应对地铁口施工,路灯设施巧妙改迁（共4篇）
篇1：应对地铁口施工,路灯设施巧妙改迁
摘要：新的时期，我们希望城市生活更加美好，出行顺畅尤其关键，为此，郑州地铁建设自2009年6月在市中心多节点开工了，随之而来的各站点围蔽占道施工，现状道路照明设施不可避免地受到影响，如何减少影响，保障繁华地段地铁施工期间的道路功能照明，又如何在地铁建设“还路与民”时安全、快速恢复正常照明，是从事该地段路灯管养人员不得不面临的问题。
关键词：地铁口施工路灯设施巧妙改迁
引言: 地铁首期工程开工，道路资源被占用，部分路段单向只剩下1条机动车道和1条机非混行道。地上地面格局改动，市政配套的道路照明工程必须同步实施。地铁施工地段大多位于主干道上，行人、车流密集，情况复杂，需要良好的道路照明。但是，地铁施工站道时间长，因交通疏解，施工现场内受影响的其他基础设施管线也需要迁移，导致本来就密集的地下管线因为位置集中而更加紧张，而路灯地下有基础和管线、地上有灯杆、箱变等设施，妥善安置迁移后的路灯设施不容易。如何解决各种难题，在此，以郑州地铁中原东路-兴华站施工路灯改迁为例与各位同行商讨。
兴华街地铁站第一阶段先实施车站东西两端，该路口东侧的中原路在围挡两侧考虑双向两个机非混合车道，路口西侧的中原西路在车站围挡东西两侧各设一个机动车道和一个非机动非混行道，在该地铁站施工范围内，原路灯杆及高低压管线位于南北4米宽隔离带花坛内，一台200kva箱式变电站也安装在北侧花坛内。高压电缆位于人行道红线内1米处。受地铁中原东路站的施工影响，施工范围内的中原东路的路灯箱变、灯杆等设施需拆除或迁移，在地铁站施工完毕后，本次拆除或迁移路灯设施原状恢复。为配合地铁站的施工，路灯设施具体处理如下：
一、路灯迁移
1、需拆除的设施：出入口处路灯，即使地铁施工完毕后，无法原位置恢复，但是出入口处人员密集，更需要良好的道路照明，此处路灯设施位置需要见缝插针，灯杆高度、照度均匀度和稳定性、眩光等质量指标需要符合行人安全步行、确定方位的要求。
2、地铁站的施工往往位于四幅路以上城市主干道上，原道路断面中均设置花坛隔离带，由于地铁施工交通疏解的需要，现状分隔花坛改作疏解车道，因此需要移动需迁移花坛中的路灯设施及改动相应的路灯线路。需要迁移的路灯向红线方向迁移，移动到与现状行道树同列的人行道上。需要注意的是，原快车道隔离花坛原来是连续的，而，而人行道上开口较多，必须重新合理布灯，因位置限制无法安放的路灯拆除后必须贴上标牌，妥善保管，待退路还民时恢复。
3、拆除的灯杆其基础废弃，迁移的灯杆其基础可和灯杆一起迁移，原有的低压管线和接线井废弃，低压电缆能抽取的尽量抽取，挖出的现状电缆应先检测，满足使用要求的可以继续使用，不符合再运行检测标准的更换为新电缆，新电缆型号同现状路灯电缆。但电缆接头问题已不能重复利用。将所拆灯杆的相邻不受影响灯杆的接线井内的低压电缆头做好包扎处理。
根据中原路-兴华站的施工断面，南北花坛内的路灯灯杆分别向南向北迁移到梧桐隔离带内或人行道上，迁移后的路灯之间要重新开挖低压电缆沟、敷设低压管线、电缆，每基灯杆旁砌筑接线井，每三基灯杆安装一组φ20×2500镀锌圆钢做为接地极。低压管线采用φ65碳素管和φ8镀锌圆钢，低压电缆采用vlv-1-4×35。
为保证地铁站施工范围外的路灯正常亮灯，需将新敷设的管线和地铁站施工范围外的路灯管线衔连接贯通，为此要增加横过路，横过路的高低压管线分别采用cgct-150/4和cgct-100/
4、φ8镀锌圆钢，跟随土建预埋施工。
二箱变迁移
无论原箱变是位于隔离带花坛中还是位于人行道上，因为体积大，进出箱变的高、低管线众多，由于地铁施工疏解车道的影响，或多或少都收到影响。这里谈的是箱变整体需要迁移的情况。各方都希望迁移箱变一次到位，质量、成本、进度三统一。但是地铁方施工范围内工作面有限，疏解车道紧张，很少有空地置放体积较大的箱变，施工范围外位置离原位置有距离，而且需要办理绿地或道路占用手续，进出箱变的高、低压线路需要延长、调整，而且，高低压过路管线需要重新过路，破路不现实，顶管工作面与造价都有问题，因地铁施工影响而改变的箱变位置并非理想的最终位置，况且原位置经过设计计算，供电半径、电压负荷等都符合要求，位置恢复而不再利用，有些可惜。一步到位迁移箱变并非理想选择，有时只能选择迁移再恢复箱变。
以中原路-兴华站箱变迁移为例说明施工方案。原200kva路灯箱式变电站位于四米宽的北侧花坛内，箱变向东向北迁移至3号风亭组西边，从箱变现状位置所对应的原线路路径处至迁移后的位置沿新人行道新敷设两根高压电缆，新电缆分别和箱变现状位置东西两侧的电缆做对接。
从迁移后的箱变向南出来四个低压回路，分别带中原东路四个方向的路灯。大学路西侧北花坛内箱变处的横过路和大学路东口、南口和北口的横过路均需保护，否则不能保证施工范围外道路的正常亮灯。根据迁移情况，前两处横过路需向两端延伸。
二、设施恢复
根据地铁站施工进度，将本次拆除的灯杆和迁移的箱变、灯杆等路灯设施重新安置在原有位置，临时迁移所敷设管线和接线井废弃，所敷设的低压电缆和高压电缆由于接头问题不能重复利用，有关电缆头要做好包扎处理。由于现状高压电缆是直埋敷设，要受道路施工和6、7、8、9号出入口及3号风亭组施工的影响，很可能会受到损坏，因此恢复时考虑重新敷设一根高压电缆。现状花坛之间的断口需要根据土建施工时机沟通管线。
结束语：
地铁站施工现场情况不同，路灯设施迁移工程要因地制宜，合理布置，尽可能不使现状供电负荷及供电方式受到过多影响，保证地铁区域及相关道路正常照明。
篇2：应对地铁口施工,路灯设施巧妙改迁
由于城市化过快所带来的交通问题, 越来越城市阻碍城市发展的重要瓶颈。为了解决交通拥挤问题推进城市的发展, 城市地铁由于其较为快捷、占用空间率低等特点成为城市交通首选的方式。由于每天地铁所运输的客流量巨大, 一旦地铁发生安全事故就会是灾难性的事故, 因而地铁安全尤其是施工安全一直被业界人们所关注。在地铁施工的过程中所涉及到的技术非常复杂, 涉及到机械种类较多, 且设备流动性也较大, 在机械设备作业的过程中存在着安全隐患, 且目前国内地铁不仅投入巨大而且工期紧张, 这些因素无形中更加了机械作业发生安全事故的危险, 因而作为施工现场的风险管理人员要在深入了解地铁施工流程的基础上, 结合不同的施工机械所可能造成的风险的不同, 来建立风险的安全评价机制并采取有效的措施来预防安全隐患。
1 地铁车站施工机械作业安全风险分析
1.1 人为因素
人员因素是导致地铁站机械作业施工安全隐患的重要原因之一, 人的心理因素和生理因素都会导致这种安全隐患, 超负荷工作、健康问题、禁忌作业、心理异常等有害因素也是导致安全隐患的重要因素, 指挥失误、操作失误以及监督失误也会造成这种潜在的危险。
1.2 施工机械因素
在很多情况下施工机械本身也会导致安全隐患的存在, 物理性危害以及有害因素都属于此范畴如设备、设施、工具以及附件存在问题, 防护缺陷振动危害以及不良的信号等。
1.3 环境因素
施工环境也是导致出现安全隐患的重要因素之一, 主要是机械作业场地环境存在问题 (比如施工环境较为恶劣, 作业场地较为湿滑不适于机械作业, 场地狭小, 作业场地设备杂物堆放凌乱, 作业场地不平整, 建筑结构存在着缺陷, 作业场地地基沉降, 安全通道设计缺陷, 作业场地光照存在问题, 作业场地通风不畅) , 地下的作业环境存在问题 (包括隧道中的操作空间问题以及空气流通问题) 这是所面临的主要环境问题。
1.4 管理因素
管理制度方面的缺陷也会造成机械施工作业安全事故隐患, 如缺乏卫生组织的安全保障, 资金投入问题以及安全防护问题等, 相关的安全责任制度没有完全落实, 与安全相关的责任管理相关制度的不健全与不完善也是造成上述安全隐患的重要因素。
2 应对措施
2.1 安全风险评价
在进行机械作业的过程中, 需要建立安全风险评价体系来对机械施工作业的安全风险进行评价并根据相应的风险采取对应的措施来预防安全隐患, 要对整个安全体系的内容进行调查与分析, 利用系统安全工程的方法来识别机械施工作业过程中存在的安全风险, 并根据安全问题的轻重缓急来确定相应的安全风险等级。通过制定地铁站机械作业的安全风险评价体系来为地铁站安全施工的过程进行安全施工风险管理。可以通过对地铁站机械施工过程中机械安全风险的各种因素以及条件等进行动态的分析与管理, 将安全检查以及作业风险的机制纳入到安全风险评价体制的过程中, 建立以地铁站安全风险评价体系。
2.2 安全风险防范与控制
2.2.1 建立安全管理体系
1) 管理制度落实
在建立安全管理制度的过程中最为关键的一环是管理过程中的监督检查频率。检查的方式主要分为两种:定期检查的方式, 目的是确定机械作业的安全风险, 要进行定期的检查, 可以将检查的频率设置为每周一次, 对施工过程中作业的本体以及施工的周围环境进行详细的检查与评估, 然后针对不同的风险等级来登记评分。监控检查, 指的是在机械作业检查的过程中, 要安排相应的监督管理人员来对机械作业进行监督, 对施工人员按照风险管理制度方面来进行评估。
2) 教育培训
要选取具体的人员来执行管理制度, 其中项目经理以及项目监督人员的作用最为重要, 作为两者要感受到自身肩上的安全责任, 要对这些责任进行细化与落实, 而这些责任的落实即向操作人员输送安全作业与施工的规范, 这些离不开对施工作业人员关于施工过程中所可能所造成风险种类以及应对措施的培训。要分批次展开对作业施工人员的培训工作, 并做好培训后的考核工作。
3) 风险要点
在地铁站施工管理的过程中要明确机械施工作业的风险控制要点, 可能造成的风险来源于四个方面。包括人为因素所可能造成的风险, 环境方面所可能存在的风险, 机械种类不同所造成的风险也不同, 管理失误所造成的风险等。要针对每种风险的来源来细化每种类型的风险, 制定预防这些风险的措施。
2.2.2 安全控制措施
为预防地铁站施工机械作业所可能出现的安全事故采取以下措施来进行安全控制, 制定机械施工作业的流程规范, 严格执行操作流程规范, 加强对施工人员的安全培训, 建立风险预警机制, 定期对作业场地环境、施工流程、机械状态以及管理进行检查。确保将可能出现的安全事故扼杀于摇篮之中。
2.3 安全事故处理
对于安全事故的管理要根据地铁站施工风险的种类以及风险的来源来制定相应的安全事故的处理方案, 对于人的因素造成的安全事故隐患, 分析所可能造成的机械作业风险事故, 并根据事故所可能造成的危害, 制定相应的事故应急处理方案。对于机械本身所造成的安全隐患要根据不同的机械种类所可能造成的不同的危险来制定相应的应急事故处理方案。对环境以及管理方面存在的风险要根据所可能造成事故的种类来制定相应的安全事故处理方案。
3 案例
2008年3月9日11时, 深圳地铁一号线前海湾站基坑失稳, 约5万平方米淤泥从垮塌处瞬间涌入基坑直至盾构井, 基坑外淤泥流动影响范围长约210米, 宽约120米, 最深处可达3米, 并破坏了供水管道和电力设备, 全场断水停电。东侧支撑体系和维护结构向基坑内垮塌, 垮塌长度为43米。由于淤泥瞬间涌入, 已经挖好的深坑和支架全部被填埋, 由于疏散及时, 百余名作业工人安全撤离。此案例虽然没有造成重大的人员伤亡, 但经验和教训是深刻的, 其中主要原因是对深圳海积淤泥地层特性认识不足, 从而在基坑周边有大量施工机械堆载, 次要原因是地层改良等技术实施不足, 维护结构存在缺陷。通过分析此案例不难发现, 在地铁施工过程中, 环境因素与人为因素, 管理因素, 施工机械因素通常是相伴发生, 由于人的主观对环境认识不足, 造成客观上管理的缺陷与不足。所以在施工过程中我们应根据实际的环境因素, 制定客观可行的施工与管理方案, 不能孤立的看待风险发生的原因。
4 结语
地铁站施工机械作业安全风险分析对地铁站安全事故的预防具有重要的作用, 通过对地铁站机械施工安全风险的来源分析, 得到了地铁站机械施工所存在的原因并针对原因提出了预防地铁站机械作业安全风险的预防措施, 为地铁站安全施工提供安全保障。
摘要：本文对地铁站施工机械安全风险的来源进行了分析包括人为因素、环境因素、机械因素与管理因素, 提出了应对地铁站施工机械作业安全风险的预防措施。
关键词：地铁站,施工机械,安全风险,措施
参考文献
[1]邵根大.荷兰阿姆斯特丹的深埋地铁车站施工[J].现代城市轨道交通, 2013 (05) .
[2]李丽敏.三轴水泥搅拌桩在地铁车站施工中的应用[J].内蒙古科技与经济, 2012 (03) .
篇3：应对地铁口施工,路灯设施巧妙改迁
关键词：施工机械作业 风险分析 风险应对
中图分类号：U231文献标识码：A文章编号：1674-098X（2014）01（c）-0116-02
近年来，随着我国城市化进程的不断加快，交通问题成为城市发展的瓶颈因素。为改善此问题，城市地铁以其速度快、空间要求低等特点成为较好选择。与此同时，地铁工程施工阶段的安全问题也成为了各界普遍关注的焦点。由于地铁车站施工使用的机械技术复杂、种类繁多，设备流动性也很大，机械设备的使用过程中本身就蕴含有巨大的安全风险，加之国内地铁建设中经常面临工期紧张、资源投入强度大的情况，很容易导致在地铁车站施工中发生与机械设备有关的安全事故，现场的风险管理人员应当在掌握地铁车站施工方法的基础上，结合地铁车站施工机械作业安全风险因素分析，进行恰当地评价、跟踪和应对。
1 地铁车站施工方法
在地铁车站工程的施工中，土建工程费用一般要占到总造价的40%～70%。其中，施工方法的选择对工程的造价、工期、质量和安全具有很大的影响。
在地铁车站施工中，常用的施工方法有明挖法、盖挖逆筑法和浅埋暗挖法。其中，采取支护结构的明挖法施工应用得最普遍，这种方法具有技术简单、经济合理的优点，但是也具有各类机械交互作业、环境复杂，风险较大的不足，因此在整个施工过程中，需要对机械作业安全进行重点控制。
2 地铁车站施工机械作业安全风险分析
根据《生产过程危险和有害因素分类与代码》中相关内容的规定，考虑到生产过程中危险和有害因素和机械作业过程的细节，可以将地铁施工机械作业的风险因素分为人员、机械、环境和管理四个方面。
2.1 人员操作因素
在施工机械作业中操作不当所导致的危害，主要分为人的生理和心理因素和风险（比如健康状况异常、负荷超限、心理异常、从事禁忌作业等），还有各种操作行为因素和风险（比如操作错误、指挥错误和监护失误）这两方面。由于人员操作不当或者异常身心。
2.2 机械本体因素
有物理性危险和有害因素（含设备、附件缺陷、设施、工具、防护缺陷，振动伤害和信号缺陷）等，由于机械本身所带来的危害。
2.3 环境条件因素
环境条件时作业的外部条件，对于作业安全也有着重要的影响，特别是当作业环境处于潮湿、高温、低温、黑暗等不利条件时。由于室外作业场地环境不良（含恶劣气候与环境，作业场地狭窄，作业场地杂乱，作业场地和交通设施湿滑，作业场地安全通道缺陷，作业场地光照不良，作业场地不平，建筑物和其他结构缺陷，作业场地基础下沉，作业场地空气不良等），及地下（和水下）作业环境不良（含隧道顶面缺陷、地下作业面空气不良、隧道正面或侧壁缺陷等）等原因导致的施工机械作业风险事件。
2.4 管理制度因素
管理制度方面的风险因素主要指安全卫生组织机构的不健全、安全卫生投入较低、职业健康管理不完善，相关的安全卫生责任制没有得到彻底落实，同时，安全卫生的相关规章制度不够完善等引起的在施工机械作业过程中出现风险事件。
3 作业安全风险管理对策分析
3.1 进行恰当的作业安全风险现状评价
在系统的生产运行阶段中，安全风险现状的评价指的是，对系统的整体运行状况进行调查和分析，对系统运行中存在的危险有害因素运用系统安全工程的方法进行辨识、评价并提出安全对策措施。地铁车站施工机械作业过程的安全风险现状评价的目的是为地铁车站施工安全风险管理提供支撑。
通过对地铁车站施工过程中机械作业安全风险的各种因素、条件和动态进行实施跟踪检查分析和评价，将日常的安全检查和作业风险检查纳入到地铁工程建设安全管理保障体系中去，建立起以项目经理负责制为基础的施工机械安全风险评价体系。
3.2 细化安全风险检查
施工机械现场作业的风险检查是风险管理的必要步驟。作为动态管理的一部分，风险检查有助于查找现场存在的不足、整理出需要改进和注意的方面，并持续地提升作业和管理绩效。根据地铁工程的建设进度，安全检查应当确定安全检查的频率和细化安全检查人员的职责两方面的检查制度。
（1）安全检查频率
检查频率涉及到在怎样的情况下或者在一定时期内以多高的频率进行安全检查。主要有两种类型：一是定期检查，指的是为确保项目的机械作业安全风险，要定期检查，最好是每周一次的检查频率，对施工作业的本体和其周围的施工环境进行安全风险的检查和评估，并进行相应的检查记录和评分。二是作业监控检查，它指的是在机械作业的过程中，要安排监控安全的管理人员对施工机械的本体，施工人员以及施工管理制度等方面进行安全风险的检查记录和评估。
（2）安全检查人员职责
管理制度需要具体的人员进行落实，特别是项目经理和相关的安全监控人员，更是具有重要的安全职责，对这些职责细化和落实，将是决定地铁车站施工机械作业安全风险管理质量的根本因素。
项目经理在安全风险管理方面的主要职责有：一是负责项目全面的安全风险检查工作，二是根据施工进度对施工过程中的施工小组的安全风险检查及人员的要求，对安全风险检查的情况的实施都要进行及时的跟踪了解，同时，也要对安全检查过程中出现的各种问题及时恰当的处理和分析。
而作为专职安全管理人员，安全监控人员的主要职责有：一是根据项目所需的安排要求，对所施工段和施工作要进行全方面的跟踪和调查，二是对安全风险进行检查和评分，建立考核和评价体系。作为技术基础，安全监控人员需要掌握必要的安全技术知识，对地铁施工作业现场的安全检查项目条款要非常清楚。在现场巡视和在与工作人员的沟通过程中，掌握现场的情况，存在的问题和潜在的隐患等，根据规范要求进行记录和评分，对违规情况要及时上报。
3.3 严格执行规范建立现场规章制度
施工过程中所使用的机械设备必须按照作业标准严格执行，对于现场机械的管理也需要制定有效的管理细则：（1）现场施工机械设备需要有专职人员管理，并负责到底。（2）除了技术人员之外，施工现场应当有相关的机械设备管理制度和与安全安全管理职责、安全技术交底、交接班等有关的规章制度。（3）不得使机械设备电气设备和施工机具带病运转。
3.4 完善技术档案
对建筑机械在现场的进出情况进行动态跟踪，并注意收集施工过程中的安全管理数据和资料，及时设立和完善技术档案。通过技术档案能够快速了解现场的施工状态，方便安全检查，也有利于安全管理目标的核查和实现。通过落实岗位安全生产责任，细化技术档案的管理，真正地量化管理绩效。
3.5 加强人员培训坚持持证上岗
在人员培训中，应当把握好操作人员的准入关，将三级安全教育工作做到位；制定相应的安全生产知识和操作手册，要做到每个操作人员人手一份；对机械的操作和维修人员，应当着力提高操作人员的设备危险性意识和处理事故的能力以及安全操作技能和预防事故发生的实际能力，防止风险事故的发生。
4 结语
在地铁车站工程施工中，施工机械的安全作业时是影响工程整体安全风险的重要因素。地铁车站施工机械作业特性决定了现场管理的复杂性。在施工机械作业的安全管理中，可采取加强检查、日常巡视和人员培训等措施进行恰当应对。
参考文献
[1]徐建中.地铁施工机械设备的安全管理浅议[J].建筑机械化，2012（8）.
[2]刘静.地铁车站施工中机械设备安全施工的管理[J].工程建设与设计，2013（10）.
[3]张素珍.关于施工企业安全管理措施的重要性[J].土木建筑教育改革理论与实践，2012（10）.
篇4：应对地铁口施工,路灯设施巧妙改迁
由于城市建筑密集,地下工程施工引起的地层移动不可避免的会导致城市地面建筑不同程度的竖向沉降和横向位移。由于周围环境和岩土介质的复杂性,即使采用最先进的施工方法,其施工引起的地层移动也是不可能完全消除的。当地层移动和地表变形超过一定的限度时就会引起地面沉陷、基坑垮塌、隧道破坏、周边建筑物损害、地下管线损害等事故,导致严重经济损失并产生不良的社会影响。对城市地铁来说,一般都穿越城市中心地带,因建筑物密集、施工场地狭小、地质情况复杂、地下管网密布、交通繁忙、施工条件等受到限制,对环境的控制要求更为严格。
1 工程概况
哈尔滨南站站至农科院站区间位于学府路规划道路正下方,穿越哈南铁路桥,避开了铁路桥桩基。隧道中心线与规划道路基本平行。道路两侧为农科院、农科院试验田、哈达水果批发市场、民宅等科研及民用设施,最近处距区间隧道30 m以外,正线隧道施工对其影响甚微。
本区间地下水主要赋存于冲洪积地层内,水温12 ℃～14 ℃。含水层主要为孔隙潜水,稳定水位标高约108.84 m～114.13 m,埋深30.50 m～64.90 m。地下水埋藏较深,对区间施工不会产生影响。地下水主要由松花江侧渗和大气降水补给,丰水季节水位将有所上升,水位变幅约2 m。根据沿线所取水样的水质分析结果,地下水对混凝土结构无腐蚀,对钢筋混凝土结构中的钢筋有弱腐蚀,对钢结构有弱腐蚀。
2 施工方法
哈尔滨南站站至农科院站区间采用浅埋暗挖施工方法。主要施工步骤包括:在区间中部合适位置设施工竖井一座,由施工竖井向两端车站施工区间隧道,区间隧道采用台阶法开挖,循环进尺长度0.75 m～1.0 m,施工步骤主要如下:
1)施工拱部小导管注浆超前支护。
2)环状开挖上半断面、预留核心土,初喷混凝土,架立格栅钢架,安装锁脚锚杆,复喷混凝土。
3)环状开挖下半断面,初喷混凝土,架立格栅钢架,复喷混凝土;待初期支护收敛稳定后,在初期支护背后注浆,使初期支护与地层密贴。
4)在喷射混凝土表面进行砂浆找平,铺设防水层后自下而上灌注二次衬砌。拱部二次衬砌预留压浆孔,保证初期支护与二衬之间密实。
3 施工监测方法
对于地铁施工安全监测的规范要求,并且结合哈尔滨南站站至农科院站区间特有的施工条件,在保证满足要求并且尽可能方便的指导条件下,监测项目的主要内容包括:
1)地表沉降监测;
2)隧道内净空收敛监测;
3)管线沉降监测;
4)周围建筑物沉降监测。
3.1 地表沉降监测
地表沉降观测采用水准仪,其测量精度为±1 mm。沉降观测首先应布设基准点。本工程根据设计文件、规范、有关资料和现场具体情况,在施工前进行观测基准点的布设。利用先期已经布设的水准点布设工作基点,形成比较系统的水平位移观测网。基准点布置在远离隧道施工沉降区不小于30 m施工影响范围外的稳定面上,且保证相邻点位的通视,布设基准点时可利用设计院的原始基准点。 沉降观测一般采用闭合路线或附合路线进行,便于往返较差,也利于基准点稳定性的检测。一般在基准点无破坏、移动的状况下,每3个月～5个月作一次基准点稳定性检测,以保证量测数据的精度要求。利用基准点按设计要求和规范及现场情况在隧道影响范围内布设测点,沿隧道纵向开挖洞室中线每5 m布设观测点,并选择代表性断面布设横断面,测点间距根据洞室间距而定,横向间距范围为2 m～5 m,隧道中线附近密些,远离中线处疏些;在洞口浅埋段、围岩地质条件变化段加密观测。
3.2 隧道内净空收敛监测
隧道周边位移是隧道围岩应力状态变化的最直观的反映,量测周边位移可为判断隧道空间的稳定性提供可靠的信息;判断隧道围岩的稳定程度,为二次衬砌提供合理的支护时机;指导现场设计与施工。隧道内水平收敛、拱顶下沉以及隧底隆起观测点的布置与地表沉降观测点在同一断面上,断面间距5 m。测点加工时应保证测点与量测仪器连接光滑密贴。埋设时保证测点锚栓与围岩或支护稳固连接,变形一致,并统一编号,做好明显警示标志,防止人为损坏。测点尽量靠近开挖面布置,隧道开挖后,应及时埋设测点,以测得开挖后的变形,离开挖面不得大于2 m,在每环初次支护完成24 h以内,在下一循环开挖前,记录初次读数,以三次数据的平均值作为初始读数。水平收敛采用YD-SL-1钢尺收敛仪进行量测,拱顶下沉和隧底隆起采用精密水准仪结合铟钢尺量测,量测精度为1 mm。
3.3 管线沉降监测
哈尔滨南站站至农科院站区间管线较多,且大部分位于主道两侧的辅道上,西侧需要监测的主要是直径1 000 mm和直径600 mm的给水管,东侧需要监测的主要是直径1 000 mm的给水管和直径325 mm的燃气管道。
埋设测点时,应根据基坑周围地下管线的功能、管材、接头形式、埋深等条件,在基坑开挖前布设好管线沉降监测点。监测点分直接监测点和间接监测点。管线监测点具体的布设根据管线具体情况,需通过召开管线协调会,征求有关专家及管线单位意见后确定。因城市管线铺设时间、管线基础、管线材质等多种多样,确定其变形控制值比较困难,因此施工中需要根据肉眼观察与数据对比,有异常情况应立即向上级部门反映,并加强监测。
3.4 围岩压力监测
围岩压力监测使用土压力盒监测隧道支护结构的受力性态,为支护结构的优化和围岩—支护结构的稳定性评价提供基本资料。每个测试断面共布置24个压力传感器,埋设时应保证压力盒垂直于喷层层面并同喷层轴力方向平行,为减小喷层受偏心荷载,喷层布设于喷层厚度中部,埋设后将压力盒的电缆线引出统一编号,并量测压力盒的初始读数。安装前测得压力初始值,喷层封闭12 h后测得基准值。在掌子面通过安装点之后到二次衬砌通过时进行观测;掌子面2.0D之间,每天测读1次;2.0D之后至二次衬砌前每两天测读1次;5.0D之后每周测读一次。观测采用数显应力振弦仪。每次观测前后,在现场应对测量仪器进行检查;长期测量时,应定期进行率定,以保证仪器的测试精度。
3.5 周围建筑物沉降监测
哈尔滨南站站至农科院站区间周围建筑物距离比较远,都在30 m以外,地铁施工对其影响甚微。需做沉降监测建筑物为在农科院站附近的人行天桥,在桥墩上布设沉降点4处。
4 东北特殊条件下地铁监测应注意的问题
1)由于基准点距离较远,因此给测量工作带来很大的麻烦,因此需要在施工区域内重新引一个新的测量基准点。但是基准点的位置不能太靠近开挖区域,否则基准点随着监测点一起下沉,就会造成监测点测量数据偏小。同时,基准点一定要设在人及机械影响不到的地方,而且基准点周围的应力变化不能过大,这些因素都能造成基准点的变化。基准的布设完毕后,要每隔一段时间进行一次复测,从而保证测量中取得的数据准确可靠。
2)监测点的布设一定要根据现场情况,因地制宜,在能保证施工安全的前提下尽量布设的易于进行数据采集。
3)由于地铁施工一般都在繁华的闹市区,因此由于车流和人流对测点和仪器的影响将不可忽略,因此在采集特别是初始值的过程中一定要避开人流车流高峰,这样才能采集到真实、可靠、能反映真实情况的数据。
4)由于哈尔滨地处东北,冬季特别寒冷,这样就不得不考虑土的冻胀问题。地表的监测点在冬天的时候很可能由于冻胀而发生大的上升,而在春天的时候发生大的下沉。因此在布设地表点的过程中,一定要严格按照布设要求进行,布设的深度必须大于当地的最大冻土层。
5)由于哈尔滨地区的寒冷天气,在数据采集过程中一定要时刻检查测量仪器,铟钢尺底部的冰冻问题,尺垫以及监测点顶部的冰冻问题,一旦忽略很容易造成测量事故。
6)由于仪器十分的贵重,而且因冬季东北地区室内和室外的温差问题,在出去测量的时候一定要对所有的玻璃制品进行预凉,防止由于温差过大而造成玻璃的碎裂,从而造成重大损失。
7)由于很多布设点都在道路上,封闭施工也不可能,因此在进行数据采集的时候一定要注意交通安全。要尽量的避开车流高峰,同时要拉交通警戒线,传反光背心。
客观的说,目前隧道工程的设计施工都尚处于半经验半理论的状态,通过监测可以了解周边土体的实际变形和应力分布情况,为施工步骤的实施、施工工艺的采用提供有价值的指导性意见。因此,将施工监测工作做好、做准确不仅仅能够对施工安全作出有效的提前预测和指导施工,而且还可以通过监测摸索出在特殊条件下土体扰动对周围围岩的应力和应变的影响,对以后隧道工程的学科发展和进步有很大的推动和验证作用。
摘要：以哈尔滨地铁一号线南站—农科院区间施工为依托,重点介绍了在东北高寒地区特有的自然条件下地铁隧道施工中制定的有针对性的施工监测方案,并提出了在特有条件下的监测应对措施及注意事项,对以后地铁施工监测工作有一定的指导意义。
关键词：地铁,监测方法,注意问题
参考文献