浅谈公路设计与交通安全

浅谈公路设计与交通安全（精选12篇）

篇1：浅谈公路设计与交通安全

浅谈公路设计与交通安全

公路建设坚持以人为本的理念,遵循安全、舒适、环保、和谐的方针,安全同意日引起重视.谈文针对原有老路改建成二级公路的情况,如何确保行车安全,从公路技术的角度作了一些探讨,供同行参考.

作 者：何勇 王晓璐 作者单位：新疆交通科学研究院刊 名：中国科技博览英文刊名：China Science and Technology Review年，卷(期)：2009“”(2)分类号：U412关键词：公路设计 安全评价 旧路改建

篇2：浅谈公路设计与交通安全

公路线形设计与交通安全

<公路工程技术标准>和<公路路线设计规范>中规定,在确定线形的组合和指标运用上主要从离心力、行车舒适和安全视距的角度出发确定限制因素.同时还要满足汽车运动力学和驾驶人员的视觉心理和生理的`需求.文章从公路线形设计与交通安全的关系出发进行了分析.

作 者：粱健妮 作者单位：广西壮族自治区桂东公路管理局,广西 梧州,543000刊 名：现代企业文化英文刊名：MORDEN ENTERPRISE CULTURE年，卷(期)：2009“”(24)分类号：U442关键词：线形设计 纵断面 横断面 交通安全

篇3：浅谈公路设计与交通安全

关键词：一级公路,改造工程,安全设施,设计

下面就S343霍陈路一级公路改造 (城西湖大桥及接线) 工程安全设施设计, 浅谈公路改建项目交通安全设施设计的技术特色。

1 项目简介

S343是安徽省霍邱县境内一条重要的东西向道路, 且已列入《安徽省一级公路发展规划》和六安市“十二五”综合交通发展规划中。随着合肥、淮南等产生经济辐射力的加强、跨省域经济合作的发展循环经济都将给霍邱县的发展带来机遇, 尤其是阜六铁路和周六高速的建成通车, 更有助于促进霍邱县对外的沟通。

本项目的建设, 将有利于将县乡道路和公路主干线及地区道路有机地融为一体, 完善区域公路网布局, 有力地提高区域公路网的运输能力。同时对于加快经济开发区的建设和促进整个区域经济的发展都具有十分重要的意义。

路线起于霍邱县临淮岗附近, 终于老霍陈路两省交界处, 路线总长约52.553061Km。主要控制点为:起点与临淮岗至新店公路相交处 (大兴小学以西60米) 、规划东环路、建成南环东路、规划南环路, 杨台村跨城西湖处、邵岗乡、石店镇、阜六铁路、周六高速马店互通匝道口、周六高速、马店镇、两省交界处。

本项目公路等级为:一级公路、城市主干路;计算行车速度:80公里/小时 (其中市政段、穿镇段、城西湖大桥段设计速度60公里/小时) ;荷载等级:新建桥涵设计荷载:公路-Ⅰ级;桥梁、涵洞:除城西湖大桥宽度26米外, 其余桥涵与路基同宽;设计洪水频率:特大桥为1/300, 路基、大、中小桥及涵洞为1/100。

2 安全设施设计中需考虑的因素

1) 本项目为适应当地经济发展的需要, 不同路段采用不同的设计标准, 分别为:K0+000~K6+008.665、K21+168.25~K21+168.25正常路段采用一级公路标准;K6+008.665~K21+168.25绕县城段采用城市主干路标准 (近期实施机动车道部分, 远期增设慢行系统) ;K46+940.069~K52+552.769矿区段采用二级公路标准 (考虑到本项目被列为国道且处在矿区周边, 本次采用“一次设计、分期实施”的方案) 。不同道路断面情况下安全设施的平稳过渡及有效衔接将成为设计中重点考虑的因素。

2) K23+635~K27+200桥西段填方较高 (4.1m~6m) , 为减少路基填方节约工程造价和适应地方经济发展, 更好的与项目周边城乡地块开发相协调, 将项目周边交通流与本项目融为一体, 本次设计采用主、辅道分离设计, 如下图。

此断面主道设计时速为80km/h、辅道为40km/h, 从主道入辅道的速度差已超过20km/h, 如何有效的将入辅道的车辆时速安全降至40km/h是安全设施设计中的难点。同时, 应做好主道上的安全防护和有效的夜间诱导, 防止二次重大事故的发生。

3) K44+610处本线下穿阜六铁路后与周六高速匝道口相交 (见下图) , 考虑到此交口交通量较大, 且铁路桥墩影响视距, 应对此段安全设施作针对化设计。

4) 本项目沿线水、路系较发达, 主线与地方道路多处存在平交, 且局部路段行车视距较差, 这就要求安全设施设计中必须重点考虑视线诱导、被动减速、警告提示、明确路权分配等因素。

3 安全设施设计的技术特色

交通安全设施是最基础、最必要的安全防护系统, 它对于保障行车准确、安全、快速、舒适, 对整个交通工程系统的合理营运起着决定性的作用。对于一般公路尤其是改建项目来说, 交通安全设施的地位尤为突出。

为确保本项目的道路安全水平, 针对本项目道路断面情况多样化、沿线控制点多、交通量大、车型构成复杂等特点, 我们在设计中采用了以下具体措施:

3.1 交通标志

3.1.1 反光膜

本项目对柱式标志采用Ⅲ类反光膜, 悬臂式标志采用Ⅳ类反光膜, 但对于禁令警告告示标志等特殊标志, 由于对司机操作和行车安全影响更为显著, 故采用了Ⅳ类反光膜。

3.1.2 设置内容

1) 指路标志应充分体现周边路网及地名信息, 如G105、G35 (济广高速) 、S310、X032, 做到地名信息远、中、近相结合, 并保持信息指引的连续性和一致性 (如下图) 。

2) 警告标志应针对性设置, 尤其在小型交叉口、特大桥、村庄密集区、学校、视距不良等路段应重点突出警告内容, 提醒驾驶人员减速慢行。但也不宜设置过多, 设置过多反而会影响警告的效力, 降低标志的可信度 (如下图) 。

3) 禁令标志除主线的限速、限高标志外应重点设置于沿线小型交叉口的被交路上, 明确路权分配及优先通行原则 (如下图) 。

4) 在沿线适当位置增设旅游标志以体现周边旅游文化 (如下图) 。

3.2 交通标线

1) 指示标线在路段中、平交口、下穿铁路、公交港湾站、人行过街通道等处应设置合理、划分清晰, 充分体现良好的交通组织和视线诱导。 (如下图) 。

2) 禁止标线设置于视距不良路段、特大桥及入平交口前一定范围内, 禁止车辆变换车道和跨越标线。

3) 警告标线设置于接近障碍物处、道路宽度渐变段一定范围内及需要减速慢行的路段, 警告车辆驾驶人前方路况的变化, 应减速慢行、谨慎行车 (如下图) 。

3.3 安全护栏

1) 波形梁护栏:正常路段根据路侧填土高度、路侧危险源情况确定不同防撞等级的护栏, 但是本项目沿线交口很多, 这就存在很多波形梁护栏端头, 应合理设置上下行护栏端头形式, 并在端头粘贴立面标记, 以起到夜间警示作用。同时, 本项目沿线村镇较多, 应对护栏的小构件应做好防盗设计。

2) 中分带新泽西混凝土护栏:本项目在穿城镇段中分带设置了新泽西混凝土护栏。新泽西护栏通过集中预制再进行吊装到位, 护栏两侧需采用混凝土回填方式, 为减少回填的砼与沥青路面的色差, 建议回填的混凝土内添加炭灰或粉煤灰外加剂, 并通过试验段来最终确定外加剂的比例。

3) 隔离栏杆:本项目在穿城镇段的行车道外侧设置了隔离栏杆以实现机非分隔 (如下图) 。

4 本项目关键点的安全设施针对化设计

4.1 无信号灯控制的平交口安全设施设计

1) 在入交口前一定范围内设置横向减速震荡标线及必要的导向箭头;

2) 在交叉口两侧设置反光PU道口标柱, 提高夜间行车安全性;

3) 路侧护栏在交口位置设置上下行护栏端头, 端头适当延伸至被交路, 并在上行端头粘贴立面标记;

4) 在主线上距交叉口一定范围内设置交叉路口警告标志, 在被交路上设置停车让行标志及标线或减速让行标志及标线, 以明确路权分配和优先通行原则。

4.2 下穿阜六铁路处的安全设施设计

1) 下穿阜六铁路段限速采用60公里/小时, 并配套设置交通信号灯及监控设备;

2) 铁路桥墩两侧因安全净区较小, 本项目采用钢筋混凝土护栏以保护桥墩, 桥墩中孔间的1米隔离带内采用新泽西混凝土护栏;

3) 上行线入高速公路匝道的车辆实施提前分流, 进入左弯专用车道, 但因铁路桥墩影响视距, 故应提前重复设置高速入口指引标志及导向箭头, 顺利引导车辆完成分流;

4) 考虑到夜间行车安全, 在此段混凝土护栏端头、桥墩立面粘贴立面标记, 警示驾驶人员注意前方障碍物。同时, 加密突起路标、轮廓标的设置间距。

5) 上行线入高速公路匝道为单个左弯车道, 考虑到从霍邱县城方向过来上高速的车流量较大, 故应在交口设置左弯待转区以缓解等候左转车辆的堆积。

4.3 主辅道分离式路段安全设施设计

1) 主道两侧采用SB级三波形梁护栏进行防护, 以免二次事故的发生;

2) 主道行车道外侧车行道边缘线采用热熔突起型振荡标线;

3) 辅道车辆与出入机通处车辆视距受阻, 易产生交通冲突, 故辅道限速采用40km/h, 且在被交路上设置停车让行标志和标线, 在辅道上设置交叉路口警告标志, 同时在交叉口设置广角镜和反光PU警示柱;

4) 辅道车辆进入机通处平交口前一定范围内采用导流标线封闭一个车道, 使辅道车辆沿外侧车行道行驶, 以提高行车安全性 (如下图) 。

4.4 城西湖特大桥安全设施设计

1) 桥头两侧分别连续设置桥梁著名地点标志、注意横风标志和防侧滑标志, 注意横风标志和防侧滑标志在桥中间可重复设置;

2) 桥头两侧设置横向减速震荡标线, 桥梁段车行道分界线采用禁止跨越线。

3) 城西湖大桥东侧桥头接双向八车道市政化道路断”面, 应做好不同断面间的过渡、衔接。应增设“车道数增加”、“车道数减少”指示标志;“前方限速60、注意减速”警告标志;并辅以数组导向箭头以引导车辆。

4) 桥上中分带以防眩板进行防眩, 市政道路采用植树绿化防眩, 在渐变段内应做好不同防眩形式之间的衔接, 避免在两段防眩设施之间留有短距离间隙。

5 结束语

公路改建项目交通安全设施涉及的因素众多, 涵盖的内容较广, 由于受水平、时间及技术资料收集不全等方面的限制, 本文在很多方面还没有深入开展研究, 在以后的工作和学习中还需进一步研究和拓展。

参考文献

[1]刘会学, 李爱民.公路交通安全设施设计规范 (JTG D81-2006) .

[2]刘会学, 李爱民.公路交通安全设施设计细则 (JTG/T D81-2006) .

篇4：谈公路设计与交通安全

沈阳博凯公路工程设计有限公司 辽宁省沈阳市 110000

摘要：文章首先阐述了公路设计对于交通安全的重要意义，接着分析公路设计的基本情况，最后重点叙述了公路设计与交通安全。

关键词：公路设计；交通安全

一、前言

随着社会进步，我国公路近年来交通发展飞快，然而交通安全是却一个非常重要的问题。造成交通事故不仅仅是人为，更多方面是公路设计不合理等客观因素引起的。

二、交通安全的重要性

公路线形设计要考虑公路平面线形、纵断面线形两种线形以及横断面的组成相协调，还要注意视距的畅通等等。确定公路线形时，在考虑地形、地物、土地的合理利用及环境保护因素时，要充分利用公路组成部分的合理尺寸和线形组合，从施工、养护、经济、交通运行等角度出发，保证平面、纵断面、横断面的组成相协调。线形的好坏，对交通流的安全具有极其重要的作用，如果公路线形不合理，则会降低公路通行能力，造成运输者时间和经济上的损失，而且更不能容忍的是会诱发大大小小、各种各样的交通事故。

三、公路设计对于交通安全的重要意义

在公路设计过程中，一定要充分考虑到公路的平面线形、纵断面线形、平纵组合、横断面等，并高度重视确保视距畅通等。在确定公路设计的线形过程中，应当全面考虑到土地的有效利用与环境保护等综合因素，并且运用公路的有效尺寸，从便于施工、养护及运行等多个层面出发，确保公路设计中各要素组成能够相互协调。公路设计之优劣，对于交通安全将产生十分重要的影响，一旦公路设计不够合理，轻者将影响公路的正常运行，重者还将引发各类交通事故。可见，注重公路设计，对于交通安全而言意义重大。

四、公路设计基本情况

1、一般二级公路线形设计时速为每小时40公里或60公里，实际行车时，小型客车可以超出设计时速。目前，路线设计是按照路线设计的时速计算路线的曲率最小半径，包括设计的超高和加宽都是按照这一指标计算。根据当前我国的国民经济状况，想完全改变路线提高行车速度是不可能的。

2、路基高度是路基形成的基本保障，路基高度高，有利于排水，使路基的潮湿程度改变，有利于路面的使用年限，通过山区时，路基高度往往大于6米，这时行车就有凌空感，这样就应设置防护物，改善行车感觉，保证行车的安全。

3、路面的防滑程度，目前我国大部分路面使用的是沥青路面，新建成的沥青路面防滑性能都比较好，但经过一段时间行车和天然老化，沥青路面的防滑性能就逐渐减小，这样对行车时的制动距离就有所改变。

4、交通安全设施的完善程度不同，有的一些地方公路，由于资金关系会少设立交通安全标志，或设立的不全面，将会造成司机的心理麻痹大意。比如，有些地方公路急转弯或过水路面没有明显的标志，对路线不熟的司机来讲，就有可能出现意外交通安全事故。

五、公路设计与交通安全

1、平面设计与交通安全

在平面线形设计中，直线是最常用的线形，其优点是勘测、设计简单，方向明确，距离短捷，但直线单调，对驾驶人员易产生乏味感，降低集中力，不利于行车安全。在选用直线线形时，一定要十分慎重。我国规定最小直线长度为：当设计速度为60Km/h，同向曲线间最小直线长度（以米计）以不小于行車速度（以km/h计）的6倍为宜；反向曲线间最小直线长度（以米计）以不小于行车速度（以km/h计）的2倍为宜。在实际设计中，要充分利用地形，尽量采用直线，非凡在平原地区，不能过多的人为改变直线线形，但也要注重适当引入曲线，以便吸引驾驶员的注重力，一般直线最大长度为20（VΔV），其中V为设计行车速度，ΔV为通常在直线段的实际行驶速度与设计行车速度的差值，一般取ΔV=15～20km/h。曲线线形要适合地形的变化，并能圆滑的将前后线形连接以保持线形的连续性。圆曲线的曲率半径尽可能大些，一般避免采用极限最小半径。缓和曲线通常采用回旋线，对于设计车速较高的公路，在计算缓和曲线时，横向加速度变化率宜采用0.45m/S3，并相应增加缓和曲线的长度。

在较小半径弯道上，应该设置超高，超高不能太小，也不能太大，应该根据弯道半径以及道路等级、所在地区的严寒积雪程度、地外形况等综合考虑。对超高、加宽值的计算，必须有足够的满足，超高、加宽不足往往是引发交通事故的直接原因。

2、纵面设计与交通安全

纵面线形应注重纵向坡度和变坡点处的竖曲线两类。道路原则上按在同一设计车速路段保持同一行驶状态来进行设计，纵向坡度和别的线形因素不同，受车辆和行驶性能的影响较大。爬坡能力明显不同的车辆混在一起，不采用适当纵向坡度和在路段设置爬坡车道，就会成为道路通行能力低和发生交通事故的主要原因。纵向坡度的标准值，要在经济容许范围内按尽可能较少的降低车辆速度的原则来确定。在连续下坡时，车速越来越快，不安全，因此必须控制坡长。高速公路、一级公路应对纵坡长度受限路段采用平均坡度法进行验算。一般，凸曲线段事故率要比水平段高，小半径凸曲线往往成为事故的诱因。竖曲线频繁变换会影响行车视距，严重降低公路安全性。在夜间没有照明的公路，凹曲线必须考虑视距问题。

3、横断面设计与交通安全

公路的路面横向分布即路幅宽的布置方式对交通安全也有一定的影响，车行道、路缘带、路肩以及中心分隔带的外形和尺寸，都应根据使用功能、交通量大小、交通流的组成以及安全行车要求进行合理设计，做到连续性和一致性。交通事故数的相对值与车行道宽度有直接关系，一般随车行道宽度的变窄而增加，但假如车行道过宽，易形成一个车道两列车并行行驶。因此，一般车行道的宽度控制在3.5～4.0m之间。车行道宽度的有效利用，在很大程度上取决于路缘带和路肩的状况，高速公路设置规定宽度的路缘带能起到分隔车行道和路肩、车行道和分隔带的作用，并诱导驾驶员，有利于安全行驶。桥面宽度与路基宽度不一致时，或者桥上的人行道与护拦引起路面、路肩宽度发生变化时，或者跨线桥下车行道侧面的桥墩、桥台过近，侧向余宽不够时，都会引起驾驶员心理作用发生变化，导致不应有的事故发生，因此，在设计过程中，对此类问题要高度重视。

4、平纵横组合设计与交通安全

平纵线形的组合，对视觉诱导起重要作用，在视觉上违反自然诱导的线形组合是导致事故多发的主要原因。在平纵线形设计中，要避免竖曲线与回旋曲线重合，非凡是凹形竖曲线与平面上两反向回旋线的拐点重合；避免竖曲线顶部有急弯，以免驾驶员靠近顶部来不及判定，从而造成速度过高引发交通事故。在平曲线的组合中，尽量避免或少采用反向曲线、断背曲线和复曲线。看起来扭曲的路段，破坏了线形的一致性造成驾驶员心理、视觉不舒适，对线形变化不适应，使视觉诱导紊乱，往往是行驶上危险的路段。非凡是行车速度较高时，公路粗线条的轮廓成了驾驶员判定方向的重要因素，因此非凡应该注重线形的配合与视觉效果。

5、视距设计与交通安全

视距是驾驶员在公路上能够清楚看到前方道路某处的距离，是公路设计的重要因素。足够的视距对保证行车安全，提高通行能力将起到重要作用。在行驶过程中，路况信息要有足够的时间来处理，就要选择足够的行驶距离来完成。在视距设计过程中，反应时间的取值要大于所有驾驶员的正常平均值，非凡在复杂情况下，如交叉口、立交匝道处、车道变化处、交通标志等设施处，在取反应时间时，应增加判定时间，该值应大于2.5S。

六、结束语

综上所述，公路设计影响交通安全，在设计中应从多方考虑平面、纵面、横面设计及平纵横组合尤为重要。

参考文献：

[1]庞向丽.浅谈公路设计与交通安全的关系[J].河北交通科技，2015（4）：19-20.

篇5：公路工程设计与安全系统研究

公路工程设计与安全系统研究

本文针对桥梁与路基的关系、路侧宽容设计提升道路安全性能、桥梁构造安全系统设计等方面,对公路桥梁工程设计与安全进行了系统研究.

作 者：张金生 作者单位：江苏省高邮市高强公路工程有限公司刊 名：中国科技财富英文刊名：FORTUNE WORLD年，卷(期)：“”(16)分类号：U4关键词：公路桥梁 工程设计 安全系统

篇6：浅谈公路设计与交通安全

本文从高速公路路基防护入手,对路基防护的设计和施工要点进行阐述.

作 者：贾悦 张保民  作者单位：贾悦(河南交通职业技术学院,河南,郑州,450005)

张保民(河南省宏力工程咨询有限公司,河南,郑州,450052)

刊 名：科技信息 英文刊名：SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION 年，卷(期)： “”(19) 分类号： 关键词：高速公路   路基防护   设计与施工  

篇7：浅谈公路交通噪声的防治

摘要：本文阐述了交通噪声的产生及特性，针对交通噪声的声源，传播及受声点三个环节提出不同的降噪措施，并详细讨论了每种措施的适用范围及局限性。

关键字：公路交通噪声，降噪措施，声级，声屏障

噪声是生活中产生的令人不快的声音，它干扰人们正常的工作、睡眠和娱乐，甚至会影响人们的生理和心理健康。公路交通噪声是指汽车在公路上行驶时所产生的噪声，交通噪声在现代生活中是很普遍的、最难避免的噪声源，随着人们环保意识的增强，交通噪声污染的防治越来越受到道路设计者和使用者的重视。

1交通噪声的产生及特性

汽车在公路上行驶时，轮胎与路面之间的摩擦碰撞、汽车自身零部件的运转(如发动机、排气管等)以及偶发的驾驶员行为

(如鸣笛、刹车等)都是产生噪声的原因。 交通噪声是宽频带的，即含所有可听范围频带的能量。

交通噪声具有不确定性。由于交通量、汽车种类、行驶速度以及一些偶发的驾驶员行为都直接影响交通噪声的大小，故对于同一地点来说，在不同的时刻其噪声声级是变化的。

交通噪声分析应考虑车辆产生最大噪声的交通条件，和最干扰公路两侧居民的交通条件，通常选用昼高峰和夜高峰两个时段来分析交通噪声的影响。

2公路交通噪声的防治措施

针对交通噪声的声源、传播及受声点3个关键环节，有多种措施可降低交通噪声对受声点的影响，在此我们称之为降噪措施。

2.1针对声源的降噪措施

2.1.1选用低噪声路面

一般来说，汽车行驶在沥青混凝土路面比行驶在水泥混凝土路面噪声要低1～3dB。近年来欧洲许多国家相继开展了对低噪声路面的试验研究，外露集料表面的低噪声水泥混凝土路面的降噪特性可与传统的沥青路面相媲美，而疏水沥青混凝土路面的降噪效果更为明显，可降噪2～8dB。因此，使用低噪声路面可有效的降低公路交通噪声污染。

 2.1.2运用交通管制措施

禁止鸣笛，某时段内禁止大型车辆在敏感路段通行，调整交通信号使交通流顺畅因而车辆不需经常停顿等交通管制手段对城市道路的降噪效果较为明显，也易于采用，但这些措施不宜于野外公路，以免明显降低车辆速度和道路使用的方便性而影响野外公路的使用。

2.2针对噪声传播途径的降噪措施

2.2.1在公路与受声点之间设置声屏障

声屏障是一个降低公路噪声的重要设施，也是道路设计者经常采用的降噪措施，对距公路200m范围内的受声点有非常好的降噪效果。声屏障是一个明显干涉声波传播的阻挡物或部分阻挡物，它可以阻挡声的传播而形成一个声影区(如图1所示)，其降噪效果随声程路程差的增大而增加，如图2所示。一个足够高和长的声屏障可以对处于声影区的受声点降噪5～15dB(分贝)。

声屏障的形状和材料种类多种多样，可以用土、砖、混凝土、木材、金属和其它材料来构筑，修建声屏障除考虑其降噪作用外，还要注意其经济实用，并与其所处环境相协调做到视觉满意。郑州至洛阳高速公路使用了砖混式隔音墙(图3为砖混式隔音墙的局部结构图)，洛阳至三门峡高速公路设计了轻型泰柏板隔音墙(图4为泰柏板的结构图)。

虽然声屏障的降噪效果明显且易于修建，但声屏障的使用也是有局限的，因为声屏障要起作用必须有足够高和长来挡住道路的声源，声屏障对山坡上的居民或距公路较近的且明显高于声屏障的受声点是难以起作用的。另当受声点分布太散时，修建声屏障会明显增大投资而作用并不明显。

2.2.2在公路受声点之间种植绿化林带

有关资料表明，非常稠密的树林(在声源与受声点之间没有清楚的视线)，且树林高度高过视线4.5m以上时，树林深入30m可降噪5dB，如树林深入60m可降噪10dB，树林的最大降噪值是10dB。

种植林带险具有降噪作用外，还兼有绿化美化环境的功能，但会大幅度提高公路用地范围，当公路经过荒山丘陵地区时，该方法较为实用，由于我国耕地紧张，所以当公路途经耕地时，该措施具有明显的局限性。

2.2.3增大公路与受声点之间的距离

因为噪声强度自声源开始随距离衰减，所以增加噪声源和受声点之间的距离，可以有效地减少噪声的影响。在公路选线时，应充分考虑公路交通噪声污染问题，尤其对《公路建设项目环境影响评价规范》中规定执行《城市区域环境噪声标准》中2类标准的学校教室、医院病房、疗养院住房和特殊宾馆等噪声敏感点，应先估算其噪声声级，如通过设置声屏障无法解决噪声污染问题，就需考虑调整线位，增大线位与敏感点之间的距离，降低敏感点的噪声声级。

阅读

例如京珠国道主干线驻马店至信阳段高速公路初步设计纸上定线时，线位在K48＋600处距刑庄小学55m，估算噪声超标12dB，拟采用声屏障降噪，后经实地踏勘，发现该校教室为教学楼，设4m高的声屏障只能降噪8dB，后经局部调整使线位距学校85m，这样再设置声屏障就可以解决噪声问题。

2.3针对受声点的降噪措施

通过对敏感建筑物采取一定的措施，也能达到降噪目的。

如对山坡上的房屋加高院墙，给朝向公路的窗户安装双层窗等都有明显的降噪效果，但这些措施的实施直接影响了建筑物的采光、通风等，给居民的生活带来不便。

在国道312线叶集至罗山段公路初步设计中，对公路两侧噪声超标不超过5dB且分布较散的敏感建筑物，采用的降噪措施就是对朝向公路的窗户安装双层窗。

篇8：浅谈高速公路交通安全设施的设计

交通安全设施是公路建设中的附属工程和设施，按其功能要求划分有安全设施和管理设施两类。安全设施是为了车辆行车安全而设置的一些设备和设施，主要有安全防护栏、防撞缓冲设置、隔离封闭设置及防眩设施。这些设施的设置目的是起到安全作用，为高速行驶的车辆提供必要的安全保障，防止行人、动物等进入高速公路内，造成不必要的事故；减少夜间形成对向车灯导致的眩光，尽量保证高速公路上车辆行驶的安全，同时一旦发生交通事故，可以保证危害最低。

1 护栏设置的目的及一般要求

护栏设置的目的是为了保证高速公路的高速行车，满足高速公路全封闭的设计要求，为通行车俩及过往行人提供一定的安全保证，所以高速公路建成后需要在排水沟外侧设置全封闭护栏，阻挡行人、动物等穿行。完整、有效的护栏设施要求全线封闭。桩柱埋置连接要保证坚实、牢固、栅网紧密的要求，特别需要阻挡小牲畜穿行。

1.1 波形梁护栏设置目的

设置波形梁护栏，通常采用两种结构：一种是波形梁护栏与托架连接形式；一种是波形梁护栏与六角形防阻块连接的形式。这样设置的科学依据主要是从受力性能上考虑的，一旦发生波形梁护栏与六角形防阻块连接之间的碰撞时，可以更有效地吸收能量，不至于因为一处的剧烈变形造成更大的事故，这样设置可以使参与变形的护栏跨数增加，减少破坏度。护栏设置的变形曲线呈流线型，更有利于车辆行进的导向。因此波形梁护栏与六角形防阻块连接形式的护栏，成为我国高速公路安全设置的首选。

1.2 波形梁护栏的一般要求

高速公路的护栏形式主要有三种，分类标准主要按力学性能划分，包括刚性、半刚性、柔性护栏，像混凝土结构的护栏、波形梁护栏和柔性护栏。下面侧重探讨一下波形梁护栏。

高速公路的中央分隔带波形梁护栏的设置是最普遍的安全设施，需要布设连续不间断，设置的目的是防止车辆闯入对向车道，以避免重大交通事故的发生，同时也是有效防止二次事故发生的重要保障；护栏的埋设需根据路基填土高度来确定，如果路基全线填土高度大于3m，那么需要在道路侧面设置普通型波形梁护栏，如果道路路基的填土高度大于8m，就需要设置加强型波形梁护栏，所以设置什么类型的波形梁护栏需要根据路基情况来确定。高速公路是个线性工程，沿途跨越大，往往附带有桥梁、通道工程，在桥梁附近设置波形梁护栏，一般都是加强型，通常设置在距桥头8m范围内，还需要在中央分隔带设置加强型波形梁护栏；在互通立交范围内，通过安全起见全部需要设置波形梁护栏；道路两侧护栏设置一般有长度要求，其长度标准为不低于70m，如果两部分护栏之间相距小于100米，那么没有必要断开，需要连续设置护栏。

1.3 设置护栏方法

高速公路是国民经济发展的命脉，我国在最近一个时期，对公路等基础设施投入不断增加，公路的护栏设计工程也日益受到科技的影响不断翻新。但是设计师在设计护栏时，往往受到业主的干扰，更多是非专业人员的思维和理念，没有按照《高速公路交通安全设施设计及施工技术规范》中有关道路护栏的设置原则进行设计布设方案。业主更多追求线形轮廊顺畅。在护栏设置中，如果能够进行全线设置护栏，确实能够保持轮廓的顺畅，对车辆行驶的导向作用也非常明显。但是安全性方面值得商榷，护栏本身在道路的整体环境中就被视为障碍物，所以护栏的设置不能以以往经验论定事故高发地段，并在此地段设置护栏，应将事故率和事故严重度结合起来进行设计方案的确定，保证护栏设计后的最佳安全效果。

护栏设置应在距土路肩边缘1.0米范围内埋设。当公路与铁路或者其他道路平行时，为避免车辆闯入铁路或者其他公路时而设计护栏；在高速公路路基宽度发生变化的渐变地段也需要设置护栏；在曲线半径不大于最小半径的道路部分设置护栏；由于高速公路的封闭性，沿途需要设置服务区、停车区或公共汽车停靠站处，需要设计一段变速车道，以方便车辆的分、合，这些三角地段需要设置护栏。另外在沿途各种类型桥梁两端或高架构造物两端与路基连接部分也需要设置护栏，以保护桥梁的构造物的安全。在道路的导流岛、分隔岛处，如有需要也应该设置护栏。

2 交通标志设置方式

2.1 标志的设置原则

(1)标志设计应充分考虑到保证车辆的行车安全及道路设施的完好，保障高速公路快速、经济、舒适的优势得到充分发挥，为过往车辆提供最优质的行车环境。(2)高速公路安全设施的设置要与公路沿线其它配套工程相互协调，这些配套工程主要有桥梁工程、沿线干道、交叉工程以及其它一些必要的设施，设计时必须给与充分的考虑。(3)安全设施的设计要做到全面配套，各部分之间要密切配合协调设置，各种标识互相配合使用，合理设计，科学安排，发挥安全设施的局部优势，形成整体优势。

2.2 景观性标志设置的选择

高速公路的封闭性导致行车人员的行使疲劳程度强，景观性标志的设置，不仅提醒了司乘人员的方位感，而且也成为沿途风景内容的一部分。交叉口造型是一种景观性标志，设置的目的是提醒人员注意此处是交叉口，突出交叉口的明显性。为了提高明显性，在此处应该合理布置景观内容，提高对交叉口的识别能力。适当的绿化可以提高造型效果并且能够增强标志性。交叉口的造型设计首先要节约用地，对匝道、升坡和匝道内的面积进行充分的绿化，效果最佳。

再有就是结构物景观造型。这种结构物主要有挡土墙、防噪声设施、桥梁附属工程，设计师要充分考虑构造物与周围环境的协调与和谐。对于这些构造物要发挥功能，还要体现景观性，这就要求设计师具有十分专业的设计理念，充分地实地踏勘和调研[1]。

在高速公路建设中，沿线设计了许多服务性设施，比如服务区、餐馆、加油站、汽车维修店等，对这些内容的设计，要充分考虑到结构尺寸、形状、色彩等的对称协调，与周围环境和自然景观相一致，给人一种美感，同时还要方便、舒适、前呼后应。路旁交通标志牌的设计是最为关键的内容，既醒目也要美观，不能成为沿途的视觉污染，对这些标志牌的具体形状和颜色都应该进行全面考虑。坚持鲜明醒目、振奋活跃的设计原则，保证顺畅悦目，和谐不突兀，给人以清新、明快又有指引性的感觉。

3 标线及反光路钮的设置

3.1 标线的设置原则

高速公路建设后，景观设计中为满足夜间行车的视觉效果要求，也为提高夜间行车的安全性和可靠性，在道路沿途两侧采用热熔型反光标线作为一种提示，设计时的标线厚度一般在1.5～2.0mm之间[2]。所采用的土料应满足《路面线涂料》的相关标准。设计时应坚持以下标准：

在公路的车道边缘线采用线宽为20cm的实线设计，对于车道分界线的设计，应采用线宽为15cm的虚线设计方案；道路互通立交出、入口、收费岛斑马线等处设计标线，包括减速的斑马线；另外是车距确认线；车道标志线等。

3.2 反光路钮的设置原则

所谓路钮是用来提醒、引导或告知司机道路轮廓或道路前进方向的标志物，路钮有两种，一种为反光；一种为不反光，也是道路标志物中的一种，在雨天雾天以及路面有灰、泥等情况时，可以有效保证司机对道路的视认度。路钮的设计主要应注意突出的特点，尽量降低高度，不影响车辆的行使。还要注意路钮与路面固定的牢固程度，保证不被车辆行使带走，从而影响车辆的通行安全，必须注意路钮与路面的粘结强度的保证。特别是在积雪少的地区和夜间行车中，对于帮助司机顺利行使具有一定的强化作用，是一种不可缺少的辅助设施。设计时还应考虑经济性，第一，路钮设置在互通立交的出入口斑马线两侧位置，两个路钮的间距为5m左右；第二，路钮设置在互通立交双向连接匝道斑马线两侧的位置上，两个路钮的记间距也应为5m[3]。

4 隔离栅的设置

隔离栅是起隔离作用的，设置目的是避免人和动物随意进入高速路，保护高速公路的区域内安全和可靠。保证车辆行驶不受干扰，防止交通事故发生。

隔离栅的结构为网状，包括刺铁丝网、钢板拉网、编织网和焊接网等形式和结构。在一般道路部分，设计采用刺铁丝网形式的方案，而在立交区、服务区和收费站处，则采用编织网或焊接网（涂塑）隔离栅的设计方案。在重要位置处，比如桥梁和通道处，应围死，不留空隙。

5 轮廓标设置策略

一般在行车时，司机判断方向是需要一定的根据的，比如路缘或路面边线以及路旁的绿色植物等作为诱导设施，而一旦天气情况发生变化，周围的诱导物不清晰时，就需要视线诱导设施来帮助判定方向，轮廊标、导向标等便发挥了指导作用，轮廊标的设置在公路前进方向左、右侧，设置为对称状，左黄色、右白色成固定方式。在有护栏的路段，轮廓标的设置应为附着式，反之则设置为柱式轮廊标。

6 防眩板的设置

6.1 设置原则

高速公路夜间通车时，尤其是两车相会时，前照灯的强光往往导致驾驶员眩目，影响行驶情况的判断，从而容易产生疲劳感和紧张感。防眩设施的设计作用就是这种紧张和疲劳的人工构造物。有设计为板条式的，也有设计为扇面状的，还有设计为防眩网、防眩棚等形状的。还可以采用植树的措施防止炫目情况的发生。

6.2 设置方法

设计时应根据具体路况，如果无法绿化，可以在道路中央分隔带上设置防止眩晕的防眩板。防眩板的材质一般选择镀锌钢板或玻璃钢材料，防眩板的设计间距为50～100cm，板的倾角为8°，防眩板的设计需要连接件架设在中央带护栏上，需要安全稳固的独立安装，涂刷一层绿色油漆增强美观效果。

7 防撞桶的设置

防撞桶的设置，是避免车辆的高速行驶无法控制而在收费站入口车道收费岛岛头前处和互通立交、服务区入口的三角端处设计安排的安全设施。色彩鲜明以起到警醒的作用，在设计防撞桶时，采用粘贴红、白相间的高强级反光膜的措施提醒司机缓行，为固定防撞桶，采用桶内装2/3桶高的细砂措施，稳定桶的位置。

8 结语

高速公路的安全设施，对于车辆的顺利通过，避免交通事故的发生都有着很重要的作用。科学设计高速路上的安全设施，是提高高速公路的效率，发挥高速公路的效益有力保证。同时也是规范化道路建设的手段,使之和国际社会接轨。高速路上的安全护栏及相应的防撞缓冲设施都是为保证行车而设计,其中的交通标志、标线、防眩设施等都体现出设计师的科学理念。因此对这些基础设施的开发研究工作已成为公路设计人员的一项重要课题。

参考文献

[1]蔚春燕,霍剑雄.公路安全设施设置若干问题的探讨[J].黑龙江科技信息,2010(22).

[2]周恒军.浅议高速公路安全设施设计[J].科技传播,2010(08).

篇9：浅谈山区公路行车与交通安全

关键词 山区公路 行车 交通安全

中图分类号：U4792.8 文献标识码：A

0 引言

近几年来山区公路有很大的改善，几乎各县都通高速公路，原来的公路车辆极少，因而公路无人养护，路面上便出现乱石和坑洼，路旁杂草丛生，甚至造成路肩塌陷，面目全非，公路几乎废弃，有时因高速公路出现意外， 迫使车辆下高速改道行驶原来的省道或县道，此类公路比四、五级公路还差，这就要求驾驶员不仅要有娴熟的驾驶技术，还要有良好的心理素质，在行驶时要注意以下几点：

1 保持适中车速行驶

山路驾驶操作强度要比在一般道路上大，路面情况的千变万化，上下左右的坡道弯道，路面的凹凸不平，骑车人的占道行驶，会使驾驶员处于紧张情绪，此时应控制自己，保持镇定松弛的状态。

（1）调整好驾驶姿势，系好安全带，注视前方，不要东张西望观看路边景色，不要与乘坐者聊天，集中精力驾驶汽车。

（2）山路行车最佳速度为四十至六十公里，驾驶员视点不仅要观察远处是否有来车，还要近看路面是否有坑洼和碎石，尽量看清路面情况，视路面的宽度选择行驶路线。

（3）山区公路连续弯道比比皆是，遇到弯道视线受阻时，应迅速“减速、鸣号、靠右行”，走切线，入弯减速，出弯加速，保证车辆安全而快速地在崎岖的山路上行驶。

（4）见路面凹凸和坑洼乱石时，要考虑到车辆最小离地间隙，低速小心避让。通过悬崖峭壁等险道时，不要观看路边美景和窥视深涧悬崖，否则会分散精力和产生恐惧心理。

（5）在通过松软、泥泞积水路段时，应特别谨慎，必要时应下车观察，判明车轮不会陷入泥中，方可稳住油门把好方向挂低速挡缓缓通过。

2 上坡集中精力驾驶

在山路驾驶中，坡道连绵不断，坡长且陡，弯多又急，十几公里的上坡是常有的，这就要求驾驶员在操作上要沉着敏捷。

（1）车辆在上长坡时，车速慢、时间长，发动机的噪音大，很容易进入疲劳状态。一旦有疲劳现象，人容易注意力涣散、心不在焉、思想不集中、听觉混乱、动作呆滞，这种情况下很容易出事故，这就要求驾驶员排除干扰，集中精力驾驶。

（2）山路一般都较窄，在上坡时要注意走自己的车道。尤其是弯道上绝不能占道行驶，由于看不清对面来车，上坡车速又较慢，谨防对方车长时间下坡，制动盘发热引起刹车不灵而躲避不及引起碰撞。

（3）上坡途中发现动力不足要及时减挡，动作迅速、反应要快，必要时可以越级减挡，保证车辆有足够的动力。换挡迟缓会造成车辆动力不足而停在坡道上，车辆上坡因减挡缓慢而停在坡道上，一般坡道都比较陡，陡坡起步比较困难。

（4）长时间爬坡发动机温度会升高，为了防止发动机转速过高引起温度上升过快，三挡能上完的坡不要用二挡上，发动机高速运转同时也会加速机械的磨损。

（5）时刻注意水温和油压的变化，水温过高或出现爆震，及时寻找不影响交通的地方停下来。如不得不停在斜坡上，必须不熄火、挂空挡、拉紧手制动。下车马上在车轮下垫上石块，让发动机怠速运转几分钟，待水温略降后再关闭发动机，挂上低速档，休息二十分钟后再继续行驶。

3 下坡谨慎小心驾驶

车辆下坡由于惯性力的作用，下坡道路比上坡道路更难驾驶。车辆下坡不能忽视发动机的牵制作用，发动机牵制车辆速度是保证下坡安全的关键，缓坡短坡按常规驾驶即可，如果是下长坡，应注意以下事项：（1）下长坡对发动机控制尤为严格， 根据坡长和坡陡的实际情况，相应挂入中速挡或低速挡行驶。用发动机制动牵制车速，下再长的坡道都有了安全保证。发动机制动的原则是：上坡时用几挡，下坡仍旧用几挡。（2）在发动机制动的前提下，下坡前还要踩踩制动，查看制动性能是否良好，下长坡还必须慎用制动，只可间歇性地使用制动，以此有效控制车辆下滑速度，遇到情况随时可以减速或停车。（3）下长坡行驶中必须严格禁止空档滑行，空挡滑行就要踩着刹车踏板不放，长时间带刹车行驶是不允许的，长时间使用刹车会使刹车盘（鼓）过热，制动效能降低，车辆不能按驾驶员预计的地点停车，制动滞后，严重者制动失效，后果不堪设想。（4）尽量避免使用紧急制动，若迫不得已遇紧急情况必须紧急制动时，应握紧方向盘脚制动和手制动同时进行，以便更快地把车停住。（5）下坡车进入弯道车速一定要慢，因看不到对方是否有来车，防止对方上坡车占道行驶，谨防自己车速过快、下坡时间长、制动无效，突然慢不下来而发生碰撞。（6）前车与后车之间的距离应保持在50米以上。坡太长车辆的惯性力也大，制动效能可能降低，应增大与前车的车距，以免刹车不及而追尾。

4 迅速、准确、果断超车

在山路行车难免有超车行为发生，在狭窄道路上超车，难度较大，能不超即不超，若必须超车，就要看准路况后，毫不犹豫迅速、及时、准确地进行超车。

（1）超车一定要选择直线较宽的地段，看清对面是否有来车后再行动，在对面情况不明朗时，千万不要有侥幸心理冒险超车。否则超车途中遇见对面来车，山区公路一般都比较窄，那可真是避无可避之处。

（2）实施超车前保持与前车同等车速，打左转向灯鸣号，提示前车后方要超车，在安全的情况下车距尽可能缩小，集中精力注视前方路况，在确定前方无任何障碍，迅速连续鸣号猛加油门需要时降低一挡，保持车辆的动力最大化，用最短的时间，在最短的行驶距离完成超车。

（3）在超车途中突然对面来车了，此时需要判断准确：①超车与对面来车的距离；②对面来车的车速；③被超车的车速；④超车的车速。先估量一下，如果估计时间和空间来得及，能超过再会车，那就不要犹豫，迅速加油抓紧超过，如果估计来不及超完，千万不要硬超车同时也不能犹豫，马上减速回到被超车后方，继续寻找机会。

（4）超过前车后，保持超车速度，驶出一段距离，换左转向灯为右转向灯，再慢慢回到右道上，切不可一超过就向右急打方向，被超车辆感觉距离突然变小，被迫急打方向避让或紧急制动而引发事故。

总而言之，在山区公路上行车保持适时车速，山路行车要求驾驶员必须讲究职业道德，并具备有良好的心理素质和驾驶技术，根据道路线型、环境等各项有关因素的变化及时调整车速，适应各种变化的状况，这样才能确保行车安全，达到安全、快速地行驶在崎岖的山路上。

参考文献

[1] 陈重天.驾驶员交通安全教程.浙江科学技术出版社，2001.

篇10：浅谈高速公路安全行车技巧

曹明涛

摘要：现在时间对人们来说变得越发重要，而速度恰恰是时间的保证，所以高速公路也越来越成为人们驾车出行的首选道路。但是高速行车本身就存在着很多危险因素，如果驾驶者不能很好地掌握高速公路行车特点及驾驶操作方法，就孕育着重大事故的可能性。因此，请您务必注意高速公路安全行车技巧做到“有备无患”。

关键词：高速公路安全行车技巧

一、全球高速公路建设基本概况：

高速公路是全封闭、全立交、控制出入口，设有中分隔带及多种安全、管理、服务设施，专供机动车高速行驶的公路。目前全球高速公路已非常普及，他在带动人类经济高速发展的同时，其交通事故中的人员死亡率是所有公路车辆事故中最高的。因此，高速公路的行车技术是所有驾驶员都认真学习并加以运用的。全球高速公路概况：美国是世界上拥有高速公路最多的国家。从20世纪50年代中期开始，修建了8.8万公里的高速公路，约占世界高速公路总里程的一半，连接了所有5万人以上的城市。其中54条共计6.44万公里的州际高速公路形成了横贯东西,纵贯南北的美国公路主骨架;加拿大修建了1.65万公里的高速公路,占公路网总长度的1.8%,居世界第三位;德国高速公路总里程1.1万公里,居世界第四位;法国目前拥有1万公里高速公路,位居世界第五位;另外,意大利6300多公里;英国3090公里;日本6114公里。而我国的高速公路起步较晚，1989年10月31日,江泽民同志亲自为我国大陆第一条高速公路-----沪嘉高速公路建成通车剪彩。这条公路虽然只有18.4公里.却是一个重要的开始.今年高速公路通车里程为1.9万公里,约居世界第二位。说起高速公路的行车来，恐怕大家无不拍手称“快”，但也不要忘记一句老话：高速公路不出事则已，出了事就是大事。虽然它给行车带来了很多便利，但由于少数驾驶员放松了警惕，交通事故也由此发生了。

1999年，全球约有75万人死于交通事故。中国是世界上交通事故最严重的

1一个国家之一，2001年交通事故的死亡人数已经超过10万人。2002年因道路交通事故造成109381人死亡，562074人受伤，造成直接经济损失33.24亿元。在此本人结合多年来的行车经验谈谈高速公路的行车技巧。

二、车辆进入高速公路之前的准备工作

首先，在上高速公路前一定要对车辆做一番细致地检查工作，第一，要检查燃油量。汽车高速行驶，燃料的消耗要比预想的多。以百千米油耗10升的车为例，时速为50千米/小时时行驶100千米耗油10升，而在高速公路以100千米/小时行驶100千米将耗油16升左右。高速行车油耗明显增加，因此，高速行驶时，燃料要准备充分。

第二，要检查轮胎的气压。汽车在行驶中，轮胎将产生压缩及膨胀，即所谓的轮胎变形，特别在轮胎气压较低、车速较高时，这种现象更加明显，此时轮胎内部异常高温，将产生橡胶层与覆盖层分离，或外胎面橡胶破碎飞散等现象而引起爆胎，发生车辆事故。因此高速行驶前，轮胎的气压要比平时高一些。

第三，要检查制动效果。汽车的制动效果对行车安全有着举足轻重的地位。在高速公路上行驶，更要注意制动效果。出发前，应先低速行驶检查制动效果，发现有异常时，一定要进行维修，否则，极有可能引起重大事故。

另外，对机油、冷却液、风扇皮带、转向、传动、灯光、信号等一些部位的检查也不容忽视。

三、车辆在高速公路上行使应该注意的事项

第一、正确进入车道，保持安全距离，谨慎超越车辆。

车辆从匝道上路过入线车道时，当入口有加速车道时，应通过加速车道，将车速提高到一定的速度。合流时，应不妨碍在主线车道行驶的车辆。严格区分车道的职能，分车道行驶，一般情况下走主行车道，只有超车时，才使用超车道，保证车流畅通。行车时随时注意路边和道路上空的标志标线，并适当靠右行驶，但不能碾压右侧车道分道线，以利于后车超车有足够的侧向距离。严格遵守速度限制规定，超速行驶易酿成事故。车速太低防碍其他车辆正常行驶。不准在主线车道上倒车、掉头、横穿，不准超过中央分隔带。高速公路的路缘带及路盲肩不准行驶。不要防碍执行任务的消防、急救、公安、抢险等车辆的通行。超车时，估计好距离和双方车速，情况正常时，应鸣号、开左传向灯，从超车道超越前车，不准从右侧超车。高速行驶要始终握稳转向盘，改变车道或超车时，转向角度不

要太大，防止车速过快车辆飘移。高速公路除了有全程限速外，更要注意在弯道，隧道横 风等地点的特殊速度要求，并保持跟车距离。进出隧道光线发生变化，会影响视力，要适当降低车速，以适应光线的明暗变化。驶出高速公路时，注意路口预告牌，将车从主车道分流出来进入减速车道减速，经匝道进入一般公路。第二，在不同情况下正确使用制动。

在高速公路行驶，要十分重视制动效果，特别是在雨中要提前制动，其实每个人都知道在雨中制动要提前，但到到底要提前多少呢？ 大体上在雨天制动要将制动延长三倍。那为什么要延长三倍呢？从制动的动作来看从驾驶者来看意识到需制动到车完全停住会经过三个阶段。

（1）发现前方有障碍，到判断需停车约需0．3s

（2）右脚从油移到制动踏板约需0．3s

（3）当你踩下制动到油门开始作用约需0．3s

（4）制动发生作用到停车

其中第一到第三阶段，还在驾驶者的反映动作期，制动未发生作用。在这段时间内仍然继续前进，这中间行驶的距离叫走距离。第四阶段中，制动器开始动作到车完全停下来之间的行车距离。叫制动距离。一般所听到的制动距离就是指两者之和。空走距离是随驾者的反应而变化，和天气无太大关系。可是在下雨时，因轮胎和地面的磨擦力减半，制动距离也之会随增加2倍。再者下雨路滑，紧急制动易造成轮胎抱死，制动的信心，这也显然较晴天低的多，是制动距离变长的原因。降低胎压，制动更不好，有人每逢雨季，就将胎压降低一些，便轮胎和地面间的摩擦面积增大，进而增大附作用力。这有的方法不仅不正确，甚至适得其反，仔细想想每个轮胎所承受的车重一定，接地面增加，会降低每个单位面积轮胎对地面的压力。如此一来排除车轮与地面形成水膜的力量会减弱，而这层有润滑作用的水膜，会使轮胎在高速上更容易打滑。因此，降低胎压增加接地面绝不可行，反之增加胎压，制动反而会好一点，故在雨天保持较高的胎压比较安全。地面未湿透时更容易打滑。

近年来轮胎的发展神速，若从胎文的设计着手，可有效排除水膜，有时高速修路时难免会留下布满粒状的细石，那可比下雨很久的湿地更容易打滑。在刚下雨时路面的灰尘及沙土还没有被水冲走，这些尘沙吸收了雨水后，变成了粘土状的膜，使轮胎更容易打滑。所以在刚下雨路面还未湿透时也 要当心，难免轮胎

在高速少打滑而产生事故，在高速公路上行车，如使用紧急制动，跑偏和侧滑几率会增大，使汽车方向很难控制。行车中如果需要制动，应该多次轻踩制动踏板，这种点刹可以使制动灯快速闪亮，引起后车注意，并且制动效果也比较好。但是还要应保持纵向车间距离。一般情况下，在路面干燥、制动良好的情况下，车间距离（m）不小于车速（km/h）的数值。如车速80km/h时不小于80m,时速100m/h时不小于100m。随时注意路旁车间距离标志牌。在高速公路上非常容易疲劳特别，是中午和夜间 应保持好的精神状态对于行车驾驶非常重要并要注意追当休兵。

高速公路上夜间驾驶着主要是靠车灯来获取信息；汽车在夜间行驶，要先擦净挡风玻璃，清晰的档风玻璃会在暗夜里增强驾驶；夏季夜间行车，要关好挡风玻璃，防止昆虫窜入驾驶室致伤眼睛和影灯光响视线，在高速山路上，车灯光投射距离由远变近时，表示由远驶近或驶入上坡道，车灯光投射由近变远时，表示已在下坡路或由斗坡进入缓坡；车灯光离开路面时，表示前方移到另一时，表示前方为连续弯道，必须减速出现急弯或车辆已驶入坡顶；车灯光由路中移向路侧时,表示前方出现一般性的弯道，车灯光从道路一侧移到另一侧时，表示前方为连续弯道，必须减速靠右行驶，注意增加跟车距离，为避免危险发生。高速公路停车非常危险，车辆发生问题应该及时打开双闪灯提示后车，并进入最近的紧急停车带，并开启危险报警闪光灯和在车身后100米处设置“故障车警告标志牌”。夜间还必须同时开启示宽灯和尾灯，以引起后续车辆驾驶员的充分注意。

不要高速行驶。众所周知，高速公路路面好，许多司机往往一上高速公路就喜欢开快车，这样既不经济，更不利于安全。要知道，目前小车的经济车速是80-90公里每小时，车速越快油耗越大。另外，车速越快驾驶员视线距离越远。在汽车行驶中，动视力的影响表现在辩别目标物体所需的距离上。速度越高，视力降低越大。一个视力为1.4的驾驶员，车辆以80KM/h速度行驶时，其视力下降到0.7左右，若车速达100KM/h时，其视力仅有0.5左右，视认距离缩短了35%。而随着车速的提高，驾驶员的有效视野会越来越窄。视野随车速变化情况如下表：

不同车速下的视野范围：

因此，车速越高而产生的判断失误率也就增加。再者车速越高，制动距离越大。

制动距离是行驶速度与反映时间的乘积。据测试，驾驶员的反应时间通常为0.6-0.8s，当车速越快，反映的时间越长。车速为50KM/h以下时，反应的时间为0.6s左右，车速增加到80KM/h时，反应时间增加到1.3s左右。不同车速的汽车在干沥青混凝土路面上的制动距离如下表：

不同车速下的制动距离

因此可见，行使速度的提高，延长了反应时间，增加了制动反应距离的长度。同时车速越快汽车转向时的离心力就越大，汽车的操纵稳定性则越差。而且健康专家也指出，开快车不仅容易发生交通事故，对驾驶员的身心健康也十分不利。据资料显示，长时间开快车对人的身心健康产生一系列影响，使之患“高速行使综合症”。车辆行使速度越快，精神就越紧张，大脑皮层高度兴奋，肾上腺素物质分泌增多，促使心跳加快。长时间高速行车，可影响心血管功能，还容易诱发冠心病。长时间开快车，还容易形成心理障碍，导致精神紧张，脾气大，心情差。

篇11：浅谈高速公路工程安全监理

浅谈高速公路工程安全监理

文章从高速公路工程施工准备阶段、施工阶段阐述监理工程师在安全监理方面的具体工作内容,以及在工程建设各阶段安全监理的`程序和过程中所采取的措施,以便在日常监理工作中更好地履行其监督检查职责.

作 者：陈正C CHEN Zheng-chan 作者单位：安徽省交通基本建设工程质量监督站,安徽,合肥,230051刊 名：工程与建设英文刊名：ENGINEERING AND CONSTRUCTION年，卷(期)：200923(3)分类号：U415.1关键词：高速公路 施工 安全监理

篇12：浅谈公路施工的安全管理

赵昱茗-2017.12于重庆

摘 要：本文结合多年工作经验和公路工程施工特点，简要地分析了公路施工安全管理工作中存在的问题及对策。关键词：公路施工；安全管理；问题；对策 引言

安全生产是党和国家的一贯方针和基本国策，是保护劳动者的安全和健康，促进社会生产力发展的基本保证，作为安全事故多发的公路施工行业，应引起高度重视，吸取血的教训，提高认识，防患于未然。本文结合作者多年工作经验以及公路施工特点，简要地分析公路施工安全管理工作中存在的问题及对策。1 公路工程施工的特点

要做好公路工程安全的管理工作，首先要对公路施工的特点有所了解，然后才能有针对性的采取相应对策。公路施工由于专业化分工造成人员流动性大、劳动力密集、多工种交叉、作业方法多样性、手工操作多、劳动强度大、露天高空作业、项目公里数较长，受地理条件、地质情况、气候、自然灾害等影响较大，作业环境复杂多变、危险源多、影响面广等行业特点,使得建设行业安全事故频发。其特点概括为：点多、面广、线长。2 存在的主要问题和现象

2.1法律法规标准体系不健全，安全技术规程修订不及时 我国目前已制定并颁布了《安全生产法》、《建设工程安全生产管理条例》等有关建筑安全的法律法规，各省交通主管部门也结合当地具体状况自行制定了符合本省特点的公路施工安全管理细则。但目前公路工程法律法规标准体系不健全，内容不具体很难细化，操作性差，安全技术规程因主管部门修订或增补不及时造成延误，对安全管理有不良的阻碍作用。

2.2 企业管理人员安全意识淡薄，从业人员安全知识贫乏，特种岗位人员持证率低

目前，许多公路企业的领导对安全生产政策、法规认识不足，在进度、质量、效益与安全发生矛盾时，往往是安全让步，没有把安全当大事抓；有些专（兼）职安全管理人员安全素质差，对规范、标准不熟悉，对安全操作规程掌握少，对安全隐患视而不见；现场施工一线从业人员大量从农民工转化而来，缺乏公路工程施工经验，未经认真培训就上岗，对安全操作知识了解也非常肤浅、不系统，缺乏自身安全保护知识，对不良行为自控能力较差，习惯性违章严重，人员流动性大，缺乏一系列的安保知识教育和安保制度的约束，容易造成这类群体中安全事故的发生；另公路施工工地大多在野外，远离城市，缺乏安全部门监管，造成特种岗位人员持证率偏低。

2.3 分包管理漏洞较多，以包代管、违法转包和层层分包现象严重 公路工程存在着大量分包情况，主承包单位往往仅派几名管理和技术人员到现场配合管理，以包代管现象严重。分包单位人员配备本身不足，技术参差不齐，综合素质较低，分管安全的专业人员更是少之又少，使得分包情况难以在施工期间建立和落实企业责任制，更有甚者，对公路工程进行违法转包或层层分包，对工程质量和安全管理产生了较大影响。

2.4 安全技术标准、检查内容及措施方面不统一、不规范

公路工程施工所编制的安全施工组织设计，没有相应的行业安全技术标准做基础，造成施工单位所编制的专项安全施工组织设计，不具有针对性，只能作为分部分项工程开工前程序上要求上报的审批资料，无法正确指导施工；安全检查内容和标准各地交通主管部门自行编制，没有统一的标准和规范，造成安全管理的难度。２.5安全资料整理、归档和表格使用不规范、不齐全

安全资料是相关部门了解施工现场安全生产状况的重要途径，严格把住安全资料管理关，就能够促进安全生产管理的规范化；检查资料时经常发现在技术交底、安全隐患检查表、班前讲话记录、安全教育培训试卷等存档资料中存在着很严重的代签名、漏签名的情况，假资料很多，许多资料只是简单复印，上面的“检查情况”栏中多是“符合要求，满足要求”等字样，千篇一律，结论表达模糊不清，无法正确判断；安全资料经常出现有头无尾、前后不对应等现象。２.6安全教育培训和检查多流于形式

实行市场经济以来，公路施工企业为减少成本实现利润最大化，对进行安全生产培训等不能直接带来经济利益的事务方面则尽可能压缩开支或根本不予考虑。有的虽然在规章制度上也做相关规定，但只是装点门面，不能转化为实际行动，即使搞一些培训，由于资金不到位，也只能流于形式，达不到应有的要求；平时的安全检查是为了检查而检查，标准低，做表面文章，在上级部门检查时，全员动员，补资料、布现场，临时整改，应付检查，检查人员一走又退回了原样；检查人员碍于情面，敷衍了事，走马看花，安全检查工作无法达到预期的目的。

２.7安全技术措施经费的投入严重不足

公路施工安全技术措施经费在工程量清单中第100章总则内单独列支，为不可竞争费用，一般不低于合同总价的1%；实行项目法施工后，项目经理在安全设施上舍不得投入，只求在近期取得好的经济效益，不顾长远，急功近利，心存侥幸，各施工项目部尽可能少提，应付检查，将应提取的安全经费计算为项目利润，导致安全设施设备、培训、宣传、科技创新等安全费用投入严重不足，事故隐患到处可见，发生率提高。

2.8安全检测仪器及装备的配备不能满足施工安全管理要求

随着公路施工工程科技含量的不断提高，原有靠眼观、鼻闻、耳听、手摸等经验性的安全检查方法已不能适应施工现场的管理，有的安全隐患要通过检测设备测定后才能正确评价其安全性；但从实际来看，公路施工企业都没有给专（兼）安全管理人员配备最起码的检测仪器及装置，故对事故隐患的发现就成了问题，就更谈不上采取措施加以预防了。

2.9材料设备及施工工艺落后，防护设施不全，安全保护用品未按规定使用或质量不合格 机械设备操作人员不固定，操作不规范，重使用，轻保养，设备管理缺乏，对防护装置不使用或失灵不修复就使用，设备老化，继续使用该报废的设备现象严重；使用落后或淘汰的施工工艺，防护设施不齐全、不规范，可靠性低；在施工现场没有按规范使用安保用品或者使用的安保用品质量低劣，对施工人员无法有效的安全保护。２.10职业健康安全管理体系未能真正推行

公路施工企业多数已通过职业安全健康管理体系认证，但很少有单位按照体系内的各章节有关内容认真贯彻执行、积极组织学习、主动开展工作的，体系运行的资料多为应付内、外审核而炮制的虚假资料。3 建议与对策

3.1提高企业各级领导的认识，完善安全管理机构

企业各级领导必须要正确处理好在生产、效益、进度与安全发生矛盾时，坚持“安全第一”的原则；成立以法人代表或项目经理为首、各分管领导、公司或项目部内设部门负责人、专职安全员组成安全生产领导小组统一领导和协调安全管理工作，齐抓共管，统一调配人财物资源，确保生产在安全的状态下进行。

3.2以人为本，建立健全制度和制定措施，全面推行职业健康安全管理体系，加强执行力管理

建立、健全施工单位的安全生产责任制，层层签订安全生产责任书，将安全控制指标层层分解，全面落实安全生产责任；对工程施工中存在的不安全因素进行预防分析，制定安全技术措施，从而进行控制和消除工程施工过程中的隐患；每个公路分项工程开工前建立书面形式向施工人员进行全面的针对性的安全技术交底，施工过程中建立每日班前安全会制度，使施工人员了解、掌握施工过程中潜在的危险源及防范、应急措施，增强安全意识，并完善资料签字手续、存档；建立分级、分类、定期、专项、日常的安全检查制度，实行专职安全员每天日常学习和例行检查；施工班组每周进行安全学习和组织安全大检查，召开安全会议；安全领导小组每月至少一次安全大检查，奖优罚差，关键工序实行领导带班制和日常轮流巡检制，确保生产在安全的状态下进行。完善并全面推行职业健康安全管理体系，组织全体员工学习程序文件，实行全员、全方位、全过程、全天候的职业健康安全管理，变被动管理为主动管理，使公路施工安全管理处于受控状态并不断持续改进。

3.3加强岗位培训，提高业务素质，大力培养和引进安全管理的高层次人才

安全教育培训要适时、适地，内容合理，形式多样，形成制度，做到严肃、严格、严密、严谨，讲求实效，培训的重点是要加强对施工一线作业人员的岗前安全教育培训，使其了解、掌握所从事岗位的安全技术操作规程，定期考核，合格者审批后方能上岗；从事特殊工种的人员，专业培训合格后，持证上岗；并对施工企业的各级管理人员定期、定时、分批进行安全生产法律、法规、操作规章和国家强制性标准的培训，提高业务素质，增强他们的安全意识和安全操作技能。在高层次的人才培养和引进方面要有计划性、日常性、长期性、规范性，不断改善安全管理人员的知识结构，提高业务综合素质。3.4制定分包管理规定，杜绝违法转包和层层分包

随着公路建设规模的发展，劳务和专业化分包越来越普遍，制定完善的分包管理规定规范分包行为势在必行，要求分包方必须符合国家有关规定的具备与所承担工程项目等级、内容相一致的专业资质证书、安全生产许可证、营业执照、业绩等证明文件，经有关单位审查合格后方可签订合法有效的分包协议、安全生产协议、廉政协议等，履行报批备案手续，可以采用保证金的形式约束分包方的项目行为，定期考核，建立“黑名单”制度和安全信用评价系统，实行项目开工安全许可备案制，以加强标后监督管理，杜绝违法转包和层层分包的现象发生。

3.5编制专项的安全施工组织设计，必要时组织专家论证，对薄弱环节实施专项治理

施工项目部应在公路工程开工前，对危险性较大的分部分项工程有针对性的编制专项的安全施工组织设计，在设计中应当对相关数据进行计算、验算，附具相应平、立面图以及详图，从技术方面保证施工安全，必要时组织专家论证，通过后实施；施工单位和项目部要定期开展对薄弱环节检查、治理的专项工作，真正做到查细节、摆问题、找原因、补措施、创实效，在危险源处设置警示牌等。事实证明，采用木桶理论，对安全管理薄弱环节实施的专项治理是预防事故发生的有效手段之一。

3.6安全技术措施经费实行专用账户，监管使用，专款专用，配足、配齐合格的安全设备设施，建立台帐，动态管理 施工单位应按《建设工程安全生产管理条例》有关规定从合同价款中提取安全经费，实行专用账户，监管使用，专款专用，不得挪用；公路施工单位应给项目部的专职安全员配足、备齐相应的危险源检测设备和仪器，在施工现场设置规范的危险源公布牌、单元预警牌、安全警示牌和施工标志，悬挂红灯和安全标语，提醒施工人员和通行人员、车辆注意安全；对所配备的安全设备设施建立台帐，实行动态管理。3.7设立专门档案室，实行专人负责制，规范施工安全资料整理、归档,施工安全资料应严格按照国家有关规范和当地交通、安全等管理部门专门编制印发的安全资料整理规定整理、归档；在每个工程开工前，项目部根据项目情况制定安全资料管理规定，规范资料管理程序，设立专门的工程安全资料档案室，配备有丰富经验的专业人员专人负责资料的收集、整理、归档，在工程施工的全过程中，无特殊原因不能调动资料管理人员。安全资料必须保持连续、真实、可信、完整的原则。

3.8建议专职安全员采用委派制

公路施工企业应采用专职安全员委派制，按工程施工的类别及规模，配备专职安全员，对项目部的专职安全员采用公司直接委派制，即项目部专职安全员工资、奖金、福利由公司直接发放到安全员个人，经济上与项目部脱钩，以充分发挥专职安全员的现场监督检查作用。3.9建议制定经济和人事管理相结合的奖惩措施

安全管理建议施工单位制定经济和人事管理相结合的奖惩措施。经济方面可采用项目负责人或项目部全体成员缴纳安全文明施工保证金的担保形式提高全员责任心，制定安全责任经济赔偿细则，视事故等级、责任划分情况确定对安全保证金的罚没尺度以及赔偿金额的比例；人事管理方面视事故等级、责任划分情况可采用暂缓提拔任用、暂缓职称评聘、取消评优资格等内部处罚规定或采用警告、记过、降级、降职、撤职等等行政处罚手段；对于安全管理较好的项目部和有关人员进行重奖或提拔重用，制定两者相结合的奖惩措施，对提高管理者的安全意识有一定作用。

3.10加大安全科技创新和技改工作，积极探索安全管理新方法 通过加大科学技术含量的投入，掌握并运用先进的科研成果，加大安全科技创新和安全技术改造方面的投入，积极采用“四新”技术改变传统落后的施工工艺，最大限度地减少不安全因素，强化本质安全理念，防止安全事故的发生，不断提高施工技术管理水平。安徽省在认真探索交通工程安全管理的规范化、精细化和标准化建设中，创立和推广了“三阶段安全风险分析与预防”、“一校、一志、一会”、“单元预警法”等以及我公司实施的“领导带班巡检制”、“开工安全许可备案制”、“项目安全后评价法”“红黄牌制”等安全管理方法，对公路施工安全管理起到促进、提高作用。3 结束语