高速公路乱收费问题

2022-08-11

第一篇：高速公路乱收费问题

高速公路的收费问题

1988年，上海至嘉定高速公路和被誉为“神州第一路”的沈大高速公路的通车拉开了中国高速公路大发展的序幕。回顾这些年的发展历程，我国的高速公路取得了世界瞩目的发展成就。但在这高速公路发展跻身世界前列的今天，我们的高速公路收费问题却出现了许多争论。

全世界收费公路14万公里，其中有10万公里在中国，占了全世界70%。为什么我国收费高速这么多呢。我认为主要是这些年我国高速公路的飞快发展前期大量的收费年限还没结束;另一个就是大部分的收费公路想方设法延长收费期限本已到期的公路还在收费。目前我国公路建设的投资方式有两种：一种是政府利用贷款或向企业、个人有偿集资建设的公路，叫政府还贷路;另一种是国内外经济组织投资建设或依照公路法的规定受让政府还贷公路收费权的公路，叫经营性公路。这两种方式对应不同的收费年限。

依据2004年9月国务院发布的“收费公路管理条例”规定，政府还贷公路的收费期限，最长不得超过15年;经营性公路的收费期限，最长不得超过25年;国家确定的中西部省、自治区、直辖市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年。由于高速公路收费存在很高的利润所以一些政府还贷路也通过一些手段改头换面来延长收费年限。举个例子：京石高速北京段1986年4月开工到1993年11月全线建成投入使用，总造价约10.15亿元。该路自1987年11月至2004年12月收取通行费共17.92亿元，加上转让股权收取的现金1.45

亿元，共计收入约19.37亿元。偿还贷、借款本息以及养路费支出后，剩余约5.85亿元。按照“收费公路管制条例”这条路应该在2004

年结束收费是吧。但令人意外的是在1999年12月，京石高速的经营

权被授予了首发公司，经营期限30年(2001年1月至2029年12月)。就这样这条高速公路就能继续收费了。还有一些高速公路通过引进外

资来延长收费年限。但是你会发现往往外资股份只占很少一部分。这

样一来经营权的转让这条公路的收费年限就增加为30年了。

还有一个就是高速公路收费站的密度问题。交通部规定40公里设

一收费站，而有些地方政府规定，高等级公路每20公里甚至更短路

程就可设1个收费站。在北京到武汉这段高速公路上全长1300公里

总共有50多个收费站，平均每26公里一个收费站。有些地方甚至更

短。还有就是在长沙星沙收费站这一段路共20公里，但收费站就有

16个，其中最短的相距不过500公尺。这样高密度的收费站终于逼

得一些开车的走上梁山。下面一个例子大家肯定都知道。在2011年

到来之际关于高速公路收费问题涌现出一个里程碑似的人物。当然我

们也只能说他是个悲情人物了。河南籍农民石剑峰在2008年到5月

4日到09年的1月1 日近8个月的时间里套用假军车牌照从事公路

运沙，高平率的超载运送共偷逃过路费368万元。被河南中原高速公

司告上法庭，一审获刑无期徒刑。瞬间舆论哗然。继而顶包入罪，高

速公路有内鬼...传言揭露在人们面前。

我们来分析一下问什么现在这么多的超载偷逃路费的人。这个农民

出一次车赚300块，如果不走高速走国道经过3个县，每个县收100

到150，这样就被迫超载，不超载就赚不到钱啊。而且有个搞笑的现

象超载的只要你交钱就允许你过，这样就默许了超载。高速公路通过

收多的费用给超载披上了合法的外衣。所以我们经常发现高速公路经

常在检修，都是超载给破坏的，这样就成了一个恶性循环了。

解决高速公路收费问提的海南就做得很好。海南加收燃油税把路

费加在了油里，就不受过路费了。这样不经能节约资源还能缓解交通

拥堵的压力。而内地其他一些地方政府加收了燃油税但过路费还是照

样在收。公路收费(不管是政府还贷项目还是经营性项目)其中，最

大的原则应是，还公路公益和公用的本质，以确保公路的公益性特征

不扭曲，惠及民众，惠及我国经济发展。

10金融高代建

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第二篇：面试热点之——公路乱收费问题

公路乱收费问题

【背景】

30年来，中国公路的高速发展，使许多“天堑变通途”；近些年机动车特别是私家车的飞跃式发展，也使民众享受到“距离不是问题”的便捷与快乐。然而，公路收费滋生的种种乱象，近些年也日益凸显。以站点多、收费高、罚款乱为主要特征的公路收费乱象不仅成为当今百姓的生活之扰、心头之患，也成为不少企业的生存之痛，成为经济社会协调发展之障，特别是其中滋生的腐败问题，已成社会的一大公害。

一条来往广州与深圳之间最繁荣的高速路开通12年收费300亿元；纵贯广州市南北的城市快速路900米收费3元；一些公路借“还贷收费”为名“超期服役”，收费公路俨然成了印钞机，以牺牲公众利益为代价赚取暴利。

【政策背景】

1984年，国务院第54次常务会议决定实行“贷款修路、收费还贷”。

1987年国务院颁布《公路管理条例》。

1988年交通部、财政部、国家物价局根据《公路管理条例》联合发布了《贷款修建高等级公路和大型公路桥梁、隧道收取车辆通行费规定》，中国的收费公路制度自此确立。

2004年11月1日，国务院颁布的《收费公路管理条例》正式实施。

【问题】

我国收费公路政策目前存在的主要问题可以划分为两大类，一是政府与市场的边界划分不清晰，没有随着政府财力的增长，逐步增加公路的政府投资，更多体现公路公共产品的特性，体现《收费公路管理条例》规定的“以非收费公路为主，适当发展收费公路”的原则，结果导致收费公路的数量不论是在绝对数还是相对数上都偏高，人民群众不满意。二是相当数量的收费公路没有能够严格按照《收费公路管理条例》的规定进行收费，不该收费的收费，收费期满了仍然继续收费，收费标准远远高于投资等等，这些现象严重损害了公路使用者的利益，加大了社会的通行成本和负担，也不利于树立公路管理部门的良好形象。

【对策】

公路收费政策为我国交通事业的快速发展发挥了重要作用。但公路收费所存在的问题,也已成为当前我国社会的一大积弊。究其原因,既有法规不健全、不完善的问题,也有执行不力、收支不透明的问题,更有地方和部门利益寻租的问题。制度带有根本性、稳定性和长期性,推进机制创新、提高制度执行力,是治理公路收费的治本之策。第一，治理公路收费,必须建立严格的准入机制。我国收费公路多、收费较高、对经济发展影响大。因此,要治理公路收费,就必须首先建立严格的准入机制,严把准入关。如收费公路的性质和范围、建设和运营以及收费期限的终止与移交等都应按国家规定严格审查把关；对收费站点的设置理由、收费标准、通行费的收取与管理以及设施和人员的配备等都应有明确界定,并须举行听证,广纳民意,严格准入条件,从源头上对各种公路收费进行制度

化约束,坚决避免地方政府公关性收费和巧立名目乱收费。

第二，治理公路收费,必须建立严格的退出机制。目前,我国公路建设方式基本有两种,一种是政府贷款修路,另一种是经营性贷款修路。按照有关规定,收费公路的收费年限期满后,必须停止收费；政府还贷公路在收费期满前已还清贷款、还清有偿集资款的,也必须终止收费。然而现实的情况往往是收费站一旦建立就收费难止,即使贷款已经还清,收费仍不终止,甚至有的地方还把政府还贷公路转变为经营性公路,继续创收,使公路收费成了“无底洞”,这充分显示了现有法规对地方政府收费权力制约的乏力。因此,要治理公路收费,就必须建立严格的退出机制,严格刚性约束,不论是何种方式的公路收费,结束期限一到,都必须坚决停止。

第三，治理公路收费,必须建立有效的监督机制。监督是治理公路收费的重要手段,而实行信息公开是实施监督的基础和前提。如果信息不公开,公众对此一无所知,就谈不上监督；没有监督,公路收费就成了一个摸不透的“黑洞”。只有将公路收费的年限、标准和管理等全部向社会公开,公众监督才能做到有的放矢,才能提高监督成效。如每年到底收了多少钱、运营成本是多少、收费用到哪里去了等,都应向社会公布,接受公众监督。部门履行职能是实施监督的关键和保证。有些公路收费规定在个别地方执行不好的一个重要原因,就是职能部门监督不力。目前,我国公路收费多数靠内部监督,缺乏社会信任度,而审计、财政等部门监督又往往不到位,导致公路收费乱象频出。实践证明,只有加大监督力度,创新监督方式,才能及时发现和纠正各种公路收费问题,让民众收益。

【热点聚焦】

南昌昌北机场高速

昌北机场高速公路全程不到10公里，实行双向收费，来回收费共计30元，每公里收费超过1.5元。而根据2004年开始实施的江西高速公路收费标准，一类客车每公里收费为0.4元，南昌机场高速超标逾250%。

官方回应：江西省发改委收费管理处处长彭继兴在接受记者采访时表示，网上关于昌北机场收费的问题已引起相关部门关注，由南昌市政府起草的关于将昌北机场高速公路改为单向收费的意见报告日前已上报给江西省政府。

哈尔滨太平机场高速

哈尔滨机场高速双向收费每次20元。尽管经营方称收费路段为30.5公里而非网民指出的25公里，但根据黑龙江省高速公路小型车每公里0.45元左右的收费标准，每公里近0.66元的机场高速还是“超标”逾45%。

官方回应：黑龙江省物价局经营收费管理处副处长张伟军坦承“单程20元的收费标准有些高”。他表示，物价部门将按国家有关要求开展排查，并通过召开价格听证会等方式要求企业适当降低收费标准。

武汉天河机场高速

调查证实，共计17公里的武汉天河机场高速公路，其中5公里是武汉市政府投资修建，实行双向收费，每次小车15元，以12公里计算，每公里相当于1.25元，相对湖北省物价局高速公路每公里0.4元左右的标准超标逾200%，即使以17公里计算，也相当于每公里0.88元，超标逾100%。

武汉机场高速确实“只要上一次就收一次钱”，中途下高速再返回就要重复收费。

官方回应：武汉市物价部门表示，武汉机场高速严格来讲不是高速公路，属于机场专用通道，因而比其他高速公路收费“高一些”。由于是机场专用通道，其收费不是按里程收取的，而是按次数收费。

“天价高速”

新华社记者对机场高速公路收费做了一次调查，调查的结果令人震惊。南京机场“天价高速”每公里均价超标逾50％，哈尔滨机场高速双向收费“超标”逾45％，武汉天河机场高速公路超标逾200％，南昌机场高速公路超标逾250％。

“逢二进五，逢七进零”

浙江省高速公路收费办法，简单来说就是“逢二进五，逢七进零”，12块钱按15块算，17块钱按20算。如果元位数没有到二，就退为零，比如11.44元按10元计算。其实这套计算办法比较久远，从92年浙江省内第一条告诉公路杭甬告诉通车以来就一直沿用至今。

当初设定的初衷就是为了结算更方便，5块、10块都是整的，省了一块、两块零钱这样找零的麻烦，也不至于影响出口通行速度。

宁沪高速超期收费

全长18.7公里的首都机场高速公路，1993年投入运营。这条公路当初立项时被定为“政府收费还贷公路”，收费年限最多为20年，但1997年北京控股香港上市时，首都机场高速公路96%的股权被置入北京控股，性质转为“经营性公路”，并获得北京市政府核准的30年收费经营权。这番变动导致首都机场高速的收费问题成为众矢之的。

根据数据统计， 2010年通行费收入最高的是宁沪高速旗下最重要也是最长的沪宁高速公路，收入达到了42亿元，是中国最繁忙的公路之一。根据资料显示，沪宁高速的运营期为1997年6月至2032年6月，运营期竟然达到了35年。但根据国务院2004年颁布的《收费公路管理条例》第十四条，经营性公路的收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年。

资料现实，沪宁高速公路初步设计概算为47亿元，调整概算为70.4亿元，工程决算为62.098亿元。换句话说，沪宁高速仅2010年的42亿元的收入就已经超过了当初工程决算的一半以上。“有关负责人”宣称近几年大修花了不少钱，总价硬背计算为200亿元。但即便如此，倘若按照沪宁高速目前每年33亿元的“吸金”能力，收回200亿元的投资仅需6年多的时间，按35年的经营期来算，相当于余下29年都可以“坐享其成”，收益可达957亿元。

京通快速神奇“增长”4公里

日前，有网友在网上发帖称发现北京京通快速路的里程牌被换了，原来标志“0公里”的里程牌被换成了“4公里”，八里桥收费站原来的“12公里”里程牌被换成“16公里”，京通快速路“长”了4公里。在全国清理公路乱收费的背景下，有网友认为“加长”公路里程是为了收费，引起了许多网友关注和质疑。

今年1月，按照新的国家高速公路网标志，以及国道命名、编号规则、道路桩号系统规范，北京市交通路政部门对所辖国道进行规范化检查中发现，京通快速路与103国道重叠的12.9公里桩号与103国道的桩号不对应，

整体错位3.8公里。北京市交通路政部门随即要求京通快速公司按交通运输部要求进行规范调整，将京通快速路与103国道的桩号调整一致，也就是将京通快速路的桩号系统向西整体平移3.8公里。

【评论员文章】

“两高一乱”致使我国物流成本畸高

“我国公路货运的主要成本，一是超高的过桥、过路费，二是交警、路政人员的乱罚款，三是高昂的柴、汽油费。‘两高一乱’使我国物流成本大大高于其他国家。”王先庆对记者说。

王先庆推断，虽然我国公路最高收费年限为30年，但由于收费标准畸高，根本无需30年就可收回成本、偿清贷款。

“国家规定已偿清贷款的公路必须终止收费，可地方政府往往又将之卖给企业变成经营性公路，并且一再倒卖，使其收费年限远超30年，甚至有一直收下去的架势。”王先庆认为，“正是因为各种收费公路的诱惑，使道路建设部门尤其是投资部门，对各种待建的免费公路兴趣不大，将财力转向收费公路建设。这也正是一些最重要的省道、国道破旧不堪却长期得不到投资的根本原因。”

对此，媒体评论员李星文指出，假使高速公路收费时间从30年延长到90年，也就是大大延长了高速公路的还贷时间，这势必造成融资成本的增加，表面得到了好处，但长远看来，羊毛出在羊身上，多出来的利息还是由公众承担。收费站本来是还贷期内存在的临时机构，贷款还完就应该撤销，最后一些未撤的收费站，却成了某些人的“长期饭票。”

另外，“乱罚款”是影响物流业有序运行的“毒瘤”，不仅增加了企业负担，而且败坏了社会风气。为制止公路乱收费，中国物流与采购联合会副会长、中国物流学会副会长贺登才建议：一是规范执法程序。设立交通和路政等部门联合执法机制，统一执法标准，减少个人自由裁量权。二是杜绝“以罚代管”。规范和压缩罚款项目，对违规者可采取其他处罚方式，如扣分、吊销驾照和营运证，禁止上路或限期淘汰车辆等。三是改革罚款方式。对确需罚款的违规行为，运用信息化手段，采取现场处罚，银行缴付的方式，杜绝执法人员直接收取现金的机会。四是罚款所得统一上缴国库，彻底切断地方财政和基层执法部门与罚款之间的利益纽带。

第三篇：中国公路收费问题

中国一直将公路作为加快基础设施减少的内容之一。公路运输在整个运输业中处于基础地位，是各种交通运输方式中最便捷的运输方式。公路运输的特点是机动灵活、适应性强，可实现“门到门”直达运输，在中短途运输中，运送速度较快，原始投资少、资金周转快，掌握车辆驾驶技术较易，运量较小、运输成本较高，运行持续性较差，安全性较低、污染环境较大。我国公路建设基本模式有3种：全部由政府财政投资或组织、个人捐资，由政府贷款或企业、个人有偿集资，经济组织投资。国家明文规定，第一种公路不得收取通行费，第二种公路收费最长不得超过15年，第三种公路收费最长不得超过25年。

全世界收费公路14万公里，其中有10万公里在中国，占了全世界70%。交通部规定40公里设一收费站，而有些地方政府规定，高等级公路每20公里甚至更短路程就可设1个收费站。收费公路在一些机构那里，正越来越成为垄断和暴利的工具。他们利用收费公路大肆敛财的做法，亵渎了法律，也给我国经济发展带来了严重障碍。它不仅大大提高了区域经济之间的物流成本，阻碍了区域间经济的互补，严重影响了公路的利用率和运输效率，制约了旅游、运输等与交通行业密切相连的行业的发展。同时，收费公路还衍生出来了一系列腐败问题。

在美国为了确保公路的公益性，政府始终是公路投资的主体。美国全国拥有8.9万公里高速公路，只有大约8000公里是收费路段，而且收费金额很低，在美国中西部地区，绝大多数公路甚至连收费站都没有。日本高速公路遵循按行驶里程收费的原则，征收标准全国统

一。其中，各种打折政策堪称一大特色。日本征收车辆通行费的目的是为了筹集道路建设、维护管理等所需的费用。一旦通行费收入足以偿还总费用，高速公路就免费通行。但在我国，一些原本由政府投资的公路，在15年收费期限到来之前，政府也常常通过转让方式，将其摇身变为经营性收费公路。

据我国的国情我认为由于中国公路的收费政策助长了一些腐败分子从中流油，从中贪污，导致收费公路的收支不够公开和透明、收费费率太高、收费期限太长，从而破坏经济的发展。我国公路网络比较完善，为了避免公路这一公共产品变成利益集团的逐利工具，政府必须制定新的完善的监管体制保证高速公路的正常合理通行。一些原本由政府投资的公路，在15年收费期限到来之前，政府也常常通过转让方式，将其摇身变为经营性收费公路。公路本来就是对全民有益，要是收费费率太高就起不到利民的作用，失去了公路公用的本质。公路收费过高损害民生、民权以谋取少数利益集体的暴利，扭曲了公路的公益性的特征，不能做到惠及民众，惠及我国经济发展。

因此，要改善我国公路收费问题，必须完善公路监管机制，严格监督公路收费年限和费用，严格监管公路的收支情况，不能扭曲公路的公用本质。要尽量做到公路惠及民众，惠及我国经济发展。

余秋燕200708320401

第四篇：关于高速公路联网收费系统相关问题的探讨

张学军甘肃紫光智能交通与控制技术有限公司

经过多年公路建设的大发展，至2006年我国高速公路已建成45300公里，以纵贯南北和横贯东西的"五纵七横"国道主干线的主骨架的高速公路格局已初具规模，许多省的高速公路网也已经基本形成。随着各省高速公路网的形成，对监控、收费、通信的建设要求也不局限于一条路的范围，而是要从全省范围规划联网监控、收费及通信建设。甘肃、江苏、浙江、广东、山东、四川、湖南等省高速公路都已实施或正在实施部分区域或全省的联网收费。交通部也于2000年颁发了《高速公路联网收费暂行技术要求》，对各省、自治区、直辖市的高速公路联网收费的规划、设计、建设和运营管理起到了规范指导作用。本文只是对联网收费建设中的一些问题进行探讨，供实施联网收费、监控、通信及省交通信息系统时参考。

一、收费管理体制

初期的高速公路某路段收费系统管理一般都采取收费站、收费所、收费分中心三级管理或者收费站、收费分中心二级管理的方式。二级管理的方式，具有机构简化、节省管理人员、房建与设备投资少的优点，收费系统网络构成层次简化、可靠性提高的优点，因此，是收费系统管理宜推荐的方式。一路一公司管理方式的推行，使业主愈来愈明确要求在能防止逃费保证正常收费的前提下尽量减少收费系统的建设投资，降低运营管理费用。在已建的收费系统中，出现了由于出入交通量较少使该站收费金额不能维持该站正常运营的现象;在经济发达、交通量较大路段的管理公司，要求减少收费运营管理人员、降低成本提高经济效益。这些都要求收费系统的管理和建设者思考新的管理方式和系统结构。在收费系统设计中就出现了减少收费站控制室人员的方式。结合部分省市高速公路网具有互通立交间距较近，收费站点多，各路段分中心管理范围较小的特点，采用弱化原模式收费站的功能，加强收费分中心管理功能的新思路，集中在收费分中心进行收费业务的管理。也就是说，取消了原收费站控制室的值班人员，实现站控制室无人值守，路段内各收费广场各车道收费员在分中心的直接监督下进行收费业务与数据的采集和处理，对各个站收费车道和广场的视频监视也是采用集中至分中心

进行监视。这种方式可以称其为部分集中式或集中式。上述二种收费管理新模式和收费系统结构，与原有设站控制室值班人员模式相比，其优点是减少了收费站控制室的值班人员，简化了收费系统的网络结构，降低了运营管理费用，便于分中心集中监督管理。但是，当管理多站的控制室或分中心某些设备或传输通道出现故障时，影响收费系统运行的范围要广一些，为了适应此种模式，对收费员的交接班业务的管理要进行相应的调整。由上分析可见，集中或部分集中方式的优点是明显的，建议在设计收费系统时应根据路网的情况和特点，优先采用。此外，在采用上述方式时，除了管理上进行调整以外，要加强分中心或集中站控制室的可靠性设计有相应的技术措施，例如采取服务器集群或双机与存储器冗余的方式，传输通道冗余保护等技术来提高系统的可靠性。

二、联网收费结算中心的建设

省收费结算中心是省域三级联网收费机构中的最上层，也是最重要的一层。结算中心要公正、准确地进行收费交易数据、通行费等的采集、结算及账务分割，要将通行费的拆分结果数据下传给每个收费中心，或者要对分中心的拆分和结算结果进行校核审定，要与指定的结算银行进行账目信息的交换与结算，建设收费结算中心是实现联网收费最重要的项目工作，也是要优先实施的工程。下面就收费结算中心的功能和网络系统构成要点进行说明。

1. 收费结算中心功能收费结算中心的基本功能有：

(1)确定收费系统运行参数，并下传给各分中心、收费站。包括费率表、车型分类、黑名单、同步时钟等系统参数。

(2)接收收费站上传的收费交换原始数据和通行费拆分数据。

(3)接收收费分中心上传的收费交易统计数据及管理数据。

(4)按规定的原则进行通行费的拆分与结算，并下传拆分结算的结果，或者对分中心提交的拆分与结算进行校核、审定。

(5)与指定结算银行进行账目信息的交换和结算。

(6)对通行券收费票证等进行管理。

(7)具有收费数据、交通量及各种管理报表的统计与打印。

(8)具有查询功能。值班员或分中心管理人员可随时查询当天或历史数据，并按要求进行显示和打印。

(9)系统具有自动数据备份功能，一旦系统受到破坏或停止运行时，可以尽快

地恢复系统运行。

(10)系统具有自诊断功能。能自动测试中心系统的工作状况，包括与各收费分中心、收费站的通道的连接状况，并且在检测到异常时自动显示和打印诊断报告。

(11)安全功能：系统能对不同层次和职责的使用及管理人员，分别设置不同的访问操作使用权限，设置不同的操作口令和密码，防止越权存取和修改，保障数据的完整性，并对值班员的操作进行存贮、记录、打印。与指定银行的数据交换或有通过公用电信网与中心进行数据通信的要有安全技术防范措施，保证数据的安全。

(12)提供内部系统及上级管理部门有关信息，实现信息共享，但与办公管理系统要有安全隔离措施。

2. 结算中心系统构成结算中心的系统构成因根据高速公路网络规模的大小、交通量大小、采用的收费技术来决定。系统的规模要以近期(一般按开通后五年)为主，并结合远期的发展，系统应具有良好的开放性和可扩展性。网络设计应注意以下几点：

(1)目前结算中心局域网宜采用千兆以太网，服务器宜采用企业级小型机组成双机冗余系统，或者由多台服务器组成的集群系统，操作系统宜采用UNIX或WIN2000Server。

(2)本地网络系统的设计宜结合监控系统并考虑本地办公自动化的需求，为办公自动化等管理应用提供网络支持。通常结算中心是和监控、通信中心同址，甚至是在一个楼的相邻楼层，当该处又有一些上级管理部门时，则收费结算中心核心交换机宜为办公管理的需求留有接口。

(3)应根据不同的业务划分子网。例如办公自动化子网应该与收费网络、监控网络隔离，结算中心的结算业务宜与通行券、票证业务用虚拟局域网分开，监控的数据宜和视频应用以VLAN分离等，这样可以提高安全性，并减少子网间不必要的信息交换。

(4)结算中心网络要高可用性，其网络宜进行冗余设计，尽量避免单点设备故障影响系统的正常运行。

(5)结算中心与各路收费分中心组成收费网络的逻辑拓扑结构应采用有备

用通道的星形结构，或者是不完全的网状结构，或者是采用两个环的自愈保护结构，才能保证收费网络的可靠性。

3. 结算中心位置的选择一个省域联网收费区域内宜有一个结算中心，通常是在省会所在市，其物理位置的选择宜从以下几方面考虑。首先，结算中心应在高速公路通信干线光传输网上，只有这样才能得到通信网络的可靠支持，以及满足不断增长的信息传输;其次，收费结算中心宜和高速公路的管理公司在一起，这样相互之间的数据交换与信息共享较易实现，其初期投资也较少，否则两者之间的通信投资会加大或增加工程的复杂性。当租用公用电信网来解决连接通道时，应考虑长期运行费用。此外，交通通利、周围无环境污染、供水供电可靠等因素也是需要考虑的。总之，结算中心位置的选择要结合本地区的实际情况，经过技术经济比较后因地制宜地确定。

三、网络管理系统

1.网管系统的必要性全省高速公路联网收费、监控系统等组成的信息网是一个较大的专用网络，监控、通信及收费中心、分中心、收费站、通信站与各级管理中心等分布省内各处，网络的规模也会随着高速公路的建设增大，设备增多，监控、通信、收费及办公自动化应用中数据、话音、图像及视频等多媒体信息急剧增长，网络也愈来愈复杂，对网络的性能要求也越来越高，管理上也会更困难。因此，为了保证网络的可靠和运行质量，满足联网收费、监控系统和办公自动化的需要，应该建设一个全省的网络管理系统，对监控、收费、通信及办公自动化等网络系统进行统一管理。建立网管系统就可以查看全网的网络连接关系，检查各种设备可能出现的故障，检测网络性能瓶颈及时作出报告，并进行自动处理或远程修复，使网络正常、高效运行。

2.网管系统的主要功能联网收费系统网管应主要包括以下管理功能：

(1)故障管理：网管系统应有自动诊断功能，监控全网络的各种设备，并能够自动发现设备的运行状况。还可以探测到位于广域网上的设备，显示哪些设备和网段工作正常，哪些部分需要引起注意，对接收到的故障事件进行分析和处理，并能执行诊断测试、故障跟踪以及故障修正。

(2)配置管理：能自动发现网络内的所有设备，能够正确地产生拓扑结构图并自动更新。提供跟踪网络变化的能力，为网络上的设备配置、安装和分配软件、

修改参数，使网络管理者对网络的配置实施控制，可以改变配置以减轻拥塞分离故障。

(3)性能管理：实时监控设备状态，获取网络运行的信息及统计数据，准

确地发现系统瓶颈和潜在的性能问题，帮助系统管理人员制订正确的解决方案。

(4)安全管理：网络管理能够提供访问保护，包括授权设施、访问控制、加密及密钥管理、身份认证和安全日志记录等功能。根据收费、监控业务处理的要求严格规定谁可以访问哪些数据，可以请求何种服务，可采取影响系统的措施等，保护服务器和数据库的数据安全。

3.网管系统的组成网络管理系统主要由四部分组成：若干被管的代理，至少一个网络管理站;一种公共网络管理协议;一种或多种类别管理信息库。代理可以应用于多种设备上，例如路由器、交换机、服务器、工作站、打印机、UPS电源的后援系统等。网络管理协议是最重要的部分。当前有两种计算机网络管理协议，一种是开放系统互连组织(OSI)提出的公共管理信息及协议(CMIS/CMIP)，另一种是Internet工程任务组(IETF)提出的简单网管协议(SNMP)。SNMP是TCP/IP的一个协议，是一个相当简单的请求与应答协议，它是通过网络控制站定期轮询被管理设备的新信息来工作。网络管理站是网络控制中心。管理信息库(MIB)是SNMP代理软件的存储部分，其中存储对象的信息称为变量(或称属性)，管理信息库(MIB)可以分为多种类别。OSI提出的方案定义了故障管理、配置管理、计费管理、性能管理和安全管理这五个网管的功能域，对管理的框架、管理信息的定义、对象的属性与行为等都有详细的定义，但实现起来过于复杂，在实际应用中没有得到多数厂家的支持。而SNMP协议由于简单实用被迅速地推广开来，得到了广泛的支持。省高速公路信息网中宜在省中心的监控或收费LAN上配置一台网管工作站，安装相应的网管软件及SNMP网管协议，并采用远程监视(RMONV-

1、-

2、)技术对网络中的路由器、交换机等网络设备、计算机及外围设备以及这些设备上的应用程序经过被管代理进行管理。

4.网络管理方式网管可以分成集中式与分布式管理两种方式，两种方式的特点如下：

(1)分布式在省中心设置一个全网的网管中心对骨干网的路由器、交换机进行控制和管理，并对省中心的收费结算、监控的服务器、数据库系统进行管理。在各路段收费分中心设置本地网管工作站，管理分中心内的网络设备、收

费及监控的数据库、服务器和应用系统。当各节点的网络设备和服务出现故障时，首先由分中心管理员进行处理，如出现无法处理的情况，交给省网管中心管理员负责处理。其优点是层次分明，网络及故障处理是分级进行。在网管中心还可以采用冗余配置，满足大型网络管理的可靠性和连续性。但是投资较大，要与带外管理方式相结合，增加使用者的负担，不适合于中小型网络。

(2)集中式集中式管理方式只在省中心设置一个网管中心，负责全网的服务器、数据库等主机系统、网络设备及网络应用的管理。如果出现网络故障，都由网管中心管理员处理。其优点是统一管理，系统的安全性高、易管理性好，但有可能促成网络拥塞，使网管中心成为瓶颈。但是对多数省的新建高速公路通信网来说，一般不会产生网络拥塞。对于一个省高速公路联网收费、监控等网络管理方式宜结合本省通信网络的规模、通信专网的性能、维护管理人员的水平、近期远期的规划与投资来选择集中式或分布式。作者认为近期多数省高速公路网络管理还处于初期，维护管理人员少、技术水平还不高，新建高速公路通信网一般采用STM-1或STM-4等级光同步传输系统，一般不会因网管产生网络拥塞，所以宜采用集中式网络管理。此外，在各条路的监控、收费、通信的设计和实施中，应强调收费站、收费分中心路由器、局域网交换机等设备应支持SNMP协议和能远程监视(RMON)，否则在实施联网收费时会无法进行网络管理影响系统的运行。对网络管理软件，宜选择著名厂商，开放性较好、有丰富开发接口、满足网管基本功能适当兼顾系统管理及应用管理的产品，以满足今后信息网络扩展的需要。