 我国的高速公路网规划情况与思考
一、7条放射线
1、北京-上海(1245公里，北京-天津-沧州-德州-济南-泰安-临沂-淮安-江阴-无锡-苏州-上海)
2、北京-台北(2030公里，北京-天津-沧州-德州-济南-泰安-曲阜-徐州-蚌埠-合肥-铜陵-黄山-
衢州-南平-福州-台北)
3、北京-港澳(2285公里，北京-保定-石家庄-邯郸-新乡-郑州-漯河-信阳-武汉-长沙-株州-衡阳-郴州-韶关-花都-广州-中山-珠海-澳门和广州-深圳-香港)
4、北京-昆明(2865公里，北京-保定-石家庄-太原-临汾-西安-汉中-广元-绵阳-成都-雅安-西昌-攀枝花-元谋-禄劝-昆明)
5、北京-拉萨(3710公里，北京-张家口-集宁-呼和浩特-包头-临河-乌海-银川-中宁-白银-兰州-西宁-格尔木-拉萨)
6、北京-乌鲁木齐(2540公里，北京-张家口-集宁-呼和浩特-包头-临河-额济纳旗-哈密-吐鲁番-乌鲁木齐)
7、北京-哈尔滨(1280公里，北京-唐山-山海关-锦州-沈阳-铁岭-四平-长春-哈尔滨)
二、9条南北纵向线
1、鹤岗-大连(1390公里，鹤岗-佳木斯-鸡西-牡丹江-敦化-白山-通化-丹东-大连)
2、沈阳-海口(3710公里，沈阳-鞍山-大连-烟台-日照-连云港-盐城-南通-上海-宁波-台州-温州-宁德-福州-泉州-漳州-汕头-汕尾-深圳-广州-佛山-开平-阳江-茂名-湛江-海安-海口)
3、长春-深圳(3585公里，长春-双辽-阜新-朝阳-承德-唐山-天津-黄骅-滨州-临沂-连云港-淮安-南京-溧阳-宜兴-湖州-杭州-金华-丽水-南平-三明-梅州-河源-惠州-深圳)
4、济南-广州(2110公里，济南-荷泽-商丘-阜阳-六安-安庆-景德镇-鹰潭-南城-瑞金-河源-广州)
5、大庆-广州(3550公里，大庆-松原-双辽-通辽-赤峰-承德-北京-霸州-衡水-濮阳-开封-周口-麻城-黄石-吉安-赣州-龙南-连平-广州)
6、二连浩特-广州(2685公里，二连浩特-集宁-大同-朔州-太原-长治-晋城-洛阳-平顶山-南阳-襄樊-荆门-荆州-常德-娄底-邵阳-永州-连州-广州)
7、包头-茂名(3130公里，包头-鄂尔多斯-榆林-延安-富川-铜川-西安-安康-达州-重庆-涪陵-黔江-吉首-怀化-桂林-梧州-茂名)
8、兰州-海口(2570公里，兰州-广元-南充-重庆-遵义-贵阳-麻江-都匀-河池-南宁-北海-湛江-海安-海口)
9、重庆-昆明(838公里，重庆-内江-宜宾-昭通-昆明)
三、18条东西横向线
1、 绥芬河-满洲里(1520公里，绥芬河-牡丹江-哈尔滨-大庆-齐齐哈尔-阿荣旗-满洲里)
2、珲春-乌兰浩特(885公里，珲春-敦化-吉林-长春-松原-白城-乌兰浩特
3、丹东-锡林浩特(960公里，丹东-海城-盘锦-锦州-朝阳-赤峰-锡林浩特)
4、荣城-乌海(1820公里，荣城-威海-烟台-新河-东营-黄骅-天津-霸州-涞源-朔州-鄂尔多斯-乌海)
5、 青岛-银川(1600公里，青岛-潍坊-淄博-济南-石家庄-太原-离石-靖边-定边-银川)
6、 青岛-兰州(1795公里，青岛-莱芜-泰安-聊城-邯郸-长治-临汾-富川-庆阳-平凉-定西-兰州)
7、连云港-霍尔果斯(4395公里，连云港-徐州-商丘-兰考-开封-郑州-洛阳-三门峡-西安-宝鸡-天水-定西-兰州-武威-嘉峪关-红柳园-哈密-吐鲁番-乌鲁木齐-奎屯-霍尔果斯)
8、南京-洛阳(712公里，南京-滁州-蚌埠-阜阳-周口-漯河-平顶山-洛阳)
9、上海-西安(1490公里，上海-南通-扬州-南京-合肥-六安-信阳-南阳-商州-西安)
10、上海-成都(1960公里，上海-苏州-无锡-常州-南京-合肥-六安-麻城-武汉-孝感-荆门-宜昌-万州-垫江-南充-遂宁-成都)
11、 上海-重庆(1900公里，上海-宜兴-宣州-芜湖-铜陵-安庆-黄梅-黄石-武汉-荆州-恩施-忠县-垫江-重庆)
12、杭州-瑞丽(3405公里，杭州-黄山-景德镇-九江-咸宁-岳阳-常德-吉首-遵义-毕节-六盘水
-曲靖-昆明-楚雄-大理-瑞丽)
13、上海-昆明(2730公里，上海-杭州-金华-衢州-上饶-南昌-宜春-萍乡-株州-邵阳-怀化-麻江-贵阳-安顺-曲靖-昆明)
14、福州-银川(2485公里，福州-南平-南城-南昌-德安-九江-黄梅-黄石-武汉-孝感-襄樊-十堰-商州-西安-咸阳-平凉-中宁-银川)
15、 泉州-南宁(1635公里，泉州-三明-吉安-衡阳-永州-桂林-柳州-南宁)
16、 厦门-成都(2295公里，厦门-龙岩-瑞金-赣州-郴州-桂林-麻江-贵阳-毕节-泸州-内江-成都)
17、汕头-昆明(1710公里，汕头-梅州-连平-韶关-贺州-柳州-河池-兴义-石林-昆明)
18、广州-昆明(1610公里，广州-佛山-肇庆-南宁-百色-富宁-开远-石林-昆明)
四、5条地区环线
1、 辽中环线(辽中-新民-铁岭-抚顺-本溪-鞍山-辽中)
2、 成渝环线(成都-绵阳-遂宁-重庆-泸州-宜宾-乐山-雅安-成都)
3、 海南环线(海口-琼海-万宁-三亚-东方-海口)
4、 珠三角环线(香港-澳门-珠海-顺德-佛山-花都-增城-东莞-深圳-香港和东莞-顺德-佛山-花都-增城-东莞)
5、杭州湾环线(舟山-宁波-杭州-上海-宁波)
五、19条横向联络线
1、黑河-哈尔滨(黑河-明水-哈尔滨，连接绥满、京哈高速;同哈、鹤哈、哈沈联络线)
2、 同江-哈尔滨(同江-双鸭山-佳木斯-哈尔滨，连接鹤大高速;绥满、京哈高速;黑哈、鹤哈、哈沈联络线)
3、哈尔滨-沈阳(哈尔滨-五常-舒兰-吉林-梅河口-抚顺-沈阳，连接绥满、京哈高速;珲乌高速;沈海高速;黑哈、鹤哈、同哈、集双、沈丹联络线及辽中环线)
4、 黄骅-石家庄(黄骅-沧州-石家庄，连接荣乌、长深高速;京沪、京台高速;大广高速;京港澳、京昆、青银高速)
5、青岛-新河(青岛-新河，连接荣乌、青银、青兰高速)
6、扬州-宜兴(扬州-镇江-宜兴，连接沪西、沪蓉、长深高速)
7、南京-芜湖(南京-马鞍山-芜湖，连接沪西、沪蓉、长深、高速;沪渝高速及合芜联络线)
8、合肥-芜湖(合肥-巢湖-芜湖，连接京台、沪西高速;沪渝高速，宁芜联络线)
9、合肥-安庆(合肥-安庆，连接沪西、济广、沪渝高速)
10、南宁-友谊关(连接泉南、广昆、兰海高速)
11、开远-河口(连接广昆高速)
12、丽江-大理(连接杭瑞高速)
13、襄樊-天水(襄樊-安康-天水，连接二广、福银高速;包茂高速;京昆高速;连霍高速)
14、定边-武威(定边-中宁-武威，连接青银高速;福银、京拉高速;连霍高速)
15、红柳园-格尔木(红柳园-敦煌-格尔木。连接连霍、京拉高速)
16、阿勒泰-奎屯(阿勒泰-克拉玛依-奎屯，连接连霍高速、塔克联络线)
17、塔成-克拉玛依(连接阿奎联络线)
18、吐鲁番-喀什(吐鲁番-库尔勒-库车-阿克苏-喀什，连接连霍、京乌高速;伊和联络线)
19、伊尔克斯坦-和田(伊尔克斯坦-喀什-和田，连接吐喀联络线)
六、17条纵向联络线
1、鹤岗-哈尔滨(鹤岗-伊春-绥化-哈尔滨，连接鹤大高速;绥满高速、京哈高速;黑哈、同哈、哈沈联络线)
2、集安-双辽(集安-梅河口-辽源-四平-双辽，连接鹤大高速;哈沈联络线;京哈高速;长深、
大广高速)
3、丹东-阜新(丹东-本溪-沈阳-新民-阜新，连接鹤大、丹锡高速;京哈、沈海高速;长深高速;新鲁、阜锦联络线及辽中环线)
4、新民-鲁北(新民-通辽、鲁北，连接长深高速;大广高速;沈阜、阿集联络线及辽中环线)
5、阜新-锦州(阜新-锦州，连接长深高速;京哈、丹锡高速;沈新联络线)
6、阿荣旗-集宁(阿荣旗-乌兰浩特-鲁北-集宁，连接绥满高速;珲乌高速;丹锡高速;二广、京拉、京乌高速;新鲁联络线)
7、日照-兰考(日照-曲阜-济宁-荷泽-兰考，连接沈海、长深、京沪、京台、济广、大广、连霍高速)
8、新乡-晋城(新乡-焦作-晋城，连接京港澳、二广高速)
9、淮安-徐州(淮安-宿迁-徐州，连接长深、京沪高速;京台、连霍高速)
10、南通-台州(南通-苏州-嘉兴-台州，连接沈海、沪西高速;京沪、沪蓉高速;沪渝高速;沪昆高速;甬金联络线及杭州湾环线)
11、宁波-金华(连接沈海高速;长深、杭瑞高速;南台联络线及杭州湾环线)
12、温州-丽水(连接沈海、长深高速)
13、宁德-上饶(连接沈海、长深、京台、杭瑞高速)
14、龙南-河源(连接大广高速;汕昆高速;长深、济广高速)
15、长沙-张家界(长沙-常德-张家界，连接京港澳高速;二广、沪昆高速)
16、昆明-磨憨(昆明-玉溪-景洪-磨憨，连接京昆、沪昆、杭瑞、渝昆、汕昆、广昆高速至泰国曼谷)
17、防城港(连接兰海高速、防城港至中越边境)
思考：为提高高速公路整体的网络化效益与效率，需要解决以下几个关键性的问题。1关于规模问题。在高速公路发展效应已经显现的形势下，地方发展高速公路的主体特征的存在，将会助长高速路的盲目发展。因此，在制定全国统一高速公路网络发展规划的前提下，用高速公路具体“目标长度”代替既有相关规划中的“国家高速公路网”规模，并使高速公路网的发展在空间布局上与区域规划和城乡规划相协调。2关于建设和运营问题。公司化的建设和运营发展机制在我国高速公路发展中发挥了重要作用，也是我国高速公路发展的重要经验。但是，随着高速公路的网络化发展，“一路一公司”的模式在效率、成本、管理协调等方面的弊端也逐渐显现出来。因此，需要积极研究和探索新的发展形势下高速公路建设与运营的模式问题，探索的基本原则是充分发挥全国高速公路网的整体效能。为此，需要从全国高速公路网络发展规划的角度，将不断降低高速公路建设和运营成本与既有企业的改革与发展结合起来;需要把提高效率与积极推进公路运输的市场竞争能力有机结合起来;需要从协调的角度打破地区之间的封锁，为跨地区的建设、运营创造条件。
3.长三角地区的航空港规划情况与思考
长三角地区机场分布：上海浦东国际机场、虹桥国际机场、杭州萧山国际机场、宁波栎社国际机场、温州永强机场、台州黄岩路桥机场、衢州机场、舟山普陀山朱家尖机场、义乌机场、南京禄口国际机场、淮安涟水机场、常州奔牛机场、无锡硕放国际机场、南通兴东机场、徐州观音机场、连云港白塔埠机场、盐城南洋机场、苏中江都机场(建设中)。
规划建成以浦东机场为主、虹桥机场为辅的上海航空枢纽港。浦东机场侧重于国际航线，加强设施建设，提高中转能力，发展成为国际航空网络的主枢纽之一。虹桥机场侧重于国内
航线，适度发展台港澳航线，发展成为国内航空网络的主枢纽。加强两机场间交通设施建设，提高通达效率。此外，长三角地区的其它机场也将进行职能分工。
从我国长三角经济区域内机场发展现状来看，整个长三角地区有17个民用飞机场。长三角地区每万平方公里的机场密度为0.9个，超过美国每万平方公里0.6个的水平，已经成为国际上机场密度最大的地区之一。机场的盲目重复建设已经使得长三角地区机场密度过大，迫切需要通过机场整合来求发展，机场间的整合有利于现有机场向专业化、集约化、规模化方向的转化。
有规划显示，到2020年，华东地区还将新建或改建12个机场，使民航机场数量达到48个，平均每间隔四五百公里就有一个机场覆盖。
思考：长三角地区真需要这么多飞机场吗?毕竟该地区还有着发达的交通运输线路。曾有数据显示，在2001年至2005年，平均旅客运量的73.8%集中于上海的两个机场，平均货邮运量的87%也聚集于上海，货运量集中在浦东机场(超过70%);其余的运量也只是依次分布在萧山机场、禄口机场和宁波机场，且几乎都小于10%。据记者掌握资料，当时淮安机场还未正式投入使用，部分机场也未改造升级。
有专家指出，在长三角地区机场密度已经很高的情况下，迫切需要在整合中求发展，同时，对机场的盲目建设及重复建设应该说“不”。不过，值得注意的是，当年珠三角地区同样有过兴建飞机场的热潮，最后却造成了客流分散，使珠海机场濒临破产，更成为了港龙航空公司和国泰航空公司的训练场，以至于到了靠举办航展才有一丝收入的悲惨地步。事实上，目前长三角地区部分飞机场的收益同样不乐观。而改变这种状况最好的办法还是市场说了算，像温州的永强机场，在市场的洗礼中，已成为全国同类机场中发展速度较快，经济效益和社会效益较好的机场之一。
第二篇：高速铁路发展与规划国外现状
日本新干线地震预警系统可以在地震波传到前的10秒左右，由控制中心的电脑根据地震强度对列车下达停车或减速的指令，从而避免列车出轨事故。3月11日日本大地震发生时，有27条东北新干线正在运营，其中有两辆列正在经过强震区域。预警系统及时发出停车指令，切断电力，列车从270公里每小时的运行速度成功紧急制动，所有乘客安然无恙。新干线的抗震性能也很好，一般烈度在5以下的地震都不会影响行驶。
隼”号列车可以用3小时10分钟完成东京与青森之间大约713公里行程，负责运营东北新干线的JR东日本司准备在2012年底将“隼”号的最高时速提升至320公里。“隼”号最与众不同的是它15米长的鹰嘴形车头。由于东北线中山洞较多，列车经过山洞时产生很大的噪音和振动，这样的设计可以有效减少噪音和振动，使列车更加舒适。“隼”号列车的另外一个特色就是增加了豪华车厢，配备羊毛地毯和真皮座椅;车厢内专门配有服务员，提供饮料、食品、拖鞋、报纸杂志等。豪华车厢票价不菲，从东京到青森的单程票价约26000日元，比普通列车高出10000日元。
另外，日本一直在研制磁悬浮列车，JR东日本公司将为磁悬浮中央新干线商业运营研发新型列车。磁悬浮中央新干线的东京至名古屋路段计划于2027年投入商业运营，开通后最高时速将达到500公里。(完)
黄色的子弹车头，流线般的车体，400米长的车身，以最高每小时300公里的时速如风一般越过平原，穿过海洋。17年来，欧洲之星以其独特的魅力吸引着每年上千万的乘客。
在布鲁塞尔的中央车站，欧洲之星负责欧洲大陆地区的媒体总监布拉姆·斯梅茨带我们参观了这部神奇的列车。 每一列欧洲之星重达800吨，由20节车厢组成，可容纳750名乘客，载客量甚至可以达到两架大型波音客机的数量。斯梅茨告诉我们，目前欧洲之星的最高时速300公里，即使在英吉利海峡隧道内，其最高时速也可以达到160公里。从安全角度考虑，列车安装了三套制动系统，可以在65秒内将最高速运行的列车煞停，期间列车行进约3.5公里。目前仅需1小时51分即可从伦敦抵达布鲁塞尔，伦敦到巴黎的时间为2小时15分钟。 走进列车内部，车厢宽敞明亮，普通舱每排设3个座椅，座位舒适感很强，每排配2个单独小桌，和国内高铁列车的布局十分相似，不同的是头等舱和一等舱内座椅是特殊的躺椅式设计。据介绍，列车运行十分平稳，即使用高脚杯喝葡萄酒也不用担心泼洒。 欧洲之星自1994年运行以来深受欢迎，资料显示目前已占据了伦敦至巴黎路线68%的市场占有率。至于伦敦至布鲁塞尔路线则占据了63%。 同期：欧洲之星欧洲区媒体总监 布拉姆·斯梅茨 在同样的路线上，80%的情况我们要比航空便宜，和飞机相比，我们的另一个优势在于直接抵达城市的市中心。 解说：节能环保是欧洲之星的另一突出亮点。据了解，欧洲之星的碳排放量只是相同距离下飞机的十分之一。除高速、便利和环保外，17年来，欧洲之星的服务也一直广受称赞。 同期：欧洲之星欧洲区媒体总监 布拉姆·斯梅茨 几年前我们做过一个调查，调查显示，人们喜欢欧洲之星，他们喜欢我们的服务，但是对我们的价格系统颇有微词，因为太复杂了，因此我们重新设计了我们的价格战略，使之更加简单，在这一方面，我们已经成为铁路运营的领头者了。我想如果你要订票，那么(吸引乘客的)归根到底就是服务和简捷，这非常重要的。 解说：斯梅茨说，在2014年前，欧洲之星公司还将购买10部列车，而且还邀请了意大利著名的设计师对车厢进行装修设计，给乘客全新的感受。(完)
我现在所在的位置是柏林中央火车站广场。我身后的建筑物是柏林中央火车站，它是欧洲最大的火车站。每天有超过1100列火车进出。它也是德国高速铁路网的一个重要枢纽。德国高速铁路的正式名称是“城际特快列车”ICE，它将德国国内130多个大小城市连为一体，德国铁路公司称，自1991年投入运营以来，德国高速铁路的运营里程已经相当于从地球到太阳往返了3次。
德国的高速铁路，无论是机车制造，还是铁路本身，其独特的技术和精湛的工艺都能够与日、法高铁媲美。而德国铁路的最大特点在于高速路段与普通路段联网混行。在高速路段跑高速，跑不了高速的，按普通铁路行车速度前行。这样的做法能最大限度地利用各地原有的铁路设施。
德国现有大小机场100多个，高速公路四通八达，可能有人会问，德国为何还要如此热衷于修建高速铁路?联邦铁路公司给出的答案是：高速铁路主要面向商务人群和旅游者。这些人需要的是舒适和快捷。而且事实也证明，在200至500公里之内的旅行，火车具有比汽车和飞机更大的优越性。
此外，德国政府决心在高速公路和机场十分发达的情况下，仍花巨资大力兴建高速铁路。从国家的角度看，还有两个重要原因。一是节能;二是环保。德国联邦铁路公司计算，德国第三代高速机车在载客率为50%的情况下，每人每百公里消耗的能源不到2公升。也就是说，它比汽车和飞机更节能。
除了节能和环保之外，德国积极发展高速铁路还有一个重要的战略考虑，就是汽车和飞机消耗的是矿物质能源，目前主要依靠提炼石油来提供。而城际高速列车消耗的是电力。电可以通过对煤、风力、太阳能和其他生物质的加工而得到转换。这比消耗石油更经济，也更安全。
这里是美国纽约市的宾州火车站。它是美国铁路东北海岸沿线上的重要一站，也可以说是美国铁路系统中最为繁忙的一个火车站。因为它所在的这条东北海岸沿线连接了美国波士顿、纽约、费城、华盛顿这四座重要的大城市，从而也是美国铁路中最为繁忙也是效率最高的一条铁路线。这条线路上现在所能够承载的最高时速是217公里。在今年五月份，美国政府公布了一项总价值为20.2亿美元的高铁改造项目投资，这条线路也获得了价值7.95亿美元的额度最大的一笔投资。根据这项投资计划，改造之后这条线路上所能达到的最高时速是257公里。
【解说】在这项计划中，另有约3亿美元投资于连接加州洛杉矶和旧金山的高铁项目，这一项目建成后最高时速预计可达355公里。美国运输部长雷·拉胡德当地时间5月9日公布这一计划时说，这项史无前例的投资将“有助于确保美国赢得未来，并建成世界上最快、最安全、效率最高的运输网”。
【解说】高铁计划收获了不少欢呼声，但也由于可能会面临资金困境而遭到一些人的抵制。威斯康星州、俄亥俄州和佛罗里达州就拒绝参与高铁建设计划。当地时间4月12日公布的2011财年预算案中，高铁项目最终被削减了29亿美元。尽管如此，总额500亿美元的高铁投资仍是美国政府近年来少有的大笔投资。
【解说】美国高速铁路联合会主席兼首席执行官安迪·孔兹今年3月接受新华社记者专访时曾表示，美国已经忽视火车50多年，如今美国公路系统负荷过重，迫切需要大修，航空系统也麻烦不断，而高铁正是解决之道。而且，当下美国失业率高居不下，制造业持续恶化，修建高铁也可以刺激美国经济，并可能成为就业发动机。
第三篇：中国高速铁路发展之路
中国高速铁路发展之路
2011 年 07 月 25 日 22:28 铁路是人类社会文明进步的重要产物，也是促进世界经济社会发展的重要基础设施。建国以来，中 国铁路虽然取得了长足的进步，到 2002 年底，我国铁路运营里程已达 7.2 万公里，但按人均里程计算， 仅为 5.5 厘米，不及一根香烟长，排名在世界百位以后。铁路货运需求满足率不足 35%，95%以上的运输 能力只能用于运输煤炭、石油、粮食等关系国计民生的国家重点物资。在客运方面，随着人民群众生活 水平的进一步提高， 乘坐火车旅游的需求不断增加， 对运输服务质量要求不断提高， 每逢春运暑运、 “五 一”、“十一”黄金周，全国各大车站人流如织，一票难求。 中国铁路人清醒地认识到，铁路还远远不能满足我国经济社会快速发展的需要，必
。 选择高速铁路旅行比乘坐飞机和汽车更经济划算。 四是运载量大。一条四车道高速公路年运量最大不超过 8000 万人，一条双线高速铁路年运量可达 1.6 亿人。特别是高速铁路在城际间开行高密度、公交化、编组灵活的动车组列车，其载客量是公路、民航 无法比拟的。 我国人口众多、内陆深广，解决大规模人口流动问题，最安全、最快捷、最经济、最环保、最可靠 的交通方式是高速铁路。中国铁路决定把发展客运高速作为实现现代化的一个主要方向。但是，采取何 种模式尽快实现中国铁路的“高速梦”，尚需论证。 经过审慎的分析、 研究和论证， 中国铁路的决策者认为， 我国铁路已经掌握高速铁路线型精测精调、 客站功能完善、路基沉降控制、长大梁制运架、大跨高桥长隧、无砟有砟轨道等设计与施工成套关键技 术，成功开展了工务工程、通信信号、牵引供电、调度指挥、旅客服务等各专业系统的集成创新，机车 车辆制造具有比较好的基础，但是在高速列车的设计制造方面与发达国家还有不少差距。基于这样一个 实事求是的判断，中国要发展高速铁路，既不能妄自菲薄、全盘引进，也不能盲目排外、闭门造车，而 要立足于经济和社会生活现代化的需要，综合考虑安全经济技术等各种因素，坚定不移地发展适合中国 国情的高速铁路。
这种发展高速铁路道路的特点就是：立足高起点、高标准，瞄准世界先进水平，坚持以我为主，自 主创新，把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新结合起来，全面掌握先进的核心技术，形成具有 中国自主知识产权的高速铁路技术体系。具体来说，线路、桥梁、隧道、涵洞等工程技术，以原始创新 为主，形成完全独立的技术标准和自主知识产权;通信、信号、牵引供电系统，坚持系统集成创新，形 成满足我国客运专线系统集成的标准和要求;运营调度和旅客服务系统，坚持自主创新，适应我国客运 专线运营要求;高速动车组，按照“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的要求，通过引进 消化吸收再创新，实现具有世界先进水平的客运动车组的国产化。 在高速铁路的工程建设中，实行项目法人责任制、招标投标制、建设监理制和合同管理制有机结合 的管理体制，充分运用现代科学管理方法，推行项目管理信息系统，实行“小业主、大咨询”管理模式。 在高速动车组引进消化吸收再创新方面，坚持以政府为主导、以企业为主体、产学研相结合的技术 创新体系。铁道部充分发挥组织协调作用，将全国铁路形成一个拳头，促使国外厂家形成进入中国铁路 市场的竞争，以最低的
第四篇：湖南在建和规划中的高速公路、铁路
铁路
1、湘桂铁路扩改项目。新衡阳站经永州、桂林至柳州新建双线，全程497公里，其中湖南段187公里，投资总额约100亿元
2、衡茶吉铁路项目。衡茶吉铁路沟通湖南、江西两省，是京广和京九两大南北铁路通道之间重要的连接线，。该铁路正线全长210公里(其中湖南省境内162公里)，另修联络线54公里(其中湖南省境内41公里)。湖南段投资总额为53亿元。
3、石长铁路增建二线项目。石长线是连接焦柳、洛湛、京广的重要通道，增建二线项目实施后可缓解湖南电煤运输紧张状况，改善沿线地区运输条件，促进湖南“3+5”城市群建设。该项目设计行车速度为160km/h，线路总长279公里，投资总额为118亿元。
4、娄邵铁路扩能改造项目。该项目按洛湛通道的总体要求进行扩能改造，按预留复线、160 km/h的标准进行可研设计，待项目批复后再按复线、200 km/h的标准进行调整，湖南境内全长约93公里，投资总额约为75亿元。
5、荆岳铁路项目(湖北荆州至湖南岳阳)。荆岳铁路连通京广和焦柳线两大南北干线，是两条南北干线的重要联络线，该项目将填补区域铁路建设空白，完善沿线综合交通运输体系，有利于降低物流成本，满足和促进运输需求，对拉动地区经济发展，积极支持中部崛起等具有重要意义。该项目设计行车速度为160km/h，全线预留双线条件，正线长168公里，总投资额为116亿元。
6、杭长昆客运专线项目。该项目是连接长江三角洲、中南和西南地区的铁路大通道。项目建成后将实现客货分线运输，有效缓解运输能力紧张状况，对于加强华东与中南、西南地区的联系和交流，促进区域经济协调发展具有重要意义。该项目最高速度设计为350km/h，线路全长2070公里左右，总投资约2820亿元。
7、黔张常铁路项目。该项目自重庆市黔江区经湖北省咸丰县、来凤县，我省龙山县、张家界市到常德市，是重庆市到长沙市最便捷的大通道，填补该区域24万平方公里内无铁路的空白，对振兴革命老区，促进沿线经济发展将起到很好的作用。线路全长约356公里，其中湖南段260公里，投资总额为187亿元。
8、怀邵衡铁路项目。该项目穿越湘西南、湘南腹地，连接怀化、邵阳、衡阳三市，贯穿枝柳、洛湛、京广三个经济发展带的干线铁路，有利于中部崛起和西部大开发，加快老区人民脱贫致富。线路全长342公里，其中新建285公里，投资总额为114亿元，我省预计出资约17亿元。该项目计划2009年启动。
9、渝怀铁路复线项目。该项目不仅是湖南省与川渝地区连接的便捷通道，而且是西南地区通向中南的斜向区际干线，是川渝地区通向中南、华南的便捷通道。线路全长624公里，其中湖南段85公里，投资总额为26亿元，我省投资约4亿元。
10、常岳九铁路项目。该项目连接常德、岳阳、九江三市，是与西南、华东地区快捷联系的辅助通道。该线路湖南段161公里，投资总额为123亿元，预计我省出资37亿元。
11、安张衡铁路项目。该项目连接陕西安康至衡阳，打通西北到东南沿海的快速便捷通道。该线路湖南段473公里。
高速
1. 从目前公布的规划图线路来看，只剩下12条还没修：岳汝高速4段(岳阳--平江，平江界--醴陵，醴陵--攸县，炎陵--汝城)，杭瑞高速2段(临湘--岳阳，凤凰--铜仁大兴)，怀新高速2段(怀化--溆浦，溆浦--新化)，张桂高速1段(洞口--新宁)，长沙环线2段(东南和东北段)，浏阳--南昌高速，泉南高速1段(茶陵界化垄--孟塘)。
2. 还有6条高速是规划图上没有的，但在各市政府报告和网站中出现有6条：益娄衡高速3段(南县--益阳，益阳--衡东，娄底--常宁)，长株潭南环线(株洲--湘潭)，安乡--慈利高速，永州--靖州高速。可是较难实行的有2条：安乡(西洞庭)--汉寿太子庙高速(因为与益娄衡高速并行紧密)，长沙--娄底高速(目前正在修长花灰一级旅游公路)。
3. 周边省已经有规划，可是湖南没有对接线的有4条：安仁--坪石高速(广东有广乐高速)，新晃南北高速(贵州有东部高速)，华容--石首高速(湖北有江南高速)，澧县--宜昌高速(宜昌有宜湘高速)。
4. 各地积极呼吁要修建的，很有必要修的有10条：张桂高速3段(张家界--桑植，张家界--沅陵，沅陵--洞口)，永州--桂东高速，龙山--永顺高速，永州西环高速，郴州西环高速，益阳--怀化高速，永州--道县高速，津市--石首高速。
5. 远期规划的延长线有6条(蓝红线)，有些根据具体情况可能调到近期规划：永顺—古丈—沅陵高速(龙永高速延长线)，常宁—耒阳—安仁永兴—炎陵高速(益娄衡高速延长线)，靖州—黎平高速(永靖高速延长线)，桑植—龙山高速(张桂高速延长线)，桑植—鹤峰高速(张桂高速延长线)，益阳—湘阴—汨罗—平江。
第五篇：实事求是稳定中国高速铁路发展步伐
7.23温州高速铁路追尾事件发生以后瞬间轰动全国，乃至全世界的目光都集中在这次高速铁路追尾事件上。这次事故不仅给患难家属带来了无比的痛苦，同时，也使全国各族人民对中国的高速铁路发展产生了极大的质疑。在对患难者默哀的同时，我们也要反思一下为什么作为一个曾经在全世界标榜以最快最稳发展高速铁路的中国，会发生这场不应该发生的悲剧。
事件发生以后有关工作人员对事故发生的原因作出了解释，称到是由于天气的原因，以至于本来显示红灯的警示器确显示了绿灯，造成了这场悲剧的发生，但是香港有关媒体报导“警示器是在列车开车之前就已经被雷电到，列车开出以后，维修人员正在进行维修，显示路灯时是在调查维修情况。”那么请问，铁道部如何可以允许在设备维修没有完全时，同意列车的正常行驶呢?难道这不是铁道部工作人员疏于职守所造成的吗?管理制度不健全，技术设备不完善，就是拿老百姓的生命开玩笑。
近些年来，中国在高铁事业上的跨越式的发展，在全世界是有目共睹的。甚至奥巴马也曾经开会批评美国高铁事业发展过慢，要像中国学习。中国高速铁路连续六次提速，从最初的四十一公里，提升到三百八十公里，提升的速度可谓是“飞速”，达到了全世界最快水平。中国用买来的技术在短短几年时间内，就成为了世界高铁发展最快国家，其间付出的人力财力也是全世界最多的。但是在一味追求速度的同时，确忽略了其最重要的安全性。这次事故对于中国铁路大跃进的事实，敲响了警钟。要实现高速铁路快而稳的发展，需要做到以下几点
首先，改变发展理念，实事求是。坚决杜绝大跃进的事实再次发生，这不仅是对高速铁路事业的要求，也是对全国各个工作领域的要求。要制定一套符合中国国情以及符合中国现阶段发展的生产制造模式，在所拥有的科学技术的基础上，勇于创新。科学布局，合理规划，统筹兼顾，使中国真正成为世界大国。
其次，完善制度管理，引咎辞职。造成这场事故的主要原因是由于铁道部工作人员疏于职守，管理不善。事故发生以后，要重点强调引咎辞职制度，加强对责任人的处罚力度。同时还要建立一套健全严格的管理体系，提高各岗位工作人员的责任感和使命感，增强对本职工作的认真度，坚决避免类似事故再次发生。再次，全面检查设备安全，全面清查。坚决杜绝引起安全事故的产品再次使用以及流通，全面清查引起事故设备的清查工作，及时更换。同时还要清检同种设备的安全系数，禁止同种错误再次发生。
最后，加强监管工作，防患未然。要建立一套全面的监管体系，时时检测铁路安全系数，把安全工作尽量做到细致，准确，防患于未然。
高速铁路作为中国的新兴产业，无论在技术还是安全系数方面都存在的不足，我们要因地制宜，稳定脚步，实事求是的发展高速铁路事业。同时务必要吸取各国的经验和科学技术，努力把中国的高铁工作建设成为真正意义上的“高速”。