旅游观光车管理制度

旅游观光车管理制度（精选6篇）

篇1：旅游观光车管理制度

摘要:目前,在日本以贴近自然、廉价且有利于健康的休养生活为主题的,具有保护自然环境和陶冶情操、休养与娱乐等多种功能的观光农业旅游日渐受到人们的青睐。本文对此展开研究,分析其特点以及发展经验,希望能为我国观光农业的发展提供借鉴。

关键词:日本观光农业 经验 启示

观光农业旅游经济的相关概念内涵

(一)生态农业旅游的概念和内涵

生态农业旅游是以乡村生态环境为背景、以生态农业和乡村文化为资源基础,通过运用生态学、美学、经济学原理和可持续发展理论对农业资源的开发和布局进行规划、设计、施工,将农业开发成为以保护自然为核心,以生态农业生产和生态旅游为主要功能,集生态农业建设、科学管理、旅游商品生产与游人观光生态农业、参与农事劳作、体验农村情趣、获取生态和农业知识为一体的一种新型生态旅游活动。

由生态农业旅游的的概念可以看出,生态农业旅游的内涵包括三方面内容:一是到农村生态环境中进行旅游;二是旅游活动具有参与性,并贯穿了生态意识;三是促进农业、农业旅游、生态环境可持续发展。

(二)观光农业的基本内涵

观光农业作为农业与旅游业的交叉性产业,观光农业除了拥有农业的耕作、渔猎等特征以及旅游业的娱乐、休闲等特征外,还有自身的独特特征。首先,观光农业本身也是一个市场产物,其开发客源市场定位必须准确。其次,作为旅游吸引物,观光农业必须能够满足旅游者追求新、奇、特的需求,在空间定位时不能超越游客的心理距离和空间距离,满足节假日的休闲、娱乐的“一日游”需要。

(三)日本观光农业旅游经济概述

与欧美国家相比,日本的观光农业旅游经济开发相对较晚,仅有30多年的时间,但其发展速度很快,成效也非常显着。日本最早的观光农业场所是岩水县的小岩井农场。这是一个具有百余年悠久历史的综合性大农场,自1962年起,农场主结合经营生产项目,先后开辟了600余亩观光农园,兴建了动物广场、牧场馆、农机具展览馆、花圃、自由广场等多种游览设施,农场用富有诗情画意的田园风光、各具特色的设施和完善周到的服务吸引了大量游客,平均每年约有70万游客,赢得了可观的经济收入。随着小岩井农场观光农园的发展,日本思古、寻求自然的旅游热开始兴起,观光农业很快风靡全国。值得说明的是,在日本旅游政策的数次修订中,曾明文规定在农村(山村、渔村)地区,为提高居民收入,也大力提倡休憩娱乐活动用地的整治。这一政策成为日本观光农业发展的基础动力所在。

篇2：旅游观光车管理制度

为推动市民农园的发展,日本特别组团到欧洲的德国、英国、瑞士、荷兰等国考察,返回后积极推动立法工作,终于在1990年9月颁布了《市民农园事务促进法》。该法较为突出的特点是:

规定市民农园的农地可以租借,借地期限一次可达5年,并对租借期内的租金、地上物及设备、所有权及使用权等问题做出了规定;农园里允许设置移动性露营帐篷、简易住宿设施、停车场、自来水与用电设备、农具陈列室及活动中心、小朋友活动用绿地广场等;农园内的农地,平时可以委托出租农地的农民照管,并付给适当代管费用。产品收获后,也可委托其邮寄到家,以达到扩大产品流通,增进情感交流的目的。

(二)丰富观光农业的内容

观光农园。一般流行于城市近郊,主要是开放成熟的果园、菜园、花园、茶园等,让游客自己亲手摘果、摘菜、赏花、采茶,享受田园生活乐趣。在日本,采用发达的农业栽培技术培育出一些名、特、优、新的农作物品种非常普遍。在观光农园里向人们展示先进农业高科技和优质农产品,一方面开阔了旅游者的眼界,另一方面也发挥了现代农业宣传教育功能。

民俗农庄。是指利用农村自然环境、景观和当地文化民俗,让游客自然地接触、认识和体验农村生活。在维护整体农村自然景观的原则下,仿建农庄小屋。民俗农庄设施虽然简单,却具有乡村特有的自然宁静的气氛,游客可以借此体会农村闲适的.生活,充分享受农村和平安宁的夜晚乐趣,体验其中浓厚的乡土风情。

教育农园。利用农场环境和产业资源,将其改造成学校的户外教室,是学校课堂教学的延伸,是体验书本知识的活动场所。农园中所栽植的作物、饲养的动物以及配备的设施极具教育内涵,所以教育农园以接待学生修学旅行为主。

(三)创造优美的农村景观并保持完整的生态环境

农业观光的关键是创造出美丽迷人的乡村环境,这种环境本身就构成了旅游吸引物。这种自然景观与生活景观交相辉映后形成的景观对农民来说是极其普通的,它却会给外来人留下深刻的印象。在考虑开发农村观光时,创造这种乡村景观是非常重要的,但必须用地方特色热情接待外来的客人。

在日本,除美丽迷人的景观外,各种生物共存是农村环境的一大重点,需要创造出清澈见底的小溪,各种昆虫和鸟类纷飞啼叫的环境。完美的生态环境成了检验农村自然环境的清洁程度和在那里所产食品的安全程度的指标之一。当然,这种与生物的共生还构成了能够开展各种体验性活动的宝贵观光资源。

此外,挖掘与创造农村文化。除大自然之外农村的魅力还在于传统的乡村文化。在继承以往文化的基础上,还需要创造出新的农村文化,以新的乡村文化的魅力来吸引外来的旅游者,增强农村观光的活力。

日本发展观光农业旅游经济的经验

(一)政府的主导发展与促进作用

20世纪70年代以来,日本农业面临效益下降及产业职能转变的难题。为促使日本农业转型升级,调整经营结构,日本农林水产省致力于推动农业生产向观光旅游方面发展。为了达到这一目的,农林水产省先后采取诸多政策措施,例如,在全国范围内积极开展“都市—农山渔村共生对流活动”、“交流往来的日本”以及“绿色旅游”活动,推进观光农业的健康发展。在政府主导责任上,政府主要担负技术支持、公共设施完善、财政支持以及国际合作等责任。

此外,日本观光农业取得成功与日本政府制定合理计划的支持分不开,以北海道为例, 制定的以建设具有活力的农村为主旨的“第三次北海道长期综合发展战略”,试图发展绿色旅游休闲农业来进一步加强城乡交流与互动,从而实现农业经营多元化战略。为保证该规划如期实现,政府于开始连续出台一系列观光农业规划。政府的支持收效明显,例如,北海道旅游休闲农业总收入为244亿日元,带动本地域其它企业增收553亿日元,对本地域经济总贡献份额7.3%。

(二)完善的观光农业法规体系

日本观光农业法规体系是比较健全的。以《观光立国推进基本法》、《粮食、农村、农业基本法》为依据,日本主要制定实施与观光农业相关的法律有:《旅行业法》、《温泉法》、《森林法》、《海岸法》、《岛屿振兴法》、《山村振兴法》、《旅馆业法》、《停车场所法》、《农山渔村余暇法》、《景观法》等一系列与观光农业相关的法律法规,这些法律条文明确规定了审批过程的程序、审核的标准,并且有较强的可操作性,减少了人为因素对政策实施的影响,使条例的执行和管理顺利通畅,既保证了从事观光农业的企业依法经营,又限制了部分人借办观光农业之名进行圈地和违法经营。

进入20世纪90年代后,日本对原《农业基本法》进行了重新审视及评价,于1992年颁布了面向21世纪的“新政策”,其中,从完善农村定居条件的观点出发,将绿色观光业列为维持和确保各地区收入的重要政策;而且新农林预算也以支援振兴包括绿色观光业在内的新产业为目的,开设了“确立地区农业基础,改善农业结构事业”项目。1995年4月开始实施《农山渔村旅宿型休闲活动促进法》,规定了“促进农村旅宿型休闲活动功能健全化措施”和“实现农林渔业体验民宿行业健康发展措施”,推动绿色观光体制、景点和设施建设,规范绿色观光业的发展与经营。另外,《自然环境保护法》、《自然公园法》等也对绿色观光业的形成和发展起到了保证作用。

(三)科学的观光农业旅游经济发展规划

观光农业旅游经济是综合利用当地资源,以当地自然、文史资源,以及特有的农村生产、景观,融合旅游、餐饮等综合经营的一种由农业延伸至服务业的新产业。为推进这种新型服务产业的发展,日本政府通过地区广域联合的办法整合区域资源,对整合后观光农业资源进行科学规划与合理开发。其中,以日本农林水产省开展的“一农村一景观”活动、大分县开展的“一村一品”活动为典型代表。日本各县市町村也充分整合各地农村周围的森林山水资源,大力发展生态旅游,通过与民俗、观光农园相结合,进一步拓展了观光农业的发展空间。

篇3：旅游观光车管理制度

新修订的《非公路用旅游观光车通用技术条件》国家标准于5月6日发布并实施, 过渡期至2014年11月30日。

与2007版标准相比, 新标准重新明确了观光车的定义和使用范围 (为6座以上、23座以下的非封闭型乘用车辆, 适合在旅游风景区等指定区域运行) , 规定了对应的试验要求。在整机性能安全上, 增加了试验车速的项目, 修改了空载行车制动稳定性的要求。在零部件安全上, 增加了座椅安全带及其固定点、前照灯等的内容。在产品的环保特性上, 增加了乘客耳边噪声的检测项目和要求。

新标准的颁布实施, 将促进产品的技术水平提升, 强化对乘坐游客的保护, 并为特种设备管理提供新的标准依据, 对于规范市场、促进行业的健康发展具有十分积极的意义。

篇4：旅游观光车管理制度

[关键词]旅游线路；空间分析；皖南旅游区

[中图分类号]F59

[文献标识码]A

[文章编号]1002 5006(2007)12—0066—05

1 引言

旅游线路的研究一直是旅游学界和业界研究的重点，它是旅游者、旅游企业和旅游规划部门共同关注的问题。一个地区旅游线路的开发水平、完善程度及销售成功与否，最终会影响到该地区旅游开发的成败。

目前国内学者对旅游线路的研究大体集中于两个视角和三个层面，一部分学者致力于从旅行社的角度，分析如何创建名牌旅游线路以及实现旅游线路定制的问题，并对旅游线路的经营权、产权方面的问题进行了探讨，分别提出了旅行社的纵向一体化以及建立旅游线路使用权市场等解决线路问题的思路；另一部分研究集中在旅游区域角度，侧重于在区内旅游资源分析的基础上，设计出合理的旅游线路，实现区域内的各景点平衡开发，促进地方旅游业的发展。

三个层面体现在：一是理论上探讨线路设计的原则、指导思想和方法，作为旅游线路设计的高屋建瓴之作，楚义芳在文章中构建了旅游线路设计的理论框架，并建立了旅游线路设计的操作性曲线；管宁生在介绍原则外还指出线路设计时应注意的一些技术问题；此外，“三位一体”方法论、运筹学方法、网络结构分析和网络优化设计技术、运筹学中的标号方法等也被一些学者运用到旅游线路的设计和优化之中。_是对区域旅游线路设计进行研究，针对某地的线路规划提出自己的见解，贾百俊对陕西跨世纪旅游线路提出“三叶片”式大环线的构想，陈青光对桂林的旅游线路提出“三环，三瓣，三线”的“蛛网式”结构体系，田贵君论述了张家界名牌旅游线的开发，庸亦功对西安及毗邻地区的线路配套设计进行了研究。三足具体景区点线路规划的研究，相对较少，王衍用曾对“三孔”的游览线路进行了设计。

上述研究缺乏对市场上出现的线路以及这些线路的空间特征的分析和研究，而旅游线路有十分明显的空间性，刘德龄和鲍勃(Alan A.Lew，Bob McKercher.2006)认为了解旅游者空间移动的范围和路释，对于旅游区的管理、旅游产品开发以及旅游吸引物的市场建设将具有很大的实践意义。本文采用景区出现率、空间模式理论、旅游线路目的地类型理论、TICI指数等，对市场上经营的有关皖南旅游区观光型旅游线路的空间特征进行分析，探讨皖南各景区在市场上线路中的利用现状、角色位置以及不足之处，以期对皖南旅游区的旅游产品开发、市场营销等产生一定的启示意义。

2研究区域背景与资料来源

2.1研究区域背景

关于皖南旅游区的空间范围，学者们意见不一。本文是参照《安徽省十一五旅游发展行动计划》中的大皖南国际旅游区进行界定，包括芜湖市、宣城市、铜陵市、池州市、马鞍山市和黄山市6个行政区。

皖南旅游区作为安徽省的主要旅游目的地，旅游资源丰富，是安徽省、全国乃至世界上少见的旅游资源高度富集的地区(见表1)。2005年皖南6地市共接待游客1357.26万，占全省总量的47.1％，皖南现已成为安徽省旅游业发展的主体力量和形象代表，旅游区旅游经济在区域乃至全省国民经济中占有重要地位。

2.2研究资料来源

本研究的资料来源于各旅行社网上推介的线路，笔者于2007年3月、4月选取了上海、北京、广州、成都和合肥的48家旅行社的206条线路，上述5地包括了皖南的一级客源市场(上海、合肥)，二级客源市场(北京、广州)以及二级客源市场(成都)，所选旅行社以全国百强旅行社为主，基本上包括了市场上涉及皖南的所有线路。

3皖南旅游区旅游线路的空间分析

3.1旅游景点出现率

旅游景点出现率是指被调查的线路中出现某景区的线路数与总线路数的比值，可以反映本景区在调查地的市场感应情况和被接受度。从表2可知，黄山、九华山是游客皖南旅游的主要目的地，出现率较高；由于屯溪是主要的进入地，故其周围的景区也获得了较高的出现率；但其他一些4A级景点在省外的线路中出现率极低。调查发现，同以“徽文化”为旅游吸引力的婺源的出现率明显高于唐模、江村等省内景区，黄山成为了江西旅游的招牌，这与婺源良好的市场形象定位(中国最美丽的乡村)有着直接的联系。刘德龄和鲍勃(Alan A.Lew，Bob McKercher，2006)认为如果其他同等级的旅游地能提供同样的旅游经历，并具有更好的可达性，旅行社和游客就不会舍近求远。这就提醒皖南各景区应完善形象设计、优化市场定位、加大各主要目标市场宣传促销力度，以充分利用黄山和徽文化的影响力。

3.2旅游线路的空间模式分析

旅游线路实际上是旅游系统在线性轨迹上的投射，旅游者沿旅行社设计的线路在旅游地做空间移动，但移动的模式各不相同。斯图尔特和福格特(stewart，Vogt，1997)在前人研究的基础上，构建了5种旅游线路空间模式，即区域游模式、旅游链模式、单目的地模式、中途模式和营区基地模式。根据此研究，通过对所调查线路的深入分析，皖南区旅游线路的空间模式呈以下特点：

(1)区域游模式线路较少：此模式指线路设计时将皖南若干景区串联，在区内作环线旅游，区域游模式的线路游客停留时间长，游览景点多，对旅游区整体具有最大的经济效益。但皖南的此类线路数量少、设计单一，简单地串联黄山、九华山，没有将皖南旅游资源整体利用。

(2)受行游比影响，单目的地模式基本只出现在距离较近的合肥和上海线路中，且目的地集中在九华山景区。虽然斯图尔特和福格特(Stewart，Vogt，1997)认为单目的地模式的假设在现实线路中不成立，但九华山景区作为佛教圣地，游客以宗教朝圣为目的，因此这种模式在皖南区是存在的。

(3)以屯溪作为节点的营区基地模式线路占很大比重：营区基地模式是指游客直达某旅游地，并以此为营区基地，凭借交通优势、资源的高集聚性及完善的旅游服务设施，屯溪成为皖南重要的旅游枢纽，30％的线路安排在屯溪住宿2～3晚，并游玩黄山、古民居等景区。

(4)中途模式：斯图尔特和福格特(stewart，Vogt，1997)是以自驾游客的旅游经历为基础构建此模式的，指游客到达主要目的地之前在沿路景区、朋友亲属等处停留。本文的线路资料来源于旅行社，此模式线路无法在本研究中反映。

(5)旅游链模式较多出现在距皖南较远的城市

线路中，该线路模式是指在较大空间尺度下沿一定路径，以居住地为中心作环线旅游。此模式线路将皖南的若干景区整合到华东旅游线路中，游客多由屯溪进入皖南，“走马观花”式地游览黄山景区，缺乏对皖南的深度利用。

线路不同的空间模式反映了对皖南旅游资源的不同利用现状。综上所述，旅游线路集中选择旅游资源特色突出，品位和知名度高的景点和景区，各线路多以黄山、九华山为基础构建整条线路，对资源整体利用的区域环线很少出现，致使游客过度集中于黄山、屯溪附近，真正意义上的“众星拱月”、“游客南北对流”并没有在市场上实现。

3.3旅游线路目的地类型分析

一个旅游地在不同线路中的角色和地位差异明显。刘德龄和鲍勃(Alan A.Lew，Bob McKercher，2002)在空间分析基础上研究了香港在不同地区游客的旅游线路中的作用，把一个旅游目的地在整个线路中定位为5种角色，即单目的地(SingleDestination)、门户旅游地(Gateway Destination)、离境旅游地(Egress Destination)、中途旅游地(TouringDestination)和旅游枢纽(Hub Destination)。通过对皖南区旅游线路的研究，发现各地游客对皖南各景区利用的状况呈以下特点：

(1)单目的地：刘德龄和鲍勃(Alan A.Lew，BobMcKereher，2002)认为，尽管受到政治文化关系、交通体系等影响，某地游客把旅游地作为何种类型的目的地很大程度上还是取决于两地之间绝对及相对的地理关系。其研究表明单目的地线路一般出现在空间距离最近的区域，本研究亦表明以皖南作为单目的地只出现在了上海和合肥的线路设计中。

(2)门户旅游地：门户旅游地是游客开始多目的地旅游的第一站，不论其是否是最重要的目的地，都会影响整个旅游经历。门户旅游地通常具有便捷的交通及完善的旅游服务设施，因此区内具备成为皖南门户旅游地的城市有屯溪、芜湖。由分析得知，广州、北京的线路多以将屯溪作为皖南区乃至整个华东旅游的门户旅游地(约50％)；而芜湖只出现在省内的两条线路中，尽管芜湖比屯溪具有更好的可进人性，但屯溪周围旅游资源的高度积聚以及徽杭高速的开通，大大提高了屯溪与杭州等旅游地的联系，使各线路多选择直达屯溪并开始旅游：

(3)离境旅游地：离境旅游地可以为整个行程提供结束感，并为返回客源地做好准备，和门户旅游地一样，其一般与客源地有直接的交通联系。在所调查线路中很少以皖南作为离境旅游地，原因在于线路设计时在皖南旅游区一般会选择黄山景区，而游览山岳型旅游地需要消耗较多的体能，这样不利于游客的恢复，影响整个旅游体验。此外，与线路上的都中型旅游地相比，皖南安排在最后不利于购物活动的开展。

(4)旅游中枢：其通常被认为拥有发达的交通体系。刘德龄和鲍勃认为凡是在旅程中游览过两次以上的目的地都可以认为是旅游中枢，尤其是具有交通优势的门户和离境旅游地最有可能成为枢纽。在皖南旅游区中起到中枢作用的只有屯溪，尤其在上海的线路中屯溪成为皖南，以及千岛湖、婺源、景德镇(约占线路总数的14％)的进出节点。但在省内线路中，各线路多直达黄山的南大门，以此开始行程。

(5)中途旅游地：线路中第一个和最后一个旅游地之间的目的地都被当作中途旅游地，即便它不具有便捷的交通，但仍可成为线路中最主要的旅游地，然而由于此类旅游地最先成为主要目的地的可能性减小，其往往只被当作线路的附加部分，不会吸引游客长时间停留。上述分析已知，各城市线路设计中以皖南为中途目的地的华东环线占较大比例，在成都的所有线路中皖南都足一个中途旅游地。广州、北京也占了1/6和1/3。各线路设计皖南停留时间1—2天，且皖南一般作为行程的第二站(约占63％)，皖南后的景点数多为3—5个。皖南当作中途旅游地时，皖南门户和旅游枢纽的城市有南京(44％)、杭州(31％)、合肥(6％)、九江(9％)等，南京、杭州作为皖南门户旅游地的作用愈来愈重要。在广州的旅游线路中，1/4的线路从杭州经徽杭高速进入皖南，而成都的线路基本以南京作为皖南旅游的前一站，这除了因为二者拥有高等级的旅游资源，还在于两地的4E级机场极大提高了远距离线路的可进入性。

从市场角度上看，认识一个旅游地在整个旅游线路安排中的地位及与其他旅游地的关系，对于了解游客如何认识和体验这个旅游地以及此旅游地如何更好地在主要客源市场进行定位有很大的意义。受皖南及安徽现有的机场和高等级公路的限制，在调查的线路中，皖南一般多被作为中途旅游地，游客从南京、杭州进出皖南，且只游览黄山等少数景区，停留时间短，皖南变成了南京、杭州等市的“附属”景区。但随着合肥新桥机场的建设使用、合铜黄高速的开通、屯溪机场的扩建，皖南的目的地角色必将发生改变，大大改善皖南的可进入性，合肥、芜湖、屯溪旅游中枢作用因此将得到加强，能更好地实现游客的省内流动，促进安徽旅游的全面发展。

3.4旅游线路完备性指数

一个旅游区域内的若干旅游景点在不同的空间位置，对这些景点游览的先后顺序，可有多种小同的串联方式，由此便会组成不同的游览路线，但市场上只选择其中的一部分线路经营。本文提出旅游线路完备性指数(TICI)，旨在分析市场上皖南线路的完备程度:

注：C₁指市场上线路中若干景区的组合数；C₂指若干个景区线路总组合数。

某旅游区的TICI越大，说明其旅游资源开发越成熟，线路设计越完善，这样一方面可以增加游客选择本地的可能性，另一方面可以避免游客在旺季时过度集中于一部分景区点。但从交通的通达性、经济效益、时间等因素考虑，简单地把若干个景点的组合数当作线路总数来计算是不科学的，因此计算TICI的关键是找到一个相对合理的线路总组合数。结合上文关于空间模型的分析，重点考虑交通因素，本文分析了皖南旅游区单目的地、营区基地、区域游模式的线路完备度。

3.4.1单目的地模式的TICI指数

皖南旅游区虽有20个4A级、5A级景区，但受交通可进入性、游客行为的最大效益原则的影响，游客倾向于等级较高和知名度较高的景区，很多景区的吸引力达不到吸引远程游客专程到访的程度。因此皖南旅游线路中单目的地模式线路较少，集中于黄山和九华山两个景区，整体TICI较小；由于某些景区在省内有较高的知名度，因此合肥线路的TICI相对较高。

3.4.2营区基地模式的TICI指数

由于省外的营区基地模式线路都以屯溪作为皖南的旅游枢纽，而很多景区离皖南交通主轴距离较远，且皖南游玩时间多为2～3天，景区数一般为2～5个，因此本文以从屯溪半日可达为原则，只选取

屯溪附近的8个景区计算景区线路总组合数。(注：将成都线路中旅游链模式中的皖南区旅游作为营区基地模式进行计算)

由表5可知，皖南旅游区此模式的TICI指数整体较低，并随着景区个数和距离增加而减少，原因有二：一是游客到皖南旅游的目的单一，停留时间短，多是直奔黄山和西递宏村，选择其他景区较少；二是屯溪附近的各景区的市场感知多为徽文化并以此为吸引力，主题定位雷同，景区易受“高集聚效应”所产生的“资源集聚屏蔽竞争”影响，游客倾向于选择最有名的旅游地(如西递－宏村)，其他景区就很少会被选择。

3.4.3区域游模式的TICI指数

皖南区的区域游模式线路多以交通为依托，沿公路干线展开，所以选择主要公路附近的景区来计算其线路总组合数。由于进出皖南旅游区主要以铜陵和屯溪为节点，故本文选择屯溪到铜陵间的6个景区计算TICI指数，并且线路一般只安排2～3个景区，其TICI₂、TICI₃分别为7％、10％，线路的完备指数比较低。

皖南的区域游模式的线路很少，且主要选择的是九华山和黄山，TIHCI指数相应较低。原因在于受旅游时间比和最大信息收集量原则的影响，游客总希望游玩更多的高级别旅游点，而游览时间有限，旅游线路也就只能千篇一律的重复黄山、九华山了。

4结论与对策

研究旅游者行为空间模式，对于把握旅游者流动规律，依据游客出游行为的空间特征制定区域旅游开发的战略，找出区域旅游开发的结点和关键地带，具有重要的意义。本文对有关皖南旅游区的206条线路特征进行总结，以期对皖南的旅游产品开发、市场营销提供借鉴：

(1)凭借铁路、机场以及徽杭高速等交通优势，屯溪已成为整个皖南旅游区的旅游门户与枢纽。同时南京、杭州等现代化交通发达的旅游地在皖南长线旅游中扮演了重要角色，但作为皖南北大门的芜湖以及合肥的作用却微乎其微，除了到九华山的游客从铜陵进入皖南外，很少有线路从北方进入皖南，没有很好地实现设想的“游客南北对流”的格局。随着合铜黄高速的全线开通、合肥新机场的建设使用，这种局面应该会有所改善。

(2)皖南区域游的线路较少，旅游地目前在线路中主要是以“观光型”而非“休闲度假型”出现。这要求皖南旅游区在完备旅游设施、完善旅游服务的基础上，深化皖南旅游产品的开发层次，增加休闲度假景点，拓展旅游产品及市场空间，开发专项特色的旅游线路，如李白诗踪游、文房四宝游等，提高旅游资源利用率，增加停留时间，使各景区都能持续、协调、健康发展。

(3)皖南各景区的出现率和线路的TICI指数普遍较低，线路选择景点时有明显的“趋高性”特征，而同为徽文化旅游的婺源却频繁的出现在皖南的线路中。这提醒皖南各景区的管理者，只有良好的资源是不够的，要通过不断的有效的产品开发、形象设计、市场定位、宣传促销，形成强烈的形象识别力和市场冲击力，吸引游客慕名而来。

责任编辑吴巧红

篇5：旅游观光车管理制度

湖南农业大学东方科技学院

关于湖南农业大学校内旅游观光车调查报告

学院：东方科技学院 学部：经济管理学部 专业：工商管理

班级：10级工商管理二班

2010年11月6日

湖南农业大学东方科技学院2010级工商二班

“东方坛”大学生课外学术科技作品

关于湖南农业大学校内旅游观光车调查报告

项目负责人：何明 指导老师：贾敏

(湖南农业大学东方科技学院，长沙 410128)摘要：本文就结合湖南农业大学校内实际情况，对校园交通安全问题提出调查研究，从我们提出问题，收集数据，整理数据，分析得出结论。我们一直围绕事件产生和解决之道进行。我们最后对如何让利益和安全在校内社会和谐发展提出几点建议，并希望以此达到“美美与共”。

关键词：湖南农业大学校内旅游观光车 校园交通安全 利益与安全 人本社会 和谐社会

一、前言：

2010年10月16日晚9时许，河北大学新校区生活区内发生一起严重的交通肇事逃逸案，两名新入校女学生被撞飞，最终造成一死一伤。该事件一时间令社会舆论哗然，同时，该事件也引发了我们对校园交通安全的反思。

校园交通由于其地点的特殊性，复杂性，造成交通管理权责归属的不明确，在法律法规上难以界定责任人，因而一直被社会外界所忽视。然而，在目前高校渐显开放式管理与高校校区合并、组建大学城，扩召等新形势下，高校与社会交流的增多，导致进入校园的社会车辆数量与人数增多。文明，安全的校园交通环境成为目前高校安全管理的重要任务，同时也成为保障广大师生人身安全的有效途径。

有数据表明，目前中国高校的校园交通事故发生频率在逐年增加，并时常伴有重大交通事故。近日一直在网络上被社会各界强烈关注的河北大学交通肇事案，以及不久前在一家国内知名视频网站上出现的一段“2006年以来华中科技大学部分交通事故”的视频，在这段仅仅只有4分钟的视频中，共记录从2006年到2009年3年间华中科技大学校园内的十多个十字路口上发生的35起大小车祸。在面对这一系列交通事故中所暴露出的校园交通安全问题十分严重，我们在思索，高校校内交通安全如何能得到最优化管理、最有效化管理、最人性化管理？因此，校园内交通安全问题的根源与有效解决办法就成为我们此次调查研究的中心与重点。我们希望在我们有限的能力下，尽可能的发挥自己的力量，帮助学校，及代 2 “东方坛”大学生课外学术科技作品

表更多的师生尽其所能的规避校园交通安全风险。我们希望此次调查能在实际生活中对切身保护广大师生人身安全，规范校园交通安全次序具有监督与参考意义。

在结合湖南农业大学校内实际情况下，旨在更好的提高学校管理部门以及广大师生对于校园交通安全的关注与认识，至2010年10月25日起，湖南农业大学东方科技学院10级工商二班（下列简称：工商二班）全体同学在利用课余时间，有效的把握机会的同时，充分的利用调查问卷及现场访问，实地观察等调查方法对湖南农业大学部分师生关于校内旅游观光车的安全认识及校内旅游观光车在行驶时所存在的安全问题进行了细致且较为详尽的调查研究，并作出如下报告。

调查时间：2010年10月25日-2010年11月6日 调查地点：湖南农业大学

调查对象：湖南农业大学校内旅游观光车的安全 调查方式：问卷调查，现场访问，走访调查 调查分工：

①使用调查问卷在湖南农业大学校内四个主要学生公寓（芷兰，丰泽，金岸，东湖）及红旗市场，生物机电服务街派发填写和当场回收，并数据整理。

②通过随机访问的方式对师生进行关于校内旅游观光车安全问题的提问，并数据整理。

③在各个主要车站，对校内旅游观光车的速度进行观察，并数据整理。

调查问卷分析：

在回收的250份调查问卷中（实发250份，回收250份，回收率100％），我们对于几项关键提问做出了较为详尽的分析，并得出：

其中，我们在对受访者的乘车频率调查中，我们发现，在被采访的250名同学中，有82％ 3 “东方坛”大学生课外学术科技作品

的同学乘坐过一次以上的校内旅游观光车，而有14％的同学表示经常坐，仅仅只有4％的同学表示从未坐过校内旅游观光车。可见，校园服务车在同学的生活中具有一定的影响。

关于旅游观光车的车速提问，有88％的被调查者表示车速“非常快”，8％的同学认为一般，而仅有4％的被调查者表示比较慢。因此，我们可以得出基本结论：同学们普遍认为旅游观光车的行驶速度上普遍较快，并对行人产生巨大的安全威胁！

在对路线是否规范的提问中，有89％的同学认为校内服务车的行驶路线不规范，亟待改正。但同时，也有11％的同学则认为行驶路线规范。从这些数据中，我们基本上可以看出，在校内服务车的线路是否规范上，仍然是有较多人的观点是认为不规范。

在我们对服务车车速过快的原因调查中，我们以多选的形式进行调查，得出以下的数据。从数据图表中，我们看到，利益的驱使是同学认为的普遍认为的原因，58.8％的同学认为车速过快的原因在于司机安全意识偏低，50％的同学认为同行竞争激烈。只有8.8％认为是乘客要求导致车速过快。“东方坛”大学生课外学术科技作品

关于利益与安全的人本思考

------校内旅游观光车的安全调查报告

湖南农业大学校内旅游观光车车队（下列简称车队）组建成立于2008年，在近三年多的运行发展中，目前已经壮大成为一支具有28辆车的“专业”校园服务车车队。在历经三年的发展过程中，校内服务车车队在接送师生上下课，方便全校师生生活购物等方面起到了重要的作用，在校园交通建设中更是发挥了不可替代的作用。然而在实际的走访调查中，我们依然发现了许多实际问题的存在。

在本次的实践调查中，我们有幸认识到最早车队组建成员之一的黄师傅。在我们表明此次实践调查的主要目的后，黄师傅热情并耐心的接受了我们的访问。在交谈中，我们得知，如今车队的组成形式完全属于群众自管状态，不隶属于湖南农业大学运输管理处，也不属于任何一家客运运输公司的管理，是一个纯粹的自发型个体经营户。而其中的司机来源都是属于科教新村的小区居民，是属于原教学实验农场住户，在2007年的农大扩张建设拆迁，因拆迁问题纠纷中，双方未就拆迁工作安置问题上达成一致意见，因此，原教学实验农场住户在入住安置小区后出于就近原则，就近市场原则以及实际生存需要，在2008年自发购买多台五菱WLQ2140内燃型旅游观光车，开始进行对农大校内线路的客运营运。三年来，一直是以自我管理，自我组织，自我教育的方式活跃在农大各个线路运行。

黄师傅还告诉我们，他们虽然是属于自发组织，但由于在实际过程中发挥了巨大作用且能够做到有组织有纪律的协调配合湖南农业大学各项基本工作，因此，从学校方面的态度揣摩，他们事实上已经取得了在农大线路客运方面的合法身份。

在之后的调查中，我们还发现，服务车虽然均属个体户运营，但各车辆都能在客运方面坚持做到“先到先走”的原则，因此三年来也未出现过因争抢客源而造成的恶劣竞争影响。

我们在调查研究中了解到，尽管属于个人组织，但是出于安全质量的考虑，这些行驶在校园内的旅游观光车每年依然需要接受学校有关安检部门的检查，在确保旅游观光车能安全运营的情况下，才允许其上路行驶。这样，从另一个侧面而言，学校在车辆安全方面存在着一定管理效力，同时，车辆的所有者，即旅游观光车的司机也愿意接受，服从来自于校方的监督管理。

但是，在通过实地观察，现场访问及结合调查问卷的归纳总结中，我们也注 5 “东方坛”大学生课外学术科技作品

意到，服务车车队三年中在给广大师生带来诸多便利的同时，一部分的交通安全隐患也是时时刻刻存在。因此，在我们再次对回收到的调查问卷，及访问材料进行细致分析，归类。大致得出关于校内旅游观光车存在的几点突出问题。

二、关于我校校内旅游观光车及校内交通安全问题

（一）：车速过快，极易造成交通事故。

对于造成车速普遍过快的原因，我们得到诸多不同的观点，其中在调查中，大部分受访的师生对于旅游观光车车速过快认为是出于对利益最大化追求的考虑。在此之前，我们在与其他服务车司机的交谈中也大致的了解到，由于属于个体运营，因此在获得收益方面也属于是“多劳多得”的原则，每台车的运营时间和运营频率决定了每台车的获得利益的多少。因此，大部分的车队司机在保持每天运营时间不变的基础上，都极力的在提高车辆运营的频率，即减少每车次的运行时间。这样，提高车速就变成减少车次运营周期的主要方法。此后，我们利用网络对校园旅游观光车的各方面的参数进行了详尽的调查，了解到目前服务于湖南农业大学的校园旅游观光车车型属于五菱WLQ2140内燃型旅游观光车，该车属于内燃机动力型，发动机功率达28.5KW，而在满员（14人）的情况下，车速最高时速仍能达到30km。我们知道，这样的速度或许在一般的公路上会显得非常平常，但是在校园这样人流量非常密集（尤其是上下课时期），道路狭窄的情况下，这样的速度无疑就是一个致命的杀手。

但是，真正让我们担心的是，在校园内，这样的行驶车速非常普遍，几乎所有受访的师生都有这样的体会，然而作为弱势群体的我们，一方面在惊叹，恐惧这样的“马路杀手”存在时，一方面我们又表现的无可奈何，更多的是我们对于这样的行车速度的担忧，虽然，人们常说“有人的地方就有江湖”，我想我们同样可以理解成“有车的地方就有车祸”，但是这样并不代表我们能够将此作为漠视不管的理由而让这样的隐患继续在我们周围存在，因为我们知道，事故总是存在我们对某些细节的忽视中。

我们注意到，学校在交通安全方面的考虑，在校园内设置了许多减速带来规范校园车速，但经过我们的蹲点观察，我们发现了这样一个有趣的细节。在我们观察的某减速带30分钟内，减速带上共驶过的机动车车辆共37车次，其中校内旅游观光有14车次，但这37车次中，真正在行驶时对司驾人员产生了自觉减速影响的，只要20辆车，有趣的是，这20辆车无一例外的属于校内服务车以外的 “东方坛”大学生课外学术科技作品

车辆，而校内旅游观光车在这14车次中无一自觉减速，对减速带视若无物。我们在调查问卷中也同样验证了这个细节，大部分的同学都认为减速带的设置对校内旅游观光车的车速毫无约束作用。

令人恐惧的车速，让人有些不知所措，于是在学生间便流传着一段来自文学院学生对于此现象经典的描述：“湖南农大电瓶车（应为内燃型旅游观光车）具有法拉利的速度、悍马的引擎、货车的敞篷感、过山车的刺激感、丰田的刹车系统、拖拉机的轰鸣、火车的硬座，还有一个具有典型的湖南汉子嗓门、长沙市公交车司机脾气、董存瑞不怕死精神的驾驶员。因此，奉劝各位‘珍爱生命，远离农大F1赛车’”这样一段经典，诙谐的描述就足以表明广大师生对于这样现象存在的无可奈何。

（二）：无明显的车辆识别标志，易造成事故责任的逃避。

我们在对校内旅游观光车的实地观察中发现，此类服务车未悬挂任何车辆可识别唯一性标志，没有车牌，车身上没有喷绘车辆编码以用于区分识别。尽管我国在颁布的《中华人民共和国道路交通安全法》中并未对校园专业服务车辆上牌登记用强制性的规定，也不需要在有关车管所登记注册。但是，我们设想，一旦在校园内发生交通事故，肇事车辆逃逸，即使有目击者和校园监控视频的记录，在面对统一的车型，我们将又何从辨认肇事车辆呢？未具有明显的车辆唯一识别标志，在生活中不易管理和区分，易造成交通事故的责任逃避。

（三）：缺乏合理规范的行车路线。

针对目前校园内行驶的旅游观光车线路混乱问题，我们同样提出了深入探索的要求。我们在与司机的交流中了解到，他们所行驶的线路没有明确的规定，完全是属于听从乘客需要而选择的，再加之司机的适当调整，最终决定的。因此，行驶路线主要是靠乘客与司机的协商，但最终的行驶的线路决定权仍在于司机，司机具有选择最优方案权。尽管每次的行车路线都会在司机的脑海中产生一次线路选择，但出于对成本和乘客需求的满足，司机必定会选择最近，最快的方式来完成一次有效的行车过程，而在这个过程中，司机往往会选择一些捷径，会选择叉向行车，甚至会急向行车，在这些尽管能满足司机与乘客需求的行车路线中，7 “东方坛”大学生课外学术科技作品

道路行人的安全往往被忽视。可能就像笔者夜晚散步在田径场后常常能与那些“争分夺秒”急速拐弯的校车不期而遇。安全问题一直都存在在我们不经意间。

（四）：司机普遍缺少行驶安全教育。

在前面的叙述中，我们提到，驾驶这些校内旅游观光车的司机几乎属于07年拆迁时未得到工作安排的拆迁户，而这个车队，属于一个自发性的个体运营，不存在任何组织之类的形式约束，可能仅有的只是出于利益分配考虑的集体服从意识。我们从这样的集体中看到其实他们不具备客运能力，根据我国相应的法律法规，担任客运司机必须具备一定的驾驶能力，具有健康许可证，相应级别的的驾驶证，及经过专业的机构培训和服务组织机构的认可，最重要的是，在当地运管处申领中华人民共和国营业性道路运输驾驶员从业资格证。但鉴于校内实际情况的考虑，我们姑且放宽部分限制条件，不要求苛刻对待，但必要的安全驾驶常识以及必要的驾驶能力依然还是需要的，所以，加强行驶安全教育一定是每一位驾驶司机安全教育的重中之重。从同学们的问卷调查中，对服务车缺少门，同样提出了安全质疑。

（五）：缺乏有效的集中管理制度。

一个自发型个体运营车队，在制度方面没有任何约束力，在效能的保障上存在极大的隐患。我们曾经说过，车队的管理，完全属于“自我型”，即“自我管理，自我组织，自我教育”，在这样纯粹的自我型的管理中极易产生混乱的局面，可能会因为利益的分配不均而产生分歧甚至导致同行之间的恶性竞争。同样缺乏有效的集中管理机制，资源的浪费尤为突出。《国民财富的性质和原因的研究》的作者苏格兰经济学家、哲学家亚当·斯密，首先提出社会分工这一概念，并得出社会分工对生产效率具有大大提升的结论，一直是管理学家，经济学家奉为的经典定理。我们都知道，社会分工能最大限度的节约社会成本，极大的提高社会生产力，于国家如此，于小集体甚至是个人同样如此，集中管理制度能有效的节约成本，也能在社会效益和个人利益中实现双赢。然而，在这样一个“自我型”的“车队”中，缺乏组织形式的管理机构，对集体的存在极为不利的，譬如，个体运营户在客运中产生冲突和矛盾，无法通过一个对双方都具有约束力组织进行调节。尽管 8 “东方坛”大学生课外学术科技作品

我们知道，在任何一个集体中，总是存在一个“非正式”的组织领袖，因此，当个人与个人之间产生矛盾时，总会出现一个有能力，有威望并能对双方矛盾，冲突进行调节的人（我们姑且将这样的人称之为“首领”，这样的“非正式”领袖现象经常出现在我们的周围，比如农村的年长老人，比如在能力方面突出，并得到大家许可和敬佩的人）。但是，这样的首领并非是万能的，而且可能因为某些原因导致对事情判断的失误而酿成更大的事件，因此，这样管理的混乱就亟待我们各方一起探索解决。

我们在得到上述问题的同时，也一直在思索，探讨。很多的问题是我们所必须面对的，也是我们必须直面的。我们在对几位司机的采访中也了解到他们对自身发展存在的担忧。一位中年的刘师傅告诉我们来自甚至整个车队的担忧，他说，他们只是个体经营户，在权益争取与制度保障方面没有任何实质性的保障，他们只能在每日的担忧中，完成一次又一次的行车。刘师傅坦言，目前的个体营运效益还算不错，能较好的满足自身与家庭成员的基本保障需求，但是他们也清楚的认识到自身运营的性质。“我开黑车，我也就是黑司机”刘师傅这样自嘲。

刘师傅告诉我们关于他们的担忧，在前不久，他们就曾听到一些关于长沙市准备“黑车整治”的风声。因为湖南农业大学的特殊交通环境，开放式的校区，校内社会车辆来往较多，而在交通管辖责任方面，依然是属于长沙市芙蓉区交警大队管辖范围。尽管他们的车仅仅只局限在湖南农业大学校内使用，但根据相关的政策法律法规，他们依然是属于黑车行列，因而时刻都会面临着被取缔的境地。刘师傅称他们家的条件不是很好，妻子只有一份微薄的薪水，家里的孩子还在读初中，即将面临着高中和大学的高昂学费，生活的负担都落在他开“黑校车”的工作上。

最后他告诉我们，他希望有一天，他能够真正踏实的开上正式的校车，继续为广大师生服务，同时也能让自己的家庭找到物质上的保障和依靠。

我们在了解校车带给我们安全隐患时也了解到这个群体人的无奈和彷徨，就像笔者在一位年长司机上看到的白发一样，白发的长者在为生活奔波，他们也只是希望有一份稳定的工作，能够为家庭的持续发展提供一份稳定的保障。我们将调查汇总，分析。我们希望能寻求一系列合理，有效的方法对这些突出问题进行引导和解决。让我们和他们真正的和谐相处，让我们共同拥有一个安全的交通环 9 “东方坛”大学生课外学术科技作品

境。

因此，我们在集合调查过程中得到的建议，充分的发挥群策群力的功能，在现有的实际情况下，得到如下几点解决方法。

三、关于校内交通安全的几点可行性建议

（一）建立集中管理制度。

在平等互利的情况下，在本着规范校园交通次序，方便广大师生的目的，学校可适当的与车队司机协商召开集中民主听证会，认真听取车队成员，广大师生以及社会各方面的建议，可由学校牵头组织或由车队成员自发组织建立一个校园专业服务车车队管理委员会，对现有行驶在校内的旅游观光车进行集中组织化管理。一方面，制定相应的组织管理制度，以组织化，规范化来解决抗风险能力弱的问题，另一方面，建立奖惩制度，用物质奖励激励组织员工，对安全意识薄弱，服务态度欠佳的司机，实行组织警告，取消当月奖金或评优资格等办法来激发积极性。这样，不仅在物质上和精神上对车队成员产生了激励、鞭笞效应，而且对于提高车队服务质量上也有较大的影响。真正的利用制度和法律法规来切实保障组织成员的合法、正当的权益要求。同时车队协会应加强与学校，社会的各方面的合作，真正的做到全心全意服务广大师生。

（二）加强规范行车路线与制定完善行车守则。

规范行车路线，规范校园行车。具体办法如下：对部分临近人流量较多的地区实行避让或取消经过，以达到避开人流的方法，切实保障广大师生的人身安全。同时，对部分路线实行时间限制（如错开上下课时间）和准入限制（例如大型活动周边），以加强校园园区行车的规范化。

司驾人员的交通安全意识直接影响能否安全行车。因此，在本着规范化运营和安全化服务的原则，制定校园行车安全守则，明确行车规范，提高营运人员的基本素质，坚决杜绝不良行车操作。建议在不增加车队成员经济负担的情况下，对车队服务人员进行集中培训，增强职业道德。将素质教育和安全教育放在前列，以改变原先车队服务质量低下的不良影响。注重对社会舆论监督影响，在组织内引入社会舆论监督机制，建立投诉制度，加强对司驾人员的行车安全和服务素质监督。

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在具体行车守则中。入校或校园车辆应遵守现有交通法律法规，以及湖南农业大学校内交通管理条例。入校机动车辆须谨慎驾驶、慢速行驶，主动避让非机动车和行人，在夜间行车车辆须开启夜行灯或一些具有警示性光线或声音以提醒行人。学校应着重加强校内机动车驾驶员的安全教育和培训，督促司驾人员遵纪守法。

（三）加强安全教育，树立良好的“行车意识”。

学校应对校园内师生进行必要的交通安全教育宣传普及，以提高校园内师生交通安全防范意识。把校园内道路交通安全工作纳入学校的日常安全教育之中，切实提高师生员工对交通安全的认知度，提高师生员工遵守道路交通安全法规和自我保护的意识。坚决禁止部分学生在校园道路内溜旱冰、滑轮板，踢足球，嬉戏打闹等行为。禁止师生在行车过程中出现急转猛拐，紧急停车等有碍道路交通安全的行为。校园内广大师生必须遵守《中华人民共和国道路交通安全法》和学校各项安全管理制度。提倡健康环保出行，尽量步行或自行车出行。

（四）加强校园园区警示牌建设，划分行驶禁区。

在实地观察中发现，目前校园内设置的道路警示牌过少和缺乏应有的效力。比如，在某些地段，限速的标识屹立，但对于驾驶司机来说，不具有任何警示效应。因此，学校在必要的交通安全教育中应着重加强对校内交通管理制度的完善和监督。同时在校园主要道路路口设置交通安全警示牌，参照其他校区经验，在校园事故多发地点设置“限速5公里”或“限速10公里”的警示牌，以提醒司驾人员遵守管理规范。对于部分重要路段（如生活区，教学区），必要时实行“行驶禁区”设定。学校应加强与服务车队联系，督促车队组织对校园内服务车辆进行统一悬挂可识别唯一标识（如悬挂校园车牌），以确保责任到集体，责任到个人的形式真正落实到责任人。

我们相信，任何一项政策的出台总是伴随着磕绊和质疑，但是我们必须认识到这其中的利害关系，在我们直面一项事物时，我们应当辩证的对待，全面的观察，从中抽丝剥茧，找寻事件的根源始末，然后运用我们自身以及集体的智慧共 11 “东方坛”大学生课外学术科技作品

同探讨。

在我们权衡校内服务车带给我们的利弊时，我们就一直在思索如何使结果最优化和最人性化。因为我们知道，当我们在面对一个事件的发生时，我们不应一味的考虑自身的利益而忽视他人的正当权益，我们在思考新的人本社会的同时，更应该明白社会的和谐化发展中，同样包含着人与人之间利益的和谐发展，因此，在校内旅游观光车存在诸多弊端的同时，我们运用辩证的思维看到，在以往的三年时间里，校内旅游观光车使师生切身感受到便利，同时校内旅游观光车在三年的发展中也得到了广大师生的认可。

我们相信，在提出校园内旅游观光车存在的问题时，我们不仅是在考虑广大师生的安全保障，同时也是在使个体经营的服务车司机能得到一个安全，稳定的工作制度保障。

四、结束语

著名的社会学家、人类学家费孝通曾经说过：“各美其美，美人之美，美美与共，天下大同”。的确，我们互相发现对方的优点，感受对方的优点，从自己的利益到他人的利益，相互理解，最后达到一致的融合，这样我们才能真正的认识到和谐社会的美与共。

参考文献

[1] 赵爱民.加强高校校园交通安全管理的思考[J].三峡大学网，2010.4

致 谢

篇6：观光旅游农业

在经济发展较快的城市和农业资源丰富的地区兴建了许多以采摘、钓鱼、种菜、野餐等多种旅游活动为主的休闲观光农业园基地。如上海孙桥现代农业科技观光园，北京锦秀大地农业科技观光园，河北北戴河生态农业观光园，广州番禺区龙化农业大观园，四川成都郭县农家乐，福建武夷山观光茶园，江苏苏州西山现代农业示范园等。据1997年初步统计，我国以观光农业为主题的各类开发项目投资累计30亿元以上

1998年国家旅游局推出“华夏城乡游” 的主题，“住农家店，吃农家饭，干农家活，看农家景，享农家乐”的宣传活动，推动了观光农业的进一步发展。规范经营阶段, 2001年，国家旅游局就把发展观光农业工作列入当年工作要点之一，下发 《对农业旅游和工业旅游开发进行典型调研的通知》，并同山东省旅游局、青岛市旅游局共同组成调研小组，对青岛市进行了试点调研，形成《农业旅游发展指导规范(草稿)》，确定了首批农业旅游示范点候选单位，并制订了全国农业旅游示范点检查标准。

2002全国旅游工作会议提出“要抓好农业旅游示范点的工作” 的要点。2003年推出全国首批农业旅游示范点，进一步促进我国农业旅游的发展(孙爱丽，2003)0 2004年的会议则提出“大力规范发展工业旅游、农业旅游、都市旅游、生态旅游、科技旅游，创办农业旅游专业村、发展农业旅游专业户” 作为当年工作重点之一，并在全国农业旅游示范点中选出203个农业旅游示范点，2005年第二次评选，又新增农业旅游示范点156处。

信息技术在风景园林中的应用现状近十余年来，一些致力于园林专业信息技术理论研究的国内学者已经在不同的领域取得了相应进展，如刘滨谊教授建立的景观信息系统理论框架，赵涛初步设立的风景园林综合信息系统理论框架等。再例如九寨沟率先实行我国景区数字化建设。早在2001年，九寨沟就为游人中心配备了智能化监控系统。

九寨沟风景名胜区管理局的“数字九寨沟”项目，作为申请国家“十五”重