铲车司机作业流程

2024-05-24

铲车司机作业流程（通用10篇）

篇1：铲车司机作业流程

铲车司机作业流程

一.上岗前工作

1.检查着装是否符合标准，工牌是否佩戴。

2.早6点准时参加早班会，总结前一天的工作情况，确认当天的生产任务及需要注意的具体事项。

二.本工种属于特殊作业工种，所属作业人员必须经过严格的技术及安全培训，熟悉并掌握铲车的性能、操作和维修保养及安全驾驶技术。

三.严禁酒后驾驶，行驶时不准吸烟、饮食和闲谈，作业中严禁打手机。

四.使用前：必须随时保持铲车最好状态，每次使用前，严格检查，油电路、发动机、行走系统、制动系统及操作系统。发现问题及时处理，不得使铲车带病作业。五.行驶

1.在坡道上行驶时，应使拖启动，操纵杆处于接通位置，拖启动必须是正向行驶。

2.起步时要查看周围有无人员和障碍物，然后鸣号起步。行驶中如遇不良条件，应减速慢行在厂区内行驶，时速不得超过十公里；出入厂时速不得超过五公里；厂区时速不得超过3公里。改变方向及变换驱动操纵杆必须在车停后进行。3.检查各仪表的操纵情况。

4.注意发动机及传动系统有无异响及异常气味。

5.车辆不准超载使用，铲料时，铲都升起不得超过铲车的2/3，运行时铲车离地高度不得超过0.5m。六.装卸作业

1.要对各种原材料质量有基本的了解，对不合格产品要单独归放，等待处置。2.对质量偏差较大（尤其对待含水率相差太大）的材料不能交替使用。

3.雨天生产，铲斗不能紧贴地面，离地距离至少20cm。雪天要尽量避免雪块掺入物料中使用。寒冷天气下，要对冻结物料加以碾压，防止冻块进入生产。

4.禁止在前后车体形成角度时铲装物料，取货前，应使前后车体形成直线，对正并靠近物料，同时使铲斗平等接触地面，然后铲料。5.不准边行驶边升起铲斗。

6.铲斗铲装物料时要均衡，不准铲斗偏重装卸货物。

7.驾驶员离车时，应将铲斗放于地面，禁止在铲斗悬空时驾驶员离车。8.禁止用铲斗举升人员进行高空作业。9.严禁在陡坡时检修、保养车辆。

10.停车后应将换向操纵杆放到中间位置。

11.作业时严禁物料混堆。料仓卸料高度不得超过铲臂高度，不得强行爬高集料。七.每天交接班前，应对下列进行检查：

1.清扫驾驶室、仪表台，各灯光、喇叭、反光镜、刷雨器良好。2.发动机固定牢固，胶垫齐全。3.车身外部有无磕碰损伤。4.检查发动机及液压箱油位。

5.交接班前，加满柴油，记录好当班，车辆运转时间。

篇2：铲车司机作业流程

一、严格遵守公司的各项规章制度，遵守劳动纪律，不得无故影响正常工作。

二、铲车司机必须每日早7:00到岗，若有特殊情况不能按时到岗，必须在上岗前4小时向管理人员请假，以便临时调配。如无故不请假，耽误生产，立即解雇。

三、铲车司机在煤场作业时，必须听从煤场管理人员的指挥，装车时，必须严格按照品种分类装车，否则除补交差价外不再雇用。

四、每辆铲车的保养及日常维护要责任到人。

五、在工作过程中，如发现异常，要立即停车检查，待问题处理后，方可进行作业，严禁带病作业。

六、对抛洒的散煤要随时清理，始终保持煤场及矿区通道整洁，如工作不到位，每次罚款50元。

七、铲车司机不得随意驾车外出或者干与公司无关的事，如有特殊情况，需经分管领导批准，否则对铲车司机罚款200元/次。

八、如因日常保养不到位造成车辆损坏，视其造成的损坏程度，处以维修费用60%的罚款。

九、在工作时，要时刻注意行人及周围车辆，如因麻痹大意造成事故，责任由铲车司机承担。

十、严禁酒后驾驶或让他人开车，发现一次罚款200元，造成事故的责任自负。

十一、人为原因造成爆胎或轮胎割损，费用由铲车司机自行负责。

篇3：铲车司机作业流程

随着广州地铁线网不断扩大,客流不断攀升,3号线的运能与运量的矛盾日益凸显。根据2015年3月的数据统计,3号线的日均客运量达到156.21万人次,占线网日均客运量(656.81万人次)的23.79%。在市区主要区段,如燕塘至广州东,高峰15min最大断面客流下的列车满载率超过100%,最大达到147%,线路运力明显不足。

增加上线列车数,压缩发车间隔可以在一定程度上缓解客流压力,但3号线行车间隔经过多次压缩之后,目前的行车效率已经无法满足继续加车的需求。3号线的行车效率受多重因素影响和制约,司机在站台的作业效率不高是其中一个主要影响因素。

2 司机站台作业效率分析

2.1 时间分析

司机站台作业主要分为三个环节,即列车停稳开门→按压关门按钮关门→车门、屏蔽门完全关闭→列车动车。任一环节的作业时间控制不好,都将导致列车在车站的停站时间延长。

以客村下行和燕塘上行2015年3月工作日早高峰的测点数据为例,客村上行平均停站时间74.79秒,最大停站时间为86.06秒,分别超出运行图定时间(60秒)24.7%和43.4%;燕塘上行平均时间71.5秒,最大时间86.23秒,分别超出运行图定时间(45秒)58.9%和91.6%。两个关键站点的停站过长与均与司机的三个作业环节时间控制不好有关。

(1)根据现场数据测算,站台候车乘客在列车停车开门后上下车用时需求,在换乘站一般为25～30秒,非换乘站约为15秒。根据上表数据,客村和燕塘的司机关门启动时间明显偏慢,而且启动时间不统一,同一个站的关门启动时间最大相差客村为18.38秒,燕塘为15.77秒。

(2)正常情况下,按压关门按钮至车门、屏蔽门关好的时间一般约为7秒。根据上表,客村站平均时间为13.57秒,最长时间为21.91秒,分别超出正常关门时间93.8%和213%;燕塘平均时间18.81秒,最长时间41.78秒,分别超出正常关门时间168.7%和485.7%。

(3)根据上表数据,客村下行关好门到动车的平均时间为16.92秒,最大时间18.35秒;燕塘上行平均时间为14.64秒,最大时间19.15秒。两站的关门动车时间均与线网2009年制定的目标时间9秒存在较大差距。

2.2 影响因素分析

2.2.1 第一作业环节分析

根据以上分析,司机在站台作业时的关门启动时间普遍偏慢,而造成这种情况的主要原因在于:

(1)未明确合理的关门启动时间标准。司机操作手册对关门启动时间和门开保持时间都有相应规定——DTI(发车指示器)倒数“15”秒关门,门开保持时间不能低于5秒,但3号线的DTI受列车延误和信号方面表1关键站点早高峰连续测点数据(单位:秒)原因的影响,其显示基本无法满足倒数“15”秒关门的使用需求(DTI在列车进站停车后,一般从“15”秒开始倒数,即便列车在始发站正点发车),列车停车开门时间只能由司机自主把控。从测点数据看,司机把控开门的时间普遍偏长,而且各个司机之间存在较大差距。

(2)站台关门提示铃操作的影响。客村至岗顶各站的站台头端都安装有站台关门提示铃装置,司机关门前,需要先按压站台关门提示铃按钮,再执行关门操作。尽管司机操作手册补充规定要求司机按压关门提示铃按钮后,应立即转身按压关门按钮关门,但在实际操作中,仍然存在有司机习惯于等待站台关门提示铃响铃3～5声或响铃完毕(用时约9秒),再启动关门操作,从而导致关门时机延误。

2.2.2 第二作业环节分析

司机站台作业第二环节效率偏低,主要是受到高峰客流的冲击影响。3号线采用的是B型车,由于车体窄(2.8米)、车厢门对数少(4对),当列车的满载率出现过高时,将会导致列车车厢靠近车门的区域容易产生拥堵。而车门拥堵将对关门作业造成以下几方面影响。

(1)导致车门防夹功能频繁启动。列车车门在关闭过程中如遇到阻碍,车门门控器将启动防夹功能,如阻碍因素不消除,则防夹功能频繁连续启动。车门防夹功能连续启动3次无效后,门控器将控制车门处于打开状态,后续需要司机重新按压关门按钮或重新开关车门,且在阻碍因素解除后,才能将受影响的车门最终关闭。在重新开关车门过程中,如果站台有乘客继续抢上列车,车门发生防夹启动或重开的问题将会加剧。而短时间重复开关屏蔽门,也会对屏蔽门关门效率产生冲击。

(2)导致塞拉门在最后闭合阶段发生车门夹物的几率增大。3号线B型车采用的是塞拉门,如果车门拥堵,将会导致塞拉门在最后闭合过程中产生夹物,特别是一些细薄物体(如乘客头发、衣服、背包带等)。细薄物体一般不会对关门产生阻碍,由于车门门框边镶有橡胶条,因此也不会影响系统对关门状态的检测。不过,由于在安全作业规定中,不允许列车夹物动车,因此,司机在作业过程中,发现车门夹物后,需要通过重新开关车门1次或多次,才能最终避免车门夹物。同样,在重新开关车门过程中,如果站台有乘客继续抢上列车,将会导致上述问题重复。

(3)导致B1型车关门时间延长。B1型车设计的关门塞拉力偏小(140N),车门在关闭过程中表现较为敏感,一旦门控器监测有细微阻碍,就会立即启动防夹功能。而车门防夹功能启动达到或超过两次时,HMI(车辆屏)就会显示车门半红半黑的图标,后续需要司机长按关门按钮,等待6秒或更长时间,车门图标才能恢复正常显示。情况严重的,会导致门控器故障,司机需要切除故障车门才能动车。

2.2.3 第三作业环节分析

影响关好门到动车时间的主要因素有:

(1)手指口呼作业程序和规定的影响。根据程序要求,司机确认列车车门门体关闭到位后,需要先后通过PSL盘及HMI的显示对屏蔽门、车门的关闭状态进行呼唤确认和对空隙安全状况进行手指口呼确认(口呼内容:“屏蔽门关好”、“车门关好”、“空隙安全”)。进入司机室后,还需先后手指信号机、道岔(有道岔的车站)和TOD(信号屏)对信号机蓝灯、道岔开通方向和目标距离信号进行手指口呼确认(口呼内容:“ATO蓝灯”、“道岔好”、“目标距离有”)。整套关门动车的手指口呼程序执行下来,一般需要用时5～6秒,如司机动作不连贯的话,个别可能达到7～8秒,甚至更长时间。

(2)双人机班作业规定影响。司机学员上线跟车和新司机上线单独驾驶前,都按规定安排2人搭班。站台作业时,由于两人都要到站台立岗,并在列车关门后,需要先后执行手指口呼确认程序,这就导致列车关好门到动车的时间有所延长,延长时间6～8秒。

(3)司机侧门小锁操作影响。B2/B4型车司机室侧门小锁不仅用于锁定或解锁司机室侧门,同时设计用于控制侧门状态检测行程开关。行程开关不到位,则信号系统和列车控制系统监测列车车门处于“开门”或“未关闭”状态。司机每次进出司机室,需要操作一次小锁,而一次操作过程需要耗时约2秒的时间。

3 提升对策

提高司机站台作业效率,需要从设备技术改造、加强和优化司机作业管理和提高乘客乘降效率等几方面着手,重点是加强和优化司机站台作业管理。

3.1 对车辆设备进行技术改造

3.1.1 改造B2/B4型车司机室侧门小锁

将B2/B4型车司机室侧门小锁控制的行程开关移到侧门上方,通过在侧门上安装构件实现开关侧门时,自动触发行程开关动作,进而实现侧门状态检测。进行上述改造后,司机每次站台作业进出司机室时,就无需再操作侧门小锁开关。

3.1.2 增加开门辅助按钮

结合车门门控器本身设计有防夹功能的特性和重开门按钮使用几率低的情况,可以考虑将重开门按钮调整为开门辅助按钮(带保护盖),并对该按钮控制电路进行改造,使其触发的开门指令不输送至VOBC(信号车载设备)。进行这样改造后,在车门发生防夹启动无效或夹物,司机使用该按钮重新打开车门时,站台屏蔽门不会联动开启。

3.1.3 调整B1型车关门塞拉力

针对B1型车由于关门塞拉力设计过小,导致关门效率低的问题,建议车辆维保部门重点研究将B1型的关门塞拉力由140N调高至180～200N,在不增加夹伤乘客太大风险的情况下,提高B1型车一次关门的效率,降低车门防夹启动的次数和车门门控器发生故障的几率。

3.2 加强和优化司机站台作业管理

3.2.1 明确关门启动时间标准

结合DTI的显示状态及规律和乘客在换乘站、非换乘站上下车的时间需求,明确列车在车站的关门启动时间(门开保持时间)标准(换乘站25s,非换乘站15s。换乘站不含广州塔站、林和西站。以下同),要求司机严格标准时间操作。

(1)列车进站停车开门后,若DTI倒数的初始秒数大于“15”、小于“30”(非换乘站)或“40”(换乘站),在列车停站开门时间达到关门启动时间后,立即启动关门程序操作(先使用对讲机呼唤“关左<右>门”,然后转身按压关门按钮。以下同);DTI倒数的初始数字大于或等于“30”(非换乘站)或“40”(换乘站)时,在DTI倒数至“15”时(目标距离信号在倒数至“10”秒时释放),启动关门操作。

(2)在装有站台关门提示铃的车站(客村至岗顶各车站),司机启动关门操作时,先按压站台关门提示铃按钮,在提示铃响铃3声后,立即转身按压列车关门按钮关门。

(3)遇上下车客流较大时,可适当延缓关门启动时间,但最大延缓时间不能超过5s;在线路始发站,由于涉及司机台激活和PM模式选择的操作,如停站时间不足时(DTI从“15”开始倒数),关门启动时间可适当延缓,但最大延缓时间不能超过10s。

3.2.2 分阶段优化手指口呼作业程序

(1)第一阶段,针对信号机蓝灯仅作为表示系统处于ATC状态,而不是行车凭证的情况,取消对信号灯蓝灯进行手指口呼确认;结合车载信号屏内的屏蔽门图标是系统对屏蔽门状态最终确认结果的表示,对建立车地通信的列车,取消司机通过PSL盘确认的环节,司机通过车辆HMI确认车门关闭状态的同时,直接通过信号屏确认屏蔽门状态,并将两者的口呼内容合并,即一步呼唤“车门、屏蔽门关好”。

(2)第二阶段,结合第一阶段试行情况和鉴于车门、屏蔽门状态处于列车控制系统和信号系统双重保护之下,在车门或屏蔽门未关好的情况下,列车无法动车的保护特性,在时机成熟后,考虑取消对车门和屏蔽门关闭状态进行手指口呼确认的作业规定,重点保留对空隙安全状态和道岔开通方向的手指口呼确认规定,在确保列车运行安全的同时,提高列车关门动车效率。

3.2.3 优化和规范双人机班作业规定

(1)对以老带新的双人机班,规定司机学员在高峰时段跟车实习时,不用跟随司机到站台立岗和作业。

(2)对两个新司机组合的双人机班,规定由主驾司机负责进行关门和手指口呼确认操作,副驾司机只需做好现场监控,无需重复进行手指口呼确认操作。

3.2.4 加强经验交流培训,提升司机关门操作技巧

对现场一些行之有效的操作经验进行总结,通过组织经验交流和培训,将操作经验向其他司机进行推广和传授,提升司机关门操作技巧。

(1)根据车门门控器需长按关门按钮2秒后,才响应关门指令,而屏蔽门即按即时响应的功能特点,司机关门时,可先点按关门按钮,先关闭站台屏蔽门,然后根据乘客上车情况适时长按关门按钮关门,减少乘客冲抢车门问题的发生。这个操作特别适用于B1型车。

(2)在车辆未作技术改造,遇车门夹人夹物需要重开时,司机先按压开门按钮,然后立即按压关门按钮,确保车门、屏蔽门在未完全打开或打开宽度较小,迅速重新关门,阻止站台乘客冲抢车门。

(3)所有B型车已灌录关门防夹信息广播,在大客流车站或上车困难的车站,司机在关门前可以先启动防夹广播,提醒车门附近乘客注意防夹。

3.2.5 加强现场检查和评估,促进司机站台作业执行标准统一

每月或不定期组织对现场司机作业情况进行检查和评估,并在部门月度安全生产例会对评估情况进行点评,对在检查或评估过程中,连续出现不按规定和标准操作的情况,对所管辖乘务分部进行考核,以促进司机站台作业执行标准的统一。

3.3 提高乘客乘降效率

3.3.1 优化站台客流组织

优化站台客流组织目的在于提高乘客上下车的速度。目前,在客村、体育西等重点车站,客流组织方案相对比较成熟,但在其他一些客流相对比较大的车站,客流组织方案需要根据站台输送能力对乘客上下车速度的影响进行调整和优化。如广州东上行,在高峰时段,针对靠近上行端墙两个并行但运行方向不一致的7#、8#扶梯口容易产生拥堵,影响21#屏蔽门前后车厢乘客上下车速度的问题,可以考虑将7#、8#扶梯的运行方向在高峰时段统一调整为向上运行方向,将距7#、8#扶梯30多米远的中部6#扶梯(扶梯旁设计有步行楼梯)的运行方向调整为向下运行,引导乘客从中部下站台候车,提高站台乘客输送能力和乘客乘降效率。

3.3.2 加强站台乘客乘车引导和拦截工作

(1)对关键站点如燕塘、广州东等站,在经常发生乘客抢上抢下行为的区域,要求车站重点安排站务员或志愿者值守,同时通过车站广播或腰麦等通讯工具,引导该区域乘客到人较少的地方候车。

(2)在站台关门提示铃声或车门关门警报声响起时,站台关键区域的值守人员应立即对站台乘客进行拦截和劝阻,阻止站台乘客继续冲抢车门或拥堵在车门与屏蔽门之间。

4 结语

广州地铁3号线天河客运站至番禺广场交路目前常规峰期的最小行车间隔已经达到2分56秒,短时超高峰期已低至2分18秒,司机站台作业效率问题已经成为影响正线运转和正线运力增加的障碍。只有提升司机站台作业效率,才能确保正线正常行车秩序和为运力增加创造条件。司机站台作业效率提升需要从影响司机操作的问题出发,通过优化和调整相关作业程序或规定,并督促司机严格按要求执行,才能最终有效提升司机整体站台作业效率。

摘要：随着广州地铁线网不断扩大,客流量不断攀升,3号线的运能与运量的矛盾日益凸显。增加上线列车数,压缩发车间隔是解决线路运力不足的主要手段,但3号线目前的行车效率已经无法满足线路继续加车的需求。司机站台作业效率不高是目前3号线行车效率最主要的影响因素之一。该文通过对广州地铁3号线司机站台作业环节中存在的问题及影响因素进行分析,提出了对车辆设备进行技术改造、加强和优化司机站台作业管理、提高乘客乘降效率的对策。

关键词：广州地铁3号线,站台作业,效率,提升对策

参考文献

[1]何宗华,汪松滋,何其光.城市轨道交通运营组织[M].北京:中国建筑工业出版社,2003.

[2]孙章,何宗华,徐金祥.城市轨道交通概论[M].北京:中国铁道出版社,2000.

[3]詹坤生,石钰,王熙.广州地铁行车组织效率优化研究[J].铁道运输与经济,2013(6):102-106.

篇4：铲车司机作业流程

【关键词】噪音；驾驶；音量

1.有关无锡地铁2号线正线及车辆设备

无锡地铁2号线呈东西走向，正线全长26.3km，最大坡度为28‰（U型槽处），最小曲线半径为300米，分布22个车站（4个高架站，18个地下站），目前已经贯通21个车站。2号线车辆由南车南京浦镇车辆厂制造，采用“四动两拖”鼓形6节编组，车厢最大宽度2.88米，整列车最大载客量为1862人，设计时速为80km/h的铝合金B型地车。

2.有关噪音定义

在驾驶过程中影响地铁司机驾驶工作，分散注意力的所有频率、强弱变化无规律、杂乱无章的声音皆为噪音。噪声按时间变化的属性可分为：稳态噪声、非稳态噪声、起伏噪声、间歇噪声以及脉冲噪声等。噪音的计量单位为dB（分贝）。

3.有关噪音来源

（1）列车运行中主要产生轮轨滚动摩擦声、侧向撞击声，特殊情况下轮对打滑时滑动摩擦声。

（2）列车司机室通风系统风扇的噪音，分为固定部分和可调部分，司机室的通风主要指该驾驶室与相邻客室的通风。

（3）由于司机必须随时监听进出站报站广播，所以列车广播也是驾驶时噪音源。

（4）列车被唤醒合主断后，所有继电器、断路器及电抗器等电器元件（包括旋转电机）的电器噪音。

（5）列车出入运用库时，高架区段大雾时等特殊情况的鸣笛声。

（6）列车在站台作业时开、关门等铃声，及关闭司机室侧门的门锁卡扣声。

（7）列车在隧道运行时所产生的活塞风（尤其是进出车站站台）的风声。

（8）运行时，列车车辆（包括转向架、车体）本身所产生的振动声。

4.地铁噪音标准

按照GB/T50087-2013《工业企业噪声控制设计规范》中工业企业厂区内各类地点噪音标准中“生产车间及作业场所（工人每天连续接触噪音8小时）噪声限值为90dB（稳态值）”。

5.噪音测定

（1）通过声音检测仪现场随机音量抽样测试图如下：

（2）测定条件说明。

①本次利用声音检测仪在电客车运行端司机室的测定值。

②列车运行速度在80km/h以下，列车驾驶模式为ATO（列车自动驾驶）。

③天气，轨道轨面干燥等外界状况良好。

④运行中无鸣笛，规范作业。

⑤车辆无异响，状态良好。

（3）音量分析。

①图1、图2、图4、图5显示易知，列车进出站时由于受间断关门铃声和出站广播声，音量曲线带锯齿形，但是随着牵引电机功率增大与减小至目标值时，曲线趋于一个稳定值。

②图3、图6显示易知，运行过程中车辆趋于平稳运转，曲线接近于水平直线，由于地下区段多受隧道活塞风影响，音量稍稍高于高架区段。

③本次测定值最大值为87dB，按本章3.3中知该值在标准范围内。

④由图1至图6知，列车运行区间噪音为一个稳态噪音，而进出站时为起伏噪音。

（4）单程噪音均值。

计算说明：

①站停车时间按30秒，音量按60dB计算。

②进站停车和出站时间均为15秒计算。

由上可知正线电客车司机驾驶室工作的噪音均值约 74.2dbB，且单程持续时间为45min。

6.噪音影响

2号线地铁司机在正线驾驶时，可得具体数据如下：最大噪音音量为87dB，平均噪音音量为74.2dB，最小噪音音量为55dB。

6.1引起听力损伤

噪音是伤害耳朵感声器官（耳蜗）的感觉发细胞，一旦感觉发细胞受到伤害，则永远不会恢复。如果人长期在95分贝的噪声环境里工作和生活，大约有29%的会丧失听力；即使噪声只有85分贝，也有10%的人会发生耳聋。

6.2引起心脏血管伤害

通过最近大规模研究显示长期噪音与高血压呈正比的关系，暴露噪音70分贝到90分贝五年，其得到高血压的危险性高达2.47倍。

6.3其他情况

除了以上，也对人体的神经系统、、消化系统，以及生殖机能，睡眠质量和心理素质也有一定的影响。

7.针对整改措施

（1）首当其冲的是降低声源噪音，选用低噪音的生产设备和改进生产工艺，或者改变噪音源的运动方式（如用阻尼、隔振等措施降低固体发声体的振动）。

2）由于司机驾驶时的噪音音量均值为74.2dB，司机可以戴上隔音耳塞等护耳器，此类护耳器可降低30dB左右的音量即可，具體效果可人工调节。

（3）由于2号线两端站都有司机休息室，驾驶工作45分钟后至少在50dB以下的环境休息10分钟，使听觉器官得到保养。

（4）定期参加公司体检，准确掌握本身听觉器官质量，一旦听力下降及时恢复，如有严重者建议换岗。

（5）由于司机公寓分布在运用库旁，为保证良好休息质量，按《工业企业厂界环境噪声排放标准》要求为“Ⅱ夜间等效声级为50dB”，夜间车场作业及施工时，尽量避免工程车鸣笛及环境噪音污染的设备作业。

（6）规范日常标准化作业，正线驾驶启动和退行取消鸣笛。

（7）尽量少去蹦迪，KTV，高分贝立体电影院等嘈杂场所，不长时间带随身听等。

（8）此外，推广耳按摩保养法，保持健康规律生活等。 [科]

【参考文献】

[1]无锡地铁.行车组织规则，2014，12.

[2]国家环境保护部.工业企业厂界环境噪声排放标准，2008，10.

篇5：铲车司机雇佣合同

随着人们法律观念的日益增强，我们用到合同的地方越来越多，它也是减少和防止发生争议的重要措施。那么一般合同是怎么起草的呢？以下是小编为大家整理的铲车司机雇佣合同，欢迎大家借鉴与参考，希望对大家有所帮助。

甲方：_______________

乙方：_______________

甲乙双方在自愿、平等的基础上，协商一致，达成以下条款：

一、甲方聘请乙方为铲车司机。

二、本合同自__________年_____月_____日起至__________年_____月_____日止，期限届满本合同自行终止，经双方同意，可以另签劳动合同。在雇佣期间，若因乙方造成甲方车辆的任何损失，乙方应照价赔偿。

三、乙方经甲方聘用后，自愿将身份证、户口本复印件交给甲方保管，一直到离职为止。

四、甲方给乙方的薪资待遇：乙方受聘期间的.报酬为：月工资_______________元，发薪日应在下月份15日支付。

五、甲方车辆的保养以及车的正常维护由甲方来承担。

六、乙方在聘用驾驶员岗位期内应遵守甲方制定的规章制度，准时上班，按照甲方的需要，自觉加班，不讲怨言，爱岗敬业，吃苦耐劳。

七、乙方在聘用驾驶员岗位期内，发生车辆违章违纪和车辆碰撞等事故，均由乙方本人负责，甲方概不负任何责任。

八、乙方在工作期间内每天对车辆进行保养、擦洗;每天对车辆进行检查，保持车辆状况良好再行驶。绝不带着毛病上道。如不遵守交通规则，而发生交通事故，责任都由乙

方来承担，甲方概不负任何责任。

九、乙方必须按照装载机的操作规程严格规范操作，如因违规操作造成乙方及他人的人身安全及健康问题，由乙方自行负责，与甲方无关。

十、工作范围之外，如果乙方外出，发生的任何意外，由乙方自行承担，甲方概不负责。

十一、合同的变更、终止和解除

1、岗位聘任合同签订后，甲、乙双方必须全面履行合同规定的义务，任何一方不得擅自变更合同。确需变更的，双方应协商一致，并按原签订程序办理。双方未达成一致意见的，原合同效力不变。

2、有下列情况之一的，甲方可以随时解除聘任合同：

(1)乙方在工作期间不胜任岗位要求;

(2)乙方严重失职、渎职，给甲方造成不同程度的财产和经济等损失。

十二、本合同一式二份，甲乙双方各执一份，自签字之日起生效。

甲方：___________________乙方：___________________

篇6：铲车司机岗位职责

1.铲车司机负责对铲车的保护、保养及修理工作。

2.铲车司机工作前必须穿戴劳动保护用品,上岗不准穿拖鞋。严禁上岗前喝酒,必须持证上岗。

3.出车前要检查车辆的油、水、传动、制动系统及各仪表读数,并空车试运行。工作前要鸣笛示警。

4.铲车司机要熟悉我矿工业广场的道路。行驶时速不得超过30公里/小时,行驶通过路口、拐弯、行人稠密路段、下坡、调头时,要注意行人和来往车辆,时速不得超过10公里。行驶时除驾驶室外,任何部位不得乘座非工作人员。

5.铲车在工作中,如发现异常声音,要立即停车检查,待问题处理好后,方可进行工作。铲车不得带病作业。

6.驾驶和维修车辆不准抽烟,焊接油箱时,要把油箱里的油放干净,要有专门焊接措施,防止火灾事故发生。

7.铲车拖重物时,要有专门人员负责指挥。防止意外事故发生。干其它杂活时,铲车最大负荷不得超过5吨。

8.收车后,司机要检查车辆各部位的螺丝紧固状况。有松动时,要及时紧固。检查液压系统有否漏油,发现问题及时处理。

篇7：铲车司机安全操作规程

1、驾驶人员必须经过专业训练，并经有关部门考核批准，发给合格证件，方准单独操作，严禁无证驾驶。

2、开车前应检查刹车、方向机、喇叭、照明、液压系统等装置是否灵敏可靠，严禁车辆带病出车。

3、起步时要查看周围有无人员和障碍物，然后鸣喇叭起步。驾驶室不准超出额定人员乘坐。

4、严禁酒后驾驶，行驶中不准有吸烟、饮食、谈笑、打手机和其它妨碍安全操作的行为。

5、严禁行驶中和尚未停妥时，任何人爬车、跳车和违章载人。

6、铲车各主要部件应在完好无损、安全可靠的情况下工作。在厂区道路上时速不得超过10公里，不准强行超车。进出分厂、仓库、拐弯时时速不得超过5公里。分厂、库房内时速不得超过3公里。

7、货物在规定的负载重心，不准超出最大载重负荷，如货物重心改变，其负载能力应按车辆上起重量标牌的规定进行。

8、根据货物大小，调整叉间距离，并使货物重量平均分配在两叉之上，物体斜度不得超过5度。

9、升降载重机架一般应在垂直位置下进行，货物铲起后，起重机架应后倾，使货物紧靠叉壁然后才能行驶。

10、装卸货物必须用手制动，起重架下绝对禁止有人，货叉上严禁载人起升。

11、在马路上铲运的货物，两头不准超过各一米。高度超出视线作倒车行驶时，须有专人指挥慢速行驶。

12、严禁超负荷装卸，铲车满负荷作业时，只准静止垂直升高1.3米，货叉离地面只准300毫米左右下慢速行驶，一般情况，行驶中不准升降货叉，不作剧烈刹车和急转弯。

13、不准用铲车拨起埋在地下的被挖掘松动的货物。

14、货物不准长时间留在铲货叉上，严禁用铲车当托车。

篇8：煤矿掘进机司机作业安全操作规程

20世纪80年代以来, 我国对矿井设计进行了改革, 取消了岩石集中巷布置方式, 将开拓巷道和采准巷道布置在煤层中, 增加了煤巷在井巷工程中的比例。目前, 煤矿掘进巷道中大量的是煤巷, 约占总掘进巷道工程量的70%左右。

我国煤巷高效掘进方式主要有3种:第1种是悬臂式掘进机与单体锚杆钻机配套作业线, 也称为煤巷综合机械化掘进, 在我国国有重点煤矿得到了广泛应用, 主要掘进机械为悬臂式掘进机, 它适应范围广;第2种是连续采煤机与锚杆钻车配套作业线, 在我国神东、万利等矿区及鄂尔多斯地区进行了推广应用, 主要掘进机械为连续采煤机, 它需要多巷掘进, 交叉换位施工;第3种是掘锚机组掘锚一体化掘进, 仅在一些矿区进行了使用, 目前处于试验阶段。

2 掘进机司机作业工程中的操作规程

1) 掘进机司机必须经过培训并考试合格持证上岗作业。

2) 必须坚持使用掘进机上所有的安全闭锁和保护装置, 不得擅自改动或甩掉不用, 不能随意调整液压系统、雾化系统各部的压力。

3) 掘进机必须装有只准以专用工具开、闭的电器控制开关, 专用工具必须由专职司机保管。司机离开操作台时, 必须断开掘进机上的电源开关。在掘进机的非操作侧, 必须装有能紧急停止运转的按钮。掘进机必须装有前照明灯和尾灯。开动掘进机前, 必须发出警报。只有在铲煤板前方和截割臂附近无人时, 方可开动掘进机。

4) 掘进机作业时, 应使用内、外喷雾装置, 内喷雾装置的使用水压不得<3 MPa, 外喷雾装置的使用水压不得<1.5 MPa;如果内喷雾装置的使用水压<3 MPa或无内喷雾装置, 则必须使用外喷雾装置和除尘器。掘进机停止工作和交班时, 必须将掘进机切割头落地, 并断开掘进机上的电源开关和磁力启动器的隔离开关。

5) 检修掘进机时, 严禁其他人员在截割臂和转载桥下方停留或作业。各种电器设备控制开关的操作手柄、按钮、指示仪表等要妥善保护, 防止损坏、丢失。

6) 机器必须配备正副两名司机, 正司机负责操作, 副司机负责监护。司机必须精神集中, 不得擅自离开工作岗位, 不得委托无证人员操作。切割头变速时, 首先切断截割电机电源, 当其转速几乎为零时, 方可操作变速器手柄进行变速。严禁高速运转时变速。

7) 司机工作时精神要集中, 开机要平稳, 看好方向线, 并听从工作面人员指挥。前进时将铲煤板落下, 后退时将铲煤板抬起。发现有冒顶预兆或危及人员安全时, 应立即停车, 切断电源。接班后, 司机应配合班组长认真检查工作面周围的围岩和支护、通风、瓦斯及掘进机周围情况, 保证工作区域附近安全、整洁和无障碍物。

8) 经检查确认机器运转正常并在作业人员撤至安全地点后, 方准合上电源总开关, 按操作程序进行空载试运转, 禁止带负荷启动。开机前必须发出报警信号, 合上隔离开关, 按机器技术操作规定顺序起动。一般顺序是:液压泵——胶带转载机——刮板输送机 (转载机) ——截割部。按作业规程要求进行切割工作, 根据不同性质的煤岩, 确定最佳的切割方式。

3 开机前司机需对机器进行检查

1) 各操纵手把和按钮应齐全、灵活、可靠。

2) 机械、电气、液压系统, 安全保护装置应正常可靠, 零部件应完整无缺, 各部连接螺丝应齐全、牢固。

3) 电器系统各连接装置的电缆卡子应齐全牢固, 电缆吊挂整齐, 无破损、挤压。

4) 液压管路、雾化系统管路的管接头应无破损、泄露, 防护装置应齐全可靠。将所用延长的电缆、水管沿工作面准备好, 悬吊整齐, 拖拉在掘进机后方的电缆和水管长度不得超过10 m。

5) 减速器液压油箱的油位、油量应适当, 无渗漏现象, 并按技术要求给机器注油、润滑。

6) 转载胶带输送机应确保完好, 托辊齐全。

7) 切割头截齿、齿座应完好, 发现有掉齿或严重磨损不能使用时, 必须断开掘进机电气控制回路开关, 打开隔离开关, 切断掘进机供电电源, 并在顺槽开关箱上挂停电牌后再进行更换。

8) 装载爬爪、链轮要完好。刮板链垂度应合适, 无断裂丢销现象, 刮板齐全无损, 应拧紧防松螺帽, 防止刮板松动。转载机的胶带和接口无破裂, 胶带松紧程度适当。

9) 履带、履带板、销轮、链轮保持完好, 按规定调整好履带的松紧度。

10) 水雾化 (喷雾) 装置系统、冷却系统、照明应良好。水质、水压、流量应符合规定, 喷水管路、喷嘴应畅通。

4 在作业过程中遇到突发情况采取的措施

在掘进作业中如遇到岩石等问题应当场进行解决, 例如:岩石易破碎的, 应在巷道断面的顶部开始掘进;断面为半煤岩的, 应在煤岩结合处的煤层开始掘进。

1) 司机要按正确的截割循环方式操作, 并注意以下事项:

①掘进半煤岩巷道时, 应先截割煤, 后截割岩石, 即按先软后硬的程序。②一般情况下, 应从工作面的下部开始截割, 首先切底掏槽。③切割必须考虑煤岩的层理, 切割头应沿层理方向移动, 不应横断层理。④切割全煤, 应先四面刷帮, 再破碎中间部分。⑤对于硬煤, 采取自上而下的截割程序。⑥对较破碎的顶板, 应采取留顶煤或截割断面周围的方法。

2) 截割过程中的注意事项。

①岩石硬度大于掘进机切割能力时, 应停止使用掘进机, 并采取其他措施。②根据煤岩的软硬程度掌握好机器的推进速。

摘要：随着我国煤矿产业的不断发展, 采煤技术和采煤核心机械装备也在进一步的改进, 传统的掘进方法已经无法跟上当今煤矿产业的发展步伐。通过生产实践证明, 矿井使用综合机械化掘进机及相关技术可以大大提高掘进速度及掘进工效。文章主要概述了煤矿掘进机司机的作业过程中的操作规程。

篇9：铲车司机作业流程

一审法院经审理认为，出租车司机行业属于特殊工作性质的行业，在夏季运营过程中，出租汽车司机可利用车载空调将工作场所温度降至33℃以下，并不符合用人单位应支付劳动者高温津贴的法定情形。故法院对程某要求某公司支付其高温津贴的诉讼请求不予支持，裁定驳回程某的诉讼请求。后程某不服，上诉至二审法院。二审法院经审理认为，程某不符合用人单位应支付劳动者高温津贴的法定情形，驳回上诉，维持原判。

一、高温津贴的法律依据

（一）高温津贴属于必须以现金形式发放的工资范畴

在《防暑降温措施管理办法》出台之前，国家法律法规就高温津贴的性质并未明确予以界定。地方性的广东省人力资源和社会保障厅在粤人社函[2009]20号文中对此首先予以界定。该文规定：“用人单位根据国家有关规定，对在高温天气下露天工作以及其他工作场所高温作业的劳动者发放的高温津贴，是对在高温环境下工作的劳动者特殊劳动消耗的补偿，属于工资范畴；对非高温作业人员普遍发放的类似于防暑降温费性质的高温津贴，应属于职工福利范畴。”通说的高温津贴，应属于前一种情形，是企业补偿职工在特殊条件下的劳动消耗及生活费额外支出的工资补充形式，是一项法定义务，属于工资范畴，并且只能是现金支付。北京市《关于做好工作场所夏季防暑降温工作有关问题的通知》也明确指出：“高温津贴属于劳动者工资组成部分，应计入企业工资总额。”

新出台的《防暑降温措施管理办法》第十七条明确规定：“劳动者从事高温作业的，依法享受岗位津贴……并纳入工资总额”。因此，自2012年6月29日起，高温津贴已被明确地界定为工资范畴。本案中，程某所要求的高温津贴就是除一般工资收入之外的额外补偿，仍属于工资范畴。

（二）高温津贴的发放对象

2007年《关于进一步加强工作场所夏季防暑降温工作的通知》规定，能够领取高温津贴者必须是在高温下工作的岗位职工，包括建筑工人、无空调的公交车司机、露天环卫工人等。2012年新出台的《防暑降温措施管理办法》指出，该办法适用于存在高温作业及在高温天气期间安排劳动者作业的企业、事业单位和个体经济组织等用人单位。将以前的工业、交通运输业、建筑业和田间作业，扩大到存在高温作业的企业、事业和个体经济组织，几乎涵盖了各行各业的劳动者。

虽然高温津贴的发放范围作了扩张，但法律法规仍然作出了诸如“高温作业”、“无空调作业”、“露天作业”等限制性规定，强调工作过程中的外界气温条件及人为降温措施的实际效果。所以，是否发放高温津贴还需依据相应的法定条件进行判定。

（三）发放高温津贴的法定情形

新出台的《防暑降温措施管理办法》第十七条规定：劳动者从事高温作业的，依法享受岗位津贴。用人单位安排劳动者在35℃以上高温天气从事室外露天作业以及不能采取有效措施将工作场所温度降低到33℃以下的，应当向劳动者发放高温津贴，并纳入工资总额。由此，高温津贴的发放情形主要包括：1.露天工作，日最高气温达到35℃以上；2.非露天工作，用人单位不能采取有效措施将作业场所温度降低到33℃。

（四）配备车载空调的出租车不符合发放高温津贴的法定情形

运营出租车配备车载空调是行业的法定要求，结合本案中程某的工作情形可知：第一，程某所从事的出租司机行业属于特殊工作性质的行业，但并不是露天工作；第二，在夏季运营过程中，程某可利用车载空调将工作场所温度降至33℃，故其不应享受高温津贴。而目前北京市内的出租汽车，诸如伊兰特，捷达等众多车型，都配备了空调降温系统，这也使得乘客和出租车司机的夏季乘坐、工作环境都在33℃以下，所以，整个北京市出租车行业也都不符合用人单位应支付劳动者高温津贴的法定情形。

二、本案中的利益衡量

（一）劳动关系矛盾就其本质是一种利益关系矛盾

法律本质上就是对各种利益关系的一种调整，和谐社会最基本的含义就是一种大体均衡的利益格局。缺少了利益格局的大体均衡，和谐社会就无从谈起。其中最为重要的利益分配就是劳动者如何通过劳动平等地获得报酬，此即由劳动法律调整的劳动关系。利益的均衡就是法官裁判的目标，这也是与和谐社会的构建相一致的。因此，作为利益衡量的运用者，法官在确定个案利益的保护程度时，他的价值观念必须反映社会价值，应考虑到个案的利益衡平对公共政策、社会舆论乃至经济行业发展的影响。

（二）本案中出租车公司与出租车司机之间的利益均衡

本案中程某所从事的出租车行业属于特殊行业，其现有的运营模式主要有公司化模式以及个体化经营加行业管理模式。在公司化运营模式中，又有车辆属于公司和车辆属于个人但挂靠公司运营这两种情形。但其行业运营模式均是产权和经营权相分离的承包运营模式。出租车司机受劳动合同和承包经营合同的双重规制，后者更是触及到了双方权利义务的核心。依据承包经营合同的约定及行业惯例，运营成本尤其是油耗成本是由出租车司机自行承担的，这是双方长期磨合形成的利益格局并由主管行业以运营合同的形式予以固定，每一个新入行的司机对此利益格局是明知的。这里既不存在利益的失衡，也不存在一方对另一方的强制，双方的利益大体均衡。

此外，由于出租车司机的收入与油价、经济和政策调整紧密相关，为降低出租车司机的运营成本，保障其收入的稳定性，出租车公司已经根据相关规定给予司机一定油补。但是，作为出租车管理者的出租车公司，不仅有追求自己收入最大化的利益诉求，还担负着保障司机收入稳定、降低其运营成本的社会责任。如按照北京市相关行业规定中所要求的出租车公司对单班司机给予每月约1400元的油补，对双班司机每人每月给予约700元的油补这一标准，以北京全市有约13万名司机、本案出租车公司有280名司机计算，需要支付的油补总量对公司和整个行业来讲，都是一笔不小的支出。如果再额外要求出租车公司给予司机高温津贴，将会导致双方在长期磨合中形成的利益失衡，不仅会阻碍行业的健康发展，影响群众正常出行，还会引发社会就业危机等一连串恶性循环。

劳动法的特点是法定条款和条款约定相结合。从某种意义上，出租车公司与出租车司机都是经营者，双方通过法律的规定和合同的约定，界定各自的权、责、利的边界，搭建起由运营权、车辆、人力成本、油耗等成本组成的经营平台。双方的合作运营既保障了群众对城市交通出行的需求，又实现了各自在合同约定框架下的盈利。如果过于强化一方的利益，如本案中，过于倾斜保护出租车司机的利益要求公司支付高温津贴，将会导致双方在长期磨合中形成的利益失衡。

三、余论