直燃机中央空调调研报告

直燃机中央空调调研报告（精选6篇）

篇1：直燃机中央空调调研报告

直燃机中央空调调研报告

3月15日与长沙远大直燃机驻太原代理商负责人进行了沟通了解，主要内容如下：

1、直燃机中央空调有制冷、制热、和生活热水功能。

2、主机一般安装在室外，每台主机占地面积3～4平方米。

3、耗电量每小时2KWH，燃气耗量每小时2立方。

4、根据室内功能需求管道盘管系统需要30～40公分的吊顶高度。

5、室内管道盘管工程费用每平米140～150元。

6、直燃机主机每户需安装一台，主机价格在10～12万元。

7、燃气工程检测费用每户2000元。

8、工程付款方式先预付30%的订货款，提货安装前再付70%一次性付清。

9、直燃机安装工程总造价约：1884万元。（不包括室外燃气管道系统费用）

3月16日与远大直燃机代理商着重于集中直燃机中央空调进行了沟通，探讨了解主要内容如下：

1、安装中央空调需建主机设备用房、值班室和冷却塔位置等。（约100平方米）

2、采暖制冷面积按4万平米考虑，设备主机选用BZ300型造价约450万元。

3、室内盘管和区内系统安装的工程费用每平米为120元。（480万元不包括车库采暖费用）

4、户外的盘管每平方米为50元，约180万。

5、主机每小时290立方燃气量年燃气费用约为75万元.6、系统配电总负荷170KW年耗电量约50万元。

7、每户年制冷制热费用月5800元。（122户*0.58=70.76万元）

8、室内系统盘管需预留30～40公分吊顶高度。

9、设备系统厂家保修两年，两年后每年需检修费用约2万元。

10、合同签订后预付30%定金，提货前一次性付清70%。

3月17日与江苏双良直燃机太原代理商负责人进行了了解，主要内容如下：

1、一台400万大卡的自燃机带机组、水泵、控制系统、冷却塔造价在500万元左右。

2、工地预留直燃机占地面积200平方米，其中冷却塔约占地50平方米。

3、天然气制冷耗气每小时268.9立方米，制热耗气每小时310.1立方米。

4、天然气耗气每天按12小时*0.6计算。

5、主机、泵组、冷却塔总耗电约200kw。

6、我工地按4万平方米计算，中等配置的安装，包括盘管、庭院管等等，达到使用条件则造价约为250元每平方米。

7、主盘管吊顶高度30~40公分。

8、预付30%定金，设备使用前付65%,安装调试后再付剩下的5%。

9、该公司安装资质为三级。质保1年，1年后，维修服务免费，维修配件自费。

10、安装中央空调，可能要安装新风系统。

篇2：直燃机中央空调调研报告

电子科学与技术专业（2）班

学号：2011031044

姓名：苏鹤

摘要：介绍了国内外工程陶瓷材料在内燃机零部件上的应用情况,并探讨了陶瓷材料的应用障碍及发展前景。

【Abstract】The application of engineering ceramic material to engine parts is introduced.And the development prospect and the

obstacles to application of ceramic material are studied.关键词：内燃机 零件 陶瓷 热机效率 热传导性

引言

随着科学技术的发展,陶瓷的应用日趋广泛,陶瓷与内燃机的关系也日益密切。陶瓷发动机的研制已引起世界许多国家的重视。设想一种汽车，它车体轻盈，功率强劲，能以500千米的时速奔驰，无需冷却，而且节省燃料，有害废气极少。这就是陶瓷发动机所展示的美好前景。陶瓷，尤其是氮化硅和碳化硅陶瓷具有高温强度、耐蚀性和耐磨性，用它们来制造发动机已成为当前世界各国奋力追求的目标。工程陶瓷材料在内燃机上的应用

内燃机上可以利用陶瓷材料制作的零件很多,但由于各种条件的限制, 实际应用在内燃机上的陶瓷零件只有少数几种, 其余仍处于实验室试制阶段。现将国内外陶瓷发动机的应用现状作一介绍。

1.1 陶瓷活塞

陶瓷活塞一般用于柴油机, 主要有以下几种结构形式:镶块式用陶瓷镶块铸入活塞顶部高温区;组合式将陶瓷活塞顶用机械连接或焊接方式与裙部连接;喷涂式在活塞顶部高温区表面喷涂陶瓷;• 全陶瓷活塞整体用陶瓷制造。活塞的某些部位采用陶瓷材料后, 可使燃烧室实现部分绝热, 从而减少冷却系统的容量和尺寸。在高强化柴油机中可有效降低活塞环槽区的温度,有时可取消活塞的专门冷却。图1 为陶瓷在活塞上的应用实例。活塞顶部采用Si3N4 制造,在活塞环槽部位喷涂金属,金属卡环热压配合固紧在活塞裙上,然后采用加压硬钎焊法使其结合。采用这种方法的接合强度比传统的扩散接合高2～3 倍, 且强度分布波动小, 高温强度值也较大。在活塞顶面喷涂陶瓷材料,由于喷涂工艺上的困难, 目前可靠的涂层厚度一般不超过1.5 mm, 可实现活塞的部分隔热。

此外, 以陶瓷“晶须”作为铝、镁和塑料的增强剂, 不仅减轻了重量,还提高了耐热性和强度。在铝合金中加入14(φ%)的Tokawhiskcr 碳化硅晶须, 其抗拉强度提高50 % , 纵弹性模量增加40 % ,延伸率下降30 % , 热膨胀系数减少30 % , 硬度提高80 %。用Tokawhisker 制活塞顶部,使活塞的机械强度升高,热冲击性能优良,并减轻了重量。

1.2 陶瓷气缸套

陶瓷气缸套的结构主要有:

a.用陶瓷材料做成缸套上圈;b.在缸套内表面喷涂陶瓷材料;c.用陶瓷与金属整体复合制成;d.全陶瓷缸套。由于气缸套上端承受较大热负荷, 上下端温差达400～500 K,故常采用陶瓷材料制成环形上圈,与金属缸套上部内表面压配。也可在缸套上部内表面喷涂陶瓷来代替陶瓷上圈, 缸套上部的绝热范围大致相当于第一道活塞环上止点以上位置。日本

“小松发动机”则采用在缸套内壁全长上喷涂复合材料。“小松发动机”在105 mm缸径绝热机上曾采用全陶瓷缸套,据称可靠性不够理想。

1.3 陶瓷绝热气缸盖

陶瓷材料用于气缸盖主要有两种方式: 一是在缸盖底部安装陶瓷底板(如图2), 另一种是在金属缸盖底部喷涂陶瓷。陶瓷底板可以兼作气门座,也可另设气门座。气缸盖采用陶瓷底板后可有效抑制气缸盖内部传热。试验表明,当陶瓷底板厚度在2.5 ～7 mm之间时, 气缸盖的热流量可减少72 %～84 %。风冷式柴油机鼻梁区采用陶瓷材料后, 在减小冷却风量的同时甚至可提高功率而不致开裂。

1.4 配气机构陶瓷零件

由于陶瓷材料的重量轻,配气机构中的气门、挺柱、摇臂及弹簧座改用陶瓷后,可提高发动机转速来提高功率, 或在转速不变的情况下减弱气门弹簧而降低功率损耗。我国492QA 型汽油机采用陶瓷化配气机构, 使零件重量减轻, 气门弹簧预紧力减小, 在各种工况下节油2 %～8 %。五十铃公司和京陶公司开发了在凸轮接触面部位融接陶瓷片的铝摇臂, 大大提高了摇臂寿命。带筋陶瓷片是用微米级的Si3N4粉末在1 500 ℃的高温下烧结而成,长20 mm、宽20mm、厚5 mm, 其筋条插进摇臂中。浇注工艺是把陶瓷片放在摇臂铸型中,然后浇入600 ℃铝熔液,利用铝的冷缩性固紧镶片(如图3)。五十铃公司在PE 系列发动机上开发的陶瓷挺柱采用陶瓷与金属钎焊的新工艺, 使挺柱不但耐磨, 而且耐冲击, 使用寿命是原来烧结合金挺柱的2.5～10 倍。试验证明,配气机构中的易磨损部件如气门座、摇臂头等采用陶瓷材料后,都可以减小磨损,延长使用寿命。

• 图3 陶瓷摇臂镶块

1.5 柴油机陶瓷涡流室

我国为S195 柴油机研制的陶瓷涡流室镶块, 形状和尺寸与金属镶块完全相同, 用间隙配合安装于气缸盖中。同样的试验研究也曾在485Q车用柴油机上进行。试验表明, 涡流室安装陶瓷镶块后改善了发动机低负荷时的燃烧,也改善了低温起动性能,降低了燃烧噪声和HC的排放量。同时,由于实现了燃烧室的部分绝热,减少了冷却水带走的热量,因而有利于提高发动机的热效率。丰田增压柴油机提高功率后,金属镶块达到了所能承受的温度极限,采用陶瓷镶块后使功率又提高10 %。五十铃发动机利用陶瓷镶块, 使柴油机怠速噪声降低了2dB(涡流室结构见图4)。马自达发动机的整个涡流室用陶瓷制成,分上下两体, 外设空气层, 依靠高度绝热使燃烧改善,颗粒排放减少。

• 五十铃发动机的陶瓷燃烧室

1.6 陶瓷活塞销

使用陶瓷活塞销可减轻往复运动零件质量, 带平衡轴的发动机可减轻甚至省去平衡轴。另外, 陶瓷活塞销与金属复合材料制造的活塞配对, 可提高活塞的耐磨性。

1.7 陶瓷绝热排气管

日产公司制造的陶瓷-铝复合排气管是用Al-Si 合金短纤维和陶瓷复合材料,先制成排气管骨架,再浇注熔化的铝液制成的。对800～900 ℃的排气来说,陶瓷绝热排气管可取消隔热板,增加了发动机燃烧室的容积。采用该排气管使排气净化效果提高了2 倍。

1.8 涡轮增压器陶瓷零件

在涡轮增压器零件中, 使用陶瓷最普遍的是增压器涡轮叶轮。与金属涡轮叶轮相比, 陶瓷叶轮重量轻,转动惯量仅为金属叶轮的31 % ,改善了“涡轮滞后”现象, 在发动机加速时增压器的响应较快, 能在金属涡轮不能承受的高温下工作。由于热膨胀小, 允许减小蜗壳与涡轮的间隙以提高效率。陶瓷涡轮的这些优点使其在日本、美国等发达国家的车用发动机增压器上得到了较多的采用。Si3N4 制造的陶瓷涡轮叶轮见图5 , 其热膨胀系数是金属的1/ 3 ,利用这一特点, 采用热压和钎焊相结合。有效粘度,则需由HTHS 粘度监控;而CCS 粘度可预测发动机油低温启动性能。为了保证油品在低温下具有良好的粘温性能,基础油组分不能选择太重, 否则将影响油品的低温冷启动性能;但基础油又不能选的太轻,否则油品将因为粘度太小, 而不具备足够的油膜强度, 油压偏低,不能提供良好的润滑,致使发动机磨损较重的曲轴轴承和连杆大小头轴承发生烧结等严重故障。由此可以看出, HTHS 粘度与CCS 粘度是相互联系又相互制约的二项指标, 这对内燃机油多级油的调制提出了更高的要求。

首先要了解所选用的基础油的基本性质, 即其100 ℃运动粘度, HTHS 粘度和不同温度下的CCS 粘度;同时还应搞清楚所选用的稠化剂、复合添加剂加入基础油中所引起的100 ℃运动粘度、HTHS 粘度和CCS 粘度增加值。有了这些基础数据,可在调制油品前进行预算, 根据调制油品的粘度级别和质量等级加以灵活运用。

若调制成品油的100 ℃运动粘度符合相应粘度级别的指标要求,而HTHS 粘度低于指标要求时,则应增大基础油100 ℃运动粘度, 或增加稠化剂加入量,或改用HTHS 粘度增值较高的稠化剂;若成品油HTHS 粘度太大, 则采取相反措施即可。同理, 若成品油CCS 粘度太大, 则应减小基础油100 ℃运动粘度, 或减少稠化剂加入量, 或改用CCS 粘度增加值较低的稠化剂;反之亦然。因此, 1998 年即将使用的新内燃机油粘度分类标准(GB/ T 14900 —94 修订标准)中, HTHS 粘度和CCS 粘度分析评定项目的设立, 兼顾了内燃机油多级油的高低温性能, 避免了顾此失彼而又无监测手段的现象, 从而为高质量的内燃机油多级油的高低温使用性能提供了更可靠的保障。的方法, 把陶瓷叶轮和金属轴连接起来, 使陶瓷叶轮的惯性力矩比金属叶轮减少了1/ 3 ,从而使涡轮增压器的动态响应性提高了36 %。

陶瓷涡轮叶轮工程陶瓷材料的应用障碍及发展前景

工程陶瓷材料应用于发动机的主要障碍来自于价格和可靠性两个方面。目前陶瓷零件的价格远比金属零件昂贵, 如陶瓷活塞销和气门的计划生产成本为相同金属件的2.5 倍,使实际应用受到限制。影响陶瓷零件工作可靠性的因素主要是制造时可能产生的内部裂纹,这种裂纹的尺寸、形状和方向是随机的,在条件合适时可因裂纹扩展而造成脆性破坏,所以其强

度带有随机性质。陶瓷零件的强度波动较大,高温时强度有所下降。针对陶瓷的可靠性问题,研究重点是改善陶瓷材料的脆性以及强化与增韧,专家分析,克服陶瓷材料价格高、可靠性难以保证的缺点需要一个时间过程, 发动机陶瓷材料的应用只能从小到大, 从易到难, 从减摩耐磨到绝热, 从零件到整机,逐步发展。由于陶瓷材料具有优良的力学性能和低密度特点。它已作为第三大类材料登上世界技术革命的舞台,至今,美、日、德等各国纷纷花巨资进行陶瓷材料的开发和应用, 掀起了陶瓷发动机的研制高潮。日本在发动机陶瓷零部件研究方面一直处于领先地位, 并已有一些零部件的研制进入了实用化和商品化阶段。我国的陶瓷发动机及零部件的研究从80 年代中期起步,也不断取得重大的进展,其中陶瓷电热塞、涡流室镶块、涡轮转子、陶瓷排气净化器等零件已部分小批量生产。据有关专家预测, 发动机陶瓷零件在2000 年以后将占有较大市场, 陶瓷发动机的开发及应用前景非常诱人。

问题解析

1、陶瓷材料用于发动机为什么可以提高工作温度？ 工作温度高，可使燃料燃烧充分，所排废气中的有害成分大为降低，这不仅降低了能源消耗，而且减少了环境污染。陶瓷的热传导性比金属低，这使发动机的热量不易散发，节省能源。

陶瓷具有较高的高温强度和热传导性，可延长发动机的使用寿命。

2，假设发动机的工作过程是由两个等容的过程和两个绝热的过程组成的循环，使计算陶瓷内燃机和普通镍基合金制成的内燃机的效率，并对比其结果。

陶瓷制造，其重量可比合金发动机轻2/3，燃料费下降20%。1977年美国福特汽车公司用氮化硅和碳化硅陶瓷制造了一台全陶瓷燃汽轮机，其燃气入口温度为

1230℃，转速为5万转/分，成功地运转了25小时。1982年，瑞典沃尔沃和联合公司共同研制的燃汽轮机，成功地进行了乘用车的实际行驶，在世界上首获成功，其涡轮工作温度为1100℃，转速为5万转/分，运行了10小时。而普通镍基合金工作转化的效率较低。

参考文献羊秋林等编译.汽车用轻量化材料.北京:机械工业

出版社, 1991 ,9.张耀宏译.陶瓷挺柱.国外内燃机, 1995(4).姚喜贵等.485Q柴油机陶瓷涡流室结构设计和性能

篇3：内燃机工业改革与发展报告

“十一五”是中国内燃机工业发展的最好历史时期。其间,党中央、国务院连续发布了“加快振兴装备制造业的若干意见”(简称“若干意见”)、“装备制造业调整和振兴规划”、“汽车产业调整和振兴规划”、船舶工业调整和振兴规划(简称“三个规划”),再次重申了装备制造业、汽车产业和船舶工业的地位与作用,充分体现了国家的意志。党的十七届五中全会,提出了制定“十二五”的指导思想、主要任务和主要目标,这在我国工业发展史上是史无前例的。尽管遭遇了历史罕见的低温雨雪冰冻以及汶川大地震等严重自然灾害,经历了前所未有的国际金融危机的严重冲击,经受了多种因素相互交织、复杂多变的政治经济形势带来的种种挑战,但在党中央、国务院的坚强领导下,全行业职工按照“国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要”对机械工业的要求,以振兴为己任,全面贯彻落实“若干意见”和“三个规划”,团结拼搏,奋发进取,创造了我国内燃机工业发展史上又一值得骄傲的辉煌时期。

一、“十一五”内燃机工业取得重大成绩

2010年内燃机工业总产值预计突破3000亿元,总产量突破7300万台,总功率突破13.5亿千瓦,发展质量明显好于“十·五”,高于“十·五”行业规划预期目标。

二、以调整促振兴,内燃机规模总量跻身世界大国行列,为经济社会发展贡献突出

2010年内燃机工业的经济运行平稳向好,全年科研、生产、销售、市场服务等领域总体运行平稳,面对国内外两个市场竞争与挑战,抓住新的发展机遇,加快调整产业结构和产品结构,提高行业整体素质、经济效益和技术创新能力;加强自主创新,节能减排。满足了汽车、工程机械、铁道内燃机车、船舶、内燃机发电设备、大型农业机械等,工业农业和交通运输领域发展需要,为国民经济各行业发展,提供新一代的新型节能环保内燃机。为振兴内燃机行业和国民经济发展做出新的贡献。

1、2010年经济运行情况

2010年内燃机行业从目前统计数据看总产值为2564亿元,同比增长34.92%,预计将突破3000亿元,销售收入2510亿元,同比增长34%,新产品产值546亿元,同比增长28.90%,出口交货值152亿元同比增长20.42%,全国生产内燃机预计突破7300万台。总功率13.50亿千瓦,同比增长34.54%。

2、主机产业生产完成情况

(1)车用发动机2010年,纳入统计范围的68家国内汽车发动机企业,累计生产发动机1690.9万台,同比增长27.44%,销售1702.59万台,同比增长29.73%,其中纳入统计的25家生产柴油机企业,累计柴油发动机393.55万台,同比增长25.03%(多缸机:四缸机为主、六缸机约120万台),纳入统计的43家生产汽油机企业累计生产汽油发动机1296.58万台,同比增长28.19%。(多缸机:四缸机为主、三缸、六缸为辅)。其它燃料机8085台(见38页表)。

总体上,①从生产量统计看发动机市场的整体结构和收益稳定增长。②从市场规模看,平均月产量超过5万台的企业为10家,平均月产量达2万台的企业为24家,说明市场整体趋稳。③从生产集中度看,累计生产量前5家企业的生产集中度达38%;前12家企业的生产集中度为56.2%以上。

(2)工程机械

单位:台

预计总产量73.9万台主要是多缸机(四缸机数量>六缸机数量)和极少量汽油机,同比增长56.24%。

(3)农业机械用柴油机、拖拉机和联合收割机50万台(多缸机:二、三、四、六缸,六缸机≤5万台)低速货车用50万台(多缸机,二、四缸机为主)。

(4)单缸机柴油机

低速货车、小四轮拖拉机、手扶拖拉机和发电机等其它用途发动机,约850万台。

(5)摩托车用汽油机

2010年预计完成2600万台,2009年2500万台,同比增长4%。

(6)通用小型汽油机

2010年预计完成2100万台,2009年1900万台。同比增长10%。其中50万台为旋耕机配套。

(7)船舶等

含内河运输和近海捕捞用、铁路、石油钻探、发动机组、国防工业用柴油机约5万台。

3、经济运行特点

2010年内燃机工业经济运行情况良好,主要特点:一是政策效用持续体现,产销同比增长创历史新高;二是自主创新能力增强,满足市场需求,新产品产值增加幅度大;三是节能减排产品市场需求量激增带动行业国三、国四产品的市场投放量增加;四是重点企业的重点产品供不应求,部分产品形成卖方市场,重点企业生产集中度进一步提高。大企业集团产销规模调整提升,潍柴、玉柴年产突破70万台。一汽年产突破50万台,车用发动机自供率满足90%以上的市场。

四、结构调整成效明显,发展方式不断改进

“十一五”期间,我国成为内燃机制造大国后,通过深层次的改革和调整,已开始进入量的发展转向质的提升阶段。

在车用发动机领域,形成了以汽车制造厂为主导的制造体系,商用车形成了以汽车制造厂和专业内燃机生产厂并举的制造体系;非道路移动机械用柴油机形成了以内燃机制造企业为主的制造体系;摩托车用发动机和通用小型汽油机形成了区域产业集群制造体系;船舶、铁道机车和其他特种用途内燃机形成了各自健全完整的制造体系。

内燃机企业组织结构进一步优化

“十一五”期间,内燃机工业不断结构调整,产业结构、产品结构不断提升,企业资源优化配置产业集中度大大提高。

在制造企业规模发展的组织结构方面,有6家企业进入机械工业百强,118家排头兵企业围绕配套主机产业的发展,通过资本、资产兼并整合等多元化形式,组建形成了规模优势的企业集团,或与配套主机厂建立了多种形式的战略联盟。由此打造出了一批市场占有率高、市场竞争力强、具有业内国际知名度的大型企业和企业集团。他们的出现引领了产品产量向其汇聚,产业的产品生产集中度明显提高。通过股份制改造和建立现代企业制度,企业内部结构和经营机制发生了科学的变化,经济运行质量得到显著提高。结合产品结构调整,发展了系列产品平台,缩短了研发周期,加快了结构调整和行业发展的步伐。

同时,区域经济跨行业、跨地域、跨所有制企业重组步伐加快。山东潍柴集团、广西玉柴集团等企业都产生了很好效果。中小企业、民营经济获得长足发展。

随着西部大开发和振兴东北老工业基地战略的实施,内燃机工业区域经济结构发生积极变化,产业梯次逐步形成。内燃机工业特色产业带、工业园区发展较快,如江苏省、浙江省小动力规模之大、山东、广西重型动力之强,产业集聚,提高了市场竞争力。

产业结构和产品结构优化升级取得成效

“十一五”以来,内燃机工业产业结构调整、产品更新换代取得了一些进展。经过调整,企业优化资源配置产业集中度大大提高,同时,产业结构、市场结构、自主品牌均发生了实质性变化。

全行业以国家出台实施的节能减排各类法规为目标,结合国外先进技术自主研制开发了一大批为汽车、摩托车、工程机械、农业机械、船舶、铁道内燃机车、内燃发电设备、石油钻机和国防装备等配套的新一代先进发动机产品。

交通运输机械配套的车用发动机占市场份额最大。伴随着我国排放法规的不断升级,汽车用内燃机主要集中在开发可满足国三排放法规要求的产品,并为满足国四排放法规要求进行了技术储备。

车用汽油机采用了电控多点顺序喷射和柔性多点分层喷射、增压、三元催化排气后处理以及多气门、可变气门定时等新技术。经过产学研的共同努力,我国已基本掌握缸内直喷技术在产品上的应用。

车用柴油机已采用了电控高压共轨燃油喷射系统、多气门、增压中冷、可变涡轮增压、废气再循环和排气后处理等新技术,实现了降低油耗和控制排放的目标。尤其在燃油喷射系统方面,除了采用电控高压共轨燃油喷射系统外,燃油系统主要制造企业结合我国国情需要,开发推广了电控直列泵、电控VE泵和电控单体泵等高压燃油喷射系统,及时满足了国三排放法规的要求。

在非道路用发动机领域,技术创新也在不断升级。“十一五”期间,我国交通、能源、水利等大型工程项目建设众多,工业和农业基础建设的发展很快,工程机械和农业机械市场繁荣。为满足这些领域的需求,柴油机生产企业通过不断搭载新技术实现产品变型,及时开发了一大批工程机械和农业机械用柴油机新品。

2007年,我国《非道路移动机械用柴油机排气污染物排放限值及测量方法》国家标准的颁布实施,促进了我国非道路移动机械用柴油机技术水平的提高。为了实现节能减排,制造企业通过采用电控高压燃油喷射系统和增压中冷等技术,重点开展了进气、喷射、燃烧系统间的优化工作,并同步在可靠性和减振降噪等方面做了大量的改进,使产品相对原有技术水平得到了很大的提高。

在摩托车用发动机领域,因为“十一五”期间国家颁布实施了第三阶段摩托车排气污染物排放等系列标准,促进了行业在产品开发上从优选先进的供油系统、确保排放得到有效控制的后处理系统入手,开发了一批先进的摩托车用汽油机。

在非道路小型点燃式发动机领域,行业结合即将出台的排放标准,结合通用小型汽油机批量出口国际市场的更高要求,在产品开发上特别注重采用国际上成熟的排放控制技术,使我国通用小型汽油机产品的技术平台得到了提高。

各种替代燃料发动机的研究开发和推广应用也获得了阶段性的成果。天然气发动机已经得到应用,乙醇汽油在部分地区成为常规车用燃料,添加一定比例的甲醇汽油在西部地区得到应用,生物柴油的制造技术基本成熟,二甲醚和甲醇在柴油机上应用取得技术突破,二甲醚在公交车上已进入试运行阶段,M100甲醇燃料在商用车上已进入产品化阶段。我国替代燃料技术的快速发展已经达到了规模替代石油燃料的水平,并正在逐渐形成符合我国资源特色的内燃机燃料体系。

在高新技术领域,如电控技术、新型燃烧技术、增压及增压中冷技术、废气再循环技术、排气后处理技术以及一系列内燃机基础零部件新技术,在产品中已得到广泛的推广应用。各种代用燃料发动机的开发和应用取得了卓有成效的进展。混合动力技术通过自主开发及与国外合作取得了一定的进展。特别是排气后处理系统和电控共轨系统的自主研发取得了突破,打破了国外垄断局面。

五、创新能力明显增强,科技水平大幅提高

“十一五”以来,内燃机行业扎实推进自主创新,取得了丰硕成果,共有51项创新成果获得“中国机械工业科学技术奖”,一项荣获“国家科技进步二等奖”。新产品产值增速高出总产值增速,远远高于预期指标。

产学研结合的行业科技创新体系不断完善

到目前为止,全行业重点企业已建成基本覆盖内燃机工业主要行业和重点产品领域、布局合理的国家级工程(技术)研究中心和重点(工程)实验室。行业内相继组建了内燃机产业技术创新战略联盟,商用车动力总技术战略产业联盟等。形成了以企业为中心、引导行业创新的主体力量,为集成相关科技资源,引导创新要素向企业聚集,支持企业提高自动创新能力,增强产业核心竞争力搭建了平台。

把国外先进技术和国内实际情况结合起来,是我国内燃机行业的传统经验。根据这个经验,燃油系统行业以科学的态度,结合掌握的先进技术和丰富经验,瞄准使用市场,开发了不同类型的电控燃油喷射系统,及时满足了柴油机主机制造企业在产品实现排放法规升级要求下的实际需求。

随着现代内燃机涉及电子技术、信息技术、环境催化、石油化工、新型材料和精密制造等诸多高新技术的发展趋势,融合多学科知识的人才培养尤其重要。我国43所具有内燃机专业的大专院校和庞大的企业研发中心,通过厂校多种模式的合作,培养造就了一支从事内燃机教学基础理论研究、产品研发及应用研究、生产制造工艺和企业经营管理的工程技术队伍。特别是大中型企业在国家科研体制的改革下,分别创建了国家、省、市、企业级技术中心(实验室),并由此培养了一批在产品应用和市场服务中卓有建树的工程技术人才。

内燃机产品质量总体水平稳定上升

建立健全了产品质量检测体系,结合区域经济的集聚发展,初步形成了装备制造业的质检网络和服务平台,内燃机工业的计量校准体系不断完善,为内燃机工业产品质量提升提供了基础性保证产品的可靠性、一致性不断提高,与国际生产水平的差距逐渐缩小。

在外贸出口方面,内燃机工业出口的年均增长率高于“十一五”规划目标,出口产品结构、贸易方式也在不断优化。

在对外开放方面,内燃机行业的规模和水平也在不断提高。潍柴集团等企业实施“走出去”战略取得了一定成效,并且拥有了世界品牌、核心技术和人才,促进了高端产品研发和设计制造能力的增强。

六、主要问题

在“十一五”期间实现成为内燃机制造大国之后,可以预见,在2020年我国必将建成一个资金多元化、产品多层次、持有先进的主导技术、装备和管理现代化的新型内燃机工业体系的制造强国。

虽然我国已成为全球内燃机生产大国,但在我国国民经济处于转型阶段,很多制约内燃机行业发展的配套政策、社会化保障体系以及结构性矛盾尚未得到解决。从行业看,目前比较突出的问题是规模效益低,缺乏集团优势和品牌知名度,核心技术缺失较大,高技术层面没有竞争优势等。

目前行业存在的主要问题:

一是内燃机行业整体规模优势不突出,产量很大但效益不高。制造体系参差不齐,总体水平亟待提高;二是产品品牌知名度不高,国际市场竞争力弱;三是自主创新能力不强,高新技术层面缺失竞争优势,部份核心技术仍然依靠国外。由于科研开发投入不够,再加上科技成果转化机制的不健全,导致行业技术创新能力长期处于弱势,核心技术受制于人。内燃机先进技术软件的开发能力落后,具有高技术含量的整机和零部件产品的研发过于依赖国外,制约了新产品的发展;四是低水平重复建设现象仍然严重,行业内非理性竞争的局面没有得到根本改变。由于利益的趋使、资本市场多元化、区域GDP增长等因素,致使水平性能低下的同类产品,重复立项、重复上马建设的现象在局部地区非常严重,破坏了供需市场的和谐发展,阻碍了行业正常的发展和进步,更阻碍了我国内燃机产品及其配套主机在国际市场上的开拓与竞争;五是测试技术与设备严重缺失和落后。长期以来,我国内燃机行业在教学、科研、生产制造、技术标定、试验检测等环节,测试技术和测试设备依赖国外现象非常严重。关键检测设备和仪器绝大多数需进口解决,严重阻碍了自主创新能力的提高和新产品的发展;六是在内燃机研发和产业化制造链条当中,主机与零部件协同、协作的合作关系还存在着门槛和不协调;七是在内燃机替代燃料推动产业多元化发展方面,仍然存在着认知和政策支持的问题,导致扩大研究的力度不足,试验研究范围不大,研究经费短缺的现象始终没有得到缓解;八是内燃机工业可持续发展面临着新生的不平衡现象。国家在传统能源动力装置(内燃机)和新能源动力所给予的支持严重失衡。新能源产业作为国家新兴战略产业,应该给予大力支持。但作为消耗我国石油能源60%以上的内燃机产品,在未来相当长的时间里,仍将作为支撑国家经济建设和满足市场需求的各类移动机械的核心动力,其主导地位不应动摇。特别在国家节能减排政策中所承担的重要社会责任,更应持续给与大力扶持。但目前在国家政策、投资,特别是科研开发资金以及税收等方面,内燃机行业获得的支持显然太小;九是作为中间产品,在政策上处于尴尬境地。一方面,内燃机作为中间产品,面对上游原材料供应以及配套主机,在国家各类支持政策中所能获得的发展支持力度始终处于边缘状态。另一方面,又由于其消耗能源和排放污染的特性,致使各类技术法规、质量管理等强制性约束政策直接对其提出了非常严格的要求,此种局面导致内燃机行业既承担了很重的社会责任但是又享受不到应有的政策支持。期望这种局面在“十二五”期间能得到改观,以满足内燃机行业超前发展的要求。十是在国际方面,原材料价格上涨、人民币升值等影响出口业务发展、出口形势不容乐观、国际贸易摩擦与日俱增等诸多因素依然存在,我国工业企业发展压力依然不减。而且,在当前的国际竞争格局中,我国相当一部分工业企业被长期锁定在产业链的低端,依靠劳动密集型优势发展的产业已经难以为继。

七、政策建议

1、政策

产业调整和振兴的主要任务

依托规划中十大领域重点工程,振兴内燃机制造业。其中:

以高效清洁发电重点工程中。应急柴油机等主要设备的国内制造。

以高速铁路重点工程中。实现高速动车组、大功率交流传动电力/内燃机车、重载货车、大型养护机械等装备的国内制造。

以农业和农村。以国家新增千亿斤粮食工程为依托,大力发展大功率拖拉机及配套农机具、节能环保中型拖拉机等耕作机械,通用型谷物联合收割机、新型半喂入式水稻联合收割机、高效玉米联合收割机、自走式采棉机等收获机械,免耕播种机,节水型喷灌设备等。适应新农村建设、农业现代化的需要,重点发展农产品精深加工成套设备、灌溉和排涝设备等所需的内燃机。

基础设施。以适应交通、能源、水利、房地产等行业发展需要,以大型隧道全断面掘进机、大型履带吊和全路面起重机、架桥机、沥青混凝土搅拌和再生成套设备等为重点,发展大型、新型施工机械所需的内燃机。

抓住九大产业重点项目,实施装备自主化

其中:

汽车产业。结合实施汽车产业调整和振兴规划,重点提高内燃机铸、锻、热处理、表面加工四大工艺装备水平,实现发动机、新能源汽车动力模块等关键零部件制造所需装备的自主化。

船舶工业。结合实施船舶工业调整和振兴规划,实现船用柴油机、曲轴等关键零部件制造所需装备的自主化。

提升四大配套产品制造水平,夯实产业发展基础

大型铸锻件。重点发展,大型船用曲轴等基础部件。

重点发展大功率电力电子元件、功能模块,高强度紧固件,高压柱塞泵/电动机、液压阀、液压电子控制器等。

调整税收优惠政策

鼓励开展引进消化吸收再创新,对生产国家支持发展的重大技术装备和产品,确有必要进口的关键部件及原材料,免征关税和进口环节增值税。在对铸件、锻件、模具、数控机床产品增值税实行先征后返的政策到期后,研究制定新的税收扶持政策,调整政策适用范围,引导发展高技术、高附加值产品。

推进企业兼并重组

制定鼓励境内企业跨地区、跨行业、跨所有制重组的政策措施,妥善解决富余人员安置、债务核定与处置、财税利益分配等问题;对重组企业发行股票、企业债券、公司债券、中长期票据、短期融资券以及申请贷款等予以支持;对境内企业并购境外制造企业和研发机构,可给予相关项目贷款贴息支持。鼓励金融机构在风险可控的条件下开展境内外并购贷款业务。

建立产业信息披露制度

适时向社会发布产业政策导向、项目核准、企业重组、产能利用、进出口、生产销售库存等信息,为企业投资决策、银行贷款、土地预审等提供信息指导。

支持产品检验检测和认证机构建设

加强产品质量检验检测能力建设,提高质量检测水平。建设高速铁路、城市轨道交通等新型装备产品检验检测和认证机构,完善国家强制性产品认证体系。

2、建议

当前,我国汽车和内燃机工业发展中突出的问题是如何落实国家节能减排的发展方针和指导思想,贯彻国家排放标准,通过技术进步推动产业升级和产品升级,以提高全行业的总体竞争实力。对此,就内燃机工业的发展,提出如下建议,期望得到国家主管部门的支持。

(1)采取坚持通过技术进步,推动产业升级的原则,以缩短国内燃机工业与国际先进水平差距。

(2)加大规范实施国家各项技术法规、排放标准等政策一致性的执行力度,鼓励采用国际上通行的、先进和科学的技术路线,调动企业加大技术投入的内在动力,达到推动产业技术进步的目的。

(3)采用“一推一拉”方式,真正实现消费拉动。“一推”即:增加对内燃机产品提前达到国家排放法规要求的鼓励政策,采用技术改造专项资金支持和增值税、所得税返还相结合的方式,对积极推动技术进步,先期达到国家排放标准要求的内燃机企业给予支持;“一拉”即:在商用车等整车领域出台100%购置税减免或部分减征方案,鼓励汽车生产企业积极装配提前达标的内燃机产品,真正实现终端消费市场内需的拉动。由于节能减排是我国长期的发展政策,建议上述鼓励政策在出台实施的同时,确定为长效激励机制。由于购置税减免涉及到国家财政税收问题,中国内燃机工业协会愿意在工信部的领导下,牵头组织有关专家论证起草有关鼓励政策的建议草案。

(4)政府应鼓励企业提高自主创新能力,应给予政策资金的支持:

不能“广撒芝麻”,应加大对行业龙头企业政策的扶持力度,从而带动和加快技术创新的步伐;政府应鼓励使用中国自主品牌柴油机,并出台支持优先购买自主研发产品(包括政府采购)的优惠政策;出台相关配套政策,鼓励企业集成创新,例如降低低排放产品、新能源应用产品获取市场销售许可的公告费用等等。

(5)政府应加大对共性基础技术服务平台的扶持力度:

由行业协会负责组织,鼓励优势企业联合起来,重点科研院所积极参与,建立共性基础技术服务平台,联合解决共性技术难题,政府有关部门在经费上给予重点支持;研发费抵免所得税的政策应尽快落实;提高行业协会在标准制定、国家项目设立、对外交流等方面的影响力。

(6)在国际化经营方面政府应给予:

利用政府资源,建立信息、法规、政策、文化等服务平台;帮助中小型企业完善国际化经营支持体系,加大信息、市场拓展和开发新产品的支持力度,提供金融支持等;鼓励企业扩大出口业务,同时建设国家相关部门,进一步督促专利商严格执行EA专利许可区域范围的约定,以加大对韩国柴油机出口到中国的限制。提高自主品牌的出口退税率;优化贸易环境,简化各种审批手续,鼓励企业国际化经营,支持企业海外经营。

(7)在利用外资及产业安全方面:

鼓励自主品牌的发展,在税收上取消过去赋予外资企业的优惠;在利用外资时,要考虑国家产业安全,主要限于进入目前国内能力、水平不足的领域,保护本土化与外资有相对竞争能力的产品;国家要重点鼓励内资企业并购海外具有先进技术的核心零部件企业和境外研发机构,应该在政策上、资金上给予支持和帮助。

(8)在企业打造国际品牌方面,政府应给予支持:

创建全球性品牌是中国企业参与国际竞争的关键成功要素,在创建国际知名品牌的过程中,希望政府在符合国际惯例的前提下对企业提供有力的政策支持;在大宗政府采购项目招标时可以在规则允许的范围内向自主品牌倾斜;在继续对外资开放的同时取消过去赋予外资企业的一系列特权,消除企业平等参与竞争的壁垒。

八、2011年经济运行预测

从汽车、工程机械、农用机械等重点用户的走势看,我国内燃机市场总体上还将延续平稳较快发展趋势,政策重点将继续向节能减排、自主创新、动力多元化倾斜。预计内燃机总产量按8%-10%增长,总产量为7800万台,其中,车用汽油机按10%增长率;车用柴油机按11%增长率;低速货车、通用小汽油机按10%增长率;摩托车用汽油机按5%增长率;其余产品按8%增长率。

九、2011年重点工作

我国内燃机工业具有着实现伟大变革的后发优势:一是在党的科学发展观理论的指引下,国家已将发展节能与新能源动力,实现能源多元化,动力多元化,列为我国科技与经济战略发展规划的重要组成部分。二是当前世界制造业正在向中国转移,内燃机工业要抓住这一历史机遇,加快培养自主创新能力,将中国由一个内燃机生产、消费大国变为技术强国、制造强国,走出新型的工业化道路。三是内燃机工业作为国民经济的物质基础、国家安全的主要保障和国家竞争力的重要体现,国民经济的持续稳定快速发展,为中国内燃机工业再创百年辉煌提供了有力保证。作为负有责任感的行业,中国内燃机工业必须遵照科学发展观的理论,走新型工业化道路以产业结构调整为主线,全面完成全年工作目标,坚持自主创新,大力倡导节能减排,推动行业实现可持续发展。

展望“十二五”,我国内燃机工业将面临新能源产业兴起、国内经济起伏、外围市场不稳定和国际竞争局势复杂多变的影响;党的十七届五中全会提出了“十二五”期间国民经济发展的指导意见,这些都将对中国内燃机由制造大国迈向制造强国产生重大影响。基于这种情况,中国内燃机行业的工作思路也将调整并集中到以下四个方面:

第一,更加注重推动经济发展方式转变和经济结构调整。

“十二五”期间,中国内燃机工业要在产业结构调整、转变经济增长方式上下大功夫,不断提高企业生产质量和效益,不断提高全行业的国际竞争力和抗风险能力,真正把保持行业平稳较快发展和加快经济发展方式转变有机统一起来,在发展中促转变,在转变中谋发展。

第二,更加注重节能减排的技术开发工作。

节能减排是国民经济长期可持续发展所必须。从“十一五”的发展看,内燃机工业虽然未被列入高污染重点行业,但却承受着节能与减排的双重压力。目前,我国内燃机工业与内燃机制造先进国家相比,燃油耗还普遍偏高,排放指标更是落后约两个等级。为此,协会将牵头组织企业继续探讨更高水平节能减排技术并实施绿色制造,提升行业的整体技术工艺水平,承担起行业的社会责任。

第三,更加注重改革开放与自主创新。

当前国际竞争已进入高层次的较量,新技术、新兴产业的发展将会改变各国的比较优势和国家之间的竞争关系。在此背景下,我国虽然已成为当然的内燃机制造大国,但是自主创新能力依然薄弱,可持续的基础和综合竞争实力仍与大国地位和形象不相匹配,企业研发投入水平还普遍偏低。对此,协会将引领企业加快自主创新步伐,加强原始创新和集成创新能力的提升,进一步探讨行业相关共性技术的发展,实现关键技术和关键零部件的突破。

第四,更加注重人才培养。

企业间、行业间的竞争,归根到底是人才的竞争,为了更好地开拓国内、国际两个市场,协会将协助企业与相关院校和科研所合作,共同打造适应未来发展的人才队伍,提升行业的整体素质。

(1)进一步解放思想,转变观念,走新型工业化道路。要加快转变经济增长方式;调整产业结构围绕高端、创新、基础、融合、绿色,做好结构调整。高端:积极发展大量进口的高效率、低污染排放、高可靠性的高端内燃机;融合:内燃机工业化与信息化的融合是提高内燃机产品性能和可靠性、实现向高端升级的有效途径;创新:我国己成为内燃机制造大国并开始向强国迈进,今后必须要坚持自主创新、集成创新和原始创新,加快产业自主创新能力,实现产品从价值链低端向高端的跨越;基础:研发及实验技术,毛坯铸造技术,发动机的燃油电控技术、增压技术、尾气处理技术等是左右内燃机向高端升级的基础;绿色:实施绿色制造,内燃机是量大面广的动力设备,要从设计、制造、运行、回收的全生命周期力求绿色,实现企业自身效益和社会效益的双赢。清洁生产,大力发展节能产品,尽快全面启动新能源动力的自主研发。全行业必须明确认识到,在全球油气资源日趋紧张的背景下,开发新能源动力已时不我待。如果说上世纪社会能源由煤炭向石油转变,本世纪社会能源将由石油向可再生、低二氧化碳(CO2)排放的能源形式过渡,建立21世纪可持续发展的能源系统已刻不容缓。在全球新能源动力开发都处在起步阶段的情况下,中国内燃机工业应抓住机遇,占领新能源动力高地。

(2)大力提升内燃机节能减排的技术水平,要用高新技术促进与提升制造技术水平,持续不断地提高传统内燃机的节能、减排功效。从内燃机产品生命周期全过程分析,近期它仍是热效率高的动力机械。我国内燃机的热效率从过去不到20%提升至汽油机超过30%,柴油机超过40%,先进柴油机超过50%,得益于包括控制系统、增压系统,尾气处理陷阱技术的研究应用。它在移动机械上所具备的优良综合性能,其他动力仍无法取代。但其排放标准将有更高要求,应该说有达到零排放的预期。从新一代汽车动力技术发展看,缸内直喷电控汽油机有望向柴油机燃烧方式发展,充分发挥提高压缩比及压燃方式所具有的热效率高的优点;高压共轨燃油喷射系统的发展,特别是在柴油机上的使用,能有效控制其燃烧规律,达到高效率、低排放;各种高效排气后处理装置已稳健步入市场,目前集氧化、还原、颗粒捕集为一体的柴油机尾气处理装置正在研究之中,一旦研制成功,柴油机的尾气处理成本有望降低。要加快研究和推进替代燃料的发展,同时降低发动机本身重量，提高功率密度和体积密度也应得到重视。完全掌握以上技术对我国的自主开发能力有重要意义,也是实现我国由内燃机制造大国迈向强国的突破。

(3)加快对自主品牌乘用车配套动力的自主研发。目前,汽车产品是内燃机最大的下游用户之一。由于我国汽车工业是从商用车开始发展的,轿车基本是改革开放后与国外合资生产的,因而我国商用车的发动机自主研发一直在持续不断地进行,并为中国自主品牌商用车的升级换代提供了可靠的保障;但中国乘用车配套动力的自主研发尚处于起步阶段,对中国自主品牌乘用车、特别是轿车的发展形成掣肘。在国内轿车市场外资品牌不断扩大占有率、自主品牌轿车海外出口迅猛增加的情况下,联合产、学、研各方力量和各种社会资源,加速开发自主品牌乘用车发动机,同时加快乘用车柴油化的进程已到了迫在眉睫的时候。

(4)加强产业技术创新联盟建设,这既是国家节能减排战略需求,也是与内燃机相关的工程机械、汽车产业发展的需要。国际上对满足美国2010年或欧6及以后的燃油经济性(CO2减排)要求技术路线仍不成熟,联盟有重大的技术创新空间。建立节能环保内燃机产业技术创新联盟,加强基础研究和关键共性技术攻关与产品的开发,对于改善我国内燃机的燃油经济性,降低排放,提高出口竞争能力具有重要的现实意义。整合产业技术创新资源,建立产学研相结合的技术创新体系,突破产业发展技术瓶颈,提高我国内燃动力装置自主开发能力和技术创新成果的辐射能力,带动我国内燃机产业结构调整和升级,促进相关行业的发展。

①组织国内优势企业、重点大学和国家级科研机构等围绕节能环保内燃机产业技术创新关键共性技术,开展技术合作;

②突破内燃机产业发展核心技术,关键共性技术瓶颈问题,形成有自主知识产权的创新技术,引领内燃机技术创新;

③提高内燃机燃油经济性并降低排放,建立开发流程和设计规范,形成内燃机产业技术标准体系;

④实施技术转移,加速关键共性技术科技成果商业化运用,提升内燃机、关键零部件、和相关产业的核心竞争力;

⑤联合培养人才,加强人员的交流互动,提供技术教育及培训,支持学术研究及研究生教育,为内燃机产业持续创新提供人才支撑。

(5)积极培育发展战略性新兴产业,尽快使其成为内燃机工业的新的增长点。在培育和发展战略性新兴产业中,找准定位注意与传统产业的改造升级相结合,将节能环保高效发动机做为重点,着力突破关键技术。目前从以下几个方面入手。开源、节流、高效。“开源”就是要寻求石油替代燃料,实现能源多元化。“节流”应该以降低油耗为中心,开展新技术的研究和运用。“高效”是指从技术,关键部件,总成系统的角度出发,用智能模式,全方位提高内燃机的热效率。同时,加快淘汰落后产能,大力发展循环工业和再制造工业。

(6)编制“十二五”规划《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》,提出“十二五”时期是加快转变经济发展方式的攻坚时期。要坚持把经济结构战略性调整作为主攻方向,把科技进步和创新作为重要支撑,把保障和改善民生作为根本出发点和落脚点,把建设资源节约型、环境友好型作为重要着力点,把改革开放作为强大动力。

内燃机行业规划核心要素:围绕内燃机产品节能一即内燃机工业产业责任,开展系列节能技术应用和研究;围绕内燃机产品减少有害气体排放一即内燃机工业社会责任,推动系列减排技术和广泛应用和新技术研究;围绕内燃机产品的可靠性一即内燃机工业的产业责任和社会责任,加速加强产品质量水平和可靠性的提高。

篇4：某学术报告大厅中央空调设计分析

一、工程概况

学术报告大厅原是我院室内体育馆改造而成,单层建筑,建筑面积50m×24m=1200m2。报告大厅内部重新进行装修,地上铺设木地板,安装可容纳600人的三列桌椅,四条通道。因地处广东中山,供冷期通常从5月份到10月份可达180天/年,但是空调系统并非连续运行;供热几乎不需要。

二、空调系统设计

1.空调设计程序

依据本空调实际情况,我们对该空调项目的设计按照以下内容进行设计:

(1)方案设计。根据建设单位的设计任务书搜集资料,进行调查研究,了解冷、热源的可能供应条件;依据室内设计参数,概算冷、热负荷;通过方案比较,估算制冷机、空调设备容量;初步考虑空调方式;估算所需的水量和电量;绘制布置图;做出初步概算。

(2)初步设计。摸清冷、热源供应条件;根据建筑作业图,计算空调冷、热设计负荷;借助计算机软件,做全年冷、热负荷计算,对设备选择方案进行能量和运行经济性评价;选择制冷和空调主要设备;通过能量和经济分析确定空调方式;提出所需的水量和电量;绘制主要平面图及系统原理图;作出概算。

(3)技术设计。详细计算各功能空间的冷、热负荷;确定制冷机、空调机器及其辅助设备的型号、台数;依据各区或各功能空间空调冷、热负荷特点,确定空调方式和系统;决定各系统的新风、送风、回风量和各类空间的气流组织形式。

(4)施工图设计。根据各系统空调风量进行风道设计、计算空调机各部件阻力和风道阻力,决定风机型号、位置;对空调设备和风道、管道的消声、减振做出计算和设计;决定连接冷、热源机器和空调设备,计算水管阻力,决定水泵型号、位置;对空调设备、风道、水道的保温隔热进行计算和设计;绘制全部设备和风道、水管施工图;作出准确、详细的预算。

2.大厅空调设计内容

(1)设计依据:报告大厅的建筑平面图;中山市室外气象参数;《采暖通风与空气调节设计规范》GB50019—2003;《通风与空调工程施工及验收规范》GB50243—97(2002年版)。

(2)室内外设计参数:室外设计参数:夏季,T=33.5℃,T =27.7℃ ,V=1.8m/s,P=100.52kPa;室内设计参数:温度23～26℃,湿度50%～70%。

(3)主要能耗指标。依据大厅实际的使用情况先予以概算后再用设计软件给予核算,结果如下:

报告大厅空调面积:960m2;

夏季设计冷负荷:275kW;

建筑平面冷指标:286W/m2。

(5)风冷模块冷水机组设备天面布置图。

(6)空调冷冻水系统图。

(7)大厅空调风管平面布置图。

三、设计分析

1. 冷热源的选择

冷热源的选型原则依据有两个:

(1)空调冷热源方案应该根据国家能源政策、环保、消防、安全规定、建筑物性质,以及当地能源供应情况进行选择。本项目条件所限采用电能。

(2)按性能系数高低选择制冷设备的顺序是离心式、螺杆式、活塞式、吸收式、涡旋式。考虑建筑全年空调负荷分布规律和制冷机部分负荷下的调节特性,合理选择机型、台数和调节方式,提高制冷系统在部分负荷下的运行效率,以降低全年总能耗。大厅空调使用是间歇性的,通常又是满座,故而空调使用是满负荷下运行,结合常见的中央空调冷热源配置,同时也把此空调作为制冷专业的一个重要的教学项目,所以选择风冷模块冷水机组4台型号为YCAE61RC约克冷水机组。它有很多优点:

模块设计:以YCAE61为基本单元,可进行多机自由组合。

高效节能:有多级能量调节能力,降低启动电流,减少电力投资。

安装方便:每个模块自带两根主水管,两侧均可连接,可方便地在现场与其他模块拼接,且拼接时不需要考虑主模块与子模块之分。

控制先进:集中控制,操作简单。

自由配接:机组可以配接不同形式的末端产品,满足客户不同的需要。

运用宁静:机组采用涡旋压缩机和低噪音风机,运行噪声小

安全运行:机组采用了多重保护功能,确保了机器的使用寿命。

另外,高效能全封闭活塞式压缩机,内部设有缺相和过热切断保护装置,常保最佳性能。 设有微型处理器,集多项控制及运行指示于一身。 特有 TSS ( YCAC+ 风机盘管机组联机控制组件)控制系统,可实现末端对主机的控制功能。

2.空调系统及方式

末端设备为吊顶风柜及风机盘管,其冷冻水由位于天面的风冷模块式冷水机组提供,主机为风冷式,不需水塔,冷冻水经冷冻泵在系统间循环。

(1)报告大厅采用吊顶风柜、风机盘管送风,大厅及卫生间设机械排风。

(2)风冷模块冷水机组安装在天面,两台冷冻水泵,一用一备。

(3)空调自控系统:控制简单可靠。

(4)开机顺序:冷冻水泵→风冷冷水机组。

(5)关机顺序:风冷冷水机组→冷冻水泵。

该工程竣工后,机组已经平稳运行了3年,不仅可靠性好而且比较节能,总体效果良好,满足学院报告大厅使用对空调系统的要求;参与工程的师生又经历过一次实际的工作过程系统化的学习,对中央空调设计有了更深的体会,对专业教师在教授该课程的教学提供了极好的素材。

篇5：国产燃气内燃机调研情况总结

燃机的可靠稳定运行是分布式能源站顺利运营的保证。近段时期以来，为选定合适的机组，科创对国内外各个品牌的燃气内燃机性能等情况进行了详细的调研，出于项目设备国产化的考虑，着重考察了国产燃气内燃发电机厂家。

1、国产品牌厂家介绍

目前国产品牌厂家主要采用在原有柴油机基础上自行研制开发、与国外公司合作研制开发、采用进口硬件与自主产权控制系统相结合等技术路径，积累了一定的设备制造工艺经验，使国产设备在性能、燃料多样化、自控和点火能量等几个方面得到提升。

中国船舶重工集团公司第七一一研究所和洋马能源系统株式会社合作开发SMDERI SY350G天然气热电联供机组，该机组按照天然气热电联供要求采用了ALL-IN-ONE的高系统集成设计，适合于宾馆、医院等天然气分布式能源项目。

河柴重工以引进的德国道依茨—曼海姆发动机制造技术和原动机为基础，先后自主研发完成了CHG620系列燃气发动机和双燃料发动机，发电效率达到进口机组95%，发电效率最高达38%，综合利用效率78%以上，运行、维护费用成本较进口机组大幅下降。燃气发电机组功率覆盖范围从110kW～1100kW，广泛应用于煤矿瓦斯气（最低CH4浓度5%）、沼气、天然气、垃圾填埋气等燃气。

胜动集团专门从事燃气发电机组装备研发制造，燃气发电机组主要有6190、12V190、16V190三大系列，单机功率覆盖24～1200kW，主导产品是190系列。产品适用于天然气、石油伴生气、煤矿瓦斯、垃圾填埋气等多种气源。采用了自主知识产权的燃气快速混合技术，可利用燃气的最低热值达4MJ/Nm3，采用废气脉冲增压技术实现燃气稀薄燃烧，采用了具有自主知识产权的控制系统。

广州柴油机厂股份有限公司主要生产230SG天然气发动机，功率范围涵盖580kW～1000kW。

济南柴油机股份有限公司燃气发动机功率范围涵盖110～1500kW，产品主要由2000/3000柴油/天然气双燃料发电机组、3000/6000系列燃气发电机组、2000系列闭环电控燃气发电机组、190系列膜片式燃气发电机组。

潍柴燃气发电机组功率范围为30～800kW，均配备国内外知名品牌发电机、辅以先进可靠的电气系统及公共底座等，机组整体为一体式结构。30～100kW机组主要配套潍柴道依茨（DEUTZ）燃气发动机，120～230kW机组主要配套潍柴WP10/12/13系列燃气发动机，400～800kW机组主要配套潍柴200系列燃气发动机。

淄博柴油机总公司主导产品有Z170天然气、沼气发电机组、300系列煤层气（瓦斯）机组、300系列生物质气机组。

另外，还有无锡开普动力、广东康菱等厂家也在积极引进国外技术，开拓国内市场。

2、国产品牌燃气内燃机现状

目前国产燃气内燃机的功率范围主要集中在200～800 kW，800 kW 特别是1 000 kW 以上的燃气内燃机几乎全部依赖进口，并且市场需求很大。国产燃气内燃机存在后燃、爆燃严重、排烟温度高，核心部件热负荷高，燃烧效率低、发电效率低等问题，在机组的长寿命可靠性、机械精密加工、可变几何涡轮增压以及高增压（米勒循环）、多气源适应性等方面还存在较大差距。

主要性能表现在以下几点：

1）发电效率较低。一般在35～38%，很少有超过40%；平均1方天然气发3度电，而国外厂家机组发3.5度电，甚至4度电。

2）润滑油消耗率较大，一般为0.8～1.2g/kWh，与国外机组0.2～0.3 g/kWh相比存在较大差距；

3）故障率高，大修周期较短，一般在30000h左右，与国外机组56000～80000h差距较大。

究其原因，主要是国内厂家基础薄弱，技术工艺落后，核心技术消化吸收不足造成：

1）长寿命周期原材料: 燃气内燃机的燃料特性以及燃烧特性会产生爆震、热负荷大、零件腐蚀磨损加快等问题，国外对使用不同气体燃料的内燃机都开发有专用的材料及零部件，使其可靠性得到较好的保证。

2）机械精密加工技术: 在曲轴、气缸及活塞的核心加工技术与进口设备存在差距，加工精度和加工材料结构性能的不足，还导致燃烧温度与国外机组有一定差距。

3）涡轮增压技术: 国内与国外同规格的燃气内燃机相比，功率相差较大，增压技术是关键。国内燃气内燃机多用柴油的增压器改制匹配，缺乏针对性，效率不高，压气机易喘振等，匹配适用性差。应针对不同的气体燃料特性，进行可变几何涡轮增压器(VGT)以及高增压(米勒循环)增压器燃气内燃机的开发。

4）同一系列产品气源变化适应性: 由于气体燃料受生产原料、生产过程、地域气候等多种因素的影响，组成经常发生变化，使机器运转受到影响，目前从国内外的资料分析，闭环(或开环)电控缸内喷射技术被认为是最好的方式，可以使同一系列产品普及到所有气体燃料，但零部件价格高，国内外生产厂家少，难以推广应用。机械控制缸外喷射以及各种预混合技术价格适宜，但控制精度低，对不同气体燃料适应程度较低。

由于燃气冷热电联供系统在国内尚属于发展阶段，出于设备质量与系统安全性的考虑，对于800 kW 以下的燃气内燃机也是主要采购卡特彼勒、颜巴赫等国外厂家的产品，这种现状限制了国内燃气内燃机制造技术的创新与发展。

虽然国外厂家燃气内燃机机组性能优越，发电效率高，可靠性好，但性价比不高。由于国内企业倾向于选择性能稳定可靠的国外品牌机组，无形中对国外品牌机组行情起到推波助澜作用，价格一直居高不下，比国产设备贵1倍以上。同时，由于国内企业未掌握核心技术，进口机组检修维护完全依赖国外厂商或其代理商，后期运维成本高企，而且还存在由于距离原因运维保障不及时问题。

篇6：内燃机节能减排项目可研分析报告

可 行 性 研 究 报 告

标题：

一、项目简介

二、项目概况

三、项目技术来源

四、项目技术升级及历时的课题概况

五、产品应用范围

六、产品主要机理

七、产品各项技术指标

八、市场分析

九、视定项目实施预案

十、产品基础成本、综合成本及出厂价预算

十一、视定产销计划

十二、经济效益及社会效益分析

十三、项目投资前景

十四、项目投资风险预测

十五、结论

节能减排内燃机动力增效剂

可 行 性 研 究 报 告

一、项目概述

目前全世界在用机动车拥有量已超出了20亿辆，仅以中国为例：全国在用机动车拥有量已达到了近1.6亿辆（台），且每年以汽车产量为1,000万辆、农用车产量为300万辆、摩托车总产量为2,000万辆、工程机械、特种车辆、发电机组等合计产量为100多万辆（台）的速度逐年递增。这一国家富强、社会昌盛的美好情景使国家自豪！民众兴奋！但对上述喜人、惊人的统计数字——其全国在用机动车辆的年均消耗燃油约5.0亿吨和车用润滑油1,000万吨的庞大数量又给国家增添了能源利用、环保治理、车辆维修、交通安全等方面的新难题。由此国家增设了专业的科研院所，专项对机动车辆的经济性、动力性、排放性、耐久性和实用性等方面投入了大量的财力、物力和人力，并引进了国外的多项先进技术，从上世纪90年代中期开始研制开发出了节油与净化效果较为明显的内燃机专项减排与节油系列产品，逐步改善了在用和出厂机动车辆的油耗及排放状况，但是由于众多系列机动车辆的节油与减排产品对在用机动车辆的动力性、经济性、耐久性和实用性等方面的关键性技术问题尚未达标（实际应用指标过低），因此我国目前暂时无法全面强制实施新的在用机动车辆节油法和国Ⅲ排放标准（若强制实施国Ⅲ排放标准的基础上全国在用机动车辆的排放超标率可能会超出50%以上）。

《中国****************·**》(以下简称**)是该项目的发明人经历20多年的艰苦努力，主要针对在用机动车辆的节油、减排、降噪、增效，又是在实用经济的运行条件下要长期保持良好的原始技术状况，还要达到免拆、免修之自然条件下避免小修、中修、大修等繁琐程序，且能使发动机的运行寿命（或大修里程）延长1次以上目的之创新思路，通过至少上万次的反复实验、试车、对比、分析、小试、中试、评定而研制创造出的新技术、新工艺、新材料、新产品。

该项目的主要机理和组合配方及综合性实用技术指标经中国

科学技术情报所、广东省科技情报所、广西科技情报所、湖南省科技情报所、吉林省科技情报所、湖北省科技信息研究院通过国际联机检索结果所证明：该项技术与新材料系国际空白项目。

二、项目技术来源

该项目的思路起源于1983年，当时是该项目的发明人从军事火炮和步枪、冲锋枪弹道的固体润滑，增强高温状态下的弹头润滑系数，减少弹头阻力、降低炮（枪）膛的边界温度，提高命中率之机理基础上再结合“集物理与化学复合之奥妙机理”而转向至内燃机气缸与活塞的减磨增压、节能减排为技术导向的一项新工艺、新材料、新技术。

三、项目技术升级及历时的课题概况

技术升级年份 当时的课题名称 1983-1986年 1987-1989年 1990-1993年 1994-1998年 1999-2001年 2002-2005年 2006-2009年 技术态 汽车节油合金 国际白 汽车增力球 国际白 中国东方神球 国际白 中国亚贝发（SBK）国际白 中国66神油 国际白 中国汽车神油 国际白 中国国际****************·** 白 状存在的技术问题 空见效缓慢 空汽油虑芯常现堵塞 空化油器常现故障 空操作难度大 空适用周期短 空存在沉淀现象 空技 术 终 结

四、产品应用范围

《**》适用于各类型进口和国产型重、大、中轻、小、微型系列柴油和汽油汽车、混合动力汽车、摩托车、农用车、工程机械、发电机组、空压机组、油气田施工机械、矿山机械、各类型船舶、船只、铁路内燃机车、军事动力装备设施等。

五、产品主要机理

《**》的主要机理是：机油介质中含有多种贵稀金属、稀散金属、稀土金属等合成的“低熔高沸点”软合金纳米微粒子（粒度为纳米—10-6mm以下）。内燃机在正常运行过程中，《**》组合配方中含有的“纳米合金微粒子”在各机件接触摩擦所产生的挤压及高温条件下，被熔化呈“液态金属微滴”状态，自行在活塞、气缸、曲轴、轴瓦、轴承、齿轮、凸轮、挺杆、摇臂、连杆等各机件直接接触摩擦运行的所有机件表面渗透挤入至显微凹槽和显微晶格缝隙的同时，被刷镀一层“持久性含油的软合金润滑保护膜”（0.1um-200um）而极大限度的减少和防止发动机各机件的早期磨损和边界磨损，自行改善气缸的密封性能、减少气缸漏气量、增大气缸压缩压力、防止机油上窜被燃烧，而使发动机的动力性、经济性及排放性能得到自行改善。与此同时，由于《**》中含有的贵金属——铂（Pt）、钯（Pd）、铑（Rh）在混合气或燃油中，在燃烧室引燃的瞬间起到对一氧化碳（CO）和碳氢化合物（HC）的催化和氧化作用及对氮氧化合物（NOX）的还原作用而使“CO、HC、NOX自行转化为CO2、H2O和N2之无毒气体”，从而使发动机达到节油减排、减磨降噪、免拆免修，且能延长发动机运行寿命之理想效果。

六、产品各项应用技术指标

1、提高发动机动力5-20%

2、降低燃油消耗量5-20%

3、减少废气排放量30-80%

4、降低机油消耗量20%以上

5、减少活塞漏气量30-60%

6、提高气缸压力5-20%

7、减少发动机磨损1-3倍

8、延长发动机寿命1倍以上

七、市场分析

仅以中国市场为例：中国在用汽车润滑油的年均总消耗量约1,000万吨（2009年度的统计数量），其中各类添加剂和高档润滑油的主要货源来自于进口，并占据了中国市场需求总量的70%。由此推测：以《**》独特的“机内起效”之奥妙机理及对发动机明显的适用效果和节油减排、强力延寿之国际领先的技术指标优势，预

计占据中国3.0%的市场份额是可以实现的。

由此预测：《**》仅在中国市场就潜在年均8,000吨【《**》与内燃机润滑油的平均添加比为1：40，即：1,000万吨（中国年均总需求量）×3.0%（预测市场占有量）×1/40（添加剂配加比）≈8,000吨×160万元（****************·**出厂价）=128亿元】的庞大社会市场。

八、视定项目实施预案

《**》在全国年均预测需求量约8,000吨（预计占全国市场需求份额的12.5%），但要考虑到目前《**》所需的贵金属、稀散金属、稀土金属在国内的产储量有限和用户对《**》的逐渐认识——试用——认可至接受和国家从新制定《强制执行机动车船节油与排放治理法》等过渡时期的多方因素，本报告仅按自产自销的预案排列如下项目进 程（2010年—2018年）实施计划。

第一个阶段

初定筹建年均产销规模为100吨量的《小型样板工程》。该期的静态投资（固定资产）约300万元，动态投资（流动资金）约300万元。预计第一个阶段计划产销300吨（仅能供应200万台次的机动车辆使用），累计完成工业产值4.8亿元，可实现利税8,000万元，实现企业税后盈利2.0亿元。

第二个阶段

计划筹建年均产销规模为3，000吨[仅占全国（未含国际市场）预测市场需求份额的12.5%]量的《大型企业集团》（全厂占地约2250,000m，总建筑面积约30,000 m，园林绿化、净化群带、仓库

2储运场地、汽车功况试车场地和厂区路基约20,000 m）。该期的静态投资（固定资产）约1.0亿元，动态投资（流动资金）约1.2亿元。预计第二个阶段计划产销1.0万吨（仅能供应3,000万台次的机动车辆使用），累计完成工业总产值160亿元，可实现利税约20.00亿元，实现税后盈利70.00亿元。

九、产品基础成本、综合成本及出厂价预算（按年产量100吨为例）：

1、基础成本（吨价）: 序号 科目名称 配料重量 材料单价 1 SJ/CF5W-50基准油 350Kg 12.00元/kg 2 AC-888贵稀合金粉 50Kg 6,666.68元/kg 3 100Kg AC-888合金介质 300元/kg 4 200 kg TMB添加剂 120元/kg 5 300kg TZN添加剂 80元/kg 6 包装材料 10,000套 4.0元/套份 合 计

2、综合成本（吨价）:

小计金额 4,200元 334,000元 30,000元 24,000元 24,000元 40,000元 456,200元 序号 1 2 3 4 5 科目名称 基础成本 材料损耗 工人工资 水、电费 设备折旧 单 项 金 额 原材料+包装材料=456,200元 基础成本 ×3%=13,686元 130人×2,000元/月×12个月÷400吨=7,800元 砂磨机、高剪乳化机、预热、照明及生活用水≈2,000元 固定资产3,000万元 ÷5年÷ 365日 ÷1.5吨（日均产量）=14,600元 6 工厂管理费(1至+5累积金额)× 8%=39,540元 合 计 53.38万元

3、产品出厂价（吨价）

综合成本（53.38万元）+工厂毛利（综合成本53.38万元×100%）+技术价值（综合成本53.38万元×100%）

合计： 160万元/吨

4、产品营销管理费用(吨价)：

序号 1 科 目 名 称 税费 单 项 金 额 160万元(销售价)×6%(商定税率)=9.6万元 6 3 4 5 产品销售费用 各项业务费用 宣传广告费用 合 计 160万元(销售价)×5%(销售提成)=8.0万元 160元(销售价)×5%(办公及业务管理费用)=8.0万元 160万元(销售价)×5%(广告费用)=8.0万元 36.80万元 试车样品及产品损失费 160万元(销售价)×2%(资金损失率)=3.2万元

5、产品税后利润：

产品销售价-产品综合成本-产品营销管理费用=70.00万元 即：160万元-53.38万元-36.80万元=70万元

※产品净利率为：70万元/160万元（产品出厂价）=44%

十、视定产销计划

本项目应考虑产品上市的初期阶段，各用户对《**》的初步认识和经多方程序的理化实验、试车、试用、评定以及国家相关部委（如：国家环保总局、公安部、交通部、铁道部、建设部、国务院节能减排领导小组、中汽总公司、石化总公司）对《强化实施机动车船的废气污染物排放法规》和《强化实施机动车船的节油法规》的过渡和完善阶段等多方因素，本报告主要以自产自销的预案，做出2010年~2020年（中国政府自2009年4月1日起，全面实施了新的机动车辆废气污染排放治理法，同时将现行的国家排放标准强制加严至国Ⅲ排放标准和北京、上海等地区强制加严至国Ⅲ和国Ⅳ排放标准，由此中国的在用机动车辆如果不采取有效之创新技术措施的情况下，全国在用机动车辆的废气超标率可能会超出50%以上）间的产销计划；

即:自本项目正式实施的第一个阶段（2011年—2013年），“**”的计划产销量限定300吨。项目实施的第二个阶段（2014年—2020年），“**”的计划产销量限定至4,000吨。从项目实施第二个阶段后期的2020年起，“**”的年均计划产销量稳定保持在1,500吨。

十一、经济效益及社会效益分析

1、经济效益：

预计本项目实施的第一个阶段（2011年—2013年）计划产销300吨，累计完成产值4.8亿元，可实现利税6200万元，企业盈利2.0亿元。项目实施的第二个阶段（2014年—2020年）计划产销10000吨，累计完成产值160亿元，可实现利税20亿元，企业盈利70亿元。从项目实施第二个阶段后期的2020年起，年均完成产销5000吨（本报告计划规模的极限产量），年均完成产值80亿元，年均可实现利税4.0亿元，企业年均税后盈利35亿元。

2、社会效益：

中国在用机动车（汽车、摩托车、农用车、拖拉机等）总拥有量约1.6亿辆，其年均消耗燃油5.0亿吨和1,000万吨润滑油（2009年度的消耗总量），若产品早日投放市场，并在全国范围内大量推广使用《**》之后的平均保守节油率按8.0%（交通部制定的起点指标为2.14%）计算，全国每年可节省燃油约4,000万吨,（大庆油田燃料油的年总产量为4,000万吨）,同时还可节省润滑油约300万吨，且节省可观的社会资金4,000多亿元人民币，而且由此可减少4,000万吨燃油和300万吨润滑油窜入发动机气缸燃烧而排放大气的一氧化碳、碳氢化合物及二氧化铅化合物等有毒废气的排放和减少众多（约1.6亿辆）在用机动车辆排放所导致的废气污染源30—80%（欧共体每提升一个阶段的减排指标为下降40%）。由此酸雨量和天空能见度及温室气体排放指数控制至二十世纪末期的空气指数是大有可能的；并对当今世界公认的“城市人现代病症”—呼吸系统疾病、心脏病、高血压及听视力病症、神经衰弱、低空臭氧光化物污染而导致的各种皮肤病症等现象也会得到逐步控制。综上所述：《中国****************·**》的大量上市并推广应用，企业必将带来显著的社会效益和可观的经济效益。

十二、项目投资前景

目前世界汽车制造行业的技术攻关之主要课题是：各类型发动机在不改变传统的现有外观及安装结构尺寸的条件下，“应用尖端科技”，在降低产品成本的基础上再增大发动机的输出功率、降低油耗、改善废气排放、降低发动机噪声，且使发动机的实用寿命更加延长，该项新的学科名词为——《内燃机边缘科学技术》（注：

自目前为止，国际学术界尚未发现该项新名词）。为了攻克上述的技术难关，世界各国的汽车研究与制造厂家正在投入大量的人力和财力进行相关课题的创新研究和试制之中。但是由于研制开发出的众多类型相关产品对发动机的动力性和经济等方面的应用效果正反比差值数不符实际应用要求（实际应用技术指标过低），而至今还未能完全攻破关键性的技术难关。另外目前已上市的三元催化器、尾气消声净化器、国家环保总局建议推广使用的PVC通风阀、尾气净化器、磁化节油净化器、各种系列的燃、机油添加剂等经安装或配加之后，虽然发动机的节油与尾气净化效果有所改善，但是动力性和经济性技术指标不明显或机内的重要零部件易受化学腐蚀现象，而政府部门无法强制推广。

《**》的应用机理及动力性和经济性、耐久性、排放性能技术指标均已达到了该项目发明人预期的设计要求，并已迈进了国际领先水平（国际联机检索查新资料已证明，报告编号：CX251052），而且从技术配方、产品机理、生产工艺、生产设备的定型以及质量的稳定性等方面已完全具备了大批量生产和投放市场之成熟条件，并且从2008年4月1日起，中国早已全面实施了新的节能减排法（在现行的国家机动车排放标准基础上再加严之欧I至国Ⅲ排放标准）的实施，给节能减排、增效强力型内燃机超级保护神—《中国****************·**》这一科技创新项目带来了良好的商业机遇和庞大的社会市场。

十三、项目投资风险预测

由于《**》对内燃机的节能、减排、增效等方面的实际应用效果较为明显，而且市场价格比其它同类产品价格低，因此只要对《**》的产品机理和市场前景充满信心，投入适量的财力和物力，并加大宣传广告和销售力度的同时，保持产品现在的使用性能和技术指标以及严格执行科学的ISO9001、ISO14001、ISO/ST16949管理体系的前提下绝不会发生产品积压或项目流产之不良现象。

十四、结论

我们要针对当前“全球都在重视节能减排、低碳经济及低碳社