桥梁加固技术

桥梁加固技术（共12篇）

篇1：桥梁加固技术

【摘 要】采用桥梁加固技术，在公路建设及运营中使桥梁达到使用要求，降低造价，提高使用年限。

【关键词】 桥梁加固;公路建设;应用

【Abstract】Bridge strengthening, road construction and operation of manipulation to bridge to reach the requirements, reduce cost, increase the useful life.

【Key words】Bridge strengthening;Road construction;Application

旧桥加固技术是一门新的课题。目前，我国公路、铁路交通事业蒸蒸日上，不少高速公路已建成投入运营中，还有不少正在建设的高速公路和其它等级的公路也即将建成投入运营。

但是，由于施工质量和桥梁设计等方面的原因，使得桥梁的检测和加固成为必要，更因为建国以来所修建的不少旧桥，由于受到当时的设计、材料、施工等方面的影响和局限，先天不足，加上不能适应目前交通量的迅猛增长，使得旧桥的检测和加固技术显得非常迫切。近年来，旧桥加固工程越来越多。据不完全统计，我国的公路危桥约有4000余座，但至今未看到专门的桥梁加固规范。

1. 桥梁加固的任务和形势

1.1 桥梁加固的原因。

(1)随着经济的发展、交通量增大，载重等级发生变化。

(2)早年设计的指导思想注重于材料的节省，安全度低。一般来说造成断面单薄、安全储备低，其中最典型的就是双曲拱。

(3)桥梁耐久性差和年久老化，如砖拱桥等。

(4)近年修建的桥梁，因设计失当或者施工质量差，也存在着加固的问题。

1.2 桥梁加固的难度大。

(1)已通车的桥梁，有现实的交通需要，因为要在不中断交通的情况下进行加固，所以加固时有交通干扰。

(2)结构形式的限制：加固的原则一般必须利用原有结构进行，只能在原有结构上做文章，所以受到局限。

(3)新老结构的结合是一个难题：这里包含新老结构体系的变化和过渡，还包括新老桥体的结合面。

(4)风险大：因为凡是要加固的桥梁，多半是危桥，结构已处在不利状态，有的还岌岌可危。对旧桥有的缺乏原有的设计资料和施工记录，结构内部情况不详;现有的受力情况不一样，很难确定其结构极限，这给旧桥的加固带来了风险。

1.3 加固的技术要求高。

(1)通常业主单位更愿意废弃旧桥另修新桥，除非必要时才利用旧桥而采用加固措施。

(2)由于旧桥加固方案的`设计，工作量大，收费低，所以一般大的设计单位不愿意承担这样的设计任务。

(3)加固设计需要良好的桥梁理论水平和力学基础知识。确定加固方案时要能正确分析和判断旧桥的安危程度，即其结构状态和内力大小程度。这就需要一定的力学试验以作结构分析的支撑。

(4)加固方案实施中存在复杂性。加固方案和处理方法要有一定施工经验的专业队伍。

1.4 桥梁加固的政治和经济作用。桥梁加固后，可以延长桥梁的使用寿命，用少量的资金投入，使桥梁能满足交通量的需求，还可以缓和桥梁投资的集中性。加固桥梁不是新建项目，一般来讲不是领导人的政绩。但加固桥梁却可以预防和避免桥梁的坍塌造成物资和人身的伤亡，能避免主管领导的政治灾难。

2. 加固的方案

2.1 加固的思路。

(1)加固和维修养护所起的作用是不同的，维修养护是桥梁保持正常运营状态的保护性和预防性的工作，而加固却是从承载受力的角度来处理的。

(2)第一类加固需求，桥梁不能承受原设计荷重要求，应该通过加固恢复其原有的承载力。

(3)原设计的荷载标准不能满足现在的交通要求，要求提高到一个新的标准。

(4)桥梁要通过一次性的特重荷载，要求采用临时性措施通过特重荷载而不使原结构受到破坏，过后恢复正常。一般来说加固方案可以考虑减少内力或增大断面，也可以应用加固新材料。

2.2 加固方案和方法。目前，关于混凝土桥梁加固方法主要有：(1)结构性加固，如采用体外预应力、在结构的受拉区粘贴钢板或增设钢结构支撑。(2)非结构性加固，如对裂缝进行封闭或压浆处理。(3)最近几年国外采用碳纤维复合材料(CFRP)取代钢板，使加固技术发生了根本的变化。

3. 加固的材料和工艺

碳纤维复合材料是一种新型的材料，可以取代钢板应用在桥梁的加固工程中，因此受到人们的广泛重视。这种材料在日本最受重视，应用也最为广泛。我国对这种新型的材料是在开始实际应用的，目前对它的应用和研究正在深化和发展。

3.1 碳纤维复合材料(CFRP)的特点。(1)不增加恒载及断面尺寸;(2)不减少桥下净空;(3)施工方便，成型方便，可适应不同构件形状。(4)环氧树脂黏结，不需要锚固螺栓，对原结构无新的损伤。(5)可根据受力需要粘贴若干层。

3.2 碳纤维复合材料(CFRP)主要有三种，即碳素纤维、高分子聚合纤维、和玻璃纤维。

4. 加固方案的实施

加固方案的实施需要有一定经验的熟练工人和施工队伍来完成。对于工艺上也应有比较高的要求。

5. 桥梁加固后的观测和检查验证

加固后需要对桥梁进行检测和观察，以确定加固的效果。

6. 桥梁加固应形成专门的规范

在不断总结经验和技术进步的基础上应形成桥梁加固的专门规范。

篇2：桥梁加固技术

随着桥梁使用年限的增长以及桥梁负荷的日趋增大,我国很多桥梁均出现了破损.通过对目前我国大部分桥梁修复的实例分析,桥梁加固是维修病害桥梁、提高桥梁承载能力的最基本、最常用的方法,本文提出了桥梁加固的目的.,论述了桥梁加固的常见方法及特点,给出了桥梁加固的方案选择和加固效果评价.

作 者：陈志英  作者单位：伊犁公路总段,新疆,伊宁,835000 刊 名：中国新技术新产品 英文刊名：CHINA NEW TECHNOLOGIES AND PRODUCTS 年，卷(期)： “”(4) 分类号：U4 关键词：桥梁加固   加固方法   加固方案   加固效果  

篇3：桥梁加固技术

关键词：桥梁,加固技术,粘钢加固,碳纤维加固,体外预应力

桥梁加固也就是针对危桥通过一些有效的加固措施, 使受损桥梁结构能恢复到其原有的结构强度, 或通过改变其结构从而减少原桥梁结构的荷载效应, 或在已有结构的基础上提高结构的承载能力, 以满足新的承载条件和使用功能的要求。

旧桥加固技术是一门新的课题。目前, 我国公路交通事业蒸蒸日上, 不少原有的国、省道已远远不能满足新的交通量的要求, 飞速增长的交通量造成桥梁设计荷载不足, 还有部分道路加宽改造, 使得原有桥梁荷载不能满足新的道路技术等级, 因此要在原有基础上提高桥梁等级, 这就使得桥梁的检测和加固成为必要, 更因为建国以来所修建的不少旧桥, 由于受到当时的设计、材料、施工等方面的影响和局限, 先天不足, 加上不能适应目前交通量的迅猛增长, 使得旧桥的检测和加固技术显得非常迫切。近年来, 旧桥加固工程越来越多。

1 桥梁加固的原因

1) 早期设计的指导思想注重于材料的节省, 安全度低。一般来说造成断面单薄、安全系数低, 其中最典型的就是双曲拱。2) 桥梁耐久性差和年久老化, 如砖拱桥等。3) 随着经济的发展、交通量增大, 桥梁荷载等级发生了变化。4) 近年修建的桥梁, 因设计失当或者施工质量差, 也存在着加固的问题。

2 加固的思路

1) 加固和维修养护所起的作用是不同的, 维修养护是桥梁保持正常运营状态的保护性和预防性的工作, 而加固却是从承载受力的角度来处理的。2) 第一类加固需求, 桥梁不能承受原设计荷重要求, 应该通过加固, 恢复其原有的承载力。3) 原设计的荷载标准不能满足现在的交通要求, 要求提高到一个新的标准。4) 桥梁要求通过一次性的特重荷载, 要求采用临时性措施通过特重荷载而不使原结构受到破坏, 过后恢复正常。

3 桥梁加固技术

3.1 粘钢加固

1) 坚固耐用:经过多年来的工程实践, 已经证明其完全能保证加固工程的质量, 结构的强度和刚度都能满足设计的要求。2) 施工快速:在保证粘钢加固结构质量的前提下, 快速完成施工任务, 并能根据业务要求, 在不停产、不影响使用的情况下完成施工。3) 简洁轻巧。4) 灵活多样。5) 经济合理:由于施工快, 避免或减少工厂停产时间, 节约加固材料, 与其他加固方法比较, 粘钢加固的费用大为节省, 经济效益很高。6) 适用性:粘钢加固可用于补充原结构构件中的钢筋量的不足, 增强构件的抗弯、抗剪、抗压能力, 对所加固构件的刚度提高也具有一定的效果。在混凝土构件表面粘贴钢板时, 增加抗剪螺栓效果更好。

3.2 碳纤维加固

碳纤维加固是近年来美、日等国家所研发的应用在土木工程中的新型加固补强技术。该方法采用同一方向排列碳纤维织物, 在常温下用环氧树脂胶粘贴于混凝土结构表面, 利用其紧密粘着于混凝土结构表面, 使二者作为一个新的整体, 共同受力, 是一种非常简单且优良的加固补强方法。碳纤维加固特性如下:1) 强度高:碳纤维加固材料强度普遍较钢材高, 一些特制强化碳纤维强度可达钢材的数倍以上。2) 超强防水效果:用环氧树脂胶点附于混凝土结构表面, 防水效果好, 可抑制钢筋腐蚀生锈。3) 重量轻:其比重轻, 在不增加结构自重的情况下, 达到高强度的加固效果。施工简便, 碳纤维重量轻, 一般只需手工操作, 不受施工空间的限制。施工进度快。4) 不受形状限制:不论方形、矩形、六角形及各类不规则形, 加固后均可保持物体原状, 不影响表面装饰。5) 适用性:用于结构梁、板抗弯、抗剪加固, 补足原结构构件钢筋的不足, 通过粘贴封闭箍提高柱子轴心抗压能力。

3.3 化学植筋

化学植筋技术是运用高强度的化学粘合剂, 使钢筋、螺杆等与混凝土产生握裹力, 从而达到预留效果。施工后产生高负荷承载力, 不易产生移位、拔出, 并且密着性能良好, 无需作任何防水处理。由于其通过化学粘合固定, 不但对基材不会产生膨胀破坏, 而且对结构有补强作用。化学植筋特点:高承载力 (剪力、拉力) 对固定的基材不产生膨胀力, 适宜边距、间距小的部位, 施工简便迅速, 时间短, 安全并符合环保要求, 是建筑工程中钢筋混凝土结构变更、追加、加固的最有效的方法。适用性:化学钢筋工艺主要用于在原结构上新增构件的钢筋生根工作。

3.4 喷射混凝土

喷射混凝土是借助喷射机械, 利用压缩空气或其他动力, 将按一定比例配制的拌合料, 通过管道运送并高速喷射到受喷面 (岩面、模板、旧建筑物) 上凝结硬化而成的一种混凝土, 它不是以振动来捣实混凝土, 而是在喷射时, 由水泥与集料的反复连续撞击而使混凝土压实, 同时又可采用较小的水灰比 (0.4～0.5) , 因而它具有较高的力学强度和良好的耐久性。目前比较流行的是喷射合成纤维混凝土, 也就是在喷射混凝土中掺入三维分布的合成纤维来改善混凝土性能。喷射合成纤维混凝土除具有被喷射混凝土抗压、抗拉、抗剪、抗弯、粘结强度高的优点外, 还具有以下特点:1) 较好的抗裂、阻裂性能。2) 较高的抗冲击性能。3) 较好的耐磨、耐腐蚀性能。4) 较好的抗渗、抗冻融性能。5) 较好的抗疲劳性和抗碎裂性。6) 在施工过程中, 由于合成纤维尚能提高混凝土材料的粘聚性, 因此, 在喷射合成纤维混凝土时, 回弹率大大降低。适用性:适用于桥台、桥墩、梁、桥板的修复和加固。

3.5环氧树脂低压灌缝

对于结构受力裂缝而言, 由于其直接影响结构构件的弯剪承载能力, 对结构的安全将起到较大的影响, 因此, 须进行加固、补强处理。其处理方法主要包括:环氧树脂裂缝灌胶封闭裂缝, 并采用粘贴碳纤维片施工工艺, 以抑制裂缝的进一步扩展, 从而提高结构受力的整体性。环氧树脂低压灌缝的特性有:1) 优异的机械性能、优异的粘合力:由于环氧树脂具有特强粘结力等优异的物理、力学性能和稳定的化学性能, 保证对出现裂缝的混凝土结构实现完美的一体化修复。2) 防化学侵蚀、防水:固化产物具有极强的抗水、抗化学稳定性, 不会受雨水、海水、二氧化碳、硫酸等的侵蚀破坏。3) 很强的渗透性:环氧树脂低压灌缝具有特强的渗透能力, 便于灌缝和涂敷施工, 甚至可灌注于0.05 mm的裂缝中。4) 强韧性, 高耐冲击性:环氧树脂具有较好的韧性和力学分散性, 因此能很好抗震和抗冲, 能够适应频繁交通荷载的要求。适用性:各种桥梁的混凝土结构 (如桥台、桥墩、梁、桥板、护栏、桥拱等) 的粘结、修复和加固。

3.6增加体外预应力

采用体外预应力技术加固桥梁结构有很多优点:1) 预应力布置简单, 可以调整, 简化了后张的操作程序。2) 在桥梁加固施工过程中, 可以不封闭交通。3) 增加恒重不多, 可以能动地调节原结构中的应力状态, 达到有效加固的目的。4) 提高了原结构的承载能力幅度及使用等级。适用性:主要适用于桥梁的主梁、墩柱的修复和加固。

4结语

以上仅介绍了目前比较常用的几种加固技术, 此外还有其他的一些未及介绍。需要强调的是各种维修加固技术各有其优缺点和适用性, 以上所介绍的加固技术不是单一的、非此即彼的关系, 在很多时候需要结合使用。可以预见桥梁维修加固的新材料、新技术和新工艺, 随着科学和社会的进步还将不断推出, 并推动着桥梁加固技术的不断成熟和完善。

参考文献

篇4：桥梁加固实施的原则及加固技术

【关键词】桥梁病害；桥梁加固；加固技术

0.前言

随着我国基础设施建设的飞速发展，交通基础设施建设无论从规模上还是建设标准上都有了一个大跨度的提高。桥梁作为道路交通的一部分，随着经济的发展和公路交通量的增大，桥梁荷载呈现以下特点：交通量不断增大；重型车辆和超载现象严重；超限运输的增加等。由于桥梁的承载能力有限，造成了许多桥梁不同程度的损伤，存在安全隐患。 因此，对桥梁的加固与维修非常重要。

1.桥梁加固的内容

桥梁加固是一种借加大或修复桥梁构件来提高局部或整座桥梁承载能力或通行能力的措施。桥梁加固与改建工作的主要内容包括：对服役桥上部构件进行加固；对服役桥下部构进行加固；拓宽桥梁的行车道或人行道；升高桥梁部构造的高度；更换桥梁行车道路面或引桥路面结构。桥梁的加固与改建工作应充分利用原有部件，凡能加固的，则不宜改建。桥梁加固的工作程序一般为：检查桥梁现状及损坏情况；调查桥梁历史技术资料及现有交通状况；提出维修加固或改建方案并进行分析比较；确定方案并付诸实施，即进行维修加固或施工。

2.桥梁加固的具体工作

2.1桥梁病害的成因

（1）以前我国修建的桥梁因为受到当时设计、材料、施工等方面的影响和局限，存在一定的先天不足，安全不足。一般会有断面单薄、安全储备低、双曲拱等，这就需要桥梁加固，对原本存在的缺陷进行修补。

（2）桥梁的耐久性差或年久失修、老化等问题。很多早年修造的砖拱桥就存在这样的问题。

（3）近年修建的桥梁，因施工期短、设计不当、施工质量差等原因，很多的桥梁都出现了多种问题，这也是亟待加固的一部分桥梁。

（4）随着经济的发展，交通量再增大，桥梁的载重又面临新的挑战，这就需要对桥梁进行加固，提前预防事故发生。

（5）还有部分桥没有自身的先天问题，但是随着使用年份的增加，由于雨水冲刷、风化等自然原因致使存在一些病害，就需要进行修补，以延长桥梁使用年限。

2.2桥梁加固实施的原则和难度

2.2.1桥梁加固的难度

（1）桥梁建成后，基本都已使用通车，那么加固要在保证交通畅顺的同时进行，这就为加固工程带来的一定的难度。

（2）很多需要加固的旧桥多是危桥，结构已经很脆弱，这些旧桥因为时间长，很多原有的设计资料和施工记录都不完整了，造成对结构内部不能完全解析，因此存在很多不确定因素，所以这就给旧桥加固带来了很大难度。

（3）有很多过渡时期的旧桥，结构设计时参杂了新老结构体系，还有的桥包括了新老桥体，这就为加固桥梁工作增加了施工难度和工序。

（4）桥梁都有自身的结构，所有的加固都要在原结构基础上进行，这对加固工作带来了局限性。

2.2.2桥梁加固的原则和安全评估

桥梁加固原则就是在遵循先加固，加固不能满足需要的就进行改造，完全失去交通行车能力的就重建。旧桥加固实际上是一项经常性的桥梁施工工程，桥梁的加固是以加大和修复桥梁构件来提高局部或整体桥梁的承载力的施工。桥梁加固一般遵循不改变桥梁原结构的原则；若是桥梁加固不能满足和适应实际的交通需要，那么就要对桥梁进行改造。一般旧桥改造是对旧桥的部分构件进行更换或者改变原桥梁的结构体系，再者就是拆除部分构造重建；对于已经完全不能通车的桥梁只能将旧桥进行拆除，重新设计、建造新桥。

桥梁加固后，对上部结构要进行静载和动载实验，将试验结果与加固前进行比较，再与所要达到的标准进行比较，看加固是否成功。对下部结构，要运用适当的器械进行频率变化的测评，以此确定桥墩加固效果是否合格。

桥梁的加固应在施工完成后对工程进行加固效果的评价，评价通过后桥梁加固才算完成。桥梁加固维修技术发展时间并不长，为了指导桥梁加固工作，应该有一套完整的实用性桥梁检测、评定加固的技术规范，以保证桥梁加固工作科学合理安全。

3.桥梁加固常用技术

桥梁加固技术主要有：增大原结构构件截面，提高原结构的强度和刚度；建立新结构保证桥梁的抗力；改变原结构的受力体系，减少原结构受力；对原结构施加预应力，改善原结构的受力能力。

3.1增大构件截面的方法

①增加主梁截面。适用于主筋截面不足、桥下净空有限、不允许增加梁高的桥梁。这种加固方式可以不受桥下净空的限制，只需截断并接长箍筋，但这种方法对结构的损伤较大，施工工艺较复杂。②增大梁肋混凝土截面。适用桥下净空较高，允许增加主梁高度的桥梁，这种方法会减小桥下净空，对于桥梁的外观影响较大，城市桥梁多不适用这种方法。③加厚桥面板，增加桥面截面。适用于可中断交通的小跨径桥梁，这种加固法增加了自身结构重量增加产生的弯矩，结构承载力提高不明显。

3.2提高桥梁抗力的方法

①粘贴钢板。这种方法中，粘贴钢板加工成形比较困难，需要支护设备，而且在长期使用中维修保养工作量大。②粘贴玻璃钢。适用于通行重型车和大型设备的桥梁进行临时加固。这种方法中玻璃钢的弹性模量较混凝土低，容易发生变形，所以只在临时加固中适用。③粘贴钢筋。这种方法对钢筋进行了防护处理，可以增加梁的抗弯能力。

3.3增加辅助构件，减少原结构受力的方法

①增加主梁。适用于主体结构较为完好但承载力不足的桥梁。这种方法施工时需要中断交通，且工艺复杂、工程量大，对桥梁原结构损伤也比较大。②增加横隔梁。适用因横向联系不足而降低承载力的桥梁的上部结构。这种方法是在桥梁上增设横隔梁，主要是固定主梁上贯通全桥宽的钢筋。

3.4改变结构的加固法

①八字撑架加固。适用于不通航河道之上的桥梁的上部结构。这种方法对桥下净空影响较大，不常用于城市桥梁的加固。②连续体系加固。适用于抗弯能力不足的桥梁。这种方法对交通有影响。

③还有增设大边梁的方法和截面转换方法。

3.5预应力技术

现代桥梁逐渐向轻型、大跨度等方向发展，所以在今后的桥梁加固中，现有的加固技术就受到一定限制，所以预应力技术会被普及。预应力技术主要通过体外预应力来实现，体外预应力的预应力钢束设于混凝土构件的外侧，钢束穿过设在构建端部的挡块和中部适当位置的转向块进行张拉，从而使砼构件获得预压应力。预应力技术包括：下撑式预应力拉杆法、预应力钢丝束法。

3.6对于桥梁出现裂缝等，不需进行大型技术工程的，可进行局部的修补

①表面抹灰补缝。在混凝土表面用水泥浆、水泥砂浆、环氧基液、环氧砂浆等材料在裂缝处涂抹。②表面喷浆补缝。根据裂缝的部位、性质，可分别采用无钢筋素喷浆或挂网喷浆等方法修补裂缝。喷浆修补一般先对裂缝表面进行毛处理，之后喷射一层有一定密度的高强度水泥砂浆封闭裂缝。③压力灌浆补缝。施加一定压力，将浆液灌进裂缝内部，提高结构强度、耐久性和抗渗性。压力灌浆的浆液也有多种，水泥灌浆、沥青灌浆、化学灌浆，可根据桥梁裂缝的实际情况进行选择。

4.结束语

篇5：公路桥梁加固技术实例应用

文章结合作者工作经验,分析了某桥的`病害原因及桥梁的加固措施,并介绍提高该桥基础承栽力、加固盖粱和桥墩的施工方案,同时提出该项技术在施工过程中应当注意的问题.

作 者：宁贵生 Ning Guisheng  作者单位：太原市路桥建设有限公司,山西,太原,030013 刊 名：科学之友 英文刊名：FRIEND OF SCIENCE AMATEURS 年，卷(期)：2009 “”(14) 分类号：U455 关键词：公路桥梁   实例应用   加固措施   施工方案  

篇6：浅谈公路混凝土桥梁加固技术

桥梁加固可以延长桥梁的使用寿命,用少量的资金投入,使桥梁重新能满足交通的`需求.本文分析了几种常见的公路混凝土桥梁加固技术,并对新技术加以探讨.

作 者：严利辉  作者单位：广东,惠州,516000 刊 名：四川建材 英文刊名：SICHUAN BUILDING MATERIALS 年，卷(期)： 36(1) 分类号：U44 关键词：公路   混凝土   桥梁   加固  

篇7：桥梁加固技术

1桥梁工程桩基施工概述

科技和经济飞速发展，城市的桥梁工程数量也在不断增多，如果在桩基施工过程中出现了质量问题，不但会造成较大的经济损失，同时也会影响桥梁工程施工的稳定性和安全性，后期的工程施工会导致出现各种各样的质量问题，严重影响了桥梁工程的施工和运营[1]。为了能够确保桥梁桩基技术的顺利实施，需要加强对于桩基施工特点的研究。首先桥梁桩基施工过程中包含了建筑材料、工程地质勘探使用等多方面的专业知识，相关的设计人员和施工人员不仅需要掌握施工中本专业的知识点，同时也需要熟悉工程当中的施工规范和要求，确保施工排除安全隐患，防治出现各种安全事故。在桩基施工过程中需要合理的设计出装机的承载力，如果发生地震或者是洪水等自然灾害，桥梁工程需要有一定的承载力才能够减少发生人员伤亡和经济损失。桩基施工属于工程施工建设的重要环节，需要投入到量的人力、物力、财力，因此需要强调建设施工材料的性价比，优化工程施工造价，提升工程施工质量。桩基施工的类型有很多种，不同类型的桩基也需要不同的施工工艺，施工之前首先需要审核设计方案，确定出施工的具体范围和施工工艺应用，同时针对施工方案存在的缺点和优点都要综合考虑到[2]。在桥梁工程桩基施工技术应用过程中，一旦出现问题会直接影响工程施工和质量，因此综合考虑完善各项因素能够有效保障工程质量。

2桥梁工程施工中存在的问题

2.1立桩基础下沉

在开始进行立桩施工时，需要重视施工中的细节问题，例如说仔细的检查施工现场是否正则，如果存在的灰尘和残渣没有及时的进行处理，那么灰尘堆积过厚就有可能会影响立桩基础，从而产生下沉的现象[3]。立桩基础下沉不明显，暂时还不会导致桥梁的断裂现象，这时候需要针对下沉现象及时补救，避免桩基下城过于明显支撑不了桥梁的强大重力，导致下降继续的同时出现桥梁断裂现象。在桥梁的维修过程中，技术人员需要经过严格的尺寸设计，按照原来的桥梁进行尺寸修复，这样能够更加符合装机的合理结构设计，防治桥梁出现断裂情况。吐过在选择桩基结构时没有选择统一规格，那么一开始就没有对桩基建设进行合格的结构设计，导致桥梁之间出现失衡状态，同样会出现桩基下沉现象。

2.2灌注桩出现的问题

篇8：桥梁加固技术探索

因此为了维持桥梁的正常营运尽量保持和延长桥梁的使用寿命.对桥梁结构物进行经常性的养护维修是非常必要的。当桥梁结构物无法满足承载能力、通过能力(如荷载标准提高、原结构严重损伤从而承载能力降低、桥而过窄妨碍车辆畅通)等要求时则需对桥梁进行必要的补强加固、拓宽等技术改造。

1桥梁的维修整治

桥梁的维修整治或称养护维修主要是对危害桥梁正常营运的部分进行修缮工作。例如桥面铺装层、桥面伸缩缝装置、桥面防水设施、桥梁主体结构(如钢筋混凝土桥梁等的混凝土裂缝等)的缺陷都会影响桥梁的正常营运及使用寿命严重的甚至直接导致桥梁承载能力的降低。因此。在桥梁使用过程中对其进行经常性的维修整治是不容忽视的一项工作。桥梁技术改造的工作重点往往是针对桥梁的主体结构但同时也必须对影响桥梁正常使用的其他部分进行维修整治。

2桥梁的技术改造

桥梁结构的安全度是以结构的强度、刚度、稳定性及耐久性等指标来衡量的也就是说桥梁结构必须满足基本的承载能力功能的要求。桥梁结构应具有足够的强度以承受作用其上的荷载使桥梁结构构件或其连接构造不致产生破坏;结构各部分应具有足够的刚度以使其在荷载作用下不产生过大的挠曲变形;构件的截面必须有适当大小的截面尺寸以使其在承受荷载时不发生屈曲而丧失稳定性,对桥梁结构物不仅要保证结构具有整体强度、刚度及稳定性而且必须保证结构各组成构件具有足够的强度、刚度及稳定性同时结构物必须具备良好的工作性能及足够的耐久性。但是桥梁结构由于作用荷载的随机性、材料强度的离散性、制造与施工质量的分散性以及计算假定的近似性等原因其实际安全度往往是一个不确定值。有的桥梁由于设计与建造年代久远原设计荷载标准偏低现时运行重车增多、行车密度增加而不适应;有的桥梁由于采用的桥型结构不当或设计计算假定不尽合理导致结构实际受力状态与计算假定不完全相符;有的桥梁在施工时由于质量控制不严、管理不善而造成不应有的缺陷;有的则因不注意经常性的检查、维修整治导致结构产生缺陷而不能维持正常的工作条件等。

3桥梁加固措施

为适应桥梁对抗震的要求针对震害所出现的各种薄弱环加强桥梁构造以提高桥梁抗震能力显然是有重要意义的。

3.1桥梁抗震的构造要求

3.1.1对简支梁、连续梁、系杆拱等梁式体系必须设置阻止梁墩横桥向相对位移的构造阻止梁的横向位移。

3.1.2对悬臂梁和T形刚构除采取上述措施外还应采取阻止上部结构与上部结构之间出现横桥向相对位移的构造措施。

3.1.3对活动支座均应采取限制其位移、防止其歪斜的措施。

3.1.4对简支梁应采取措施防止地震中落梁如采用螺栓连接钢夹板连接以及将基础置于可液化层一定深度等措施。

3.1.5对于桩式墩和柱式墩桩(柱)与盖梁承台联接处的配筋不应少于桩或柱身的最大配筋。

3.1.6对于砖石、混凝土墩台应考虑提高墩台帽与墩台本身以及基础联结处截面突变处和施工处的抗剪强度。

3.1.7桥台胸墙应予加强在胸墙与梁端部之间宜填充缓冲材料如沥青油毛毡等。

3.1.8砖石、混凝土墩台和拱圈的最低砂浆强度等级应按现行公路桥涵设计规范规定的要求提高一级使用。

3.1.9不论为梁式桥、拱桥尽量避免在不稳定的河岸修建并应合理布置桥孔。避免将墩台布设于在地震时可能滑动的岸坡突变处。

3.1.10大跨径拱桥的主拱圈宜采用抗扭刚度较大整体性较好的断面型式如箱形拱、板拱等。当主拱采用组合断面时应加强组合截面的连接强度对双曲拱桥应加强肋波间的连接。

3.1.11大跨径拱桥不宜采用二铰和三铰拱当小跨径拱桥采用二铰板拱时应采取防比落拱构造措施。

3.1.12砖石、混凝土腹拱的洪上建筑除靠近墩台的腹拱采用三铰或二铰外其余腹拱宜采用连续结构。

3.1.13拱桥宜尽量减轻拱上建筑的重量。

3.1.14刚性地基烈度为9度(地震动峰值加速度系数≥0.4g)时或非刚性地基烈度为7度(地震动峰值加速度系数0.1～0.15g)时的单孔及连拱桥与端腹孔均应采取防止落拱构造包括加长拱座斜面设置防落牛腿以及将主拱钢筋伸入墩台帽内。

除上述外还要加强施工质量管理。

3.2桥梁杭震加固的原则

在烈度为8度(地震动峰值加速度系数0.2～0.3g)及8度以上的地震区公路桥梁均应局部加强其抗震薄弱环节。

重要大跨径桥梁作重点加固一般性桥梁作一般性加固。

3.3梁式桥的抗震加固

防止顺桥向(纵向)落梁的抗震措施主要有:增设挡块和加强胸墙桥台加固挡板用H形卡架和三角形支架加固墩帽上设置活动支座端挡块等。

防止横桥向落梁的抗震措施主要有:用钢丝绳横向连接加固边主梁外侧设置挡块或挡杆边主梁外侧设钢支架加固等。

防止支座破坏的主要措施有:宽盖梁上设置支座挡块U形承托支座加固一字形承接支座加固两支座用钢筋纵向连接加固等。

3.4拱式桥的抗震加固

对双曲拱桥因其连接部位较多如拱肋和拱波的连接拱肋和桥墩(台)的连接拱上建筑和拱圈连接这些薄弱环节亦应预以加固。其主要抗震措施有:拱肋与拱波之间用钢筋混凝上补强拱顶上部用钢筋混凝土加固或用加劲钢及剪力撑法对拱脚用钢筋混凝土加固等。

3.5墩台和基础的抗震加固

基础在设计或修建时没考虑增加地震因素时应采取以下加固措施:对于扩大基础可采用外加固围裙的方法进行抗震加固。加打木桩浇筑混凝土增大基础底面积。对于桩基础采用加筑围裙式条形基础。在一般冲刷线以下桥台前端加高斜撑。桩墩两侧加设斜撑加固。对于排架桩采用横斜撑加固。对断面薄弱处采用扩大桥墩断面加固法。台后土压力较大时可在台后加建挡墙。于台前增设扶壁加固其基础埋深一般在冲刷线以下1m。地震造成台后沉陷用台后增设桥孔来稳定桥台。台背两侧出现坍塌时改建成U形台从而加固台身以稳定土坡。

结束语

公路桥梁结构缺陷的种类很多产生的原因也很复杂因各种桥梁的结构类型、地基类型、材料种类、施工质量、通行车辆、管理养护工作等的不同而千差万别。对于这类缺陷查清后就必须及时加以处理或者进行修补加固或者报废重新浇筑。

参考文献

[1]刘来君.桥梁加固设计施工技术[M].北京:人民交通出版社.2004.

[2]张劲泉.王文涛.桥梁维修与加固手册[M].北京:人民交通出版社.2007.

篇9：常用桥梁加固技术探析

关键词：桥梁加固技术耐久性

桥梁加固是随着日益增长的交通运输业而产生并随其发展的新课题，它很好地处理了新工程与旧工程的衔接，是实现可持续发展的物质保障。因此，桥梁加固技术的发展意义相当重大。

1.桥梁加固改造基本要求

1)采用加固方案之前，须先考虑经济效益好、功效快、不中断交通、技术上可行、有较好耐久性等方面的要求。2)桥梁加固后，无论结构性能、承载能力，还是耐久性方面都能达到使用上的要求。3)桥梁加固一般以不改变原有结构形式为原则，采用加大受力截面或者修复原来桥梁构件，或者采用其他措施来提高桥梁的承载能力。在兼顾经济性的前提下，只有在较复杂的情况下，才可考虑更改结构形式。4)了解和判断桥梁下部结构的承载能力冗余度，以满足加固后所增加桥梁的自重和活载对基础的要求。5)桥梁加固的方式，必须考虑旧桥现状、承载能力减弱的程度以及日后交通量，最好参考已经成功完成补强加固的桥梁的施工。6)在选定桥梁加固方案时，还应考虑到以下因素：加固设施的养护费用、加固时交通阻碍造成运输上的损失、加固技术的耐久性、施工安全性以及对环境的干扰程度等。

2.常用加固技术综述

2.1改变结构体系加固法

通过改变结构的受力体系，改善结构的受力，提高桥梁的承载能力。主要有以下几种方法：(1)八字撑架加固法：在简支桥孔设置钢制或钢筋混凝土制八字撑架，为原桥上部结构增设两个支承，使原一跨简支梁变为三跨连续梁。(2)连续体系加固法：将原多跨简支梁的梁端翼缘连接起来，使受力体系由原来的简支转变为连续，从而改善结构的受力性能。3)改桥为涵加固法：对于跨径较小的桥梁，在不影响通航和排洪能力的情况下，可用改桥为涵的方法加固。

2.2承重构件增减

通过增设纵梁或者拓宽桥面等办法分担原构件的活载，达到提高承载力的目的。包括新增加主梁、增設纵梁拓宽桥面等。拓宽的桥面不仅可以有效的减小单个主梁荷载通行的集度，同时新增纵梁和原主梁之间还可以通过增加辅助横梁来改善荷载的横向分布问题。

2.3增大构件的截面

通常采用的增大构件截面的方法有以下几种：1)桥面补强层加固法，主要用于主梁刚度不够，桥面板承载力不足，或铰接梁、板的铰缝不能有效传力。在梁顶上加铺一层钢筋混凝土层，一般先凿除旧桥面，使其与原有主梁形成整体，达到增大主梁有效高度和抗压截面强度，改善桥梁荷载横向分布能力，从而达到提高桥梁的承载能力的目的。该法用工量较大，工期较长，并有可能对原结构(如主梁等)造成一定的损伤。2)增大截面与配筋加固法是通过增大构件截面面积或配筋率以提高钢筋混凝土梁的强度、刚度、稳定性的加固方法。该方法一般采用在粱底面或侧面加大尺寸，增配主筋，以提高主梁截面的有效高度，从而达到提高桥梁承载能力的目的。但该方法会使上部结构恒载增加，在施工过程中全部的作业需在梁底进行，施工难度较大且施工质量难以控制，需要现场作业。3)锚喷混凝土加固法，较多用于加固砌体墩台、护坡等砌体工程。锚喷混凝土加固法是从隧道施工中转化而来的加固方法，但由于施工工艺要求较高且存在一个新旧混凝土的衔接问题，加上施工过程中需要封闭交通，施工过程对环境影响较大。

2.4外加预应力体系

外加预应力体系是利用预应力所产生的反向预矩，能较大幅度地减小恒载下的构件变形与应力水平，属一种主动加固法。其优点是在自重增加很小的情况下，能够大幅度改善和调整原结构的受力状况，提高承重结构的刚度、抗裂性能。由于承重结构自重增加小，故对墩台及基础受力状况影响很小。可节省对墩台及基础的加固，对桥梁营运影响较小，可在不限制通行的条件下加固施工。缺点是会导致超静定结构发生内力重分布、转向块和锚固点存在着巨大的集中力、易受环境的影响，需要做防腐处理。

2.5增补加劲材料

采用经济梁高和经济配筋率的混凝土受弯构件，其受压区混凝土比受拉区钢筋具有更多的强度空间，可通过增补拉区加劲材料的办法来实现承载力的提高。传统的外贴加劲材料加固法主要指粘贴钢板法，随着碳纤维，预应力碳纤维材料的出现，采用高强轻质的材料进行外贴加固愈来愈成为工程加固的研究热点。这种加固方法的特点是：不需要破坏被加固的原结构的尺寸，施工工艺简单，施工质量较容易控制，施工工期短。

2.5.1碳纤维布加固的原理

用于建筑结构加固的碳纤维材料具有优良的力学性能，其抗拉强度一般为建筑用钢材的十几倍；但是，碳纤维材料织成碳纤维布后，其中的各碳纤维丝很难完全共同工作，在承受较低的荷载时，一部分应力水平较高的碳纤维丝首先达到其抗拉强度并退出工作状态，以此类推，各碳纤维丝逐渐断裂，直至整体破坏。而使用粘结剂后，各碳纤维丝能很好地共同工作，大大提高碳纤维布的抗拉强度，故碳纤维加固首先必须使碳纤维布中的碳纤维丝能共同工作，因此粘结剂对碳纤维布的加固起着关键的作用，它既要确保各碳纤维丝共同工作，同时又确保碳纤维布与结构共同工作，从而达到加固的目的。

2.5.2碳纤维布结构加固技术

粘贴碳纤维结构加固技术是指采用高性能粘结剂将碳纤维布粘贴在建筑结构构件表面，使两者共同工作，提高结构构件的(抗弯、抗剪)承载能力，由此而达到对建筑物进行加固、补强的目的。

碳纤维增强聚合物(Carbon FibreReinforced Poly mer简称CFRP，也称为碳纤维增强塑料)是由环氧树脂粘高抗拉强度的碳纤维束而成的。使用碳纤维布加固具有以下几个优点：a、强度高(强度约为普通钢材的10倍)，效果好；b、加固后能大大提高结构的耐腐蚀性及耐久性；c、自重轻(约200g／m2)，基本不增加结构自重及截面尺寸；柔性好，易于裁剪，适用范围广；d、施工简便(不需大型施工机构及周转材料)，易于操作，经济性好；e、施工工期短(本工程实例仅用一周)；因此，碳纤维结构加固技术在混凝土结构方面已产生较大的效应。碳纤维加固技术适用于各种结构类型、各种结构部位的加固修补，如梁、板、柱、屋架、桥墩、桥梁、简体、壳体等结构，要求基层混凝土的强度等级不低于C15即可；另外，砖砌体的某些力学性能也可以用碳纤维进行加固。

篇10：桥梁加固技术

灌注桩技术在施工应用过程中，需要保护好孔口，保护孔口的最好方法就是增加孔口的护壁，在实际施工情况下，对于护壁的厚度还有直径都有不同的要求，并且对于护筒掩埋在地下面的深度同样拥有严格的要求，为了能够保障护筒的稳定性，需要在掩埋的同时使用缆绳来固定住护筒[4]。成孔工作使用反循环回转钻机，然后在成孔工作开始之前，需要根据当地的条件来做好探测和实验，确保工作的适应性。钢筋笼的制作拥有非常严格的技术要求，首先是需要具备足够的制作材料，钢筋笼的制作需要一整条完整的钢筋，在制作之前，技术人员需要设计好施工图纸，完全按照图纸进行制作完成之后，能够用吊车把钢筋笼放在事先选择好的位置，一气呵成的避免出现返工。混凝土的制作要跟施工地点条件一致，技术人员首先要探测和分析出当地的地质条件，计算出混凝土的凝结时间，严格检查混凝土的原料配比，让制作出来的混凝土能够达到标准的粘聚性。混凝土灌注之前要再一次的检查成孔状态，确定直径还有厚度都能够满足要求。

3.2微型加固桩基技术

为了能够提升桥梁使用寿命，工程建设设计管理部门都会使用微型加固技术，就是把桩基能够使用一种直径比较小的`钻孔进行关注，在微型加固灌注桩的施工过程中，最关键的就是要甄选钻头，按照严格的工程施工规定进行操作，确定好钻头钻孔的形势和位置，在钻头到达了施工要求深度的时候，需要清晰钻孔位置，把其中的泥土清理出来，成孔位置要反复清洗，达到取土清孔的效果，然后再把钢筋和填充混合物植入进去，如果孔径比较大的话可以使用钢筋笼[5]。完成一系列工作之后，就需要进行灌浆施工，把碎石能够放到直径比较小的空间中，把水泥砂浆关注到其中，根据孔的大小选择不同材质的填充混合物。

3.3后压浆技术

后压浆技术在桥梁工程施工过程中比较常见，跟钻孔灌注桩技术相比较来说，后压浆技术是利用三根灌注桩融合在一起进行施工的，首先需要固定好灌注桩，检查桩体长度，在实验过程当中使用清水关注到管内，然后可以冲洗管道，即可发现管道问题，一旦出现问题需要立刻进行解决。然后在进行压浆作业。在压浆过程当中，需要使用两根管，控制好循环流动时间，均匀的把水泥浆和土层扩散开来，最后检验施工质量。相关部门需要针对工程建设的各项指标进行监测，包括水泥浆的密度还有均匀度等，在检验完成之后需要详细的写出质检报告。

3.4其他路桥施工加固技术

在具体的路桥工程施工过程中，有一些施工人员会在桩基加固施工结束之后利用吊车吊起钢轨，在必要时需要进行填补工作，发现存在有空隙的部分就要进行灌注填充，能够保证施工材料的密度，可以在施工中适当性的注入减水剂或者是复合早强剂，能够起到一定的固定钢筋的作用[6]。

4结束语

目前我国桥梁施工技术和整体质量越来越好，但是还是会存在一定的问题，如果施工问题无法解决最终会影响整个工程的施工质量。为了能够提升工程质量，就需要做好桥梁质量管理的重要措施。在加固施工中需要根据桥梁的实际情况进行加固，才能够有效提升工程质量。

参考文献

[1]王海粟.桥梁工程施工中的桩基加固技术研究[J].工程建设与设计,(01):187-188+192.

[2]陈红杰.关于桥梁施工中桩基加固技术探讨[J].科技创新与应用,(11):236.

[3]祁晓东.桥梁工程施工中的桩基加固技术[J].科技创新与应用,2017(05):221.

[4]赵为亮.桥梁工程施工中桩基加固技术应用[J].建筑知识,,36(03):182.

篇11：桥梁加固技术

在桥梁存续期间内,由于车辆,特别是超重车辆行驶,以及外界各种因素作用和影响,导致桥梁结构产生病害、出现缺陷,严重影响到桥梁正常使用.将有害桥梁全部重建的`思想既不现实,也不科学.因此,有计划、有步骤的加强对现有桥梁的调查研究,分析破损原因,并采取相应的技术措施,对现有旧桥进行加固、改造和维修,以使其满足新时期公路交通运输的需要,不失为多快好省地建设方法,对我国公路建设具有重要的经济意义和社会效益.

作 者：罗邦岳 解林兴  作者单位：台州市黄岩远东建筑工程有限公司,浙江,台州,318020 刊 名：中国新技术新产品 英文刊名：CHINA NEW TECHNOLOGIES AND PRODUCTS 年，卷(期)： “”(13) 分类号：U4 关键词：体外预应力   桥梁加固  

篇12：桥梁加固技术

1体外预应力加固技术的工作原理及特点

1.1体外预应力加固技术的工作原理

目前，公路桥梁工程中采用体外预应力加固技术，它是在后张无粘结预应力体系的基础上发展而来的一种加固方法，其目的是提高或者恢复它的承载能力和耐久性。该技术应用的原理是:采用刚度比较大的预应力索放在量的主体结构之外，将锚固定在桥梁工程建设的两端，并在中间位置设置一个转向装置，将其与梁体之间连接起来，能够达到分担桥梁结构部分重力的目的及提升加固效果。通常，在公路桥梁施工中，采用体外预应力加固技术，是山施工人员在梁的底部与梁的侧下部增加钢丝索进行稳固的，以增强整个结构的稳定性;同时施工技术人员还需要在桥梁上部施加预应力，以减轻桥梁本身的自重，并提高桥梁结构承载力的效果，延长桥梁使用寿命。因此，建筑施工领域中，公路桥梁建设中采用体外预应力加固方法，不仅能够对桥梁有一定的加固效果，而且改变了桥体结构内力，值得大力推广和应用。

1.2预应力加固技术的特点

山于该加固方法是通过相关工作人员在桥梁结构的受拉去设置体外预应力，在应用过程中尽可能地降低部分桥梁结构的自重，以提高桥梁整体结构的承载力，避免桥梁本身出现裂缝或者是裂缝的迹象，从而确保整个桥梁工程的施工水平及质量。与传统的加固方法进行对比分析，体外预应力加固技术的特点表现在:

(1)施工造成的影响小。在实际施工中并不会对交通产生影响，避免出现交通拥堵或者是影响城市生活等。

(2)投资少，效益高。在公路桥梁施工中，投入的设备比较少，并且施工技术的难度不高，施工工艺比较低，且在此过程中较好地起到了缩短施工工期节约成本的作用，并取得了较高的经济效益。

(3)该方法在应用过程中，能够对桥梁工程中出现的裂缝进行维护和修补，并不会增加外界的作用力，在一定程度上能够分担桥梁结构部分的重力，提升公路桥梁本身的承受力，同时该技术在具体施工中不会对桥下净室产生影响，能够达到预期加固及稳定的效果。(钧体外预应力加固技术能够提高桥梁结构的承载能力及其刚度，在施工中不会改变截面，并延长了桥梁整个结构的使用寿命。总之，体外预应力加固技术有着较广的应用范围，并且适用于中小跨度的简支结构桥梁和中大跨度的连续结构桥梁，对推动我国桥梁建设有着十分重要的作用。

2体外预应力加固技术的具体应用

笔者通过实践研究及查阅相关资料，探究了体外预应力加固技术在公路桥梁施工中的具体应用，其内容表现在以下五个方面:

2.1放样定位技术

根据体外预应力加固技术分析到，放样定位技术是该技术要点之一，一般分为两种类型:一种是针对滑块垫板及锚固支座设置采用的放样定位技术，沿着梁底取跨中及垫块中心两个位置，将锚固中心投影点偏跨中的位置设置为两区的方向，测量完具体参数之后在梁底两钡」的位置处进行标记。另外在梁底面需要用垫块的图案进行绘制，并且在该图案上将螺栓不同孔洞的位置具体标明，以便在实际施工中能够筒垫板所具有的平面尺寸相结合;另一种则是依据锚固点所进行定位，具体操作是:根据锚固点在斜筋上所具有的位置的不同点，当锚固点位于梁顶部或者是桥梁的断面位置时，单梁顶面的纵轴线为挤出点，这就要求施工人员直接对沿纵桥位置、桥梁端同锚固点展开测量，但是当出现桥梁的锚固点位置处于两端时，要对梁顶部筒梁底面的垂直距离进行测量，并以水平方向对锚固点的横向距离实施测量及标记。施工技术人员在测量过程中，对锚固点进行定位时，可能会对桥梁的钢筋结构产生一定的影响，因此在实际测量中要采取适当的措施，避免操作过程中对钢筋结构造成影响。

2.2上锚固点的设置

将上锚固点设置在桥梁顶部或者是梁端面时，设计人员需要按照设计斜筋穿出位置，并且在桥面板或者是梁顶面凿穿两个具有与斜筋角度相同的斜孔，确保锚固点位置准确。具体操作步骤是:先将桥面铺装层凿去，用混凝土保护凿去，并露出钢筋，接着将锚固垫板处的混凝土进行细凿处理，凿出一个孔架，将凿岩机的钻杆放入凿孔架的槽内，将钻头中心对准理论锚同点，再实施凿孔，确保斜孔凿去合理。当上锚固孔凿之后，清理梁顶面的混凝土，接下来在开凿后的混凝土表面涂一层环氧胶液，并用环氧水泥砂浆对其铺平，防比表面氧化。最后在梁顶设置上锚固点，确保锚垫板上表面与梁顶面平整，以混凝土作为较厚的保护层。

2.3转向装置技术

建筑施工领域中，转向设置是一种应用于体外预应力索加固模式的工程构件，该构件的功能为:自身具有的性能及传载方式能够对体外预应力技术有实际应用效果;另外该装置技术能够对预应力筋方向进行改变并使预应力筋形成曲线形式，以供施工使用。通常在实际应用过程中，必须保证转向装置的精度，满足施工要求，避免山于横向力或者是摩擦力的挤压造成硬化现象及其他问题。在设置该装置之前，必须保证其制造规格符合相关标准，以便促进施工顺利开展。

2.4预应力筋技术分析

张拉技术及安装环节是预应力筋技术的两个重要方面，在桥梁施工建设过程中，预应力筋的形式是依据施工现状选择的，在对锚具及螺杆进行检查之后再进行安装，确保安装之后能够满足施工要求。在完成了预应力筋技术的设置后，若出现预应力体系的筋是水平产生的，则需要对斜杆进行焊接处理，确保焊接位置处于梁端处的U型锚固板上，另外还要求施工人员要确保焊接的角度与同斜筋设计角度一致，确保以上步骤符合要求之后，再焊接水平筋。施工中出现水平拉杆被垫起时，施工人员需要进行锁紧装置的安装。在具体弯起点位置处放置一定的立柱，并在收紧器及撑棍具体设计完成后，再进行安装。

当施工过程中选用的钢材料为斜杆或者水平筋及斜筋都采用粗钢筋时，技术人员需要将斜筋同水平滑块同步进行固定。同时对杆上的滑块预留出一定的滑移距离，并以水平筋开展穿入工作，确保水平筋两端的丝头长度一致。

2.5体外预应力加固技术的压浆

当完成张拉之后，压浆工作是体外预应力加固技术的重要环节。在施工之前，对压浆的密度及时间都有着具体的要求，并且在施工之前要做好模型试验工作，其比例为1:1的模式。在确定压浆密度饱满的情况下，在张拉完成的2}Ih内具体开展，在满足锚固要求的前提下，试验结束并检查合格之后，就可以正式开始压浆工作。一般压浆技术采用手动压浆机完成，以保证压浆压力的要求和压浆过程的稳定性，还需要保证压浆过程中的均匀性及密实度的合理性，确保压浆的质量及水平。

3结语