广州地铁列车司机笔试

广州地铁列车司机笔试（共7篇）

篇1：广州地铁列车司机笔试

记者刘勇，通讯员叶子川、李丽云报道：广州国际灯光节将于明日18时30分开幕，花城广场、珠江前航道九座桥梁、海心沙等地将陆续举办灯光作品展示、灯光节动漫展系列活动。

广州地铁方面预计，将有大量市民前往观光，会对邻近地铁站客流带来冲击。地铁公司表示，广州地铁将调整运输计划，重点增加三号线和APM线晚上的中、低峰期运力，全力做好旅客输运工作。

据了解，灯光节开幕式将于明日18时30分至22时在海心沙举办，因是周末，预计现场观众将达两万人。地铁公司强调，灯光节开幕式当天，预计APM将受到较大客流冲击，邻近的三号线、五号线也将受到一定影响，必要时个别站点可能会“飞站”，相关信息将通过站内电子显示屏、广播、官方微博等方式告知，敬请市民关注。

篇2：广州地铁列车司机笔试

广州地铁一号线列车简介

一号线车辆为八字形结构,列车以黄色为主色调，车体两边各有一条红色的饰带，象征着广州地下卧着几条巨龙，给广州带来繁荣与昌盛。

一号线列车总长约140m，列车高3.8m，宽3m，每列车有48个座椅，每个座椅最多可座7人。在AW1状态（即座位坐满人）下可坐336人，AW2（额定载荷）下，可座1860人，AW3状态下（超员载荷）可座2592人。

一号线车门系统采用的是电控气动车门，通过相关的继电器和电磁阀控制车门风缸，车门风缸驱动门页进行开和关。同时，采用了相关的保护措施，当车门夹人或夹物后，列车将无法启动，直到司机重开一次门，让被夹人离开后或将被夹物清除后才能动车，以防止夹人夹物行车，保证乘客安全。

一号线每个单元车设有两个车顶单元式空调机组，整列车共有12个空调机组。空调系统是由独立的控制单元控制运行，具有制冷、通风和紧急通风等功能，客室内的温度设定值是可调节的，调节范围为19-27℃，一般情况下客室温度设定值为自动。此外在车顶空调单元及客室内都分布有温度传感器，用以实时检测客室内的温度，空调系统将根据室内外温差自动调节客室温度，让乘客始终保持舒适的感觉。

一号线的广播系统包括：司机室对客室广播、运营控制中心对客室内部广播、自动报站和司机室与司机室对讲。当列车从站台出发后经过轨道特定位置，将会自动触发相应的广播，让乘客了解到站信息，以及地铁站周边的建筑设施、旅游景点等。

广州地铁二号线列车简介

二号线列车外型为“鼓形”结构，而非一号线的“八字”型结构，列车以香槟色为主色调，车体两边各有一条黄色的饰带，车体和车头设计为流线型，更加体现了现代列车的造型特点，与一号线列车相比，二号线列车外玻璃窗加宽，使列车的整体美观性进一步增强。在每节车厢的两侧各有４个长座椅，纵向靠墙布置，座椅表面采用压网纹的不锈钢制成。在车厢内还设置了横向拉杆并加装拉环，车厢内墙面与天花板以白色调为主，使列车内显得清爽淡雅。二号线列车总长约140m，列车高3.8m，宽3m，每列车有48个座椅，每个座椅最多可座7人。在AW1状态（即座位坐满人）下可坐336人，AW2（额定载荷）下，可座1860人，AW3状态下（超员载荷）可座2592人。

二号线采用了目前世界上比较先进的电动车门，采用微处理器控制，电动机驱动。车门具有障碍物探测功能，即当车门夹人夹物后会自动弹开一段距离，以供人或物离开，然后再关闭。另外二号线车门在客室内部都设置有紧急解锁装置，以供乘客在紧急情况下使用

二号线每个单元车设有两个车顶单元式空调机组，整列车共有12个空调机组。空调系统是由独立的控制单元控制运行，具有制冷、通风和紧急通风等功能，客室内的温度设定值是可调节的，调节范围为19-27℃，一般情况下客室温度设定值为自动。此外在车顶空调单元及客室内都分布有温度传感器，用以实时检测客室内的温度，空调系统将根据室内外温差自动调节客室温度，让乘客始终保持舒适的感觉。（二号线的广播系统包括：司机室对客室广播、运营控制中心对客室内部广播、自动报站和司机室与司机室对讲。当列车从站台出发后经过轨道特定位置，将会自动触发相应的广播，让乘客了解到站信息，以及地铁站周边的建筑设施、旅游景点等。与一号线相比二号线车辆客室内两端还设有两个乘客信息显示屏，显示下一站到站信息，以提醒乘客到站下车。

广州地铁三号线列车简介

广州地铁三号线新车是SIMENS公司和中国南车集团株洲电力机车有限公司合作制造的，是中国首列120公里时速的最快地铁列车。

与一二号线列车相比，三号线列车“身材”稍显苗条，外形漂亮：三号线车辆为B型车（一二号线为A型），车身宽2.8米，长19.98米，流线型外观，列车以彩虹色为主色调，车体两边各有一条鲜艳的橙色饰带，列车的外玻璃窗宽阔通透，现代感十足。每节车厢的两侧各有3个长座椅和1个短座椅，纵向靠墙布置，座椅表面采用压纹的不锈钢制成。车厢内墙面与天花板以白色调为主，使列车内显得清爽淡雅。运营初期采用三节编组列车（一二号线为六节编组），三节编组列车长约60米，载客量满载为675人，超载时可达941人。未来，根据客流量的需求，还可让她“长高”（将两列三节编组的列车对接），以满足远期的运营要求。最高运行速度可以达到120公里/小时。惊人的速度，是全国轨道交通列车的领跑冠军。

另外三号线列车每节客车车厢内设置有6个LCD可视频显示屏，放高质量的视频图像和对图解图像进行显示（无设置声音），既可播放社会公共信息，增加乘客乘车时的舒适度，又不会对列车上的报站声产生干扰；另外在每节车厢内的8个车门上方均设置有闪灯式车站地图报站装置，用于显示车辆运行方向、换乘信息及站名显示，为乘客提供更加清晰明了的乘车指引。除了以上乘客可明显感觉到的特点外，三号线列车还有另外几个特点：车体结构采用大端面挤压铝型材全焊接结构，每节车每侧设置4套塞拉门（一号线为5套气动内藏门、二号线为电动外挂门）；牵引系统采用矢量控制，列车牵引及其控制为基于转向架控制；空气制动作为基础制动，为盘形制动器的微机控制制动系统；列车具有全自动驾驶功能；配备自动控制系统(ATC)，包括：列车自动驾驶(ATO)、列车自动保护(ATP)，自动折返；列车总线控制系统可将车辆状态与故障自诊断信息通过车载的无线设备传输给位于车辆段的检修中心，从而实现在线维修。

广州地铁四号线列车简介

广州轨道交通四号线首列车由日本川崎公司与南车集团四方机车车辆股份有限公司合作制造。

广州地铁四号线车辆的车型为L型，采用四节编组列车，四节编组列车长约71米、宽2.8米，车体侧面为鼓形结构，最高运行速度为90公里/小时。车体结构采用大端面挤压铝型材全焊接结构，地板、车顶、侧墙、端墙采用隔热和隔音材料，每节车每侧设置三套塞拉门。

列车以浅白色为主色调，车体两边各有一条鲜艳的玫瑰红饰带，列车的外玻璃窗宽阔通透，现代感十足。每节车厢的两侧各有2个长座椅，2个短座椅，纵向靠墙布置，座椅表面采用压纹的不锈钢制成。车厢内墙面与天花板以月白色调为主，使列车内显得清爽优雅。

因四号线线路坡度达55‰（一、二号线均小于33‰），客观条件要求四号线列车必须要有超强的爬坡能力，而通用的旋转电机是无法胜任的。广州地铁大胆采用在国际地铁界已有成熟经验，但在我国还是一片空白的直线电机系统。直线电机传动是利用直线电机和轨道中间安装的感应板之间的电磁效应产生的推力作为列车的牵引力或电制动力，此牵引力或电制动力与轮轨间的粘着无关，因此列车的爬坡能力远大于采用旋转电机的车辆，成功解决了四号线的客观困难。广州地铁四号线的列车为全动车，爬坡能力可达到70‰以上。

另外四号线车辆可通过受电弓或集电靴受电。其中车辆段内以柔性接触网受电方式受电，提供了车辆段内检修人员的安全性；隧道内、高架线路区段采用第三轨下部受电方式，试车线可采用接触网或第三轨受电。高架线路区段以第三轨下部受电方式又保证了城市的景观不受破坏。

四号线的直线电机车辆由于重量轻，同时牵引及电制动的传递不需通过轮轨的粘着，使得传统电机机械牵引传动部件所产生的噪声没有了、轮轨产生的噪声和振动也大大减少，所以四号线车辆在运行过程中产生的噪声和振动远远低于旋转电机车辆，乘坐起来更加安静舒适。

四号线每辆车设有两台薄型车顶一体式空调机组及控制系统，保证为车内提供温度小于26℃、湿度为60%的舒适乘车环境。每节客车车厢内设置四个LCD可视频显示单元。播放高质量的视频图象和对图解图象进行显示，每节车厢内的每对车门上方设置闪灯式车站地图报站装置，用于显示车辆运行方向、换乘信息及站名显示。每列列车上装备两台交流驱动的空气压缩机以及与之配套的空气供给系统。

此外，四号线列车具有全自动驾驶功能。列车控制可将车辆状态与故障自诊断信息通过车载的无线设备传输给位于车辆段的检修中心，从而实现在线维修。列车常用制动平均减速度≥1.0m/s2,紧急制动平均减速度≥1.3m/s2。列车停放能使负超负荷的列车在60‰坡道上制停住；列车停放能使空车的列车在70‰坡道上制停住。

广州地铁五号线列车简介

广州轨道交通五号线列车同四号线列车一样，也是由日本川崎公司与南车集团四方机车车辆股份有限公司合作制造。

为了应对将来的大客流，五号线采用六节编组列车，六节编组列车长约107米、宽2.8米，车体侧面为鼓形结构，最高运行速度为90公里/小时。车体结构采用大端面挤压铝型材全焊接结构，地板、车顶、侧墙、端墙采用隔热和隔音材料，每节车每侧设置三套塞拉门。

列车以浅白色为主色调，从车头开始勾勒出一条蓝色为主色调的色带贯穿全车，列车的外玻璃窗宽阔通透，现代感十足。每节车厢的两侧各有2个长座椅，2个短座椅，纵向靠墙布置，座椅表面采用压纹的不锈钢制成。车厢内墙面与天花板以月白色调为主，使列车内显得清爽优雅。

由于直线电机车辆牵引及电制动的传递不需通过轮轨的粘着，因此没有传统电机机械牵引传动部件所产生的噪声，而轮轨产生的噪声和振动也大大减少，所以五号线车辆在运行过程中产生的噪声和振动明显低于旋转电机车辆，乘坐起来更加安静舒适。

五号线每辆车设有两台薄型车顶一体式空调机组及控制系统，保证车内温度小于26℃、湿度60%。每节客车车厢设有视频播放系统，播放高质量的视频图象。每节车厢内的每对车门上方设置闪灯式车站地图报站装置，用于显示车辆运行方向、换乘信息及站名显示。客室内的设计充分考虑了乘客的需求，为乘客提供舒适、满意的乘坐空间。

五号线列车具有全自动驾驶功能。列车控制可将车辆状态与故障自诊断信息通过车载的无线设备传输给位于车辆段的检修中心，从而实现在线维修。

篇3：广州地铁列车司机笔试

主控钥匙或钥匙开关 (KS) 、牵引/自动控制手柄 (DCH) 以及模式选择器 (MS) 是地铁列车司机控制器 (如图1 所示) 的主要操作部件。在正式操作司机控制器前, 司机需先插入司机钥匙, 且将列车设置到“ON”状态下, 在此基础上, 司机控制器的所有功能方可使用。

模式选择器是控制列车运行模式的关键因素, 且模式选择器是一个带有六个明显凹凸位置的六位旋转开关, 其蕴含六中操作模式, 即自动列车操作 (ATO) 、编码手动控制 (CM) 、受限手动前行 (RMF) 、受限手动倒车 (RMR) 、清洗模式 (WM) 以及空档 (OFF) 列车停止模式。电位器是司机控制器的组成部分之一, 牵引/自动控制手柄一侧是其安装位置, 连接机械, 在操作牵引/ 制动控制手柄的过程中, 可达到更改其与电位器接触点的目的, 迫使输出电流得以变化。其中, 电位器所输出的电流信号与PWM编码器的输入端相连接, 换言之, 即电位器输出的电流信号是PWM产生信号的决定因素。一般而言, 4m A至20m A是电位器输出电流值的变化范围, 基于PWM编码器的作用下, 迫使牵引/ 制动控制手柄所处位置被PWM信号形式所取代。与此同时, 若牵引/ 制动控制手柄位置发生变化, 电位器输出电流大小随之变化。

2 司机控制器故障

钥匙故障、DSD装置故障、微动开关故障以及机械故障是司机控制器故障的主要形式。

2.1 钥匙故障

基于下方连杆上的凸轮机构基础上, 钥匙对微动开关动作实施控制, 进而激活列车。与此同时, 连杆仅利用两个轴套螺母和主控器底板以达到固定的目的, 且连杆具有十分脆弱的特点, 若在日常使用和拆装过程中受到强大冲击力, 易导致轴套发生移位或连杆出现弯曲等状况, 致使钥匙动作受到影响, 呈现出不顺畅或难以转动等问题。钥匙故障一旦发生, 将导致列车无法有效激活, 影响列车的正常运转。

2.2 DSD装置故障

DSD, 即警惕按钮, 位于牵引手柄上, 在日常列车操作过程中, DSD按钮使用频率较高。在列车运行时间不断增加的基础上, 螺栓松动或卡死等故障频频发生, 若列车处于正线运行状态下, 则会导致紧急制动被触发。由于司机难以有效判定该故障, 导致其得不到及时处理, 从而出现列车晚点等状况。

2.3 微动开关故障

司机控制器凸轮与微动开关 (如图2 所示) , 转动钥匙、模式选择器以及牵引推动手柄均属于司机控制器机械动作范畴, 该类动作均以微动开关为媒介, 将其转换为电信号, 进而有效控制相对应的设备。在不断运转微动开关内的触点过程中, 易导致拉弧、烧灼等现象发生, 影响电信号电压输出情况。

2.4 机械故障

除电气元件外, 司机控制器中蕴含多种机械结构, 基于使用时间的延长, 受列车震动、操作磨损以及原组装时的缺陷等因素的影响, 导致机械结构出现故障。其中, 内部固定螺丝松动、凸轮机构移位等是较常见的机械故障。

3 检修策略

针对司机控制器的检修, 坚持三大步骤, 即外观清洁与检查、检修司机控制器部件以及司机控制器检查与测试。

3.1 外观清洁与检查

在主控制器清洁过程中, 以毛刷和无纺布为清洁工具, 确保包括凸轮在内的部件无积尘。在清洁电气触点过程中, 利用电器清洁剂对其进行清洁。通过凡士林达到润滑凸轮与导轨等机械部件的目的。在清洁基础上, 对主控制器面板外观完好度进行检查, 准确标出不同的工作位置。

3.2 检修司机控制器部件

利用低电阻测试仪对微动开关接触电阻进行测量, 保证电阻值低于500mΩ, 若未满足该条件, 需结合实际情况, 进行微动开关更换工作。待完成微动开关更换后, 对电缆连接情况进行检测, 若DSD开关呈现出卡死等状态时, 需对DSD开关进行更换。在更换DSD开关的基础上, 对开关牢固情况进行检查, 查看电缆连接是否符合标准。待完成部件检修工作后, 对主控制器的钥匙、盖板等进行重装。

3.3 司机控制器检查与测试

如表1 所示, 对电位器输出信号进行测试, 给电位计接通电源, 借助万用表对电位计输出电流信号进行测量。其中, 输出信号包括:6.6m A (-0.2) 为全常用制动、 (4 0.4) m A为快速制动、20m A (+1) 为全牵引、 (13.2 0.2) m A为惰行。待完成测量后, 断开电源, 及时校正电位器位置。若电位器输出信号出现不合格情况时, 需更改传感器支撑件的角位, 适当调整该设置。在完成全部检测后, 将司机控制器放置于司机台上, 借助紧固螺丝将其固定, 且将接地电缆联结至最近的接地螺栓上。

4 总结

总而言之, 司机控制器与列车正常运行存在直接联系。目前, 由于多方面因素导致司机控制器故障频频发生, 对列车运行安全性造成一定影响。因此, 相关部门应重视司机控制器故障, 采取有效手段, 降低司机控制器故障发生概率, 为列车安全运行提供保障。

摘要：地铁列车司机控制器是司机操作列车的重要部件之一, 直接影响着列车的正常运行, 司机通过司机控制器发布指令, 达到控制列车的目的。其中, 制动指令、牵引指令、方向指令以及紧急指令等均属于控制器指令范畴。然而, 若司机控制器发生故障, 将导致晚点、下线以及清客等后果, 对地铁列车的正常运行造成一定影响。本文笔者将以司机控制器为出发点, 分析司机控制器故障, 探究检修策略, 以供相关人士参考。

篇4：广州地铁列车司机笔试

基于LonWorks的广州地铁一号线列车诊断系统国产化探讨

分析了广州地铁一号线列车诊断系统目前存在的.问题,提出了基于Lon-works 网络控制技术的诊断系统国产化方案和系统网络设计思路.

作 者：李兆新 Li Zhaoxin  作者单位：广州市地下铁道总公司运营事业总部车辆中心,广东,广州,510310 刊 名：铁道机车车辆工人 英文刊名：RAILWAY LOCOMOTIVE & ROLLING STOCK WORKERS 年，卷(期)： “”(5) 分类号：U279.3+23 关键词：地铁   列车诊断系统   Lonworks网络   国产化  

篇5：广州地铁列车司机笔试

广州地铁三号线北延线列车 (广州地铁B2、B4型车) 为6节编组、4动2拖形式的B型地铁列车, 编组形式为:-A+B+C=C+B+A-。其中, A车为带司机室的动车;B车为带受电弓的拖车;C车为动车;“-”表示全自动车钩;“=”表示半自动车钩;“+”表示半永久牵引杆;每组A、B、C车为一个单元。列车采用西门子SIBAS32平台搭建的控制诊断系统, 车辆控制单元VCU作为整列车的控制核心, 带有故障诊断记录功能。

在日常运营时, 列车为ATO模式 (自动驾驶模式) 运行, 即中央信号控制系统通过与车载信号系统的通讯, 控制列车的牵引、制动、开关门等功能, 当VOBC (车载信号控制器) 出现死机故障时, 曾多次引起整列车牵引系统故障。

该故障涉及信号专业与车辆专业的接口, 产生的非正常连锁反应没有直接的故障数据可以确认故障点。本文通过分析列车故障信息的产生原因, 并通过列车诊断系统记录的部分数据, 推断确定故障具体原因。

1故障分析及调查

1.1故障描述

故障触发的前提条件:列车正线运营时出现VOBC死机。

具体现象 : 在VOBC死机时 , 车辆显示 屏HMI显示整列 车牵引系 统图标黄 色报警, 故障栏出现 “ 安全回路 故障 ”“ 牵引系统轻微故障 ”“ 牵引 / 制动控制 严重故障 ” 等故障信息 。

1.2故障的形成原理分析

从车辆控制单元VCU中存储的TCF (牵引控制功能) 故障记录中可以看到, 该故障是由于安全回路故障引起的。

1.2.1安全回路控制原理

安全回路是地铁列车用来保障紧急情况下紧急制动的回路, 对紧急制动采用硬线控制, 以保障列车即使在网络瘫痪的情况下依旧能够施加紧急制动 (简称“紧制”) , 确保运营的安全。安全回路主要包含了紧急停车回路、紧急制动回路、ATC紧制回路、紧制负载回路、牵引允许回路及快速制动回路, 如图1所示。

安全回路由110V控制电源母线从司机室激活端进行供电, 当紧制负载回路失电时, 回路上的EP2002制动系统网关阀 (Gateway Value, 图1中缩写GV) 、智能阀 (Smart Value, 缩写SV) 收到紧制信号低电平, 执行紧急制动。由图1可以看出, 列车控制系统可以通过控制紧急停车回路及紧急制动回路使紧制负载回路失电, 从而达到使列车紧制的目的。

紧急停车回路主要通过拍打设置在司机台左右两侧的紧急停车按钮 (俗称“蘑菇头”) 来实现断电, 是列车紧急情况下的最后一道停车保障, 同时可以实现列车紧急制动、高速断路器断开和受电弓降下的功能。

紧急制动回路主要是通过控制紧制继电器=22-K125的触头分合来实现对紧制负载回路得失电的控制。

ATC紧制回路主要在列车ATO (自动列车运行) 模式运行下, 由VOBC控制ATC紧制继电器=91-K107的动作来实现对紧急制动回路的控制。而非ATO运行的情况下, 可通过操作ATC切除旋钮, 使ATPC继电器=91-K108得电, 解除ATC紧制继电器的控制。

图1中缩写为SKS的设备为SIBAS KLIP Station智能外围接口终端站, 列车控制系统通过SKS采集、监测、控制110V硬线控制电路的电平信号, 实现硬线信号与TCN网络信号的转换及数字量、模拟量输入/输出功能, 使车辆控制单元VCU能全面地监测、控制列车的状态, 并通过对比2种信号来进行故障的诊断。

1.2.2安全回路故障诊断

安全回路故障诊断主要通过SKS采集硬线信号进行对比判断, 诊断控制回路与执行回路是否保持一致。诊断逻辑如图2所示。

紧急停车回路反馈信号、紧制继电器反馈信号、ATC紧制继电器反馈信号输入 “或”门后与紧急负载回路反馈信号的 “非”逻辑共同输入“与”门, 若在512ms内持续输出为高电平, 则出现安全回路故障, 同时VCU施加快速制动。

本文分析的故障信息主要由安全回路故障引起, 可从故障逻辑中的信号推导出引起故障的根本原因。

1.3故障的调查与分析

采用SIBAS32系统的故障诊断软件eXpert2读取事件信息, 事件记录仪信息如图3所示。

图3中, 17:22:41.54故障时, ATP紧制继电器动作后VCU监测到紧制回路反馈没有施加 (图4) , 于是512 ms后根据故障逻辑判定安全回路故障, VCU使用快速制动替代紧制, 同时发送“牵引/制动控制严重故障”“牵引系统轻微故障”, ICU图标因此变为黄点。约7s后紧制回路反馈已施加紧制, 故障消失, 但图标依旧保留在HMI屏上, 直到复位MVB总线, 才能将黄点图标消除。

分析电路图 (图1) 可以看出, 在紧急制动回路中, 若要使ATC紧制继电器失电, 而紧急制动继电器不失电, 只可能存在一种情况, 即ATPC继电器=91-K108得电吸合。

正常情况下, 如果要将ATP保护切除, 则须将ATP切除旋钮打至合位, 通过列车线, 使91-K108得电, VOBC则通过连接在列车线上的P3:M插头接收该列车线电平信号, 进行ATP切除。结合前面调查的信息分析, 若发生故障, VOBC处于死机状态时, P3:M插头逆向对ATPC继电器=91-K108输出了一段时间的高电平, 将会使91-K108得电 (图5) 。

若上述分析正确, 列车将会处于ATP切除旋钮未打至分位, 而ATPC继电器=91-K108线圈吸合的情况。为验证上述分析, 可通过eXpert2软件读取故障代码出现时的车辆环境数据的I/O信号记录来进行判断。若ATPC继电器=91-K108得电, 继电器的常闭触头断开, ATO模式继电器将失电, 从而使列车退出ATO模式 (图4) 。

由故障时的环境数据可以看出, 故障时ATP切除旋钮未打至切除位 ($E113_09信号为低电平) , ATO模式已退出 ($E112_01信号为低电平) , 由此可以验证ATPC继电器= 91-K108异常得电。

2后续调查与改进措施

对于此问题, 联系通号部门检查发现VOBC的IRU单元内部二极管击穿, 核对VOBC内部电路可以发现该二极管击穿后, 按压VOBC复位按钮将会出现逆向串电, 而此二极管下级电路对外接口就是P3:M插头, 逆向串电可引起ATPC继电器=91-K108得电。由此可验证, 根据车辆数据逻辑推理出的故障原因被核实。

对于此信号与车辆接口问题, 可对电路进行改进, 在P3:M插头下级电路添加一个二极管, 防止VOBC内部二极管击穿后逆向串电引起车辆继电器异常得电的情况。

3结语

广州地铁三号线北延段列车控制诊断及牵引系统由西门子设计制造, 拥有完善的故障诊断系统, 利用专门的工具维护软件可以对故障时的各个关键信号进行查找和分析, 结合电路图、诊断逻辑图对出现故障的原因进行分析判断。熟练地使用列车工具软件并严谨地进行逻辑分析, 对地铁车辆的检修具有重要的应用价值, 可辅助检修技术人员较快地排除故障, 保障列车的运行质量。

本文通过对信号系统引起的牵引故障的分析与查找, 提供了利用地铁诊断系统及控制逻辑来查找解决车辆与信号接口问题的一种思路。同时, 笔者建议, 在新线车辆电路设计时, 须充分考虑接口系统的电路, 尽量避免因接口电路故障引起的一系列问题。

参考文献

篇6：广州地铁列车司机笔试

广州地铁三号线B2型列车自2010年4月开始运营至今, 通过不断的调试和技术改造, 列车各系统工作状态目前较为稳定, 但仍存在一些较隐蔽的问题, 2125次车在PM (信号保护下的人工驾驶模式) 、RM (人工驾驶模式) 模式下发生牵引故障就是一个典型的例子。

2011年6月3日23∶56, 2125次 (03A051车) 列车在番广折返线准备按PM模式回厂时却无法牵引, 司机尝试拉快速制动, 再推牵引, 列车仍然无法动车, 显示屏正常, 指示灯正常。司机报行调并尝试按ATO (信号自动驾驶模式) 按钮时, 列车能动车, 动车约10 m, 司机再推手柄尝试PM模式驾驶, 但列车无牵引力、显示惰行。恢复ATO运行时, 列车运行正常。于是司机报行调故障现象, 并建议ATO运行, 进站时采用PM对标。

23∶58, 列车在番广折返线PM模式对标成功, 但当以PM模式再牵引时列车仍无牵引力, 不能动车, 随后在番广下行时以ATO模式出站。

00∶04, 列车在市桥下行ATO模式出站600 m后, 行调叫司机拉停列车, 行调切换VOBC (车辆信号控制单元) , 切换后列车PM模式仍不能动车, 复位钥匙也不能动车。于是又用ATO模式运行, 运行到汉溪站前约800 m, 行调要求司机再拉停列车, 尝试RM模式动车0.5 m, 再转PM模式看能否动车, 司机复诵并按指示操作, RM和PM模式均不能动车, 警惕按钮无故障。列车恢复ATO运行。

00∶22, 回到转换轨I道停稳时, RM模式不能动车, 复位钥匙也不能动车, 行调指示司机打安全回路旁路动车, 司机按指示执行也不能动车, 行调再指示打“降级”模式, 司机复诵并执行, 也不能动车, 再转“CUT-OUT”模式, 列车仍不能动车, 这时, 其他司机从车厂过来协助, 立即到后端驾驶室开钥匙尝试后端驾驶后退运行, 列车能动车, 于是报行调取消救援。

0∶25, 列车以后退运行方式动车;0∶31, 列车回到车厂。

2 问题查找与分析

列车回库后, 分部立即组织相关技术人员读取列车数据并调查原因, 同时再次要求司机协助在库内动车以便能获取更多故障相关信息, 争取能在短时间内查明故障原因。但当列车在库内动车时, 列车已经可以正常按RM模式牵引和制动。

接下来首先对列车VCU (车辆控制单元) 和事件记录仪数据进行分析, 以掌握当时列车的状态, 结果VCU数据没有当时的相关故障信息, 但当对事件记录仪数据进行分析时, 根据司机当时反馈回来的故障发生时间进行核查后发现问题所在, 当晚23∶54的事件记录仪数据反映的列车运行状态与当时司机23∶56所报的故障现象完全吻合, 期间有2 min的误差也完全在正常范围内。图1所示为当晚23∶54的事件记录仪数据。

综合数据信息和司机反馈信息后, 可将整个过程分为5个阶段 (见图2) :在23∶53时, 列车PM模式无法牵引, 司机尝试拉快速制动, 再推牵引, 重复2次列车仍然无法动车, 此为第1个阶段;显示屏正常, 指示灯正常, 司机报行调, 此为第2个静止状态阶段;司机尝试按ATO按钮时, 列车能动车, 动车约10 m, 速度约6 km/h, 此为第3个阶段;司机再推手柄尝试PM模式驾驶, 但列车无牵引力、显示惰行此为第4个阶段;23∶54恢复ATO运行, 列车加速正常此为第5个阶段。

以上5个阶段中, 第1和第4个阶段是本次故障的重要表现点:第1个阶段, 在23∶53时, 列车PM模式无法牵引, 司机尝试拉快速制动, 再推牵引, 重复2次列车仍然无法动车, 对应图中可以发现, 此过程中按司机所述分别出现了2次常用制动和快速制动, 但是牵引信号一直为零;第3个阶段中司机再推手柄尝试PM模式驾驶, 但列车无牵引力、显示惰行, 此过程中牵引信号也一直为零。

综合上面的分析可以判断出, 列车在PM和RM模式下未收到牵引指令但是可以收到制动指令, 在ATO模式下可以收到牵引指令和制动指令。

为何在PM和RM模式下牵引指令丢失?由于列车回库后功能已经恢复正常, 所以无法立即判断出故障点, 通过查找相关电路图可知, 牵引指令主要传递过程为:从司控器出来的110 V高电平信号依次经过以下继电器触点:全常用制动继电器→ATO模式继电器→车门关好继电器→牵引允许继电器自保持→快速制动继电器→模式选择继电器→牵引允许继电器。仔细检查整个回路各接线和继电器触点阻值, 发现ATO模式继电器 (=91-104) 中的第31、32脚阻值在40～300 Ω间浮动, 并不稳定, 于是将该继电器换掉。其他线路没有发现异常, 测量司控器送出的牵引制动参考值电压输出正常。

在对列车各硬件设备进行详细检查后, 晚上上试车线进行测试 (见图3) , 运行模式在ATO/PM/RM之间反复切换, 用电脑监控列车的以下信号:I、II位端的ATO模式信号 ($E112_01、$E122_01) 、PM模式信号 ($E211_09、$E221_09) 、RM模式信号 ($E112_14、$E122_14) 以及牵引允许信号 ($E112_07、$E122_07) 。

由图3可知, 列车在试车线以各种模式运行时, 各运行模式信号和牵引指令信号都正常, 实际运行也是正常的, 因此可以断定当时列车的状态已经恢复正常。

3结束语

篇7：广州地铁列车司机笔试

关键词：弓靴转换位置,降弓升靴,视频监控

一、项目建设的必要性

广州地铁四、五号线分别于2005年12月、2009年12月建成并开通运营。四、五号线正线均为第三轨供电方式, 但是, 列车在车厂是接触网供电方式, 这就使得列车从车厂进入正线或从正线回到车厂时, 需要进行供电方式的转换, 这个动作叫弓靴转换。以出厂为例, 列车出厂时需要列车司机手动操作降下位于列车车顶的受电弓, 升起列车下侧位的集电靴, 实现列车供电方式的转换, 这个过程称为降弓升靴。而列车从正线回到车厂时的动作正好与出厂时相反, 叫降靴升弓。弓靴转换的地理位置均处于车辆段范围内, 按照信号系统的划分, 该位置如果属于正线范围, 则列车在该处的行车指挥权隶属于行车调度;该位置如果属于车厂范围, 则列车在该处的行车指挥权隶属于车厂调度。

列车完成弓靴转换后, 如果线路属于地面, 列车会沿着出厂线直接进入正线运行;如果线路属于地下隧道, 列车会通过洞口进入正线的隧道区间。一旦降弓动作没有完成, 受电弓处于升弓状态, 在列车进入洞口或地面线路的下一个车站时, 直立的受电弓将会受到损坏, 造成安全事故。因此, 对列车司机是否完成了弓靴转换动作的确认, 成为了确保安全行车的关键环节之一。

为此, 广州地铁于2012年8月, 在四、五号线车厂弓靴转换位置建设了降弓视频监控系统, 主要用来监控列车出厂时司机是否完成了降弓动作, 为安全行车指挥提供了有效的技术保障手段, 确保了地铁列车的安全运行。

二、四号线车厂降弓视频监控系统网络结构

四号线的出厂线编号为转换轨1道, 转换轨2道, 按照信号系统的划分, 四号线降弓升靴的位置属于正线范围, 其行车指挥权隶属于行车调度, 为此四号线的监控图像终端设在新造车辆段的OCC (运行控制中心) 。

依据列车车型的不同, 每列车的受电弓数量也不相同, 四号线的列车编组为4节车厢, 车头车尾各有一个受电弓, 在每条股道列车头尾2个受电弓降弓对应位置各安装1个摄像头进行监控。新造车辆段共安装4个摄像头, 实现对转换轨1、转换轨2的弓靴转换位置列车降弓情况的视频监控。四号线车厂降弓视频监控系统网络结构见图1。

由图可见, 在四号线的列车出厂弓靴转换位置安装了四个光纤一体化球型摄像机;在新造车辆段的通信设备房安装了视频监控系统的中心设备, 包含光接收机、视频分配器、画面分割器、硬盘录像机、录像回放用监视器;在运行控制中心调度桌面安装两台监控屏。图像信号经过敷设在弓靴转换位置和通信设备房之间的光纤传送到光接收机, 经过光电转换后的所有视频信号通过视频分配器后, 一路送给硬盘录像机, 一路进入二个画面分割器, 画面分割器将车头、车尾两个摄像机的图像组合后, 分别输出对应的视频信号至二个监控屏。用于监控转换轨1, 转换轨2。

三、五号线车厂降弓视频监控系统网络结构

五号线的出厂线编号为14、15、16道, 按照信号系统的划分, 五号线降弓升靴的位置属于车辆段范围, 其行车指挥权隶属于车厂调度, 为此五号线的监控图像终端设在鱼珠车辆段的车厂调度室。

五号线的列车编组为6节车厢, 部分列车为头尾2个受电弓, 部分列车为车头、车中、车尾3个受电弓。对于三个受电弓的列车, 只要能够监控到头尾2个受电弓的降弓情况就可以满足安全需求。为此, 五号线也与四号线一样, 在每条股道列车头尾2个受电弓降弓对应位置各安装1个摄像头进行监控。鱼珠车辆段共安装6个摄像头, 实现对出厂线14、15、16道弓靴转换位置列车降弓情况的视频监控。五号线车厂降弓视频监控系统网络结构见图2。

由图可见, 在五号线的列车出厂弓靴转换位置安装了6个光纤一体化球型摄像机;在鱼珠车辆段车厂调度室附近的通信设备房安装了视频监控系统的中心设备, 包含光接收机、视频分配器、画面分割器、硬盘录像机、录像回放用监视器;在车厂调度室安装三台监控屏。图像信号经过敷设在弓靴转换位置和通信设备房之间的光纤传送到光接收机, 经过光电转换后的所有视频信号通过视频分配器后, 一路送给硬盘录像机, 一路进入三个画面分割器。三个画面分割器将车头、车尾两个摄像机的图像组合后, 分别输出对应的视频信号至三个监控屏, 用于监控出厂线14道, 15道, 16道。

四、四、五号线车厂降弓视频监控系统实现功能

通过对本套视频监控系统的建设, 实现了广州地铁四、五号线列车出厂时, 对列车司机降弓升靴操作结果的视频监控, 具体能够实现以下功能: (1) 通过系统配置, 将列车头尾两个受电弓的图像合成在一个显示终端上, 从而实现调度人员能够在同一幅图像上同时监视到同一条车道上列车头尾受电弓的降弓情况, 并能够在图像上显示车道号, 确保了相邻股道不会相互混淆。 (2) 采用了具备红外功能的光纤一体化球机, 实现24小时全天候的监控, 并设置硬盘录像机录像, 录像内容可以保存30天时间。 (3) 在每个摄像头上方加装了辅助灯光照明设备, 并具备定时开启功能和主备切换功能, 确保了视频监控系统全天候运行和照明设备的节能。白天和晚上的视频监控图像效果分别见图3和图4。

五、建设经验

5.1安全性和经济性

由于本项目需要在正常运营的线路上进行施工, 在选取摄像机的安装位置时要充分考虑到施工安装的便利性和后期维护的方便性, 以及安装后的本套系统设备不能给线路运营带来安全隐患。为此, 安装位置选取了离开轨行线路控制区域一定的距离。四、五号线选择的摄像机安装位置距离轨道中心为15-20米, 摄像机安装高度与接触网平行 (距离地面高度4.5米左右) , 设备选型采用了光纤球型摄像机, 能够在控制中心实现对光纤球机的远程遥控, 确保了摄像机能够正确地摄取受电弓的图像, 在弓靴转换位置稍有变化时, 可以通过对摄像机的调整 (焦距、俯仰角、方位角) 来满足新位置的监控需求, 不需要重新投资增加新的设备, 具有较好的经济性。

5.2采用光纤一体化球型摄像机避免了前端采集图像受到干扰, 确保了图像的清晰

由于摄像机位于接触网附近, 如果采用的摄像机是视频信号输出, 然后再通过光电转换为光信号向控制中心传送, 接触网1500V直流高压造成的干扰会窜入前端视频信号中, 形成网纹状干扰。为此, 本系统采用了光纤一体化球型摄像机, 有效地防止了干扰的发生, 确保了图像的清晰。

5.3灯光辅助照明设备的选型

由于监控用摄像机的红外成像属于主动红外摄像技术, 在夜间照明不足时, 摄像机成像是依靠辅助红外灯发出的红外线照射物体, 红外线经物体漫反射, 被监控摄像头接收, 形成视频图像。由于四、五号线的弓靴转换位置均在车辆段的露天室外环境。

经过试验, 具备红外功能的球型摄像机在夜间并不能获得满意的图像, 主要原因为接触网和受电弓在空中 (接触网距离轨平面高度4米左右) , 周围空间没有物体能够产生漫反射。为此, 本套视频监控设备增加了辅助照明灯光设备, 先后选用过LED灯、高压钠灯、氙气灯等设备。首次选用的LED灯亮度低、聚光性不够;其次试验了高压钠灯, 结果是聚光效果差;第三, 氙气灯照射距离和聚光性都能满足要求但性能不够稳定, 故障率高。在多次试验的基础上, 最后定型了一款LED灯, 得到了较好的效果。这款LED灯的功率为36瓦, 采用了36颗LED, 单粒光束角均为30°, 聚光性可以满足要求, 确保了光线照射到受电弓后成像的清晰。

参考文献

[1]GB-50157-2003《地铁设计规范》

[2]GBJ 115-87《工业电视系统工程设计规范》