声屏障介绍

声屏障介绍（共7篇）

篇1：声屏障介绍

声屏障介绍

在声源和接收者之间插入一个设施，使声波传播有一个显著的附加衰减，从而减弱接收者所在的一定区域内的噪声影响，这样的设施就称为声屏障。

声屏障（隔音墙）

声屏障（隔音墙）

声屏障（隔音墙）

声屏障材质选用技术指标

声屏障（隔音墙）

声屏障材料选用总的原则是降噪效果性能良好、结构安全可靠、材料价格经济、安装成本低、经久耐用、使用寿命长、景观协调、美观大方等方面。具体说明如下：

（1）隔声量大：平均隔声量应不小于35dB；（2）吸声系数高：平均吸声系数应不小于0.84；

（3）耐侯耐久性：产品应具有耐水性、耐热性、抗紫外线、不会因雨水温度变化引起降低性能或品质异常。产品采用铝合金卷板、镀锌卷板、玻璃棉、H钢立柱表面镀锌外理防腐年限在15年以上。（4）美观：可选择多种色彩和造型进行组合，与周围环境协调，形成亮丽风景线。

（5）经济：装配式施工，提高工作效率，缩短施工时间，可节省施工费及人工费。（6）方便：与其它制品并行安装，易维修，更新方便。（7）轻便：吸音板系列产品具有自重轻特点，可减轻高架轻轨、高架路的承重负荷，可降低结构造价。

（8）防火：采用超细玻璃棉，由于其熔点高，不可燃，完全满足环保和防火规范的要求。（9）高强度：结合我国各地区不同的气候条件，在结构设计时充分考虚风荷载。通过生产线压制凹槽增

加强度。

（10）防水、防尘：材料设计时充分考虑防水、防尘，在扬尘或淋雨环境中其吸声性能不受影响，构造中已设置排尘排水措施，避免构件内部积水。微穿孔共振空腔吸声在淋雨环境中吸声性能不受影响，针

对中低频降噪特别明显。（11）耐用：产品设计已充分地考虑了道路的风载、交通车辆的撞击安全和全气假的露天防腐。产品采用铝合金卷板、镀锌卷板、玻璃棉、H钢立柱表面镀锌处理。在质保期内不腐蚀、不变型、吸声、隔声

效果不降低。

声屏障即是声源和接收者之间插入一个设施，使声波传播有一个显著的附加衰减，从而减弱接收者所在的一定区域内的噪声影响。

产品特点：??? 声屏障有3米左右普通高度的，也有高达９米以上的；有安装在高架、轻轨上的，也有安装在铁路沿线、高速路路肩的；有轻轨上的全封闭屏障，也有跨度近20米的高架路面全封闭等等；有普通金属结构的，也有砖混结构的；每种声屏障的高度不同、安装地点不同，它的结构、基础设置还是有很大的差异的，特别是在钢结构和基础设计部分。

产品种类：

交通隔音屏障、设备噪音衰减隔音屏障、工业厂界隔音屏障。（尺寸、规格根据客户需求定制）

性 能：

声屏障的减噪量与噪声的频率、屏障的高度以及声源与接收点之间的距离等因素有关。

声屏障的减噪效果与噪声的频率成分关系很大，对大于2000Hz的高频声比800一1000Hz左右的中频声的减噪效果要好，但对于25Hz左右的低频声．则由于声波波长比较长而很容易从屏障上方绕射过去，所

以效果就差。

通常，声屏障对高频声可降低l0—15dB。声屏障的高度，可根据声源与接收点之间的距离设计，屏障的高度增加一倍，则其减噪量可增加6dB，为了使屏障的减噪效果较好，应尽量使屏障靠近声源或接收点。

应 用：

适用于高速铁路、高速公路、高架桥、轨道交通、发电站、医院、学校、工业企业建筑施工工地等多种

声学环境噪声治理的降噪产品

篇2：声屏障介绍

一、工程概况

1、工程简述

山西中南部铁路通道ZNTJ-15标D1K92+050～D1K95+513段路基工程全长3463米,前接柳屯站，后接吉家庄中桥。为减少对附近居民区的噪声污染，在路基路肩处设置声屏障，本段共三处需设置，分别是D1K92+700~D1K93+080，D1K93+200~D1K93+800、D1K94+900~D1K95+250段路基线路右侧，全长1330米，共计336根孔桩，该段右线的架梁工程线已开通。

2、技术指标

本段声屏障为隔声式声屏障，高度分别为3.5m和3.0m。声屏障下设置桩基础，桩径分别为0.85m和1.0m，桩长根据声屏障的高度来确定，分别为5.5m和5.0m，桩间距在路基段为4.0m，在桥涵过渡段为8.0m.3、桩基施工方案的制定

根据现在施工环境、场地及地质情况，声屏障桩基采用电动洛阳铲施工。该施工方案适用于土质为粘土、粉质粘土等直立性较好，且地下水位低的土层，尤其适用于黄土地区地质；相对于机械成孔钢筋混凝土灌注桩来说具有成本低、操作简便、质量易控制、环保等优点，桩身垂直度及成孔质量易保障。

二、施工过程控制

工艺流程：准备工作→测量放样→人工开挖孔口→安装护筒→测量定位→埋设护桩→洛阳铲安装定位→开挖到设计标高→清底松土→成孔验收→安放钢筋笼定位→成筑桩身砼→养护→桩身检验。

1、钻孔作业： 1.1测量放样

用精密全站仪放出孔桩中心点，用钢筋或木桩做好标记并测量出高程，误差控制在5mm以内，整段中桩放好后用卷尺逐个检查两中桩的相当位置，确认无误后设置护桩，对施工作业人员进行技术交底。1.2开挖孔口及埋设护筒

开挖孔口时大于护筒直径5cm，待挖至深度后用护桩校核护筒位置，确认无误后四周用土回填。1.3开挖

架设电动洛阳铲，待三个支腿固定后开始工作，利用卷扬机提升洛阳铲，往下自由落体时闭合抓土，再提升至护筒顶面以上卸土，依次循环成孔。待孔底开挖至设计孔底标高以上5cm时，停止电动洛阳铲工作开始清孔。1.4清孔

孔壁用人工采用小型手工洛阳铲清边，完成清边后工人用爬梯到底部清理虚土，用吊索将虚土吊出，直至设计标高，作业人员需佩戴好安全防护用品。1.5检孔

采用垂钓铅球的方法检验桩孔的垂直度，用塔尺检查孔底深度，检孔合格后，需报监理工程师验收，同意验收后，方可进行下道工序。

2、钢筋笼制作及安装

钢筋笼由钢筋加工场统一加工，平板车运至现场，吊车吊入孔内。钢笼下放时严禁摆动碰撞孔壁，为防止钢筋笼碰撞孔壁，在钢筋笼的底部、中部和上部设置圆形混凝土垫块（标号采用同孔桩砼标号C30），每圈三个。钢筋笼就位后利用护桩进行位置校正。

3、混凝土灌注

当钢筋笼就位后开始灌注混凝土，采用C30泵送混凝土，指定的拌合站拌合，用泵车直接灌注，如不用泵车的需用串筒浇筑，用捣固棒捣固。

4、地梁施工

为确保地梁外观顺直，待孔桩施工完后应重新进行测量放线，钢筋由钢筋加工场统一加工生产，运至施工现场与孔桩钢筋一起绑扎成型，采用钢模加固，混凝土由罐车运至现场，溜槽入模，人工采用振捣棒进行捣固，由于地梁较小，捣固时采用小型插入式捣固棒与平板振捣器结合捣固，待混凝土初凝后进行养护，以免开裂。

跨结构物处施工地梁时，应测量出准确的中心位置，将预埋件固定好后方可进行混凝土浇筑。

5、孔桩试验

混凝土施工完28天后进行静载力试验，竖向承载力和水平承载力必须满足设计要求。

三、安全注意事项

1、工程开工前必须对所有作业人员进行安全培训，考核合格后方可施工；对所有作业人员进行技术交底。

2、严禁违章指挥、违章操作。各种专用机械必须有可靠的安全防护装置，由使用者 专人负责。

3、机械作业前须进行详细检查和能力鉴定，严禁机械设备带病作业，超荷载作业；现场采用的绳索等工具要勤检查。

4、严禁作业人员酒后上岗、带病上岗。

5、作业人员下到孔底作业时，孔口必须有2人以上进行防护，孔底作业人员未出孔时，不得离开现场。

6、对施工现场横断面下的管线（油气管道、电缆）情况进行调查，如有上述情况根据现 场实际情况制定针对性措施。

7、钢筋笼、安装等工序使用吊车作业时，必须由专人负责指挥。

8、成孔后及时灌注砼，防止塌孔；不能及时灌注的必须进行有效防护。

9、所有机具不得堆放到架梁工程线界限范围。

四、经验总结

1、施工前仔细核对设计图纸，分清孔桩深度不同的地段；仔细核对路基下的油气管线位置及高度。

2、施工放样时直线地段采用里程递增（递减）放出孔桩中心，曲线地段需要考虑曲线内外侧直线距离和里程间的差值。

3、钢筋笼加工时直径略小于设计直径3~5cm，以免钢筋笼变形后无法下到孔底。

4、孔桩混凝土施工时，桩头与地梁连接处的混凝土浇筑完后，在混凝土初凝前将混凝土掏出，以方便地梁钢筋和孔桩钢筋连接。

5、涵洞附近的钻孔桩位置确定时，需考虑涵洞及八字墙基础位置高程，以免孔桩底和基础冲突。涵洞附近多为A组料填筑，开挖时极易塌方，施工时注意安全。

6、孔桩施工完后如不能及时浇筑混凝土时，需及时用强度较高的模板覆盖，并做好明显的标志，周围用警戒线围好，夜间需设置照明灯，以防行人掉人。

中铁十局中南铁路通道项目部五分部

陈科军

篇3：声屏障基础型式探讨

关键词：声屏障,基础型式,弯矩剪力

根据现有的设计资料及经验,主要有四种路基声屏障基础型式,人工挖孔混凝土桩、双钢管桩、四钢管桩、浅基,见图1～图4。

1 设计参数

基本风压W0按辽宁省50年一遇,分为4档:0.3 kN/m2、0.4 kN/m2、0.5 kN/m2、0.65kN/m2。

基础的竖向荷载为上部自重、系梁、承台等。

2 设计使用年限

根据《建筑结构可靠度设计统一标准》(GB50068-2001)要求,基础的设计使用年限为50年,结构安全等级为二级。

3 声屏障柱脚处弯矩剪力

根据《公路环境保护设计规范》(JTG B04-2010)及《公路桥涵设计通用规范》JTG D60—2004中的规定,同时考虑安全需要及辽宁省实际情况,计算声屏障柱脚处弯矩剪力时公式中系数按如下取值:k0为设计风速重现期换算系数按1.0取值;k1为风载阻力系数按1.3取值;k2为考虑地面粗糙度类别和梯度风的风速高度变化修正系数,按A类地表粗糙度类别离地面高度5m考虑取1.08;k3为地理地形条件系数按一般地区取1.0;k5为阵风风速系数,对于A类地标按1.38取值;Awh为横向迎风面积;W0为基本风压。Fwh为横桥向风荷载标准值Fwh= k0 k1 k22k3 k52 W0Awh。

4 根据弯矩剪力确定人工挖孔混凝土桩单根桩长(桩径80cm)

按刚性桩计算,保证基础在土中有可靠的嵌固及考虑路基坡面土没有提供充分抗力计算而得桩长如表3:

5 根据弯矩剪力确定双钢管桩型式单根桩长(桩径=257mm,壁厚8mm)

按复合桩基承载力计算,考虑竖向承载力、单桩水平承载力、群桩水平承载力、桩基抗拔极限承载力,计算所得双钢管桩型式单根桩长如表4所示:

6 根据弯矩剪力确定四钢管桩型式单根桩长(桩径=100mm,壁厚8mm)

按复合桩基承载力计算,考虑竖向承载力、单桩水平承载力、群桩水平承载力、桩基抗拔极限承载力,计算所得四钢管桩型式单根桩长如表5所示:

7 根据弯矩剪力确定浅基基础型式方案

按《公路桥涵地基与基础设计规范》(JTG D63-2007)进行了浅基础稳定计算,验算了基础抗倾覆和抗滑移稳定性,并根据实际情况确定了5种浅基础型式方案,如表6所示:

8 不同基础技术经济比较

在同一种基本风压、节间距、声屏障高度的情况下,可以选择不同的基础型式,但是每一种基础型式都有不同的造价和技术施工特点,经过技术经济比较得出如下结论:

(1)风压小于0.45kN/m2,低填方路基段且节间距为2m时,从造价及施工工艺综合考虑浅基较为合理,但考虑到高速公路多采用较为经济的4m节间距,4m节间距单根桩基造价比2m节间两个浅基造价经济。节间距为3～4m的情况,则应采用混凝土桩基。

(2)填方路基段浅基方案的优缺点

①为满足冻深要求,浅基基底埋深距土路肩顶面至少应在1.4m以上,考虑到上覆土0.3m,如果路基横向不超填,则基础底与土路肩顶面的距离为2.0～2.5m,坡面开挖深、影响范围大,需采取支挡措施,同时需加长钢立柱,增加工程量和施工难度。

②若超填一定宽度,将基础置于超填路肩上,则增加土方填筑工程量,且路基越高,填筑数量越大,且路基施工时就必须确定声屏障位置及超宽填筑段范围,增加占地,增加了设计、施工、管理衔接的难度,如果后期路基两侧声敏感点位置有变化,则路基的超填范围及征地范围与设计不符,会给后期施工和管理造成巨大困难。

③总的看来,浅基的适用范围较小,仅在低填路基且必须采用2m节间的时候,可以采用浅基型式,其他情况浅基没有优势。

(3)人工挖孔混凝土桩,桩径较小(0.8m),挖孔难度较大,施工周期较长,但在技术和经济上比较,优势明显,为了克服挖孔难度大的缺点,桩径可以适当增加(0.9m)。

(4)根据广西、四川声屏障设计经验,考虑了双钢管桩和四钢管桩的设计方案,经济上看,优势不明显,但是这种方案机械化施工,无需开挖路基,施工周期短,型式也较灵活,特殊情况下有优势(如中分带设置声屏障时,底下有通信管线,采用双钢管桩的型式可以跨越通信管线)。

篇4：高架桥声屏障安装施工方案

1、铝合金声屏障安装说明

水平尺检测基础平整度

预制模板检测预埋螺栓位置

1.1基础检查

⑴、检查基础混凝土强度、基础周围夯填实状况，应符合安装要求条件。

⑵、基础顶面应水平，表面平整无残留混凝土废渣。

⑶、基础预埋螺栓与螺母工差配合应满足设计要求，螺纹部分不得有损坏现象。

⑷、用依据设计图纸预先制作的模板直接往基础螺栓上套来检查螺栓间距是否满足设计要求。

⑸、基础施工质量要求：

名称

允许偏差

相邻俩立柱基础中心线纵向误差

±5mm

相邻俩立柱基础中心线横向误差

±2mm

预埋螺栓外露长度施工误差

0—5mm

基础顶面标高和遮板顶面标高

±5mm

预埋螺栓间距误差

±1mm

1.2基础及预埋螺栓的清理

用钢刷将基础和预埋螺栓上的残留混凝土清理干净，对于某些由于运输或者预埋过程中导致预埋螺栓弯曲变形的应予以矫正，并且保证不能损坏螺纹。

1.3薄螺母及橡胶垫圈安装

橡胶垫圈

薄螺母

薄螺母用于调整立柱的水平，待预埋螺栓的螺纹清理干净后，旋上薄螺母，再将预先制作的模板直接往基础螺栓上套，并用水平尺基本调平。调平后安放上橡胶垫圈，准备安装立柱。

1.4立柱起吊安装

立柱底板与预埋螺栓对齐

立柱简易调整工具

⑴、安装过程：

①

把声屏障专用吊滚轮卡死，把悬臂转向顺线路方向。

②

在H型立柱顶部吊装孔安装好吊装专用工具，并和专用腕臂吊起吊工具连接好；把立柱吊离地面后，把悬臂转向垂直线路方向。

③

施工负责人指挥作业人员稳住立柱根部，对号连接螺栓，轻轻放下。

④

作业人员先检查，再安放防松垫圈并队每根螺栓预拧一个螺母，稳住，吊车拖钩。但应使立柱直立，不得向线路侧倾斜。

⑤

调整薄螺母，使立柱满足设计的垂直度，在将底板上的两个螺母拧紧。

⑵、技术要求：

①立柱连接螺栓紧固力矩应符合设计要求。（用扭矩扳手检测）。

②立柱安装质量要求：

名称

要求

立柱标高

允许偏差±5mm

垂直度偏差

≤2‰

相邻立柱中心间距

允许偏差±10mm

⑶、注意事项：

①作业人员必须听从指挥人员的命令，号令统一，分工明确，协调配合。戴好安全帽，避开吊钩。

②立柱运输中应避免碰撞，造成支柱的防腐层和其他设施的破坏。

③立柱下落至基础面0.2米处，应暂停，待扶立柱的人员将支柱孔与地脚螺栓对准后，再慢慢下落，防止对地脚螺栓的螺纹造成损坏。

④立柱安装完成后一定要将螺母拧牢靠，以防立柱倾倒，尤其是在风大天气施工条件下。

⑤紧固用扳手应系上小绳以防坠落。

⑥施工前，桥上、桥下均设好防护，起吊过程中起重臂下严禁站人。

防松动垫片

高强度螺母

水平尺

立柱安装好后先将防松动垫片安装后（成对安装），然后再在防松动垫片上安装高强度螺母，每颗预埋螺栓头上安装两颗螺母，初步固定好立柱后再对立柱进行调平，用水平尺贴合在立柱翼缘，然后调节立柱底板下方的薄螺母，直至达到立柱水平和竖直方向上达到安装要求，然后再将立柱底板上的螺母旋紧，旋紧螺母时采用扭力扳手，需要有一定的预紧力。

1.5重力式砂浆灌注

将调整好的立柱进行灌装砂浆，砂浆模具如图。

⑴、灌注过程：

①用喷雾器充分湿润基础各灌浆面，注意水不要流入螺栓孔中。

②用自来水湿润砂浆搅拌器、导流漏斗及导流管。

③两人事先把导流漏斗准备完毕，导流管先由立柱底座灌浆孔中插入底座下部。

④按设计好的配合比往砂浆搅拌器内加入灌注桥梁支座用重力流动式砂浆和水，操作人员开始拌合，达标后静置5分钟左右。

⑤用水舀装入导流漏斗内，砂浆通过导流管浇注H型钢底座空隙中，直至模板与底座底板周边间隙观察到灌浆材料全部灌满为止后，把导流管缓缓抽出，直至框架内灌满为止。

⑥浇注完毕约5分钟，将高出H支柱底座的砂浆掏出，抹平。

⑦强度达到设计值（一般为20MPa）后拆模。

⑵、技术要求：

①根据H立柱类型计算使用砂浆体积，用磅秤确定拌合水和砂浆用量。

②模板应稳固、可靠不得漏浆。

③将砂浆均匀倒入砂浆搅拌器完毕后，要搅拌3-5分钟。

④灌浆应在15-30分钟内灌注完毕。

⑤浇注完毕约5分钟，将高出H支柱底座的砂浆掏出，抹平。

⑥强度达到设计值（一般为20MPa）后拆模。

⑶、注意事项：

①灌注首个底座砂浆用量应计算用量多50%，以免由于浪费和其它原因造成实际灌注时浆体不够。

②冬季低温（0℃以下）使用时，需要加热保温装置；夏季高温时（35℃以上），要采用降温措施。

③当在风力较大的位置，需在砂浆浇注完毕采取防风措施，可以使用岩棉、棉毯等材料进行包覆，防止水分蒸发过快，造成开裂。

④当浆体从四周流出后，将导流管缓缓拔出，拔出速度不得过快，管子拔出时间不得少于1分钟，并且应保持导流管中内部有浆体。

⑤如果发现浆体未能灌满，应及时拆除模板，并迅速将浆体掏出，重新灌注。

1.6铝合金吸声板安装

⑴、施工准备

①清理遮板表面杂留物品。

②用水平尺复核遮板表面平整度是否满足设计要求。

③安装材料和机具准备齐全。

⑵、铝合金吸声板安装

①在声屏障两侧橡胶条上均匀涂上润滑剂。

②将自制的两个爬梯分别支撑在两立柱边上，然后站上2个人准备安装。

③上面2人将声屏障抬起，当铝合金吸声板底部高出H型钢柱顶部50mm时稳住，对准H型钢柱安装槽插入然后施力下压，使单元板下落，同时下面2人扶住铝合金吸声板底部，以防下落速度过快导致碰撞冲击；待铝合金吸声板下落至离地面（或下面一个单元板顶部）100mm时减小加压力度，使铝合金吸声板以缓慢的速度被压到底部。

④重复上述步骤，安装下一个铝合金吸声板。

⑶、技术要求

①吸声板间、吸声板与遮板顶部应贴合紧密，没有缝隙；

②单元板安装质量要求：

名称

要求

吸声板左右偏差

≤2mm

吸声板上下板侧差

≤1mm

相邻吸声板高程偏差

≤2mm

⑷、注意事项

①作业人员必须听从指挥人员的命令，号令统一，分工明确，协调配合。带好安全帽，避开吊钩。

②铝合金吸声板运输、吊装中应避免碰撞，造成对声屏障板体的破坏。

③铝合金吸声板由下至上采用的是渐变色，在安装过程中一定要注意标识号码，不要将吸声板的颜色装错，影响声屏障的整体美学效果。

④安装过程中不得将单元板两端侧面的单管橡胶扯掉。

⑤站在爬梯上操作的人员须注意安全防护，防止从平台上摔下受伤。

1.7

安装后的检查和修补

将单元板安装好后，按照相关技术要求进行自检，发现问题需要立即进行整改，比如关于单元板是否安装到位、胶条是否存在扭曲、立柱螺母防松动垫片是否安装妥当、螺母是否已预紧、单元板立柱是否存在有损伤、单元板嵌入型钢的尺寸是否满足设计要求、预埋螺栓的长度是否足够、重力砂浆有没有开裂的现象等等。

若单元板和立柱在安装过程对外部防腐层有破坏，需要对破坏的地方进行修补，具体修补流程如下：

1、立柱防腐层破坏

立柱防腐层背破坏

对于涂层损坏或生锈的部位进行表面清污，首先使用砂轮机或其它打磨工具对需要补漆的部位进行打磨，直到露出钢材本色为止，然后用铁砂纸或刷子将表明清理干净，然后进行补漆。

补漆工艺应进行两道，分别为底漆和面漆粉刷。漆的粘度以刷在立柱上不往下流为准。两道漆的粉刷间隔时间以底漆干了才能粉刷面漆为准。厚度分别为底漆100um，面漆50um。

2、单元板防腐层破坏

单元板防腐层损伤

对于单元板防腐层破裂，对于涂层损坏的部位进行表面清污，首先使用砂纸或其它打磨工具对需要补漆的部位进行轻轻打磨，然后喷涂与单元板颜色相同的防腐涂料，喷涂涂料的厚度为60-80um。

3、单元板嵌入尺寸不足

单元板嵌入型钢尺寸不足，型号未选对

对于单元板嵌入型钢尺寸不足的地方，首先检查是否因为单元板的安装不是在两根H型钢的中心位置，针对这种情况只需对单元板进行调整。其次，检查是否因为单元板长度不足而不满足设计要求，如是这种情况请更换单元板重新安装。

4、预埋螺栓长度不够、重力砂浆开裂

预埋螺栓过短，只安装了一颗螺母，也无防松动垫片

重力砂浆开裂

预埋螺栓过短致使不能安装螺母或者只能安装一个螺母都不满足设计强度要求。重力砂浆开裂同样影响屏障的使用寿命。这些情况都会给行车带来安全隐患，请务必全面自查及整改。

5、声屏障颜色安装不一致

三跨声屏障就有声屏障颜色，请按技术标准核实。

6、声屏障未能安装到位

声屏障未安装到位

7、保护膜未撕尽

单元板太短，选择型号错误

保护膜未全部撕掉

2、异形声屏障处理方案

2.1、普通声屏障异型件

普通金属声屏障异型件包括L×430×140和L×500×140两种型号；（其中L表示单元板的长度，L≤2m,特殊情况下L≤2.02mm）

普通声屏障异型件

2.2、接触网异型件

由于铁路线接触网立柱筋板与声屏障安装造成了干涉，因此在最下方采用偏心单元板，上方四个与原单元板相同。

接触网异型解决方案

接触网立柱筋板干涉

2.3、吊坠异型

主要由于铁路接触网线路需要有配重进行网线拉直，设置的配重块即为吊坠，该吊坠正好干涉到立柱或单元板位置，若是干涉到立柱位置需要将立柱重新移动以避开吊坠，在该解决方案中，立柱是采用标准立柱，只有单元板采用是5块U型单元板，具体干涉图与解决方案如下图。

U型单元板

吊坠干涉

U型单元板解决方案

2.4、配电柜异型件

U型单元板

由于铁路线路的需要在每间隔一定距离设置了配电柜，该配电柜正好干涉了声屏障单元板的位置，具体干涉与解决方案如图（采用最下方三块U型单元板（与接触网单元板相同），上方两个采用原铝合金单元板）

配电柜干涉

U型单元板

配电柜干涉

2.5、路桥转换处

普通异型单元板

在线路中从路基过渡到桥梁或从桥梁过渡到路基，都需要进行声屏障的过渡连续，过渡连接一般为Z字型或喇叭口型，立柱采用H型与槽钢焊接或槽钢焊接件，单元板为普通异型件。

槽钢焊接件立柱

篇5：声屏障介绍

高速铁路声屏障维护管理办法

第一章 总 则

第一条 为加强运营期高速铁路声屏障维护和管理，确保高速铁路行车安全，特制定本办法。

第二条 本办法适用于200公里/小时及以上铁路和200公里/小时以下仅运行动车组列车的铁路声屏障维护管理。

第三条 声屏障是线路两侧用以降低列车运行噪声对声环境产生影响的重要设施，应纳入铁路行车设备进行管理。

第四条 新建高速铁路声屏障应与主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用。

第五条 声屏障新建及更新改造应按设计文件执行，竣工后由建设单位组织施工单位与设备管理单位办理竣工验收交接手续。设备管理单位应做好竣工文件审核和工程质量验收。

第二章 声屏障及其安全通道门的设置要求

第六条 声屏障应按设计进行设置或增设。声屏障的安设必须符合高速铁路建筑限界的规定，安装质量和结构强度必须保证运营安全，并满足铁路设施检修和维护的要求，不得影响其他行车 设备（设施）的安全使用。新安设的通信、信号光（电）缆槽道应设置在声屏障内侧。

第七条 无预埋螺栓的T梁安装的声屏障原则上应采用落地式结构，不能采用落地式结构的，维护管理单位应提前介入，与建设单位对接，对声屏障设置提出要求。在无预埋螺栓的T梁上安装的既有声屏障，应结合更新改造更换。

第八条 在T形梁钢支架人行道上采用焊接方式安设的声屏障，应补强加固；对不能满足安全要求的应进行改造。

第九条 声屏障安全通道门（作业门）应结合防护栅栏门和桥梁救援疏散通道门统一设置，以满足施工作业和故障应急处理要求。路桥连接段或路基声屏障连续长度大于500米时，应根据疏散和检修要求统一设置安全通道门，安全通道门外路基边坡处应具备安全通行条件。

第十条 声屏障安全通道门（作业门）应加锁并由铁路局统一编号管理，安全通道门（作业门）应由线路内向外开启并满足内侧应急、外侧钥匙开启要求。

第十一条 因作业需要增设声屏障安全通道门（作业门）时，按照“谁使用、谁申请、谁管理”的原则，由使用单位提出申请，经设备管理单位现场调查、核实、确认，附设计方案报铁路局声屏障设备管理部门审批，站区内还需经车务部门批准，经与声屏障设备管理单位和属地铁路公安部门办理书面手续后方可设置。声屏障安全通道门（作业门）由使用单位负责日常的检查、维护、管理。

第三章 技术要求

第十二条 声屏障的安设应符合通用参考图等相关技术要求，不能采用通用参考图的特殊地段应单独设计。

第十三条 声屏障基础预埋高强螺栓的预紧力（扭矩）应符合设计要求。立柱与基础连接螺栓应采用防松、防腐技术，保持螺栓紧固。声屏障螺栓应齐全有效。

第十四条 插板式声屏障维护应满足以下要求：

（一）立柱间净距和单元板长度应符合设计要求。

（二）单元板两端插入H型钢立柱翼缘的深度应符合设计要求。

（三）H型钢立柱间的同一单元板两端的高程偏差、上下板前后侧偏差、H型钢立柱左右两块相邻单元板的高程偏差应符合设计要求。

（四）H型钢立柱与单元板间、上下单元板间、最下部单元板与钢支架间、钢支架与立柱及遮板间橡胶和封堵梁端遮板间缝隙的橡胶应采取可靠方式固定，必要时在梁端应采取钢立柱翼缘板加固补强措施。

第十五条 混凝土整体式声屏障维护应满足以下要求：

（一）单元板安装偏差应符合设计要求。

（二）吸声板安装应牢固可靠。第十六条 T形梁钢支架人行道上采用焊接方式安设的声屏障，焊接方式、焊接质量及焊接部位防腐应满足设计要求；施工过程中维护管理单位应提前介入，检查焊接方式、焊接质量及焊接部位防腐应满足设计要求；验收前维护管理单位应全面检查施工单位提供的焊缝质量无损检测报告和监理单位提供的焊接质量见证检验报告。

第十七条 声屏障金属构件和螺栓防腐处理应满足设计要求。第十八条 声屏障综合接地应符合设计要求，连接应有效、牢固、可靠。

第十九条 路基地段声屏障应设排水设施，外侧排水出口应避免对路基边坡产生冲刷，并防止漏声。

第四章 声屏障管理 第一节 职责分工

第二十条 铁路局依据总公司相关规定以及与合资铁路公司签订的委托运输管理协议，负责受委托范围内声屏障设备的修理，保持声屏障设备状态良好，符合相关技术标准要求。作为产权单位的合资铁路公司或铁路局，应保证声屏障修理费用的及时投入。铁路局应保证声屏障维护、管理所需人员。

第二十一条 铁路局工务处为声屏障设备管理部门，负责制定声屏障管理制度，审批设备管理单位编制的修理建议计划，审核设备管理单位提出的更新改造和大修建议计划并报铁路公司。第二十二条 铁路局工务（桥工）段为声屏障设备管理单位，负责声屏障的日常维护工作。

第二十三条 声屏障综合接地相关设备的检查、维护工作应按照专业化管理原则由铁路局进行细化。

第二十四条 技术复杂的声屏障维护工作可根据需要委外承担。

第二节 安全管理

第二十五条 声屏障检查、修理作业应按照《高速铁路工务安全规则（试行）》等有关规定进行，确保行车和作业安全。

第二十六条 非设备管理单位需在声屏障基础、立柱、单元板（吸声板）上钻孔或安装设备应经设备管理单位批准。因施工作业需要临时拆除声屏障时，施工单位必须与设备管理单位签订安全协议，制定安全保障措施，施工作业后施工单位应按原标准恢复，并与声屏障设备管理单位办理验收交接手续。

第二十七条 各级检查人员发现声屏障立柱倾覆、单元板脱落等可能影响行车安全时，应立即通知工务部门并果断采取措施，确保行车安全。

第二十八条 列车运行中，如司机发现声屏障立柱、单元板存在侵入限界等异常情况时，应立即停车或减速运行，并通知列车调度员（车站值班员），列车调度员通知设备管理单位。

第二十九条 设备管理单位应加强检查，发现声屏障设备安 全隐患或接到声屏障脱落、歪斜等信息后，应立即安排人员赶赴现场查明情况并组织处理，必要时可申请上线检查处理，防止声屏障侵入铁路限界影响行车安全。

第三十条 单元板两端插入H型钢立柱翼缘深度应符合以下规定：

当单元板一端与H型钢立柱腹板顶严时，另一端与相邻H型钢立柱翼缘搭接深度不得小于30毫米；单元板两端不得与相邻两H型钢立柱同时顶严。

第三十一条 声屏障修理作业前，应制定作业方案，经审批后实施。

第三十二条

声屏障安全通道门（作业门）以关闭加锁为定位。作业过程中，应保持锁闭状态，作业完成后必须确认安全通道门（作业门）锁闭良好。

第三十三条 声屏障安全通道门（作业门）的钥匙管理参照作业门管理有关要求执行。

第三节 设备检查

第三十四条 铁路局应建立声屏障定期检查制度。第三十五条 设备管理单位应建立声屏障设备技术和管理台账。

第三十六条 声屏障检查应采用徒步检查与添乘检查相结合的方式，设备管理单位应将声屏障检查纳入添乘人员的重点检查 内容。进入声屏障内徒步检查声屏障设备应在天窗时间内进行。

第三十七条

高温和低温季节，应对桥梁梁端、桥梁与路基过渡段等变形较大的声屏障处所进行重点检查。

第三十八条 遇暴雨等恶劣天气时，应对影响区段的声屏障进行重点检查。

第三十九条 对插板式声屏障外侧螺栓和T形梁上声屏障立柱、托架等焊接部位应加强检查。

第四十条 声屏障检查重点：

（一）基础沉降、破损、掉块。

（二）底部重力式流动砂浆开裂、破损、空洞、脱落、掉块。

（三）声屏障连接螺栓缺少、松动、锈蚀。

（四）声屏障立柱歪斜、间距超标，立柱连接处积水、锈蚀。

（五）插板式声屏障单元板破损、开裂、窜动、横向晃动。整体混凝土板开裂、破损、空洞，钢筋锈蚀，吸声板脱离。

（六）单管橡胶垫、橡胶条、解耦装置等橡胶制品以及铆钉等部件缺失、脱落。

（七）金属件锈蚀。

（八）梁缝处的声屏障伸缩变化。

（九）T形梁声屏障（焊接式）焊缝状态。

（十）安全通道门（作业门）状态。

（十一）综合接地线连接状态。

第四节 设备修理

第四十一条 声屏障设备管理单位应提报修理建议计划，由铁路局工务处审批并指导、督促组织实施。声屏障设备修理应纳入铁路局月度施工计划。

第四十二条 设备管理单位应做好声屏障的修理工作，确保其状态良好。修理重点：

（一）基础砂浆或底部重力式流动砂浆裂缝、破损、空洞等修补。

（二）插板式声屏障立柱、单元板等变形、破损、失效更换，立柱加固，单元板松动、插入深度调整。整体式声屏障单元板变形更换，局部拆除、整修。

（三）螺栓补齐、除锈、涂油、复拧。

（四）T形梁声屏障焊接部位及金属部件的除锈、防腐。

（五）橡胶垫、橡胶条、解耦装置等橡胶制品整修或更换。

（六）安全通道门（作业门）的修理。

第四十三条 设备管理单位应配备必要的检查、检测仪器，养护维修机具及交通工具。

第四十四条 设备管理单位应在沿线各车间或班组存放一定数量的声屏障构件备品，以备维修或抢修时使用。建设单位应在新建铁路开通运营前配齐备品，并移交设备管理单位。声屏障在保修期限内发生质量问题的，应按规定追究相关单位责任。

第五章 附 则

第四十五条 铁路局应根据本办法制定相应的声屏障维护管理实施细则。

第四十六条 本办法由中国铁路总公司运输局负责解释。第四十七条 本办法自2015年5月19

篇6：公路声屏障设计浅析

声屏障设计要点[1]有:声屏障的结构型式;修建声屏障的位置;声屏障的高度;声屏障的长度;声屏障的材料;声屏障对周围环境的景观协调性;工程造价的控制;预期建成后的治理效果。

1 设计原理:声屏障声学原理

1.1 理论基础

声屏障的隔声效果与声波的波长、声源至受声点的距离、高差以及声屏障的隔声性能等因素有关。声屏障的隔声原理是以声源的衍射原理为基础的, 当声屏障的横向长度足以避免声音的侧向绕向混响因素忽略不计时, 声屏障的声衰减量取决于菲涅耳 (Fresnel) 数N。见图1[2]。

式中:N—菲涅耳数

λ—声波波长, m

d—声源与受声点的直线距离, m

A—声源到声屏障顶端的距离, m

B—受声点至声屏障顶端的距离, m。

其中声程差δ=A+B-d,

1.2 高度设计

声屏障高度设计是声屏障设计的关键, 按声屏障降噪理论:声波入射到声屏障, 产生绕射、透射、反射和吸收现象, 在声屏障背后一定距离内形成低声级声影区, 从而达到降噪的目的。要想降低敏感目标噪声, 敏感目标需要在声屏障的声影区内, 而声影区范围大小与声屏障高度有直接关系。噪声波在到达声屏障后的传播途径及声屏障高度设计相关计算参数见图2[4,5,6]。

通过已知参数, 以及相应的计算公式可以计算出声屏障高度。计算公式:

声屏障高度设计以降噪指标为基准, 并考虑一定的设计余量和各种声传播影响因素以及现有声屏障产品型号修正。

1.3 长度设计

除声屏障高度对降噪效果影响较大外, 声屏障设置长度对其影响也不容忽视, 为使敏感目标完全在声屏障的声影区内, 更好地降低噪声, 声屏障设置长度应大于敏感目标长度。声屏障实际长度是在敏感区目标长度的基础上向敏感目标两端延伸, 其延伸长度应根据相应的计算公式进行计算。

计算公式如下:

式中:Leq (h) i—第i类车的小时等效声级;

—第i类车的参考能量平均辐射声级;

Ni—在指定时间T (1h) 内通过某预测点的第i类车流量;

D0—预测车辆辐射声级的参考位置距离, D0=15m;

D—从车道中心到预测点的垂直距离, m;

T—计算等效声级的时间;

a—地面覆盖系数, 取决于现场地面条件, a=0或a=0.5;

Φa—代表有限长路段的修正函数, 其中Φ2、Φ1为预测点到有限长路段两端的张角 (rad) ;

ΔS—由遮挡引起的衰减量, d B。

(2) 混合车流模式的等效声级是将各类车流等效声级叠加求得。如果将车流分为大、中、小三类车, 则总车流量等效声级为:

(3) 当Leq (T) =L (标准值) 时计算出Ψ。

(4) 再由L (延伸) =DtgΨ计算出声屏障的延伸长度。

1.4 结构设计和美学设计

除了声学设计之外还有声屏障的结构设计, 以及美学为基础的景观设计。

(1) 声学设计:从治理目标值为基础进行声屏障的外形尺寸、结构型式、附加处理方式等的设计选择与比较, 并进行各种方案降噪效果预测。

(2) 结构设计:要保证所选择的声屏障能安全、牢固地竖立在所要设置的部位上, 这项设计工作应包括两个组成部分。即承重结构设计与构造设计。承重结构设计主要是保证声屏障单体与整体构件的材料强度、刚度的安全性以及结构稳定性;构造设计主要为保证上述结构安全与稳定或隔声、吸声等以及安装施工上的需要, 所采取的措施。

2 设计实例

国家高速公路网G3511线 (菏泽至宝鸡) 陕西境合阳至铜川高速公路地处陕西省关中平原北部, 项目由东至西跨越渭南市的合阳县、澄城县和白水县, 以及铜川市的印台区、宜君县、王益区和耀州区, 共涉及2个城市的7个区县。设计桩号范围:K66+000~K117+730。

在前期外业现场调查及本合同段初设推荐线线位及敏感点相对位置, 距道路中心线两侧200m范围的声敏感点为居民居住区20个, 对超标敏感点采用声屏障及隔声窗降噪措施[8]。

(1) 噪声预测及参数选取

预测参数主要包括现场踏勘获取敏感点与线位的距离、高差、角度, 设计文件中的公路纵坡、路面结构、设计车速、路面宽度, 工可报告中的交通量 (采取内插法计算近、中、远期交通量) 及车型比。根据拟建公路工可研报告OD调查[3], 可得到营运期间各路段的昼夜小时车流量 (veh/h) (昼间系数取0.8) 。由于沿线敏感点主要为农村居民住宅, 类比农村地区背景噪声测量值最终选取昼间51.2d B (A) , 夜间41.1d B (A) 。

(2) 执行标准

根据《环境影响评价技术导则声环境》HJ2.4-2009及《声环境质量标准 (GB3096-2008) 》拟执行以下标准:道路红线35m内居民住宅执行4a类标准, 红线35m外及道路两侧的学校、医院执行2类标准, 如表1所示[7,8]。

(3) 预测结果

根据上述声屏障设计原理, 用EIAN 2.0.70 (噪声环评助手) 软件程序进行辅助设计, EIAN 2.0.70是国内环评行业内部认可的计算软件之一, 利用EIAN 2.0.70软件预测的公路、铁路、小区噪声与实际相比, 具有较好的精度。推荐线位项目区声环境敏感点中的20处, 在营运中期 (2025年) 超标的敏感点有19处, 需采取降噪措施, 未超标的敏感点暂不采取降噪措施, 建议加强跟踪监测, 预测结果见表2。

注:噪声预测值为运营中期交通噪声预测值;如有拆迁情况, 噪声预测值为拆迁后路外第一排建筑之噪声预测值。除田家洼执行标准为4a类, 其他为敏感点执行标准均为2类。路线形式均为路基。

根据计算结果, 本合同段共设置声屏障8处, 共3920m, 其中路基段3920m, 桥基段无。本项目声屏障统一采用路基段3.0m高声屏障。长度尽量取整, 方便日后施工和安装。并且保证了声屏障高度上的一致, 造型尽量美观, 不会形成高低错落的情况。路基段单元屏体长度, 即H型钢立柱间距为2.5m。本项目各个敏感点的路基段声屏障高度为3.0m高, 其屏体由下部1层1m高百叶窗吸声屏体、中间1层1.0m高隔声元件和1层1.0m高吸声屏体元件组成。因此屏体总高度为:1×1+1×1+1×1=3.0m。同时经过验算, 满足降噪和承重要求。

参考文献

[1]张明照.交通声屏障声衰减计算与设计[M].北京:首都经贸大学, 2001.

[2]中华人民共和国交通部.JTG B03-2006公路建设项目环境影响评价规范[S].北京:人民交通出版社, 2006.

[3]环境保护部国家质量监督检验检疫总局.HJ/T90-2004声屏障声学设计和测量规范[S].北京:中国环境科学出版社, 2004.

[4]环境保护部国家质量监督检验检疫总局.HJ2.4-2009环境影响评价技术导则声环境[S].北京:中国环境科学出版社, 2009.

[5]环境保护部国家质量监督检验检疫总局.GB3096-2008声环境质量标准[S].北京:中国环境科学出版社, 2008.

篇7：轨道交通声屏障声学设计思路探讨

1 轨道交通噪声的特点

城市轨道交通噪声与一般铁路噪声在声学特性上既有相同之处又有其独有的特征。城市轨道交通通常在隧道和高架桥上运行, 通常其车身总长度在140~200 m之间没有铁路长, 因此其单次经过敏感点时对敏感点的影响没有铁路时间长, 但由于其车流与铁路相比密度大, 频次高, 一般2~5 min出现1次, 同时它又同于道路交通的噪声不一样, 噪声模拟时道路交通往往被模拟为由无数连续点声源构成线声源。因而, 城市轨道交通噪声可认为是介于铁路与道路两种类型噪声之间的一种交通噪声, 城市轨道交通按产生噪声的声源可分为轮轨噪声、车辆非动力噪声、牵引动力噪声、高架结构噪声等。

(1) 轮轨噪声

列车在运行过程中, 钢轨与车轮之间相互作用而产生的声响向外辐射声波, 主要是由于接触处产生力的相互作用从而造成车轮和轨道的振动。轮轨噪声主要有撞击噪声、摩擦噪声和轰鸣噪声。

(2) 车辆非动力噪声

列车在加速以及减速过程中会发出很刺耳的噪声, 主要是由于制动系统在实施制动时, 制动盘与闸瓦之间的摩擦振动激发、闸瓦托架、制动盘以及制动闸瓦片等产生自激振动从而形成啸叫声。此外, 在运行中产生的非动力噪声还包括制动悬挂连接件之间的间隙相互撞击的噪声。

(3) 牵引动力系统噪声

现在轨道交通常用的受电方式为接触网形式, 车厢顶部受电弓等设备在运转时产生的噪声, 主要包括空气压缩机、齿轮箱以及牵引电机的噪声, 其目前在城市轨道交通噪声中所占权重最大。

(4) 结构噪声

当列车在高架轨道上行驶时, 运行过程中相互作用的轮轨会将产生的振动经由轨道结构传递至桥梁支承结构, 如桥墩及桥面, 支承结构又会向周边地区传播振动, 从而产生较高的噪声。而如何抑制桥梁高架结构产生的二次结构噪声目前已成为轨道交通噪声降噪设计的一个难点, 目前常用的方法是在轨道上采取扣件、轨枕等减振措施, 另一方面是尽量采用自重较大的混凝土箱梁, 而不是自重较轻的U梁或者对振动有放大效应的钢梁。

2 声屏障的声学设计

轨道交通噪声产生后, 在传播过程中遇到桥梁栏板顶部的声屏障时, 一部分在声屏障顶端发生绕射到达敏感点;一部分透过声屏障到达敏感点;最后还有一部分在声屏障面板上产生反射。作为决定声屏障降噪效果主要物理量的声屏障插入损失, 其值主要取决于绕射声的衰减量。

作为声屏障设计, 首先应根据环保要求确定声屏障的设计目标值——即声屏障的插入损失, 通常, 如果敏感点的背景噪声值不高于声功能区的环境噪声标准值时, 设计目标值由敏感点处的环境现状值减去该点除去交通噪声的背景噪声值来确定, 倘若是对于尚未建设的轨道交通项目, 声屏障的设计目标值则应由预测得到的轨道交通预测值减去敏感点的背景噪声值 (即不包括交通噪声的环境噪声值, 它由现场监测得到) 来确定。

2.1 声屏障型式的设计

根据设计目标值结合项目环境影响评价报告合理确定声屏障长度及高度后, 还需根据降噪要求选择所需的声屏障形式。常用的声屏障型式见表1, 在相同高度下, 表1中声屏障效果依次增加, 一般, 如需降噪15 d B (A) 左右, 可选择全封闭声屏障, 12~15 d B (A) 的, 可选择半封闭声屏障, 12 d B (A) 以下的, 可根据需要依次选择其余形式声屏障。

如果由于高度限制或要达到较高的降噪目标值, 可以采用近年发展的声屏障顶部结构。目前顶部结构由于形式不同, 所起的附加降噪值也有所不同。

2.2 声屏障材料的设计

声屏障屏体的材料分为吸声材料和隔声材料两类, 如何选取合适的吸声材料对声屏障建成后的降噪效果有很大影响。声屏障材料的选取主要和噪声的频率组成、设计目标值的大小以及材料自身吸声性能、物理性能以及防火性能有关, 最主要的还是材料自身的吸隔声特性。

吸声材料其吸声机理可分为以玻璃棉以及珍珠岩为代表的多孔性吸声材料以及以陶氏闭孔聚乙烯类高分子吸声材料为代表的靠共振作用吸声的柔性材料。隔声材料目前在实际应用中采用较多的是镀锌钢板以及混凝土板等, 而吸声型声屏障是声屏障未来的发展趋势。

在实际运用过程中, 还需考虑声屏障材料的易于生产加工性以及环境友好性。在满足声屏障声学性能的同时, 声学材料的结构强度、可燃性指标、防腐年限以及使用寿命等均需满足相关指标要求, 总的来说, 声屏障材料目前正朝着透明、质轻、强度高、易施工等4个方向稳步发展, 在上海市轨道交通项目中, 声屏障屏体常用的吸隔声材料有以下两种。

(1) 压克力板

压克力板密度小于1 200 kg/m2, 其降噪原理是声反射而不是声吸收, 经测试, 压克力板材的计权隔声量不低于28 d B。

压克力板透光率高, 超过93%, 大于透光率约为80%的普通玻璃。中间含黑色加强筋条防撞抗冲击性能也较普通玻璃安全, 约为普通玻璃的两倍。压克力板比重约为玻璃的50%, 在需要设计较大面积的透光屏体时, 现场裁切与搬运更为安全、简便, 而且可以采用普通的支撑结构。同时, 这种板材在现场施工操作也更为简便。

(2) 铝纤维板

铝纤维吸声板采用特别工艺制成, 厚度一般在0.8~2.0 mm左右, 面密度在1.4~3.2 kg/m2, 具有厚度薄, 质量轻, 防火, 防水, 耐腐, 吸声性能稳定, 耐侯性能好等优点, 铝纤维吸声板完全具备玻璃棉, 岩棉, 矿棉所具备的全部优点, 而且还克服了玻璃棉, 岩棉, 矿棉的全部缺点, 板材可加工性良好, 易于钻孔、弯曲及裁剪, 施工简便。

3 结语

随着城市轨道交通最近几年的迅速发展, 声屏障作为一种经济有效的环保措施被广泛使用, 对线路两侧声环境保护目标的甄别是声屏障声学设计过程中的难点, 应根据项目最终实际实施的线位复核声环境敏感点环境噪声值和超标情况, 以确定需要进行噪声防治的声环境敏感点。

在设计工作中应认真贯彻总体设计单位制定的各阶段设计原则和技术标准, 做好设计接口协调工作, 就轨道交通声屏障设计而言, 主要是同限界专业、接触网专业和区间桥梁专业的工程接口, 这样才能尽量减少设计变更, 确保设计过程中各个阶段、各个环节的质量得到保证, 这便是不断提高设计质量的有效途径。

摘要：随着轨道交通建设的发展, 交通噪声的污染越来越严重。声屏障作为一种降低交通噪声有效的方法, 越来越受到人们的重视。声屏障设计是一个综合复杂的问题, 需要考虑多项因素, 包括声学特性、景观效果、结构安全、防火性能以及维护保养等, 但最主要的还是声学设计。

关键词：轨道交通,声屏障,声学设计

参考文献

[1]李耀中.噪声控制技术[M].化学工业出版社, 2001.

[2]声屏障声学设计和测量规范[S].国家环保总局, 2004.

[3]杜功焕, 朱哲民, 龚秀芬, 等.声学基础[M].南京大学出版社, 2001.

[4]马大酋.振动与噪声控制工程手册[M].机械工业出版社, 2002.