关于汽车防抱死系统的改进措施

关于汽车防抱死系统的改进措施（精选9篇）

篇1：关于汽车防抱死系统的改进措施

关于汽车防抱死系统的改进措施

“ABS”是英文“Anti－Lock Break System”的缩写，中文译为“防死锁刹车系统”。它是一种具有防滑、防锁死等优点的安全刹车控制系统。没有安装ABS系统的车，在遇到紧急情况时，来不及分步缓刹，只能一脚踩死。这时车轮容易抱死，加之车辆冲刺惯性，便可能发生侧滑、跑偏、方向不受控制等危险状况。而装有ABS的车，当车轮即将到达下一个锁死点时，刹车在一秒内可作用60至120次，相当于不停地刹车、放松，即相似于机械的“点刹”。因此，可以避免在紧急刹车时方向失控及车轮侧滑，使车轮在刹车时不被锁死，轮胎不在一个点上与地面摩擦，加大了摩擦力，使刹车效率达到90％以上。

所谓ＡＢＳ就是常规制动装置基础上的改进型技术。它的工作原理是，依靠装在各车轮上高灵敏度的车轮转速传感器以及车身上的车速传感器，通过计算机控制。紧急制动时，一旦发现某个车轮抱死，计算机立即指令压力调节器使该轮的制动分泵泄(减)压，使车轮恢复转动。ＡＢＳ的工作过程实际上是抱死——松开——抱死——松开的循环工作过程，使车辆始终处于临界抱死的间隙滚动状态，有效地克服紧急制动时的跑偏、侧滑、甩尾，防止车身失控等情况的发生。

一般说来，在制动力缓缓施加的情况下，ABS多不作用，只有在制动力猛然增加使车轮转速骤消的时候ABS才发生效力。ABS的另一主要功效是制动的同时打方向躲避障碍。因此，在制动距离较短，无法避免触障时，迅速制动转向，是避免事故的最佳选择。

改进措施：

对汽车防抱死制动系统进行了改进设计，选用“X”液压控制回路布置，增加一个低选择阀，上一个二通道的系统在性能上有了三通道、甚至14通道ABS系统的效果，提高和改善了系统的制动力；增加了ABS的控制阀，提高了整车的制动安全性。

ABS系统涉及到各个功能根据机械系统设计方法，可以将其进行分解，在分析基础上得到表所示的形态学矩阵 ：

从上面 ABS 系统的形态学矩阵，为了提高汽车在紧急制动时的安全性，提高在紧急制动状态拥有良好的操纵性能和方向性，使驾驶者在紧急制动时拥有良好的方向性和转向，又不会出现侧滑和甩尾等危险情况最合理的的方案为:参数控制方式选择以车轮加、减速度与制动滑移率为控制参数的联合控制方式。改进后的 ABS 系统为 “X” 型液压回路(二通道形式)。“X” 型制动管路汽车是四传感器二通道的系统，四个车轮都装有车轮转速传感器，但只有前轮独立控制制动液，通过比例阅或者低选择间，减压后，传至对角后轮。前轴两轮的控制方式为独立控制，后轴两轮为低选控制。

制定性能详细设计

通过以上的方案设计，对整个 ABS 系统原型进行改进设计，设计示意图如图 2 所示。由于制动主缸有前腔和后腔之分，在进行 “X” 型对角回路分布时，把前腔接通右前轮和左后轮，形成一个单一的独立回路;把后腔接通左前轮和右后轮，形成另-个单一的独立回路。

从图 2 可看出，改进后的 ABS 系统保留了原有的 “X” 型对角回路，前轴的两个轮对立控制，后轴的 两个轮通过了一个 SLV(低选择阀)进行低选控制。前轴虽然增加了些横摆力矩，但是前轮的良好的制 动转向力矩保证了驾驶员有足够的力量调整转向力，克服了在对开路面上的横摆力矩，同时也保留了 前轮独立控制良好的制动性能，充分利用前轮的地面附着系数，使制动距离更短。后轴的两个轮通过 SLV，相当于低选控制，可防止制动过程中由于路面不一致造成车辆的失稳，使车辆在制动中的稳定性更高。同时，这种“X” 型控制回路和 SLV 组合可以使二通道的ABS 系统接近于三通道，甚至四通道系统的性能。这种回路在紧急制动过程中任意一条回路出现故障，能保证全部制动力的 50%，比其它的 液压制动回路出现故障的 30% 左右的剩余制动力。

改进后的 ABS 系统在汽车的右后轮加了个ABS 的控制间，这是防止在对开路面的地面附着系 数非常高时，传至 SLV 的两个管路的油压都非常高，虽然是低位选择，较低者此时的油压也可能超过 门限值。这样的话，后轮中在低φ一侧的轮就会抱死，但高φ一侧的轮却没有抱死，考虑到驾驶者的安全，在右后轮增加了一个 ABS 控制间，应对这种 极少发生的危险情况，提高了整车的制动安全性。系统在硬件方面充分利用 “X” 系统的优点，提供了制动失灵时强大的制动力，可节约经济成本，而且在性能上也有所提高。

结论：

(1)采用设定控制逻辑门限值为 ABS 系统的控 制方法;以车轮的加减速度和滑移率为控制参数进行联合控制，自动调节车轮制动压力，防止车轮抱死以取得最佳制动效果，从而保障车辆的稳定性。

(2)改进设计后汽车采用的是二通道控制形式，并增加了低选择阀，使控制方式更接近三通道，甚至四通道控制方式达到的效果，使整套 ABS 的性 价比更高。(3)改进后的 ABS 系统在汽车的右后轮加了个 ABS 的控制阀，较传统的 “X” 型回路，其行车安全性更高。

篇2：关于汽车防抱死系统的改进措施

汽车防抱死系统的使用和维护

装用ABS的汽车制动时,不仅可使车辆获得较高的`制动力,也可使车辆有较好的侧向稳定性和操纵稳定性,从而使驾驶员的制动操作更方便,特别是在湿滑道路上行驶制动时,驾驶员可不必使用点制动的方法来保证汽车的方向稳定性.也就是说汽车装用ABS后,驾驶员只要踩下制动踏板,ABS就可对汽车实施有效制动,制动操作更为简化.

作 者：肖军 XIAO Jun  作者单位：东风汽车公司 刊 名：汽车工程师 英文刊名：TIANJIN AUTO 年，卷(期)：2009 “”(2) 分类号：U4 关键词： 

篇3：关于汽车防抱死系统的改进措施

汽车防抱死制动系统 (ABS) 的出现从根本上解决了汽车在制动过程中的车轮抱死问题。它的基本功能就是通过传感器感知车轮每一瞬时的运动状态, 并根据其运动状态相应地调节制动器制动力矩的大小以避免出现车轮的抱死现象则会使汽车的制动性能得到改善, 达到最佳状态, 从而提高了汽车安全性, 有效减少了交通事故。

2 ABS工作原理

ABS系统硬件构成主要由传感器 (包括轮速传感器、减速度传感器和车速传感器) 、电子控制装置、制动压力调节器三大部分组成, 形成一个以滑移率一直保持在8%~25%的自动控制系统。传感器测量车轮转速并将数据传送至电子控制装置上, 控制装置是一个微处理器, 它根据车轮转速传感器信号来计算车速。在制动过程中, 车轮转速可与控制装置中预先编制的理想减速度的特性曲线相比较。如果控制装置判断出车轮减速度太快和车轮即将抱死时, 它就发出信号给液压调节器, 液压调节器可根据来自控制装置的信号对制动器的卡钳或轮泵的油压进行控制。ABS通过使趋于抱死车轮的制动压力循环往复而将趋于防抱车轮的滑动率控制, 在峰值附着系数滑动率的附近范围内, 直至汽车速度减小至很低或者制动主缸的常出压力不再使车轮趋于抱死时为止。制动压力调节循环的频率可达3~20Hz。在该ABS中对应于每个制动轮缸各有对进液和出液电磁阀, 可由电子控制装置分别进行控制, 因此, 各制动轮缸的制动压力能够被独立地调节, 从而使四个车轮都不发生制动抱死现象。尽管各种ABS的结构形式和工作过程并不完全相同, 但都是通过对趋于抱死车轮的制动压力进行自适应循环调节来防止被控制车轮发生制动抱死。

3 ABS技术发展中的关键问题

目前已经在应用的ABS产品基本都是基于车轮加、减速度门限值及参考滑移率方法设计的。这种方式在这几个方面还有待改进: (1) 门限值的设置与很多因素有关, 不同的车辆需要不同的匹配技术, 需要较多的道路试验加以验证; (2) 从理论上讲, 整个控制过程车轮滑移率不是保持在最佳滑移率上, 而是在它的附近波动, 并未达到最佳的制动效果; (3) 不具备很强的自适应性, 难以适应各种制动工况。

而要从根本上改变这一状况的关键, 便是要能够对车轮所处的路面进行实时的监测和识别, 根据路面状况采用不同的控制门限值并采取不同的控制算法和控制逻辑。理论上, 关键问题包括这几个方面:实时道路识别技术;确定各种路况下的最佳滑移率;车辆速度的测量及处理;控制系统的稳定性等。

针对上述存在的问题, 在ABS实际产品的研制过程中, 研究主要集中在这几个方面: (1) 利用软件来补偿轮速传感器测量误差 (由传感器齿轮的制造、安装误差及腐蚀所引起的) , 以提高轮速信号测量精度; (2) 将体积小、质量轻、性能可靠、成本低廉的微电子机械及表面声波探测装置应用于ABS中, 以测量车辆运行速度; (3) 将Kalman滤波器与路面探测器结合用于轮胎路面间摩擦的实时估计; (4) 将一些具有自适应强的控制算法应用于ABS控制逻辑的设计中, 以适应车辆参数、载荷和路面状况的变化; (5) 建立液压ABS精确的数学模型; (6) 在控制器软件设计中考虑了轮胎充气不足的影响, 设计轮胎气压监视程序。

4 ABS技术改进

根据国内外的一些研究动态和高档轿车的实际应用表明, ABS技术将沿着以下几个方面继续发展:

4.1 齐全ABS的种类。

国内开发的ABS的种类还不全, 比如一通道和二通道ABS国内目前已开发, 但随着使用逐步完善, 四通道和六通道等多通道ABS国内还没有相应产品, 这个空白急需填补。

4.2 ABS和驱动防滑控制装置ASR一体化。

ABS以防止车轮抱死为目的, ASR是防止车轮过分滑转, ABS是为了缓解制动, ASR是为了施加制动。由于二者技术上较接近, 且都能在低附着路面上充分体现它们的作用, 所以将二者有机地结合起来。

4.3 发展ABS的同时, 着手开发TCS乃至VDC, 追赶世界先进技术潮流

4.3.1 牵引力控制系统TCS。

英文全称是Traction Control System, 牵引力控制系统, 又称循迹控制系统。是根据驱动轮的转数及传动轮的转数来判定驱动轮是否发生打滑现象, 当前者大于后者时, 进而抑制驱动轮转速的一种防滑控制系统。它与ABS作用模式十分相似, 两者都使用感测器及刹车调节器。TCS与ABS的区别在于, ABS是利用感测器来检测轮胎何时要被抱死, 再减少该轮的刹车力以防被抱死, 它会快速的改变刹车力, 以保持该轮在即将被抱死的边缘, 而TCS主要是使用引擎点火的时间、变速箱挡位和供油系统来控制驱动轮打滑。

4.3.2 动态稳定控制系统VDC。

动态稳定控制系统VDC (或电子稳定控制 (ESP) ) 。VDC主要在ABS/ASR基础上解决汽车转向行驶时的方向稳定性问题。ABS与电子全控式 (或半控式) 悬架、电子控制四轮转向、电子控制液压转向、电子控制自动变速器等控制系统在功能、结构上有机地结合起来, 保证汽车在各种恶劣情况下行驶时, 都具有良好的动态稳定性。

4.4 ABS/ASR与自动巡航系统 (ACC) 集成。

自动巡航控制系统 (ACC) 的目的是在巡航行驶时自动把车速限制在一个设定的速度, 并且能够根据前方车辆的行驶善, 自动施加制动或加速使其保持在一定的安全距离内行驶。在遇到障碍物时, 可以自动施加制动, 把车速调整到安全范围内。由于ABS/ASR和ACC都要用到相同的轮速采集系统, 制动压力调节装置以及发动机输出力矩调节装置, 因此ABS/ASR/ACC集成化系统, 不仅可以大大降低成本, 而且可以提高汽车的整体安全性能。

4.5 减小体积, 降低重量。

为了提高汽车的安全性能, 增加了一些装置, 汽车的重量也随之增加, 对燃料经济性不利。所以新增设的各种装置必须在保证安全性的前提下, 尽量地减少重量。另外, 不论是大型车还是小型车, 发动机的安装空间都是非常紧凑的, 因此, 也要求ABS控制器的体积尽可能的小一些。

4.6 更容易与其他电子系统集成。

随着ABS与新一代制动系统的结合, 如电子液压制动EHB、电子机械制动EMB、ABS有了更快的响应速度, 更好的控制效果, 而且更容易与其他电子系统集成。ABS将成为集成化汽车底盘系统中不可缺少的一个节点。

4.7 在ABS系统中嵌入电子制动力分配装置 (EBD) 构成ABS+EBD系统

EBD的功能就是在汽车ABS开始制动压力调节之前, 高速计算出汽车四个轮胎与路面间的附着力大小, 然后调节车轮与附着力的区配, 进一步提高车辆制动时的方向稳定性, 同时尽可能地缩短制动距离。

4.8 在ABS系统的基础上扩展成车速记录仪 (VSR) 。

车速记录仪又称汽车黑匣子。该装置通过实时采集的四个车轮轮速信号, 再现交通事故发生过程中汽车的实际运行轨迹以及驾驶员对车辆的操作情况, 便于公安交通管理部门能准确判断事故的责任。

摘要：本文综述了ABS (汽车防抱死制动系统) 的结构组成及工作原理, 对ABS技术发展中的关键问题进行了详细的说明和探讨。

关键词：汽车防抱死制动系统,工作原理,技术改进

参考文献

[1]杨庆彪.汽车电控制动系统原理与维修精华[M].北京:机械工业出版社, 2006.

[2]鲁植雄.汽车ABS.ASR和ESP维修图解[M].北京:电子工业出版社, 2006.

篇4：关于汽车防抱死系统的改进措施

车辆ABS制动防抱死系统发生故障，故障指示灯常亮，系统失效，制动时车轮在路面上发生拖滑，制动踏板踩到底时，车轮发生抱死，失去转向能力。

在进行 ABS 系统维修时，首先确定为ABS 故障还是常规制动系统故障。如为常规制动系统故障，要对制动系统进行外观检查，是否出现制动液泄漏，插头松脱，制动液液位过低，制动主缸、制动轮缸、真空助力器损坏。在常规的制动系统检查良好后，故障指示灯常亮，可能是ABS ECU、轮速传感器、制动压力调节器等部件故障。

二、ABS系统故障分析

1.电子控制系统ECU电路故障分析

ABS系统失效、不工作，主要原因是ABS ECU不工作或损坏，使调节车轮制动力的制动压力调节器接受不到控制指令，或者接受到错误的控制指令，无法正常工作，不能实现车轮制动力的自动调节。ABS ECU不工作的情况有：给ABS ECU供电的电源、搭铁线、连接制动开关的线路故障或线路接触不良，制动开关故障，以上排除，则为ABS ECU故障。

2.轮速传感器故障分析

轮速传感器用于检测车轮的运动状态，将车轮转速变换为电信号输入ABS ECU。当轮速传感器故障时，输送给ABS ECU的轮速信号失准，导致ABS ECU做出错误的判断，使制动压力调节器调节的制动压力不符合车辆制动需要，ABS系统控制失准。

3.制动压力调节器故障分析

制动压力调节器的是根据ABS ECU的控制指令，自动调节制动分泵的制动压力。发生故障时会导致制动管路中的制动液的流向和流量发生变化，使整个制动系统的制动力无法根据车轮制动情况正常调节，导致ABS系统控制失效、失准。

三、ABS 系统故障排除（以奇瑞QQ3AMT1.1车型ABS 系统为例）

（一）实践操作1：连接诊断仪，检查ABS ECU控制电路

1.检查使ABS ECU正常工作的电源、搭铁线是否正常，检查相对应保险。

2. 使用诊断仪进入系统后，ABS ECU不工作，还必须检查制动信号线。打开点火开关，使用试灯测量制动信号线，踩制动踏板时点亮，使用万用表测量制动信号电压比蓄电池电压低1V左右。试灯不亮或检测不出信号电压，则为制动开关损坏，或连接制动开关的线路接触不良、线路故障，更换制动开关，检修线路。 以上检查项目正常，则为ABS ECU损坏，更换ABS ECU。

3. 连接KT600诊断仪诊断插头，进入“汽车诊断”→车辆品牌选择“奇瑞” → 车型选择“QQ3” → 选择“防抱死刹车”， 打开点火开关，选择系统版本“MK7.0”。

（二）实践操作2：读取故障码，对ABS系统进行故障诊断

维修项目：轮速传感器、保险、指示灯电路、电源电路、搭铁电路，其他内容均不可测试。除接触不良及短路故障以外，所有元件出现故障均不可修理，应直接更换零件。

1.选择“读取故障码”，根据诊断仪提示故障代码进行故障部位检查维修。

2.根据故障码提示，检测轮速传感器。

（1）测量磁感应式轮速传感器电阻：万用表测量前轮速传感器电阻值为1300Ω左右，后轮电阻值为1500Ω左右。如果电阻远远大于或远远小于所测值，则证明传感器损坏，拆下更换。

（2）测量轮速传感器产生的交流电压：万用表选到交流电压档2V量程，转动车轮，测量传感器产生的感应电压。正常情况下，产生的交流电压随着转速的升高而升高，电压应在0.1V以上，测量值为零，说明传感器损坏，拆下、更换。

如测量不到轮速传感器电阻和交流电压，检查传感器的连接线路是否接触不良，连接插头是否松动。

（3）维修方法：拆卸时不要碰伤传感器头，不要将传感器齿圈当撬面，以免损坏。安装时应先涂防锈油，安装过程中不可敲击、蛮力。传感器气隙是可调的，调整时应用无磁性塞尺，传感头与齿圈的间隙一般为0.4mm—1.0mm。检查转子齿圈有无裂纹、缺齿和断齿，齿圈的齿与齿之间是否有吸附铁屑。

3.根据故障码提示，检测制动压力调节器。

当故障码显示电动回液泵或电磁阀故障，无法使用万用表和外观检查能够判断好坏，诊断仪的动作测试使其工作，听声音判断。维修ABS液压控制装置时，切记先泄压，再按规定修理，以免高压油喷出伤人。

（1）检测电动回液泵：测量给电动回液泵供电的电源线是否正常，检查线路连接和保险；诊断仪选择“动作测试”（注意：测试时间不要超过90秒，否则会损坏原件）。选择 “泵控制测试”，进入界面，选择“泵”；显示屏右下角显示“无”，按下“打开”，显示屏右下角显示“打开”，打开的瞬间在电动回液泵安装位置，是否听到回液泵工作机械声。有机械声，回液泵工作正常；没有机械声，工作不正常，拆卸、更换。

（2）检测电磁阀：选择 “阀控制测试”，进入界面，选择故障电磁阀，显示屏右下角显示“无”，按下“打开”，打开瞬间在电磁阀安装部位，是否听到轻微的机械声。有轻微电磁阀接通机械声，电磁阀工作正常；没有机械声，工作不正常，拆卸、更换。

（三）实践操作3：检修完ABS故障，再读取一次故障码

诊断仪显示“系统正常”，如显示故障码证明未排除完故障，继续检修。打开点火开关，观察故障指示灯是否点亮。指示灯点亮，系统正常则拆检指示灯电路；指示灯熄灭，进行路试，路试正常，维修完毕。

【参考文献】

[1]刘建民主编. 北京：ABS系统使用维修须知[M].北京理工大学出版社，2009.

篇5：关于汽车油改气技术改进措施

摘要］因受油价上涨而改用石油液化气和石油天然气的汽车越来越多。油改气后的核心问题

就是混合比变

化的问题，所以油与气的关键区别就是前者是油与空气（氧）的混合气，后者则是气（液化

气、天然气）与空气（氧）的混

合气。本文总结了一些解决问题的方法。

［关键词］油改气；改进措施

一、概述

因受油价上涨而改用石油液化气和石油天然气 的汽车越来越多。其中有一部分是汽车厂家在出厂时 就已改好，技术论证和改进措施相对较完善，在运行 中，故障也少。但价位较出厂后改装高很多。所以，众 多车主都选择了有相当资质的专业改装厂改装。无论 是厂家还是专业改装厂都以多点直喷（复杂、造价高）和单点吸入（简单、低廉）两大类别进行区分。在实际 改装中，因改气后进气混合比发生变化而引起的无怠 速、怠速低、发动机运转不平稳、加速爆震（回火放 炮）、断火等等一系列问题，使得车主和改装人员非常 尴尬，有人甚至又回归烧油；特别是因改装后进气歧 管回火（放炮）将空气流量传感器炸坏造成损失而引 发的车主与改装厂家的纠纷等问题，直接影响了油改 气的顺利推进。笔者经过长期调研和对自己先后使用 过的车辆（两辆液化气、两辆天然气）车进行了反复改 进后，逐步总结了一些解决上述问题的方法，谨供气

改专业人员参考商榷。

二、理论分析

1.油与气的核心区别

汽车发动机属内燃机系列（现行大多数），原理大 致是将一定比例的燃油与空气的混合气在气缸中压 缩并点燃，使之爆发后推动活塞做功。因此，油改气后 的核心问题就是混合比变化的问题，所以油与气的关 键区别就是前者是油与空气（氧）的混合气，后者则是 气（液化气、天然气）与空气（氧）的混合气。2.发动机的设计理念

由于历史原因，绝大多数发动机设计理念是油气 混合燃料式，因此，在改气后的诸多技术问题是设计 时完全没有考虑到的，当然现在也有所谓“专门为气 而设计”的汽车发动机，但本质上也是在进排气等外

围上做了些改进，并非完全全新设计。

三、实际问题及改进措施

实际中最多的莫过于混合气过稀引起无怠速（或 不稳）和进气歧管回火（放炮）将空气格、空气流量计 炸坏。鉴于上述问题、实际改装中技术人员想了很多 办法，但效果不佳，下面就上述两种情况从理论和实 际车型改装案例进行说明：

1.无怠速或怠速不稳

改气后由于有气混合比变稀，改装设计者在进气 道上加装缩口器（如图）（单点吸入式，多点直喷式不 存在此问题）

其初衷是：一般发动机怠速是由电子控制（电脑 板）燃油喷射比而维持怠速，改气后，燃油停止供油，而要保持正常怠速和加速动力，就必须是进入发动机

进气道的混合气达到相当油气的浓度，所以，缩口2 的内径约为进气道1的1/2，其作用是减少由空滤供 给的空气（氧气），气（天然气、液化气）是从缩口上的 3号口进入，从而达到改变混合比的目的，由于发动 机排量、功率不同，缩口很难达到要求，于是改装者便 在前进气嘴5处套上线手套、丝袜、包薄毛巾等办法 来达到较满意的效果，上述方法从表面上是解决了怠 速问题，但当发动机加速时，需要较大的进气量（氧），此时的进气由于缩口阻力的影响显然还是怠速时的 开启状态，所以就直接影响了发动机加速和功率性能 的发挥，且燃气耗量也增大。因此，笔者反复思考后，得出结论：怠速时减少空气进气量，加速是开大空气 进气量。（具体原理如图）

在空滤到燃气注入缩口之前加装一翻板，怠速 时，由于进气压力较低，由于弹簧ED的拉力作用使 挡板L处于AB位置，挡住大部分进气，保证 了怠速时混合气浓度（相当于遮手套之类时 的状态），当加速时，随 发动机节气门逐渐开

大，进气压力增加，P0>P1，使挡板L绕轴转动（轴是偏心的，AO约为 1/6AB，此时气动力矩大于弹簧力矩）而使进气道全 开，达到发动机设计的全开度，既省燃气又不失动力。由于不同车型进气道不同，具体操作时根据方便程度 合理选择AB处位置，挡板可用薄铁板或薄铝板加工 成进气道内径（略小，便于灵活转动），轴O用6#或 者8#铁丝加工。

挡板上的 轴套用马口铁 加工成半圆形 “Ω”状后，用焊 锡固定在挡板 上，一般进气道

都选用工程塑料高温定型，故根据轴的直径钻好孔，小心压入轴两头铆好即可。3号位开一小孔用于挂弹 簧（另一端挂在进气道内壁上，固定个铁环）装好后挡 板不一定很严，但要求转动灵活，轴处涂上黄油（板定 位要求处理好，否则亦卡住失效）。2.进气管回火（放炮）

由于改装后混合气发生变化，易出现进排气管回 火，特别是进气管回火时，直接将进气管炸开（空气格 外壳），严重的会将空气流量传感器炸坏（几百元——— 几千元不等）造成发动机不工作。经反复考虑后采用 以下思路改装：回火时，爆燃气体在达到空气流量计 前先经过一个泄压口，就可以大大减小对空气流量计 的伤害程度，具体原理见图：

在6号段开一口，越大越好（要便于装封口板），再用与进气道曲率相近的塑料板加工一比开口稍大 的盖板6，H端用一轴与进气道固定，I端用橡皮筋套 在进气道上，板6是单向的，只能向外开启。平时由于 橡皮筋的固定，与进气道是密闭的（加工时处理好），当回火时，进气管内气压大于外界气压，P’>P。（下转第68页）

此时气动力矩大于橡皮筋的弹力矩，此时盖板6 向外打开，回火气体从6号口泄出（若进气道位置许 可，可在6号位对称处再加工一个泄压口效果更好）。同时，AB处的翻板由于负压和弹簧ED的作用而关 闭了回火进气道与空气流量计之间的通道，即使有回 火气体袭来，其冲力在经过翻板的缓冲后会大大减 小，从而起到保护空气流量计和空气格的作用。（即使 翻板被爆燃气体炸坏，还可再做，造 价比空气流量计小得多。）

综上所述，经过上述改装后，基本解决了文章所

述的问题，经一年多来先后在红旗（488四缸机1，8）、马自达MPV（六缸3，0）、吉田三菱越野（六缸3，0）、三菱太空商务车（四缸2，4）等车上实验，效果很好。

四、几个需要注意的问题

1.取位要合理。由于非专业厂家生产，部件需要

反复调试，经常保养，所以上述部件改装取位要合理，便于拆装观察。

2.加工精度要求不是很高，但要保证灵活自如

轴的固定一定要牢固，翻板要限位，不得使其与进气 道内壁挂碰。泄气板被炸后，轴处很容易被炸坏，所以 建议H处轴可用弹力较大的橡皮筋代替，效果会好 一些。

篇6：关于汽车防抱死制动系统的探讨

安全是汽车运输的基本要求, 行驶稳定性差是造成不安全的主要因素。稳定性是指汽车行驶和制动时不发生偏离轨道、侧向滑行、不能乱转向以及不翻倒的性能。优秀的结构设计、精确的加工、安装以及保持车辆良好的技术状况和驾驶技能是确保汽车正常行驶时稳定性的主要措施。采用防抱死制动系统 (ABS) 则是当前提高汽车制动时稳定性的主要趋势。

1 自适应机械式ABS

早期的ABS是普通机械式的, 没有储能及加压作用, 反应慢, 制动稳定性能差。而自适应机械式ABS的控制阀体具有储能、加压作用, 可实现较理想的制动控制, 尽管其控制精度及制动稳定性不如电子控制ABS, 但由于结构简单、价格便宜及维修简单, 还是有一些汽车使用自适应机械式ABS。

1.1 自适应机械式ABS的工作原理

自适应机械式ABS主要由控制阀体、转接器及连接器等组成。该种ABS可安装在制动总泵上, 或制动管路的T形交点处及交点前的管路上。在控制阀体的内部有一个形似花生壳的储能器, 这是能自适应多参数工作特性的橡胶做的关键元件。控制阀体是并联在前后制动管路上, 当用力踩制动踏板时, 管路中压力上升, 当制动片压紧制动盘, 车轮出现抱死现象时管路压力剧增。此时控制阀体内橡胶囊迅速膨胀, 制动管路中压力降低, 使制动时车轮不被抱死。而此时具有自适应特性的约束腔发生作用, 使管路中压力瞬时不能平衡。当管路中液压减小到一定程度时, 该储能器又会自动收缩以增加液压, 保持一定的制动力, 这种压力增、减波动反复多次, 从而使车轮既不被抱死, 又可使制动距离缩短。另外, 通过系统的柔性特性对左右轮的管路压力进行高储低放控制, 使左右轮制动压力均匀交替上升, 避免左右轮制动力相差过大引起跑偏和压力共振产生尖叫现象。

1.2 自适应机械式ABS的功能及应用

轻型汽车安装自适应机械式ABS后, 制动管路中压力发生变化, 不仅最大制动力有所减少, 而且制动力随制动过程的推移而不断波动。

自适应机械式ABS一般具有如下功能:1) 能避免紧急制动时因车轮抱死而出现的车轮侧滑、跑偏;2) 能保持较好的转向能力;3) 可缩短制动距离;4) 减少轮胎磨损及其粉末对环境的污染;5) 紧急制动时可避免跳动及尖叫声, 提高乘坐的舒适性;6) 减少制动踏板力, 提高操纵轻便性;7) 安装方便简单, 无需改变原车结构。

自适应机械式ABS可供液压制动车辆使用, 应根据所使用车辆制动管路中压力范围选用相适应的ABS型号, 以达到最佳匹配。同时, 可根据制动管路的大小, 选定相应尺寸的连接器。安装好后, 应进行排气、安全检查及试车磨合。自适应机械式ABS本身不需要磨合, 但是为使ABS与原车制动系统协调工作则需要磨合。

2 电子式防抱死控制系统

现代电子式防抱死控制系统是复杂的机电一体化系统, 尽管结构比机械式复杂、维修难度大、造价也高, 但是由于工作灵敏、控制精度高, 使用后使汽车有更好的制动效果及行驶稳定性, 所以得到日益广泛的应用。

车轮速度传感器将车轮速度变化的信号输入计算机, 计算出车轮加速度变化及滑移率, 然后根据单参数加速度变化或者加速度及滑移率双参数控制方式, 给液压调节阀发出指令, 改变车轮上的制动力, 车轮速度改变后又给计算机输入新的信号, 使车轮不会抱死而又能逐步迅速减速, 直至停车。ABS主要由轮速传感器、压力调节器、电子控制装置、压力比例阀及报警装置等组成。

3 评价ABS性能的方法

ABS能够改善汽车制动时的操纵性和稳定性, 宏观上能减少交通事故的次数, 微观上能减少事故的损失, 提高了交通运输的安全性, 将日益得到广泛的应用, 2000年, 国外的汽车90%左右都使用ABS。国际上关于ABS的法规也日益增多, 例如EEC13号法规就是阐述ABS车辆的试验要求, 我国也制定了ABS试验标准。ABS的性能如何, 需要有评价方法, 目前有下列两种评价方法。

3.1 附着系数利用率法

附着系数利用率ε1可用下式求得:

式中:Zmax———ABS汽车的最大制动因素, 车轮不抱死时的峰值减速度;μ———路面附着系数, 可用下式求出:

式中:Zm———车辆不抱死时的峰值减速度;P———车辆总质量;Pi———i轴的轴载质量。

3.2 制动效率法

分别测定汽车采用防抱制动的制动距离Sy及未采用防抱制动的制动距离SN, 然后用下式ε0=Sy/SN表示制动效率。美国SAE规定的《车辆滑移控制系统道路试验法》以及瑞典、欧洲车辆安全试验大纲都采用这种评价方法。

我国用这种方法对FKX-ACI型ABS试验评价的结果如下:

低速 (V=30km/h) 、干路面时, ε0≥1;高速、干路面时, ε0<1;湿路面时, ε0≤1, 随着车速的增加, ε0明显下降。

该试验结果表明, 汽车采用FKX-ACI型ABS, 在高速行驶及在湿路面行驶制动时, 能明显减小制动距离, 改善制动性能。

4 结语

ABS装置虽然具有缩短制动距离、保持车轮最佳制动效果、保持制动方向稳定性和可操纵性的特点, 但是不同类型的ABS装置在紧急制动中产生的效果却并不相同, 它只是一个辅助安全驾驶的设备, 并不是万能的, 还需要随着技术水平的进步不断完善。

摘要：防抱死制动系统 (ABS) 对于提高汽车制动时的稳定性具有重要作用, 文章主要对自适应机械式ABS及电子式ABS进行了介绍, 详细叙述了关于评价ABS性能的两种方法。

关键词：汽车,防抱死制动系统

参考文献

[1]李锐, 郑太雄.汽车防抱死制动系统分级智能控制[J].机械工程学报, 2007, (8) .

篇7：关于汽车防抱死系统的改进措施

关键词：ABS系统；道路试验；评价指标

中图分类号：U463.5 文献标志码：A 文章编号：1005-2550（2011）05-0059-04

Test Study and Analysis on Anti-lock Braking System

GU Su-qin1，RUAN Ting-chuan2

（1.China Automotive Engineering Redearch Institute，Chongqing 400039，China；

2.Inner Mongolia North Hauler Joint Stock Co.，Ltd，Baotou 014030，China）

Abstract:It is a serious problem that if an Anti-lock Braking system can meet a vehicle request. So in order to optimize the ABS testing method，many tests under different road adhesion coefficient， different vehicle speed and vehicle load. can be done.At last，to validate if the testing method is suitable for evaluating ABS behavior basing on measured vehicle deceleration and wheel angle speed. This paper also introduces two new evaluating index:yaw angle and yaw angle speed to evaluate ABS behavior.

Key words:anti-lock braking system；road testing；evaluating index

汽车防抱死制动系统( Anti-lock Braking System ) 简称ABS，是基于汽车轮胎与路面之间的附着性能随滑移率改变的基本原理而开发的电子控制制动系统，它从防止制动过程中车轮“抱死”的机理出发，避免汽车后轮侧滑和前轮丧失转向能力，以达到提高汽车行驶稳定性、操纵性和制动安全性的目的［1］。

统计资料表明汽车发生事故时，有51.59%是因为制动时发生车轮抱死，随之发生侧滑的也占事故车总数的21.34%［2］。采用ABS后，由于避免了汽车后轮侧滑和前轮丧失转向能力，进而提高了汽车行驶稳定性、操纵性和制动安全性，可有效地避免或者减轻事故造成的损失。我国也对汽车的制动系统性能制定了相关国家标准。GB 12676-1999《汽车制动系统结构性能和试验方法》规定从2003年10月起，M3类旅游客车，N3类载货汽车和O4类挂车必须装用防抱死制动装置，2003年颁布了具体的防抱制动系统试验方法GB/T13594-2003《机动车和挂车防抱制动性能和试验方法》，2004年又具体规定了必须安装的车型和时间(见GB 7258—2004《机动车运行安全技术条件》)，同时交通部规定高速公路营运客车必须装备ABS系统［3］。

目前国内汽车制造商在应用ABS系统时遇到一些问题，即ABS系统与车辆的匹配问题，即验证某一特定车辆安装ABS制动系统后，其制动性能是否达到了国家标准和相关的规定，这需要通过整车道路试验验证是否满足国家标准的要求。

1 ABS的工作原理

汽车在制动过程中，车轮与路面会产生相对滑移，滑移成份在车辆纵向运动中所占比例称为滑移率，定义见公式（1）［4］。

=×100%（1）

式中：为车辆行驶速度，m/s; r为车轮半径，m；为车轮转速，rad/s。

试验发现，在硬实的路面上，弹性轮胎与路面间的附着系数μ和滑移率?姿存在如图1所示的一般性关系。

图 1 附着系数与滑移率的一般关系

从图1中可以看出：当车轮的滑移率处于峰值附着系数μp的附近范围内时，侧向附着系数μs约为最大纵向附着系数的50%~75%。如果能够将车轮的滑移率控制在这一范围时，车轮的纵向附着系数最大，同时车轮的侧向附着系数也较大，从而保证获得充分的制动力和足够防止侧向滑移所遇的侧向附着力。

ABS系统正是利用道路与轮胎之间的这种关系，在制动过程中利用车轮轮速传感器测得车轮的角速度，根据角速度及角速度的变化率估计整车速度，并按公式（1）计算滑移率。通过压力调节器控制制动力的大小，使滑移率保持在μp附近，使路面附着性能得到充分的发挥，从而达到最佳的制动效果。

2 装备ABS系统车辆的道路试验结果及分析

ABS必须与汽车制动系统匹配，否则不可能得到良好的制动性能。单独评价ABS的性能没有实际意义，ABS的性能最终应体现在装用该ABS的车辆的制动性及制动稳定性上，因此必须用安装ABS的汽车进行道路试验，对整车试验结果进行分析评价才有实用价值。

下面是一次具体的ABS道路试验结果：依据GB/T 13594-2003《机动车和挂车防抱制动性能和试验方法》，对某客车在ABS专用性能试验道路上进行的试验。

2．1 试验结果

ABS系统失效时车辆剩余制动效能试验结果如表1所示。

表 1 ABS系统失效时车辆剩余制动效能试验结果

2．2 计算结果

附着系数利用率ε测量计算结果如表2所示。

表2 附着系数利用率测量结果

2．3 对接路面试验

对接路面试验主要用于评价ABS系统控制逻辑中路面识别功能的优劣性，反应灵敏性。

试验客车采用空载和满载两种工况，从高附着系数路面驶入低附着系数路面进行试验，试验时分别以初速度40 km/h和80 km/h急促全力制动（试验曲线见图2），15 km/h以上车速时均未发生车轮抱死现象，保证方向稳定性、转向操纵性。

图2 高附到低附试验的车速及车轮转速曲线

试验客车采用空载和满载两种工况，从低附着系数路面驶入高附着系数路面进行试验，试验时以初速度50 km/h急促全力制动（试验曲线见图3），ABS反应灵敏，能在短时间内达到适应于高附着系数路面的最大的减速度，保证制动效能的要求。

由图2可知，可以明显看到路面跳跃点。车速曲线的斜率在路面转换点有明显的拐点，其斜率由陡变缓。高附路面制动时制动系统有较高的制动压力，当车辆跳变到低附着系数后，ABS系统降低制动压力，使其制动压力与路面附着系数相适应。在过渡处有一个较大波动，尤其是低速制动时在过渡处存在短暂抱死，这是由于压力降低没有变换的过程快。

由图3可知，车速曲线的斜率在路面转换点也存在拐点，其斜率由缓变陡。低附着路面制动时制动系统压力低，制动循环比较大，当车辆跳变到高附着系数后，ABS系统压力持续升高，使其制动压力与路面附着系数相适应，接近系统最大制动压力。

图3 低附到高附试验的车速及车轮转速曲线

2.4 对开路面试验

对开路面制动因左右侧车轮制动力不等造成横摆现象，通过试验对ABS的控制逻辑和控制驱动方式的优劣性作出评价。

试验客车采用空载和满载两种工况，左右车轮分别位于高附着系数和低附着系数路面进行试验，试验时以初速度50km/h急促全力制动（试验曲线见图4），均未发生车轮抱死现象，制动过程中方向盘轻微转动修正行驶方向保证了方向稳定性。

图4 左侧附着系数高的道路试验

由图5可知，ABS系统对车轮抱死现象进行了很好地控制，无论高速还是低速，附着系数高的路面一侧轮制动过程中控制循环比较少，制动力较大，减速度稳定，速度波动小；附着系数低的路面一侧车轮制动控制循环比较多，控制循环比较大且有短暂抱死现象。

图5 右侧附着系数高的道路试验

3 结论

试验结果表明：该样车符合GB/T 13594-2003《机动车和挂车防抱制动系统性能和试验方法》要求，但没有对整车制动稳定性和方向操纵能力做出定量的要求。同样，通过对其它ABS法规分析可知：附着系数利用率ε作为评价指标侧重于制动效能的评价，没有兼顾ABS工作时整车的制动稳定性和方向操纵能力。实际上我们在进行整车ABS道路试验时，经常遇到车辆激转、严重侧滑甚至翻车等事故，这说明：对ABS性能的评价必须通过在整车上进行道路试验才能得到认定，我国现行的GB/T 13594-2003《机动车和挂车防抱制动系统性能和试验方法》标准，对ABS工作时整车的制动稳定性和方向操纵能力缺乏定量的要求，评价指标的完整性和科学性有待进一步提高。

参考文献:

［1］ 赵津，王婷. ABS技术及其在轿车的实现［J］.贵州工业大学学报（自然科学版），2001，30（4）：97~99.

［2］ 丁传龙.交通事故再现中ABS汽车制动痕迹的研究与应用［D］.哈尔滨:哈尔滨工业大学.2005.

［3］ 张明.军用汽车ABS试验方法与测试系统研究［D］.南京:南京理工大学.2008.

篇8：关于汽车防抱死系统的改进措施

1 在汽车刹车过程中所受到的力的分析模型

当汽车在行驶过程中突然刹车, 车的四个轮子会同时受力, 在力矩的作用之下汽车会突然减速。在研究过程中, 我们将汽车的运动简化成一个平面的运动。在平面中, 我们可以将汽车所受到的重力简化成三个部分。即汽车的主体所受到的重力记为P0, 作用点前O, 后轮各重P1、P2, 作用点O1、O2。前轮所受支持力N1, 作用点A, 后轮受支持力N2, 作用点B。于此同时, 汽车刹车过程中, 前后轮收到与运动方向相反的摩擦阻力分别为Ff1、Ff2, 作用点分别为A、B。在前后轮动摩擦系数分别为μ1、μ2的情况下, 摩擦阻力Ff1、Ff2,

汽车的车轮半径为R, 两轮轴距设为l0, 汽车主体部分重心距前轮轴水平距离l1, 竖直高度h。

2 汽车刹车抱死

刹车抱死就是指汽车的轮子在受到强大的制动力之后会出现停止转动的现象, 但是汽车的车速会出现惯性, 所以即便是轮子不再转动了, 汽车还会继续不断的向前滑行。汽车的前轮和后轮如果是在同一条直线上, 那么汽车就会向前直行, 汽车就会继续向前运动。但是如果两个轮子的轨迹不是在同一条直线上, 汽车就会出现甩尾的现象。更严重的是, 如果汽车出现抱死的现象, 就会进行滑行。这时方向盘已经不起作用了, 已经不能纠正车轮的方向。在车轮不能转动的情况下, 车就是靠轮胎着地的那块面积滑行, 车轮不能依靠转动来产生转向效应。

我们也可以将汽车刹车时出现抱死的状况简化到平面中, 在这个模型中, 我们假设汽车的速度方向是向正方向的, 并且在初始点建立起一个平面直角坐标系。

当a小于最大值时, 汽车在刹车时就不会出现向前翻覆的状况。

产生这种现象的原因是, 如果汽车在刹车时出现抱死的状况, 我们能够确定车轮与地面的摩擦力与汽车减速的加速度大小a之间的关系, 而且车轮和地面的动摩擦系数又决定了摩擦力的大小, 所以, 如果汽车在刹车时出现了抱死并且滑动的状况时, 如果μ小于a值, 那么在这种情况下, 汽车刹车不会出现向前倾覆的状况。所以, 通过分析这种情况我们知道, 在汽车出现刹车状况时, 会不会出现向前倾覆的状况主要是由a的大小决定的, 所以, 在进行汽车时要设置合理的参数, 这样才能保证a值比车轮动摩擦因数的取之范围更大, 这样就可以保证汽车在突然刹车时不会出现向前倾覆的情况, 就可以更好地保证乘客的安全。

当前后轮的动摩擦因数μ1≠μ2时, 首先考察N1, N2值的大小。由于无论h还是R尺寸都要小于l0, 所以在μ1、μ2相差不大时, 有分母大于零。分子中, 由于l10, 故有N1=a>0, 因此, 无论如何前轮都不会离开地面, 也就是说无论如何汽车刹车过程中, 不可能向后翻覆。再考察N2, 当N2=0时, 汽车会向前倾覆。此时由于分子形式与Ⅰ中分析完全相同, 故Ⅰ中结论在此亦适用, 即, 当a小于最大值时, 汽车不会向前翻覆。

如果μ小于a值, 则汽车不会向前倾覆, 由此观之, 汽车在刹车时是否会向前倾覆取决于a的大小, 设置合理的参数使得a的值大于车轮动摩擦因数的取之范围就能够保证汽车在刹车过程中绝对不会向前倾覆。可以看到, 车是否会倾覆只取决于前轮的动摩擦系数μ1, 与后轮的动摩擦系数μ2无关。

同时我们也注意到, 当汽车加速到末尾时静摩擦取代滑动摩擦力作为减速的阻力时, 由于静摩摩擦力不大于滑动摩擦力, 因此以上的分析对于静摩擦力时的刹车情况同样适用。

3 汽车刹车不抱死

假设汽车安装了ABS防抱死系统, 当驾驶员踩下刹车时, 由于ABS的作用, 汽车车轮与地面之间又滑又滚, 定义s。

当s增加时, 也随之增加。然而s=1时, 说明汽车是轮胎抱死, s=0时, 汽车轮胎做纯滚动行驶, 因此装有ABS系统时, 汽车地面对汽车后轮的正压力比在相同汽车参数情况下的正压力要小, 汽车装上ABS系统后, 就向前的翻覆性来讲, 汽车的安全性反而有所下降。

4 ABS的具体作用

“ABS” (Anti-locked Braking System) 即汽车的防抱死刹车系统。这种系统可以有效的防止汽车打滑和锁死等问题, 是一种十分优秀的汽车安全控制系统。这种系统是一种比较常规的系统, 是安装在汽车的刹车装置上的, 可以改进汽车的刹车装置, 保证汽车的安全性。它既有普通制动系统的制动功能, 又能防止车轮锁死, 使汽车在制动状态下仍能转向, 保证汽车的制动方向稳定性, 防止产生侧滑和跑偏, 是目前汽车上最先进、制动效果最佳的制动装置。

汽车的ABS系统通常来说是维持汽车刹车稳定性的一项重要工具, 但是从汽车向前的翻覆性角度来看, 安装了ABS的汽车与不安装ABS的汽车相比, 反而变得“不安全”了。实验显示, s=0.2时, 汽车刹车时的稳定性最好, 此时地面对后轮的正压力与不安装ABS时相差很小。假设汽车参数P1=P2=200N, P0=29660N, l0=3.67m, l1=1.835m, μ1=μ2=0.5, R=0.25m, h=0.5m。

通过以上的分析我们可以了解, 汽车防抱死系统可以有效的提高汽车刹车的稳定性, 虽然它对于汽车向前翻覆的问题会起到一点负面影响, 但这种负面影响大大低于它所产生的正面影响, 这种技术的利是大于弊的, 所以应该在汽车上使用。

结束语

我们都知道汽车在突然刹车时很有可能出现抱死的状况, 这样有可能导致汽车向前倾覆, 这对乘客的安全会产生很大危害, 也不利于交通的正常运行。所以, 在汽车设计过程中必须要起到足够的重视, 要设置合理的参数并且安装防抱死系统, 这样才能有效的防止这种状况的出现, 从而保证行车的安全性。

参考文献

[1]范钦珊.理论力学[M].北京:清华大学出版社, 2010, 8, 2.

[2]凌永成.汽车工程概论[M].北京:清华大学出版, 2010, 1, 25.

篇9：汽车防抱死制动系统故障检测

1.1 关闭电源、系统卸压

在进行检修之前, 应该先关闭系统电源, 同时对系统进行卸压, 卸压是由于该系统中包含一个贮能器, 压力值可高达几百个气压值, 如果不卸压, 就有可能导致高压油喷出, 造成人员的损伤。值得注意的是在没检查完以前一定不可以进行通电。卸压时, 关闭点火开关, 反复踩制动踏板直到感觉不能助力为止, 有的车型可能要踩三四十下, 以便彻底排出系统内的液压力。

1.2 注意传感器的保护

卸压之后的拆卸作业与普通的制动系统维修保养差别不大, 应注意传感器的安装位置, 注意保护其不受损伤。不同车型、品牌的ABS系统。传感器的安装位置不相同。传感器齿圈一般压嵌在轮圈里, 也有的装在差建器或变速箱里, 或者方向节侧。由于制动盘磨薄需要更换, 换盘时应注意新旧盘的区别。有的ABS齿圈就装在制动盘上, 与不带齿圈的翩动盘几乎无差别, 换上未装齿圈的制动盘, 那就等于把ABS换没了。

1.3 各插接件的连接应可靠无误

造成插件之间的故障基本是由于此处长期的接触不良或者脏东西过多造成的, 所以为了保证车辆防抱死系统正常运行, 就必须对各个接头进行细致的检查, 必须保证各个插件接头连接准确无误。例如, 当车辆传感器上出现了故障报告时, 就需要对其进行仔细的检查, 必须保证机器上的各个接头完好无损, 如果发现有损坏的现象, 就需要到修理店进行这部分的更换。当发现出现锈渍时, 驾驶员可以对这部分先进行仔细的清理, 然后再滴上防护油, 起到润滑的作用。

2 故障检查分析

2.1 检查用装备

对于轮速传感器的检查, 最理想的是使用能显示低压波形的示波器, 也可使用交流电压表。对ABS系统的某些检测项目, 只能使用专门的检测装置。在对ABS系统进行检查之前, 应首先对制动系统的基本状况进行检查, 其中包括检查有否制动液体泄漏和堵塞, 以及制动主缸和车轮缸的工作情况。

2.2 轮速传感器的检查

首先用双线把轮速传感器与ECU相连。外侧的线是保护屏和搭铁线, 中心线用于传递速度信号。轮速传感器与布线间的连接是通过插接器进行的, 且使插接器靠近轮速传感器。

为了保证检查的准确性, 我们需要使用一定的设备使汽车的四个轮子悬空, 这样就方便检查人员能够仔细的检查车子上的每个轮速传感器, 由于轮速传感器的检查方法基本一致, 下面我们就对其中一个的轮速传感器的检查方法进行论述。

首先, 我们需要拔下传感器的接线头, 把交流电压表的两端接到传感器的接线柱上, 值得我们注意的是在进行接线时应该保证检测的导线和搭铁和传感器上的接线柱连接准确, 这时候就需要观察电压表上的博文形式了。

其次, 如果发现电压表上没有显示任何读数, 这就表明了传感器发生的故障, 这就需要检测人员对传感器的电阻进行检测, 我们通常选择欧姆表进行检测, 直接把欧姆表连接到传感器上, 所显示的欧姆数值应该在90欧姆到220欧姆之间。如果不在这范围之内, 就表明了传感器发生的问题。

2.3 压力调节器的检查

对于压力调节器的检查通常可以不使用这种防抱死系统。通过前面的论述, 我们可以知道, 这种压力调节器的阀门通常是由ECU装置进行控制的, 一般情况下, 要想检测就必须保证装置是在正常操纵状态下。

对于电磁阀的检测, 相关理论表示只要在其上面加上12V的电压就可以直接进行检测, 值得我们注意的是在进行检测时电磁阀的电流应该至少到达12A, 而日常的工作电流是则只有2到5A。我们必须知道的是在进行检查电磁阀的时候, 应该避免使用防抱死系统。对电磁阀进行检测的时候, 应该先从该装置的电阻线圈开始测量, 接着再进行电压和电流的检测。

2.4 制动灯开关

这个开关一旦开启, 就表示ECU操作装置已经开始对车辆进行检测了, 并对每个车轮的速度都进行分析监控, 当车轮出现抱死问题时, 防抱死系统就直接开始操作。而这种制动灯开关也只是针对一九九五年之前的防抱死系统进行控制, 随着科学技术的快速发展, 当前的ECU装置则不需要这种开关来控制了。

2.4.1 为检查制动灯开关的工作, 要把电压表接在ECU的25接拄上。

启动发动机, 且当踩制动踏板时, 接柱25上的电压应近似为蓄电池电压。若电压为0, 或者是在松开制动踏板时示出蓄电弛电压, 应进行2项检查;若制动灯开关是好的, 应检查点火开关的布线。

2.4.2 切断由制动灯开关来的引线, 当踩下制动踏板时检查开关两接柱问是否导通松开踏板, 开关两接柱间应为开路。

如有必要, 应使用专门的调整工具对开关进行调整若开关有故障, 应予更换。

2.5 ECU的检查

2.5.1 插上ECU的插接器, 使发动机运转, 再检查接柱1上的蓄

电池电压ECU的供电来自过压继电器的接柱87, 若教有示出蓄电池电压, 除应检查过压继电器外, 还要检查ECU插接器的32接柱上的蓄电池电压。此电压来自电磁阀继电器的接柱30若蓄电池电压值不正常, 则应检查电磁阀继电器。检查ECU插接器的接柱l5的蓄电池电压, 其读数应为12~15V它是由发电机提供的。检查应在发电机上进行, 如果电压读教不正确, 还应检查其接线。在使用制动踏板时, 检查ECU插接器接柱l5的蓄电弛电压。如果制动灯开戋的电压没示出, 则应检查制动灯开关和有关竹连线。

2.5.2 使发动机停车并切断ECU插接器, 捡查ECU插接器的20和34接柱是否有良好的搭铁连接。

把欧姆表的一根检测导线接在两接柱上, 另一根检测导线接在汽车的措铁点上, 于是, 可得到0欧姆的读数。如果读教比较高, 应该检查连线和搭铁点是否有故障。

2.6 ABS警告灯

它的主要作用就是把对防抱死系统检测的故障结果直接告诉给驾驶员, 方便驾驶员及时的进行处理。这个警示灯主要是由ECU系统直接操控的, 主要是通过接线柱把二者直接的联系在一起。假如这个操控系统出现了问题, 主要的表现是指示灯正常工作的情况下, 发动机启动以后, 灯就会随之熄灭。如果发现警示灯是一直亮的, 就说明这个系统出现了问题。警示灯一般都是在车辆行驶的过程中亮, 如果车辆停止时, 灯还是亮的就说明蓄电池、传感器等部件出现了问题, 或者是车辆的发动机电量不足, 应该及时的查看。

3 结束语

通过上面详细的介绍, 我们对于汽车防抱死系统进行了细致的了解, 使该系统为汽车安全更好的服务, 保证驾驶员的安全, 减少交通事故的发生。该项电子技术在未来的发展中会被更好的应用。

摘要：随着我国汽车数量的不断增加, 交通事故也是逐年上升, 人们对于汽车安全问题越来越重视。伴随着汽车安全技术的快速发展, 汽车防抱死制动系统走入了人们的视线, 这种系统简单的说就是一种汽车安全制动装置。它也是被成功应用的一种汽车电子技术。这种系统的主要应用原理是以汽车轮胎的不同滑移率为前提下, 对应轮胎和地面之间的附着系数为基础进行研制的一种汽车安全制动系统。也就是在充分考虑到汽车行驶路面及车辆滑移率的范围, 有效的发挥汽车的制动能力, 增强汽车的抗侧滑行和对汽车的操控能力。当汽车刹车时能够有比较短的制动范围, 就可以有效的防止发生交通事故。这种控制装置, 不仅可以有效的缩短汽车的制动范围, 而且还可以在车辆碰撞发生前, 强行的控制汽车转向。本文主要阐述了这种系统的故障检修问题, 供大家参考。

关键词：汽车,制动系统,故障

参考文献

[1]夏雪松, 许志军.上海凯越轿车维修手册[M].北京:人民交通出版社, 2004.[1]夏雪松, 许志军.上海凯越轿车维修手册[M].北京:人民交通出版社, 2004.