连霍高速公路收费标准

连霍高速公路收费标准（精选9篇）

篇1：连霍高速公路收费标准

三门峡市连霍高速改扩建领导小组办公室

三连霍建阅字[2009]1号

关于连霍高速公路三门峡段改扩建工程建设征用土地补偿

价格及相关费用标准的会议纪要

（二〇〇九年十一月四日）

为了落实省委、省政府决策部署，做好连霍高速公路三门峡段改扩建工程征地拆迁工作，确保尽快完成连霍高速公路三门峡段改扩建工程建设征地拆迁任务，三门峡市连霍高速改扩建领导小组于2009年11月4日在市政府二楼会议室召开了连霍高速公路三门峡段改扩建工程建设征地、拆迁工作安排会议。市政府副秘书长、改扩建领导小组副组长孙天成主持会议，市连霍高速改扩建领导小组办公室、市土地局、市林业局、市交通局、省高发公司的领导、各县（市、区）连霍高速改扩建领导小组组长和办公室主任参加了会议。会议安排了连霍高速公路三门峡段改扩建工程征地拆迁工作，就征用土地补偿价格及相关费用标准进行认真研究和统一。形成纪要如下：

一、会议印发了三门峡市连霍高速改扩建领导小组办公室《关于连霍高速三门峡段征地拆迁勘界清点丈量工作方案》，明确了近阶段主要工作内容和时间安排。要求各县（市、区）、市直各有关单位严格按照征迁工作时间安排，积极准备和部署，认真做好协调配合和外业记录，加强对征地拆迁工作人员的职业道德教育，依法有序地做好征地拆迁工作。

二、会议转发了中华人民共和国国土资源部《关于连霍国家高速公路洛阳至三门峡（豫陕界）段改扩建项目建设用地预审意见的复函》（国土资预审字[2009]411号）。

三、会议印发了三门峡市连霍高速改扩建领导小组《关于印发连霍高速公路三门峡段改扩建工程征地拆迁工作奖励办法的通知》（三连霍建组字[2009]01号），明确了奖励的条件和要求，对按条件完成征迁任务的，给予奖励；没有按规定时间完成任务的，拖后一天扣除10%奖金，拖后二天扣除奖金50%，拖后三天取消奖励，超过三天（不含三天）者市政府给予通报批评。在施工过程中的道路、保通、协调、创造优良环境等工作的奖惩另行规定。

四、会议确定以下有关项目的补偿标准：

1、永久性占地土地综合单价：2.7万/亩（包括土地补偿费和安置费）；根据各县（市、区）实际占用土地数量计算总费用后包干使用，具体补偿标准由各县（市、区）根据国

家土地征用政策和土地性质给予补偿。

2、青苗补偿费：1000元/亩

3、临时占地年租金：1000元/亩

4、取弃土场占地10000元/亩

5、地面附着物补偿：按照河南省人民政府《关于印发<河南省国家建设征用土地附着物的补偿标准>(修定本)》的通知(豫政〔1989〕113号)、河南省人民政府《关于我省国家建设征用土地上附着物补偿问题的通知》（豫政文〔1993〕152号）和三门峡市人民政府《关于国家建设征用土地上附着物补偿问题的通知》（三政〔1993〕082号）（三政〔1997〕47号）文件精神，不低于郑西高铁的补偿标准进行掌握。按照清点的数量，以实际计算进行补偿。沿线各县（市、区）制定的地上附着物补偿标准报市改扩建领导小组办公室给予审核确定。

6、征地拆迁中的其他费用按照国家政策规定办理。

五、会议要求各县（市、区）、市直有关部门深刻认识连霍高速三门峡段改扩建工程的重要意义，认真贯彻落实10月30日杨树平市长在动员大会上的讲话精神，狠抓落实、严格奖惩兑现，市政府督查室、重点项目办不定期进行督查，对阶段征迁工作完成情况进行通报。征地拆迁期间各县（市、区）要按工作要求，每周星期五报本周工作完成情况和下周工作安排计划报表，市改扩建领导小组办公室每周出一次简报向全市通报完成情况。各县（市、区）要扎扎实实做好征迁工作，保质保量完成各项工作任务，保证征迁任务和连霍

高速三门峡段改扩建工程建设顺利完成。

参会人员名单：

市政府孙天成市交通局高三军程中水 市改扩建领导小组办公室

市国土资源局

市林业局

义马市政府

渑池县政府

陕县政府

工业园区政府

灵宝市政府

义马市交通局

渑池县交通局

陕县交通局

湖滨区交通局

开发区社会事业管理局

工业园区社会事业管理局

开发区土地局

灵宝市交通局

弘阳公司郑章 田保群 李岩 冯勇 母世芳 白振勇 荆拴民 朱振华 张遂兴 孟法奇 介建新 崔雪峰 郭战友 水国朝 李占方 刘民选 王中平薛彦华 柴萍 李卿 丁建涛 李正强

河南省土地调查规划院三门峡分院任天庚

篇2：连霍高速公路收费标准

连霍高速公路路基加宽施工效果研究

以连霍高速公路加宽工程为实例,研究了该工程的加宽设计、施工方法,并对典型断面的施工效果进行数值模拟,对新老路堤的沉降变形性状以及新路堤地基处理方法进行了研究.

作 者：刘海军 郭呈周 肖昭然 LIU Haijun GUO Chengzhou XIAO Zhaoran 作者单位：河南工业大学土木建筑学院刊 名：中外建筑英文刊名：CHINESE AND OVERSEAS ARCHITECTURE年，卷(期)：“”(7)分类号：U416.1关键词：高速公路加宽 处理方法 数值分析

篇3：连霍高速公路桥梁抗震加固技术

1.1 桥梁介绍

梨湾大桥位于连霍高速公路K855+090 km处, 桥梁全长187.06 m, 桥跨结构为6~30 m预应力混凝土简支空心板梁, 空心板高1.2 m, 底板厚度0.1 m, 腹板厚0.12 m, 采用双柱式墩和空心墩, 下部采用框架式和重力式桥台, 钻孔灌注式桥墩基础, 设计荷载为汽车一超20级、挂车—120。

根据桥梁检查报告和抗震加固设计文件, 确定桥梁主要病害由:空心板裂缝、渗水、盖梁裂缝和局部混凝土破碎。

1.2 抗震加固方法

根据桥梁病害和设计文件, 该工程进行的抗震加固施工方法有裂缝处理、粘贴钢板。

对缝宽<0.1 mm的裂缝采用表面涂刷环氧树脂浆液封缝处理。清理裂缝处构件表面, 用丙酮或二甲苯或酒精擦洗, 待干燥后用排笔反复涂刷环氧浆液, 每隔3~5 min涂刷一次, 涂层厚度达1 mm左右为止。对缝宽≥0.1 mm的裂缝采用压浆处理。

1) 灌缝前应首先对裂缝进行处理, 先用钢丝刷、角磨机清除裂缝表面的灰尘、浮渣、松散层;然后用空压机将裂缝中混凝土碎屑、粉尘清除干净;再用毛刷蘸丙酮溶液, 把沿缝两侧各5 cm宽范围擦洗干净, 并保持干净。

2) 沿裂缝方向每隔350~500 mm骑缝埋设灌浆咀, 当从1个灌浆咀灌浆时, 其他灌浆咀可当作排气咀使用。将灌浆咀先固定在预定的位置上, 在灌浆咀四周及外表面用厚约5 mm的建筑结构胶将灌浆咀密封、粘结好。

3) 先用结构胶将裂缝表面填平, 然后在裂缝上涂一层厚5 mm左右、宽50 mm的结构胶, 结构胶涂抹时应防止产生小孔和气泡, 保证裂缝、灌浆咀封闭可靠。

1.3 粘贴钢板加固的特点

1) 不破坏被加固结构的整体性能和外形;

2) 施工工艺简单, 施工质量易于控制;

3) 粘钢所占空间小, 不影响桥梁净空, 桥梁自重增加很小。

2 桥梁顶升、更换支座、加固处理

2.1 顶升作业

根据该工程特点, 采用传统的机械千斤顶顶升, 其顶升位置和高度均无法满足要求。本方案采用低高度液压千斤顶作为顶升设备, 通过液压泵站控制千斤顶产生顶升力进行整体顶升。低高度液压顶升系统是我公司新近开发的一种顶梁换支座的专用设备, 主要配置有:液压顶、高压油管、控制阀、高压泵站、高压油表等设备。其功能是完成构件物体的顶升位移, 完成桥梁整体顶升及支座更换工作。

1) 提前一个月按设计图纸要求及自行复测的尺寸预制支座垫石。支座垫石的强度必须达到设计及标准要求方可使用, 试压件须送业主指定检测机构检测。并同时递交可行的交通组织方案, 顶升前配合执法部门中断桥面交通。同时撤除桥面伸缩缝、广告牌等影响桥梁上部构造物顶升的附属设施。

2) 在墩位处设置操作支架平台, 平台最小宽度及长度应满足作业要求。对于干坡地段采取搭设支架方式, 可用脚手普通钢管, 扣件连接。所有支架搭设的强度、稳定性均应符合规定, 以保证作业安全。

3) 支架完成后, 对各墩位桥下净空进行全面检查, 并做好全方位的检查记录, 完善编号。根据记录情况, 确定桥跨, 数量, 以及交通运行情况, 制定顶升计划。

2.2 支座更换作业

模板拆除后进行再次顶升安装支座垫石 (支座垫石可用环氧沙浆进行找平处理) 及支座, 并在新的支座垫石顶部先用环氧沙浆找平后再放置支座, 以处理橡胶支座的脱空。安装支座垫石只能单个进行, 完成一个后再进行下一个的安装, 不得同时进行。当同一桥台或盖梁的支座垫石全部到位后, 撤除辅助支墩多余部分。全幅处理完后打开闸门, 油泵作业, 取下超墩保护环, 慢慢均匀放松各千斤顶, 将梁体落座就位。落座过程也十分重要, 需认真观察, 小心从事。当支座全部到位后, 再将天桥上部结构缓慢落下, 注意不能一步到位, 随时检查支座和梁底的高度, 做好安放钢板的准备, 保证同一片梁下的支座均匀受力。

2.3 加固作业

上部结构就位后, 准备浇筑盖梁及桥台增高混凝土 (采用c40混凝土) 。桥面铺装和桥梁搭板, 使桥面和桥头接线的线形顺畅, 其中和16 m板相邻处桥面的顶面高度和16 m跨桥面齐平, 相邻搭板处的桥面铺装厚7 cm, 清扫湿润原桥面后即可浇筑新桥面铺装, 新桥面和搭板 (搭板及背墙均菜用两次浇筑第一次浇筑混凝土30 cm其余部分做为第二次浇筑) 采用C25素水泥砼, 养生时间不少于7 d。搭板宽度同桥面净宽, 厚度为50 cm。桥台处设置简易伸缩缝, 先嵌入软木板, 上部保留2.5~3 cm的空间, 然后用泡沫条或沥青麻絮嵌缝隙, 再灌入沥青膏, 沥青膏的厚度不少于2 cm。在施工桥面铺装的同时, 按原样恢复或安装原防撞护栏和防落网, 不必调整线形。

天桥升高后, 也要同时加高桥墩上的挡块 (加高50 cm) , 与原挡块并排焊接5根12螺纹钢筋, 钢筋长172 cm, 垂直于竖向钢筋, 在挡块内侧平行绑扎3根长90 cm的12螺纹钢筋, 形成钢筋网, 再安装模板, 浇筑C40水泥砼, 覆盖养生时间不少于7 d, 最后用水泥浆粉刷新旧挡块表面, 使色泽一致。并对全桥梁底挂伤部位利用环氧沙浆进行修复, 对全桥作一次涂装处理使全桥色泽统一达到美观效果。

3 结语

篇4：连霍高速公路收费标准

【摘 要】针对连霍高速公路郑洛段仁存沟高架桥北幅西桥台前无防护，锥坡高度大，经过长时间的雨水冲刷，破坏严重。分别对5号墩端墙裂缝、锥坡沉降进行监测，通过分析监测结果，对不同部位的病害产生原因，贯彻安全、合理、经济的原则，在保证安全和正常使用的前提下，寻求方便施工、最经济的结构形式。

【关键词】监测；桥台裂缝；锥坡沉降

0.项目概述

仁存沟高架桥位于连霍高速公路郑洛段K630公里处，地处巩义境内。该段地貌形态属黄土丘陵区，微地貌为黄土沟谷。地势起伏较大，地面相对高差约45.0m。该路段底层在勘探深度范围内重要由第四系上更新统冲、洪积层（Q3aI+pI）以及第四系中更新统冲、洪积层（Q2aI+pI）组成，自上而下依次为：

第四系（Q）

冲、洪积层（Q3aI+pI）：粉质粘土，呈硬塑状，黄褐色，厚度16.2m。

冲、洪积层（Q2aI+pI）：粉质粘土，红褐色，硬塑状，钻孔揭露厚度28.0m。

该高架桥为左右幅分离式桥梁，右幅原设计为5×45m预应力混凝土现浇连续箱梁，后因5号桥台前填土过高，桥台锥坡一直处于不稳定状态，导致桥台路基沉降较大，路面破坏严重，于2007年在5号桥台侧增加了2孔20m预应力混凝土简支空心板，使边坡变形有较大缓解。虽然采用4级台阶锥坡，但由于高度太大，总高度约42.3m，土体压力过大使坡体沉降，导致锥坡及挡土墙拉裂，局部挡土墙外倾；由于夏季高温，使箱梁整体沿路线方向升温而延长等因素，导致5号墩处HZF120梳齿钢板伸缩缝两齿板顶死和桥墩端墙上出现多条竖向、水平及斜裂缝。

同时，由于锥坡沉降变形造成排水设施损坏，导致排水不畅，雨季的大面积积水、雨水下渗，严重影响锥坡稳定和桥梁安全。

1.监测技术

1.1桥墩端墙裂缝监测

1.1.1监测方法

监测采用数显游标卡尺（型号：）。监测频率为每天一次，连续观测44天，7月26日由于交通原因，位进行监测。时间定于每天上午9点30分至9点50分之间，尽量处于相近的自然条件下，以保证监测数据的可靠性和可比性。

1.1.2监测点设置

测点由左向右编号依次为1-10组，每组两个点裂缝两侧各一个，采用水平布置（见图-1）。首先根据测点布置图在桥墩上相应位置进行钻孔，孔径1cm，孔深7cm，然后放置10cm长Φ8钢筋，用环氧树脂封口。

1.1.3监测结果

如表1

1.2锥坡沉降监测

1.2.1监测方法

锥坡沉降监测采用水准测量进行。主要工具由博飞AL322-A水准仪，5M铝合金塔尺。测量频率为每两周一次，时间为周日上午10点至11点30分。

1.2.2监测点设置

观测点设置在四级锥坡的各梯级处，第一、二级坡面较短，分别设置4各测点；第三、四级坡面较长，分别设置6个测点（见图-2、图-3）。4个控制参考点设在各梯级锥坡以外，不受桥梁影响，较稳定位置，假设高程分别为1m、2m、3m、4m。点位选择在视野开阔，且具有典型沉降特征的锥坡裂缝处。测点采用预埋80cm高C20混凝土标石，上部放置30cm长Φ14不锈钢筋，露出混凝土顶部0.5cm，并在顶面据出十字凹槽（图-4）。埋设时坑底填筑沙石并捣固密实，在测点埋设3天，沉降稳定后进行监测。

2.监测结论

综合观测结果，可以得出如下结论：

（1）5号桥墩端墙裂缝在不断发展。主要由两方面因素引起，一方面是5号桥墩随墩后填土向桥梁中心方向平移，位移量不小于23mm；另一方便是夏季气温升高，箱梁沿纵桥向伸长。因箱梁整体升温梁端伸长量估算（按整体升温25℃计算，经查竣工图纸，原设计固定支座设置在0号桥台）：45000×5×25×10-5=56.3mm。两位移量总计为23+56.3=79.3，mm，超出伸缩缝设计位移量±60mm，从而导致端墙裂缝发生。可采用的处理方法是：对端墙进行锚固，并对裂缝进行灌浆；清除梁端与端墙之间杂物，消除梁端纵向位移闲置；将伸缩缝更换为DC-160型，以满足箱梁整体升温梁端伸长量。伸缩缝型钢应具有足够的刚度，高度不小于10cm，并在更换时进行植筋。

（2）锥坡整体存在沉降，且在不断发展。其中，三级锥坡的沉降最为严重。根据锥坡现状，结合沉降监测结果，以桥梁中心线正投影线边坡进行纵向稳定性分析，采用简化Bishop法进行边坡稳定性计算，完全稳定系数Fs=0.926，为不稳定边坡；横向取最高边坡计算稳定性系数Fs=1.408，为欠稳定边坡。可采用的处理方法是：对第一、二、三级锥坡进行适当卸载，降低挡土墙高度以减小墙后土压力，保证挡土墙的整体稳定及边坡稳定边坡坡率不小于1：1.5。将卸载后裂缝两侧松动部分拆除，并灌缝；在坡面进行拱形骨架植草防护，平台处铺设两布一膜土工布、30cm厚M7.5桨砌片石。

（3）由于5号桥墩沿桥梁中心线平移及锥坡沉降等原因，造成排水系统严重损坏，使雨水冲毁坡体或沿裂缝下渗，土体重量增大，粘聚力及内摩擦角减小，加剧了路基沉降及新填土路基沿原状土边坡产生滑移沉降。可采用的处理方法是：锥坡卸载、防护完成后，在合理利用原有排水设施的基础上改移排水系统。

0.引言

在大学英语教学中，因为学生学习基础、学习兴趣、学习目标差异较大，学生对课堂活动参与意识不强，有效教学难以实现。而教学计划、教学目标、教学方法的统一，致使部分英语基础薄弱的学生对英语学习失去信心，学习兴趣消弱；英语基础较好的学生则会感觉教学进度缓慢，教学内容简单，无法满足自己对英语知识的渴望，感觉英语课堂枯燥乏味，无法提高自身英语水平。这使得教学矛盾日益突显，给教师教学实践带来困扰和难题。如何满足各层次学生对英语课程的需求成为目前英语教学需要迫切解决的问题。

隐性分层教学是指教师在原自然班级教学中综合考虑学生英语基础、智力水平、兴趣爱好、学习潜能等因素，采用内在尺度，暗中将学生分为优（A）、中（B）、差（C）三个等级，并进行异质分组，即将同一水平的学生分在不同的小组内。教师自己把握分组层次，并根据优、中、差不同层次的要求制定出相应等级的教学目标、教学内容和教学形式，有针对性的对不同等级的学生进行学习管理，使A类学生得到拓展，B类学生得到提高，C类学生得到优化，提高各层次学生对英语的兴趣、增加学生对课堂活动的参与度，最终提高学生的英语水平。

1.隐性分层教学的理论基础

Krashen语言输入假说认为，语言输入应为可理解性（I+1）的，学习者必须获得难易适中的语言输入，才能够使语言习得机制发挥功效，学习者才能习得语言。按照学习者语言水平划分层次可以确保学生获得“I+1”水平的语言输入，从而促进学习者语言的习得。两方面的因素影响着可理解性输入的进行：教材和教师在课堂上使用的语言。学习者会因教材难度过大而失去信心并放弃英语学习，或因教材太容易而感到枯燥乏味、没有挑战性而失去兴趣。因此，教师应根据学生不同的语言水平、学习兴趣、学习能力等进行分层教学，所选教材难易程度适中，教学方法适宜。在隐性分层教学中，教师应按照学生的实际学习水平进行分组，使绝大部分学习者都有相近的“I”，并为他们提供可理解性的“I+1”的输入。在隐性分层教学中，教师应根据学习者的理解能力，运用可理解性的语言来进行课堂教学，以期达到最优教学效果。

此外，情感过滤假说认为，只有在学习者拥有强烈的学习动机、充足的学习自信，且对学习没有焦虑感的情况下，才能可理解性输入较好的发挥作用，学习者才会真正的获得语言的习得。显性分层有可能挫伤C类学生的自信心并引起情感焦虑。因此，隐性分层教学模式在是学习者获得可理解性输入时，还应按照学生智力因素、情感因素以及个性差异等，设计多层次、能激发学习者广泛参与课堂活动的学习内容，并尽可能避免引起学生的焦虑感，激发学习者的学习兴趣和动机，增强学习者对英语学习的信心，促使他们更加积极主动的学习英语。

2.隐性分层教学的实施

2.1对学习者进行分层

对学习者进行分层是进行隐性分层教学的前提。教师可对学生进行摸底考试和问卷调查，来了解学习者的英语水平、学习兴趣、学习动机和情感因素，并根据摸底考试和问卷调查的结果，把学生分成A、B、C三个层次。教师不对学生公开分层情况。A类学生语言基础扎实，有适合自己的学习方法和明确的学习动机，具备基本的听、说、读、写能力。B类学生语言基础一般，学习兴趣淡薄，听说能力较差。C类学生语言基础差，厌恶学习，听说等语言能力极差。将学习者按纵向同质、横向异质的原则组合，可以把学习者按照1A+2B+1C的方案进行分组编排。小组内由不同层次学习者构成，既可以消减C类学生的挫败感，有促进小组成员间的互助合作，共同进步。

2.2对教学目标的分层

对教学目标的分层要求教师细致深入的研究教材，按照教学大纲的要求，为A、B、C三个层次的学习者分层设置好发展性、提高性和基础性三个层次的教学目标。发展性目标对学有余力、基础扎实的A类学生提出了更高的要求和目标，使英语学习更具挑战性和竞争性。A类学生将更注重进行听、说、读、写等技能的综合练习，提升英语思维能力，促进综合运用语言的能力的提高。提高性目标将增加学习者的学习兴趣，提高学习自信心，从而提高学习成绩。B类学生应扎实自己的基础知识，提高听、说、读、写等基本技能。基础性目标是教学大纲要求的每个学生必须达到的一般标准。因此，C类学生要围绕教材，读懂每篇文章，巩固课文重要词汇和语法。

2.3分层教学

分层教学是指根据学生在英语学习方面存在的差异，采用不同的教学设计。教师应根据学生分层和教学目标分层做好统一授课和分层教学。在讲课过程中，教师应分解课文重难点，引导和提升A类学生语言综合运用的能力，激发B类学生语言学习的动机和兴趣，带动C类学生夯实语言基础。在课堂上，教师应针对不同层次的学生设置不同层次的问题，让每个学生都有机会参与课堂提问环节。不同层次的学生所需完成的课后作业在难度和数量上也应有所区别，C类学生需完成必做题，B类学生和A类学生完成必做题和选做题。分层教学要求教师在教学过程中因材施教，密切关注学生的学习要求和情感因素。

2.4评价分层

评价是隐性分层教学的重要环节，教师应按照不同标准定期对不同层次的学生进行评价。评价应采取形成性评价为主导，终结性评价为辅，不仅要考察学生是否完成各自教学目标，还应参照学生是否在原有基础上有所提高。对成绩好的学生应采取竞争性评价，并鼓励学生进行知识和能力的拓展。对成绩一般的学生应采取激励性评价，明确不足并鼓励学生继续努力。对成绩稍差的学生应多做鼓励，肯定学生的进步，帮助学生克服自卑感，逐渐激发学生的学习积极性和自主性。

3.实施隐性分层教学的意义

3.1隐性分层教学有利于教师课堂管理能力的提高

学生的语言水平、学习动机、学习兴趣不同，因此，教师在教学过程中应区分对待，不能千篇一律的对待，对不同层次的学生应采取不同的激励方式。首先，教师应引导学生制定适合自己的学习目标；其次，教师应一视同仁，鼓励所有学生都参加到课堂活动中来，指导学生掌握最基础的知识；此外，教师应关注学生心理、情感因素，帮助树立学生对英语学习的自信和自尊心，肯定学生的进步并激励他们树立并努力实现更高目标和标准，帮助提高学生的学习积极性和自主性。

3.2隐性分层教学有利于学生学习自主性的提高

根据Krashen的I+1语言输入假说，学生应在I+1水平的语言输入下，学习带有难度的学习内容，才能调动他们的学习积极性，发挥其内在的学习潜力。在学习过程中要让学生明确要教学目标和教学要求，指导不同层次的学生设置具体的、适合自己的、能够拔高自己水平的学习目标，并激励学生朝着自己设定的目标迈进。教师可以通过对学生学习过程的督促和评估，使更层级的学生都能从语言学习中获得成就感，继而激发学生自主学习的动力。

3.3隐性分层教学有利于促进和谐的师生关系

隐性分层教学是对学生个性差异的关注，并为学生展现自我个性和才能提供了时间和空间。学生的潜能可以在原有基础上获得更自由、更充分的展示。在隐性分层教学中，学生获得主动参与课堂活动和展示自己能力的机会。在对学生进行分层评价时，教师充分肯定各层次学生的闪光点和进步，不仅促进了师生关系的和谐发展，更是对学生进行自我提升的一个激励。

4.结语

大学英语隐性分层教学是因材施教、以人为本的具体体现，针对学生的个体差异和不同的心理需求，隐性分层教学强调了在学习过程中学生的主体地位，并创造各种有利条件分层次的开发学生潜能，最终提高学生综合运用语言的能力。

【参考文献】

[1]李保荣.“分层教学”的误区[J].河南教育，1999，（2）：23.

[2]李若川.隐性分层教学在高职英语听说教学中的探析[J].黑河学刊，2010，（12）.

[3]沈杰.面对学生实际实施“分层教学”[J].北京教育，1997，（6）：43-44.

[4]王先荣.大学英语隐性分层教学实验研究[J].山东外语教学，2005，（1）.

篇5：连霍高速公路收费标准

技术审查报告

2011年4月13日，受河南省交通运输厅公路管理局委托，河南省交通科学技术研究院有限公司（以下简称“我院”）组织专家对《连霍高速公路至睢县县城一级公路连接线工程可行性研究报告》（以下简称“《工可报告》”）进行了技术审查。在现场考察、听取有关市县交通运输局和公路管理局等地方政府意见、编制单位汇报后，经讨论，提出了《工可报告》的技术审查意见。

一、《工可报告》主要结论 1.建设必要性

该项目是建设中原经济区、实现2012年全省108个县（市）20分钟上高速目标的需要，是促进睢县经济社会快速发展、加快旅游产业发展的需要，是带动沿线重要产业聚集区发展的需要，是进一步发挥连霍高速东西通道运输效益、完善河南省干线公路网的需要，是改善老路通行条件、缓解通道交通压力的需要。

2.技术标准

《工可报告》从项目在区域路网中的地位和作用、预测交通量水平和适应程度、地区国民经济发展的宏观要求以及项目的工程条件等综合考虑，推荐采用设计速度为100km/h的四车道一级公路，路基宽24.5m。采用沥青混凝土路面。

3.起点、终点

《工可报告》提出起点位于连霍高速民权站出站口。对两个终点方案进行了论证：终点方案1（K线方案）为原省道S325线与睢县环湖东路交叉处，终点方案2（BK线方案）为睢县湖中路与原省道325线交叉位置处。结合睢县城市发展总体规划、产业集聚区布局以及睢 县政府的意见，从更好带动沿线区域经济快速、可持续发展角度，《工可报告》提出终点方案1（K线方案）作为推荐方案。

4.路线 1.备选方案

《工可报告》提出了同等深度的两个路线方案（K线和BK线），进行方案比较工作。

（1）K线方案

起点位于连霍高速公路民权站出站口（起点桩号K39+750），路线向南，经赵洪坡、北王庄、袁老庄、秦楼、曹庄、穿皇台，经殷庄、赵堂、黄城寨、穿丁营，经魏堤口、唐庄，终点位于睢县S211线与原S325线交叉处（K58+082）。路线全长约18.332km，其中新建10.022公里，利用老路8.31公里。

（2）BK线方案

起点位于连霍高速公路民权站出站口（起点桩号BK39+750），经赵洪坡、北王庄、袁老庄、刘庄、秦楼、南王庄，进入睢县境内，继续前行经曹庄、穿皇台，经豆子营、罗楼、五里庙、牛寨，与S325线相交叉，经老北关，终点位于睢县S211线与原S325线交叉处（BK58+453），路线全长约18.703km。全线利用省道S211改建。

（2）方案比选

《工可报告》认为：BK线方案较K线方案分别有旧路利用多、占地少、造价低的优势；但从整个国民经济角度看，K线拆迁量小，工程投资增加不多，线形指标、运输效率也更高，长远看能更有效地促进两县域社会经济发展，项目取得的社会效益、经济效益明显优于BK线方案，且符合睢县政府意见，与睢县城市发展规划契合较好。综合比较，推荐K线方案。（3）推荐方案

项目起点位于连霍高速公路下路口（起点桩号K39+750），路线向南，经赵洪坡、北王庄、袁老庄、秦楼、曹庄、穿皇台，经殷庄、赵堂、黄城寨、穿丁营，经魏堤口、唐庄，终点位于睢县S211线与原S325线交叉处（K58+082）。路线全长约18.332km，其中新建10.022公里，利用老路8.31公里。

5.路基、路面及防排

全线采用整体式路基，一般路基宽度为24.5m，过村镇路基宽度为33.5m。具体形式如下：

① K39+750～K40+060路段，路基宽度拟采用37.5m，横断面布置如下：0.75m土路肩+5m慢车道+2m花坛+2.5m硬路肩+2×3.75m行车道+0.7m路缘带+0.6m护栏+0.7m路缘带+2×3.75m行车道+2.5m硬路肩+2m花坛+5m慢车道+0.75m土路肩。

② K40+060～K45+900路段，路基宽度拟采用24.5m，横断面布置如下：0.75m土路肩+3m硬路肩+2×3.75m行车道+0.7m路缘带+0.6m护栏+0.7m路缘带+2×3.75m行车道+3m硬路肩+0.75m土路肩。

③ K45+900～K48+140路段，路基宽度拟采用33.5m，横断面布置如下：0.75m土路肩+4.5m慢车道+3m硬路肩+2×3.75m行车道+0.7m路缘带+0.6m护栏+0.7m路缘带+2×3.75m行车道+3m硬路肩+4.5m慢车道+0.75m土路肩。

④K48+140～K58+082路段，路基宽度拟采用38.5m，横断面布置如下：0.75m土路肩+5m慢车道+2m花坛+3m硬路肩+2×3.75m行车道+0.7m路缘带+0.6m护栏+0.7m路缘带+2×3.75m行车道+3m硬路肩+2m花坛+5m慢车道+0.75m土路肩。行车道双向2％横坡，土路肩处横坡坡度为3％。一般边坡采用1：1.5的坡率，植草防护，砌体护坡坡率为1：0.25。一般路段路基设置土质梯形边沟，城镇路段路基设置浆砌片石矩形排水沟。

本项目全线推荐采用沥青混凝土路面。新建路段及加宽部分路面结构为：4cm中粒式沥青混凝土+8cm粗粒式沥青混凝土+36cm水泥稳定碎石+18cm水泥石灰稳定土。老路部分路面结构为：4cm中粒式沥青混凝土+8cm粗粒式沥青混凝土+18cm水泥稳定碎石。

6.桥涵

全线设置涵洞7道，其中新建6道，改造利用1道。7.估算

估算总投资为32046.6422万元，平均每公里造价1748.1258万元；其中建筑安装工程费为18740.8093万元，占投资总金额的58.48%。

二、审查意见及建议 1.建设必要性

审查认为项目建设是必要的。2.技术标准

同意项目采用设计速度为100km/h的四车道一级公路，路基宽24.5米。采用沥青混凝土路面。

3.起点、终点

（1）《工可报告》中项目起点位于连霍高速公路民权收费站匝道与S211交叉口处，起点桩号K39+750，符合省公路局[2011]40号文件中“就近上高速公路”的原则，同意该起点位置。

（2）《工可报告》中项目终点位于新建S211段与原省道S325线交叉处，终点桩号K58+088；路线于K55+300处与已改建的绕城公路 S325线相交。审查认为，按照省公路局[2011]40号文件“快速通道不进城”的原则，终点位置宜放在K55+300处。

（3）《工可报告》中的路线K55+300至K58+088(新建S211段与原省道S325线交叉处)段，目前已经为城市路段，从睢县高速公路快速连接线的建设原则上讲，该路段不符合要求。但该路段为一条县城与产业集聚区之间的重要连接路线，且路况较差，建设该路段对支持睢县的城市建设有利。建议《工可报告》中对该路段建设必要性从各方面分析，并将该路段建设列入“问题与建议”章节中另加论述。

4.路线

（1）本项目作为睢县与连霍高速公路的连接线，功能定位十分明确，首先解决睢县20分钟上高速公路问题，其次是带动沿线重要产业聚集区发展的需要，因此应补充与宁陵互通立交上连霍高速公路的连接线方案，通过比较全面论述连接线推荐方案。

（2）《工可报告》中选择了K线和BK线进行同等深度技术经济比较。K线自起点至皇台镇为利用省道S211改建，自皇台镇至终点段为新建；BK线自起点至终点均为利用S211改建。BK线具有利用老路多、占地少、造价低等优势；K线拆迁量小、线形指标、运输效率高，更方便服务于睢县的产业聚集区；《工可报告》选择K线为推荐方案，审查原则上同意K线位推荐方案。

（3）K线与BK线相距不足1.5公里，对服务于睢县的产业聚集区的功能差别论述不足，应补充论述。

（4）拆迁工程数量表中为10752m2，文本中为（概述中）30252m2，请予以核查。

（5）交叉工程论述中平面交叉数为298处有误，应为29处。（6）推荐线近1/2长度为老路改建，新征地1063亩偏高，请核 查。

（7）安全设施造价达100万元/公里较高，应核减。

（9）老路技术状况应有详细论述，如裂缝、坑槽等病害，弯沉等指标，特别是连霍高速向北行至民权县城的S211宽度等指标。

（10）信号灯设置一览表中设施说明栏为信号灯，形式及数量栏为标志牌，前后内容不一致，应修改。

（11）全线平面交叉29处合620m一处，应归并。

（12）路线方案示意图和路线平纵面图中的互通式立交图形有误，应改正。

5.路基、路面及防排

（1）基本同意利用老路改建路段采用24.5m路基宽度，按标准双向四车道布置。对过村镇段落，建议在主车道外侧设置路缘带和隔离带后，再设置4.0m宽慢车道，不再设硬路肩。改线后新建路段应均按标准双向四车道修建，路基宽度采用24.5m，其它如绿化带、慢车道等不计入本项目。

（2）基本同意推荐的半刚性基层沥青路面结构形式。沥青面层的下面层建议由8cm粗粒式沥青混凝土改为6cm中粒式沥青混凝土。水泥稳定碎石基层的厚度可根据交通组成和交通量情况进一步减薄。

（3）《报告》中应补充老路路面结构状况等资料，补充老路目前病害调查情况资料，以便确定老路面改造方案。

（4）基本同意老路拼宽处理和不良地段处理方案。

（5）路基回弹模量在路床进行处理后采用31Mpa偏低，建议提高。

（6）如路床需要掺灰处理，应计列相应工程量。（7）水泥稳定碎石的参考水泥用量建议由6%减少为5%。（8）老路加铺方案建议妥善处理病害的基础上，以直接加铺沥青面层为主。

（9）硬路肩部分的路面横坡应与行车道一致。

（10）同意路面采用集中排水方式，排水沟和泄水槽下的12%石灰土建议改为3cm水泥砂浆。

6.其他

（1）应补充规划、国土资源、环保、水利、文物等部门有关项目申报的评审意见。

篇6：湖北高速公路收费标准

根据省交通运输厅和省物价局的通知精神，湖北客车车型与部颁标准对接后，现行基本收费标准(即1类车的收费标准)不变，独立收费的桥梁收费标准不变。通行高速公路的车辆(不含独立收费的大型桥梁)，从第1类至第5类车的收费标准，以1类车为基础，按1：1.5：2：2.5：3的倍率设置。

各高速公路的车型分类收费标准见下表：

篇7：广西高速公路收费标准

据了解，广西高速公路现有通车里程约为3305公里，共计39个高速公路项目。拟调整方案中，12月31日及之前建成通车的高速公路车辆通行费基本收费标准保持不变，涉及24个高速公路项目，里程约为1882公里，占全区高速公路总里程的56.94%;1月1日及之后建成通车的高速公路一类车通行费基本收费标准由0.4元/车公里调整为0.5元/车公里，提高0.1元/车公里，涨幅为25%，涉及8个高速公路项目，里程约为736公里，占总里程的22.27%。

新近开通的7条高速公路由现行的临时标准0.6元/车公里或0.68元/车公里降低为0.5元/车公里，降低0.1元/车公里。涉及里程约为687公里，占总里程的20.79%;所有路段四类客车收费标准由现行的1.60元/车公里降低为1.45元/车公里，降低0.15元/车公里。

同时，拟定的方案还增加了桥隧费用，将符合标准的大桥大隧道分为三等，制定了不同的收费标准。

篇8：连霍高速公路桥梁动力特性分析

一、工程概况

廖峪沟、英峪沟以及仁存沟高架桥是连霍国道主干线郑州至洛阳高速公路上的三座重要桥梁, 位于河南省巩义市境内, 桥梁中心桩号分别为K131+533、K132+253和K136+293。三座高架桥上部结构均采用5×45m单箱单室预应力混凝土等高度变截面连续箱梁, 顶推法施工。下部结构为钢筋混凝土薄壁墩身、钻孔灌注混凝土群桩基础。桥梁按平原微丘区高速公路双向四车道标准设计, 单幅桥宽净11.0+2×0.5m。设计荷载:汽-超20, 挂-120。计算行车速度100公里/小时。

二、有限元计算

(一) 桥梁结构特征方程。桥梁结构无阻尼振动的运动方程:

推导可得:

将方程 (1) 、 (2) 、 (3) 联立, 推导可得结构振动的特征方程:

上式中, [M]为质量矩阵;[K]为刚度矩阵;{u}wei为节点位移向量;{ü}为节点加速度向量;w为桥梁结构的自振频率;Φ为桥梁结构的主振型。

(二) 模型参数。本文中桥梁结构在正常使用极限状态下的弹性模量按照等效刚度法折算。桥梁结构的材料为混凝土C40, 密度为2500kg/m3, 弹性模量为43.5GPa, 泊松比为0.2。

(三) 单元选用。桥梁结构采用SOILD45单元来模拟。此类单元用于构造三维实体结构, 通过8个节点来定义, 每个节点有3个平移自由度。桥梁支座采用MPC184单元。该单元可以模拟空间铰支, 有刚性杆、刚性梁的约束, 每个单元有2个或3个节点, 支持转动力矩和大变形。

(四) 有限元模型。计算模型以设计图纸为依据, 采用大型通用有限元软件ANSYS建模。有限元模型中Y方向为高度方向, Z方向为桥梁纵向, X方向为桥梁横向。该有限元模型考虑了桥梁结构的横向弯曲、竖向弯曲、纵向变形、横向弯扭等, 在桥梁支座处加空间铰支, 从而释放桥梁横向、纵向的伸缩位移以及支座处的转动位移, 从而真实的模拟支座约束, 使得计算结果接近真实。高架桥有限元计算模型如图1所示。

(五) 有限元计算结果。有限元模型自振频率及相应振型的求解采用子空间迭代法, 计算得到桥梁模型的前4阶自振频率及其相应振型图, 列于表1。

由表1可以看出, 大桥1阶计算频率为3.071Hz, 1阶振型为横向振动;2阶计算频率为3.3047Hz, 2阶振型为扭转振动;3阶计算频率为3.620Hz, 3阶振型为竖向振动;4阶计算频率为3.788Hz, 4阶振型为竖向振动。随着阶次的增加, 桥梁先发生横向振动, 再发生扭转振动, 再发生竖向振动, 表明桥梁结构横向刚度最小, 扭转刚度次之, 竖向刚度最大。

三、动力特性测试

(一) 脉动试验。脉动法是目前常用的动力特性实测方法之一。脉动法指在桥面无任何交通荷载的情况下, 地脉动会引起桥跨结构的微小振动响应, 通过高灵敏度动力测试系统测定这些微小振动, 从而测得结构的自振频率。

(二) 高架桥的动力特性测试。高架桥动力特性测试仪器包括超低频拾振器、信号分析仪、动态数据采集分析系统、电荷电压滤波积分放大器等。在高架桥的动力特性测试过程中, 为了有效地测取结构的动力性能, 应将测点布置在前三阶振型中振幅较大且便于安装的位置。由有限元计算所得桥梁结构振型图确定, 在第1跨3L/8处和中跨跨中各安装1个拾振器, 测量桥梁竖向振动。桥梁的振动信号通过数据采集仪记录在笔记本电脑上, 利用DASYLab分析软件对信号进行时域和频域分析, 得到测点的振动时域曲线和自功率谱曲线, 由此可得到桥梁的固有振动频率。

(三) 试验结果。三座高架桥脉动图谱如图所示。由图2可以看出, 仁存沟大桥的振动自功率谱信号较强, 1阶实测频率为3.164 Hz;2阶实测频率为3.594Hz;3阶实测频率为4.063Hz。由图3可以看出, 英峪沟大桥的振动自功率谱信号较强, 1阶实测频率为3.242Hz;2阶实测频率为3.711Hz;3阶实测频率为4.010Hz。由图4可以看出, 廖峪沟大桥的振动自功率谱信号较弱, 1阶实测频率为2.891Hz;2阶实测频率为3.594Hz;3阶实测频率为4.063Hz。

(四) 结果汇总及分析。有限元计算结果及实测结果汇总于表2, 在工程设计要求中, 所有自振频率中最重要的是低阶频率, 为了解三座高架桥现有质量和实际工作状况, 取前2阶自振频率为研究对象。

仁存沟高架桥、英峪沟高架桥的实测1、2阶频率均高于理论计算值, 廖裕沟高架桥的实测1阶频率小于理论计算值, 而实测2阶频率大于理论计算值。仁存沟高架桥、英峪沟高架桥的结构动刚度大于桥梁设计要求, 结构安全, 不需要加固;廖裕沟高架桥的桥横向动刚度小于桥梁设计要求, 结构在横向振动时不安全, 需要加固。

四、结语

第一, 英峪沟高架桥的动刚度最大, 仁存沟高架桥的动刚度次之, 廖裕沟高架桥的动刚度最小。第二, 仁存沟高架桥、英峪沟高架桥的结构动刚度满足设计要求, 不需要加固;廖裕沟高架桥的结构动刚度偏低, 需要加固。

摘要：桥梁结构的动力特性分析指的是自振频率和主振型的计算分析, 是桥梁结构抗震设计的基础。本文基于脉动试验和有限元分析对公路桥梁进行了健康状况评估, 采用有限元分析软件ANSYS对桥梁结构进行动力特性分析, 计算得到桥梁的自振频率和主振型, 并和脉动试验所得结果进行对比分析。研究结果表明, 仁存沟高架桥、英峪沟高架桥的结构动刚度满足设计要求;廖裕沟高架桥的结构动刚度偏低。

关键词：脉动试验,动力特性分析,自振频率,振型

参考文献

[1]王振华.公路旧桥加固技术的研究与实践[J].内蒙古科技与经济, 2008

[2]于阿涛, 赵鸣.基于振动的土木工程结构健康监测研究进展[J].福州大学学报 (自然科学版) , 2005 (增刊)

[3]吴鸿庆, 任侠.结构有限元分析[M].北京:中国铁道出版社, 2000

[4]孙增寿, 孙征, 陈淮.郑州黄河大桥主桥自振特性分析[J].世界地震工程, 2003

[5]宗周红, 赖苍林, 林友勤.大跨度预应力混凝土连续钢构桥的动力特性分析[J].地震工程与工程振动, 2004

[6]GB50010-2002.混凝土结构设计规范[S].北京:中国建筑工业出版社, 2002

篇9：连霍高速公路收费标准

连云港至霍尔果斯国家高速公路横贯我国东西，是国家“五纵五横”综合运输大通道中的组成部分。在国家、区域和河南省高速公路网中均具有十分重要的地位和作用。原老路技术标准为：设计行车速度为100 km/h，路基宽度24.5m,标准四车道高速公路，改扩建技术标准为：设计速度100km/h、双向八车道高速公路，整个改扩建实施过程中，原老路必须保证通行。

连霍高速函谷关段位于河南省三门峡西互通西约15公里处，属于黄土丘陵地区，北临黄河，南面高山，前后路段沟壑纵横，整个路段地形地势异常复杂。

2.函谷关段现状

函谷关段（K849～K856）原老路线位布设在紧靠黄土塬根与黄河间的二级阶地后缘，南高北低，原老路路基中线距阶地黄河边缘最近处180m。现有道路基本为长大深挖或半填半挖路基。北侧黄河边横向地势起伏变化无常。

陡坡深挖路段半挖半填路段

原老路在K844+405处跨越弘农涧河（设有弘农涧特大桥）后，在K845+090～K845+960范围内设灵宝互通，接着路线在K846+190～K849+190连续上坡，前后设计高程差达100米，其中有两段600米长5%的纵坡，中间用一段坡长300米2.5%的缓坡相连，并且连续挖方，平均挖深27米（如上图片所示），随后于K849+270处设西寨1号桥，此处达到本设计合同段全线最高点，也是距离黄河最近点，随后路线又连续下坡，到K851+690下坡至坡底。

3、改扩建控制因素

综合本路段具体情况，改扩建主要控制因素总结如下：

①路段本身位于长大陡坡上，坡底紧接着灵宝互通和泓农涧特大桥，坡顶处有西寨大桥，路段前后的重大结构物都制约了总体方案的设计。

②北面濒临黄河，老路中心离黄河边最近处只有180米，工程安全受到一定程度的影响。

③南边郑州至西安铁路客运专线两次从老路地下穿越老路，扩建部分道路实施受限。

④老路南边紧挨着函谷关风景区和国道G310，使总体设计线位布设受控。

⑤原老路连续近3公里的陡坡，两段纵坡5%，坡长600米的路段相连，达到规范规定极限。

⑥原老路在此路段连续3公里的深挖方，挖方深度达30米，防护工程量巨大，对环境破坏严重。

⑦原老路南侧是陡峭的黄土地质高山，挖则挖不透，布设四车道单洞隧道则技术难度大（目前世界上尚无成功先例）。

4、本路段所有可能的改扩建总体设计方案

本人有幸亲自组织了本路段的改扩建总体设计方案的论证，设计组经过反复的现场勘察，开会讨论，计算咨询，前后历经1个多月的专门研究，针对本路段所以控制因素，设计组提出了所以可能的总体设计方案如下：

方案A：沿着原老路北侧整体式加宽。

方案B：在老路南边远距离分离式路基，即在老路南边重新选择走廊带。

方案C：在老路北侧近距离分离式路基与高低路基组合。

方案D：在南侧完全避开郑州至西安客运专线，以分离式路基的方式加宽。

5、改扩建总体设计方案论证

总体设计方案论证是将每种可能的方案，先做出同深度的设计，全面的考虑其优缺点，然后对各方案进行研究论证比较，推荐最优方案。如上图所示，连霍高速函谷关段改扩建总体设计各方案论证如下

方案A：沿着原老路北侧整体式加宽，所不同的是在老路两段5%纵坡的对应路段，将新建路基下压5m，平面与老路拉开7m距离，采用1:1的形式放坡，将新建半幅路基纵坡降至4.7%。该方案需新增占地495.5亩，总造价78325.415万元（篇幅所限制，不再赘述详细工程量）。

优点：

①在于不需要设隧道，黄土路堑施工较方便

②易保通，因本项目整个实施过程中，老路不准短行，本方案整个实施过程对老路影响很小，施工安全容易保证

③对应原半填半挖路段设置一些桥梁通过，工程量相对较小，工程较为经济

④灵宝立交改造容易，互通内只需要改造主线及相对应的北侧两个出入口，整个项目实施过程中，互通交通影响不大

⑤和郑西客运专线交叉处均采用路基通过，工程安全较容易保证。

⑥只需拆除老路北侧防护，对环境破坏小，占地少。

缺点：是因为不设隧道，需要克服的高差较大，仍需设置2段4.7％的长大纵坡，同时距离黄河二级阶地边缘较近，最近处仅约130m。

方案B：路线从北侧加宽K842+806处穿过老路，走向原老路南边，以分离式路基形式离开老路，然后直走原老路南侧的黄土平台，于K856+710处穿过老路，顺接老路前方路段的北侧整体式加宽方案，中间设双车道隧道共计6041米，该方案需新增占地1046.8亩，总造价131136.213万元。

优点：

①此方案避开了郑西铁路客运专线函谷关隧道进口段工区，完全绕避开坡岸稳定存在不确定因素的路段。

②解决了连续大纵坡和大开挖的问题，新建道路最大纵坡2.85%。

③且路线直捷，线形舒适，路线里程缩短587m。

④南侧分离式路基使得桥梁荷载可以按新规范要求采用。大部分重型车辆交通量行驶在新建的4车道，可以充分发挥新建路面的承载能力。

⑤完全避开了原老路离黄河边较近的不安全因素。

缺点：受围岩级别控制，隧道需采用分離的独立双洞隧道，工程量较大，运营期对行驶安全有一定影响；灵宝互通立交需半幅移位设置，在弘农涧河东侧新修2条匝道、一条1km长南北向连接线与国道G310相接，并新建一处收费站。另外需要拆迁槐树原村部分房屋，对环境破坏大，占地多，工程造价很高。

方案C：线为北侧整体式加宽的改进方案。路线在灵宝立交匝道桥西侧偏向西北，沿孟村西边的东西向沟北侧展线，设置2235m长隧道，在现西寨1号桥北侧下方出隧道，建桥跨越西寨2号冲沟后路线布设在黄河二级阶地，该方案需新增占地338.37.亩，总造价118819.528万元。

西寨一号桥及跨越沟壑

优点：

①对环境影响较小，减少了开挖，减少占地

②设置隧道降低了纵坡，新建道路纵坡调整为2.5%，解决了大纵坡问题

③避免了拆除现有圬工边坡防护，土方数量较小

缺点：

①新建部分离黄河边更近，安全隐患较大。

②受地形及老路限制，需设置2座特长黄土隧道，长分别为4135m，3723m，洞口浅埋偏压严重，技术难度大，此种分离再分离的加宽方式变化，对行车更为不利。

③隧道出口原地面地势较陡，对自然环境的破坏较大，防护工程量大。

④仍不能解决原有长大下坡问题。

⑤对环境破坏大，工程造价相对较高。

方案D：此后自佛家湾南K842+690处偏离现有高速公路，然后走向基本平行于郑西铁路客运专线（与高铁函谷关隧道平距200m左右），继续以桥梁形式抬升克服高差，在西寨东南设置3837m长隧道，与K853+145处跨越老路，接后路段的北侧整体式加宽，该方案需新增占地208.37.亩，总造价115716.556万元。

优点：

①案避开了郑西铁路客运专线函谷关隧道进口段工区，

②完全绕避开黄河边不稳定的路段，

③解决了连续大纵坡和大开挖的问题，且路线里程缩短625m。

缺点：是工程量较大，造价高，灵宝互通立交需半幅移位设置，在弘农涧河东侧新修2条匝道、一条1km长南北向连接线与国道G310相接，并新建一处收费站。另外需要拆迁槐树原全部村庄，社会影响大。

6、改扩建总体设计方案论证

最终方案的选取：针对山区高速公路连续长大下坡路段的分析界定，《公路路线设计细则》9.2.9条提出“高速公路和一级公路的连续下坡路段，任意连续3km的平均纵坡不宜大于4.0%”，同时提出“连续长陡下坡路段均应通过交通工程安全设施的设置，严禁驾驶员采用空挡下坡，并控制合理的下坡速度”。而函谷关段连续长大下坡路段任意连续3km平均纵坡均不超过4.0%，严格意义上来说并未超出设计规范要求。基于规范细则上述解释，同时，结合交警部门多年的现场监控资料表明，此路段虽较为特殊，但却不是事故黑点。

故综合各方案的优缺点，设计组经反复比较论证，咨询业内知名专家，最终取得统一意见，即将方案A作为推荐方案（也是本项目最终确定的实施方案）。

7、结束语

公路总体设计方案是公路设计的灵魂，最终的选取是各种控制因素利弊取舍，各种方案优缺点相互博弈的结果，虽没绝对的最佳，却有相对的最优，笔者在这里要强调的是：科学严谨的工作态度是目标实现的保证，土地是不可再生的宝贵资源，自然环境是人类共有，作为设计者，在方案选取时，虽有取舍，但还需保留原则。

参考文献

1.交通部公路司.新理念公路设计指南

2.交通部公路司.降低造价公路设计指南