最后的航班

最后的航班（精选8篇）

篇1：最后的航班

延误启示

从未坐过飞机，因此也从未感受飞机延误带来的痛，也许咱家门口长水机场那次延误事件，可能很多人都记忆犹新，我便如此。极端的大雾天气，对年轻的长水机场是多么严峻的考验。情绪激动的旅客围堵航空公司柜台，多个值机柜台被砸，几十名旅客上飞机跑道抗议，此种行为，不堪入目。倘若此些人能“换位思考”，对社会影响且会少些许。生活当中，和不同的人相处，无论遇到什么矛盾和难以解决的难题，若能多一点冷静，多一点宽容，多一点包容，多一点理解，多一点“换位思考”，生活中的烦恼就会少一些！遇到问题尝试学会“换位思考”，在很多时候能消除人与人的隔阂。这句话其实很在理。

我们常常抱怨家人不能理解自己，抱怨自己的领导不能设身处地为自己想想，因别人的不理解，我们满腹牢骚。但如果一个人经常看什么都好像不是很顺眼，对别人的建议老是不能接受，那他真的是应该多来点自我反思。

当你身为老板，要求职工不断地为你创造财富而任劳任怨，你想过没有你给予职工多少报酬、多少福利、多少关爱？如果换作是你遇到这么一个无情、抠门的老板，你会作何想？

当你身为职工，要求老板应给你多少报酬、福利；你想过没有，你给老板创造了多少价值，你的工作总量、工作态度、工作能力是怎样的；如果换作你是老板，遇到一个又懒、又油、又无能的下属，你会作何想？

当你身为猎人，在瞄准猎物的一刹那，你有没有想过，当有另外一个人拿枪对着你，你会作何想？

......一切，亦复如是。

其实，换位思考并不难。无非是在问题出现的时候，多想想别人的感受，多问问别人的需要，问题也许就要少的多，我们的烦恼也会少的多，轻松自然得多，非得争高低上下，活的也太累了一点。在日常生活中有些事情是可以避免，只要大家心胸开阔点、相互理解点、相互尊重点，多礼貌待人、多替别人想、多耐心忍让，我想现实生活中的种种隔阂还是会少下来的。在生活中多一点换位思考，有些矛盾也好、纠纷也好、吵闹也好均会极少出现。

但是，我们的现实工作生活中，大多人喜欢自信，喜欢逃避责任，喜欢事不关己，高高挂起，所以所谓“换位思考”大多停留在意识中，付诸行动的少之又少。

审核中心：熊林德

我利用片刻的安静迅速整理了一下思路。旅客手中拿着的报刊正刊登着民航局的指导意见，看来大多数旅客利用延误时间已经认真阅读并仔细研究过。唯一可以推托的是，“指导意见”所指的范围中并不包括香港航线这一地区航班。我知道，这并不能成为开脱航班延误责任的借口。此外，关于突发机械故障，有时也可被视为不可抗拒的原因，排除故障也是从安全的角度出发，这看似有理的解释其实也不能真正成为旅客理解和谅解我们的理由。毕竟长时间的延误已耽误了他们的行程，旅客为此付出了时间和精力也是事实。我思来想去，思路逐渐变得清晰，过多的强调客观因素不是解决问题

度。

此时，旅客中的代表已经产生，他们是来自香港和台湾几个旅行团中的代表，其中有导游也有律师。每个人手中都拿着当天的报纸，看来神情严肃，准备充分。我们坐在前舱的空座位上，我先开口真诚地表达了歉意，接着我解释了延误的原因和公司所采取的措施。沟通的过程很艰难，但旅客的通情达理和我真诚的回答让事态开始向好的方向发展，我们的沟通不断深入，代表的态度逐渐缓和。我慢慢松了一口气，心里默默地感谢他们。

我们的飞机像一叶孤舟航行在茫茫的天空中，柔和的灯光投射在疲惫不堪的旅客身上，发动机发出单调而枯燥的鸣响，把辛苦了一天的旅客带进了梦乡。此时客舱中弥漫着宁静祥和的气氛，我们有了难得的空闲时间开始安排服务的收尾工作。主任乘务长召集了小组会议，就下一步的工作作出了布置，机长与香港办事处联系了接机事项。一切安排妥当后，飞机安全降落在香港机场，乘务组全体人员来到客舱中间，刚刚精心准备的广播词充满了歉意和感谢之情，态度诚恳，语言入情入理。站在登机口的工作人员为旅客准备了回家的车费，并一一送到每个人的手中。告别时，从旅客的笑容和感谢中，我们看到了他们的宽容和理解。送走了旅客，组员们如释重负。他们心里非常清楚，今天所有的付出都是值得的。看到他们欣慰的笑容以及所表现出的职业精神和专业素养，我的内心充满了感激。

航班延误不仅是旅客不堪忍受的重负，也是我们一线员工的心头之痛。面对延误，他们不仅需要换位思考，学习化解矛盾的技巧，同时也要承受来自不同方面的压力和困惑。对航班正常性的管理一直是考验企业运行能力和管理水平的一个重要指标，特别是对一个以枢纽和网络形态为主的航空公司来说，要做到每一架飞机处在健康状态，每一个航班处在可控之中，每一个故障被提前诊断，每一件航材被及时调拨，这不仅需要具有以人为本的经营理念，也需要有精细的管理和强有力的科技手段。同样，治理航班延误也不仅仅是一线员工必须面对的问题，它需要企业内部各系统之间的通力合作和不懈努力，甚至需要政府、行业、社会的支持和理解。经济的高速发展为中国民航事业提供了广阔的天空，破解航班延误的难题将会让空中旅行更快乐，蓝天飞行更加顺畅。（

篇2：最后的航班

川航客舱发„2011‟58号

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关于对2011年1月28日3U8617

航班的处理通报

分部、各中队、科室：

2011年1月28日，乘务员一中队乘务长全宇带班执行3U8617成都至香港航班。在B6325飞机滑出后，机组获知该航班总申报单（GD单）、旅客舱单和出境检疫证，机上必备的核心文件不在飞机上，飞机滑回，二次开启舱门，造成3U8617航班延误55分钟。

根据《客舱服务部分册》02-17“客舱部差错及奖励标准”2.3（6）“人为原因造成航空器滑出再滑回或清舱重新上下旅客”，此事件界定为一般差错。

一、事件经过

当日乘务长全宇带班执行3U8617成都香港航班。15:40，地面服务人员将一份装有3U8617航班总申报单、旅客舱单、出境检疫证的文件袋交3U8617航班乘务长全宇，全宇取出袋中文件核实无误后签收，并将文件袋放在乘务长座椅上（当时座椅上还有另一个装有前段厦门回程货物单的文件袋）（工作习惯？重要文件重视？）。随后，全宇进驾驶舱与机组进行协同。此时，货运工作人员上机送香港段货单，将香港段货单放臵在乘务长座椅上同时误将两个文件袋均取走。

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16：40左右，3U8617航班旅客登机完毕,乘务长全宇在执行关舱门之前的检查工作程序时，误认为乘务长座位上的文件袋即为装总申报单的文件袋（关舱门前确认？），并主观判断之前已经与地面服务人员核实无误，未落实关舱门前工作程序即关闭舱门。

16:52，发现错拿文件袋的货运监装员赶到B6325机位时，飞机已经滑出，随即通知签派，签派将相关信息告知机组后，飞机滑回，二次开启舱门。

二、原因分析

（一）乘务长工作作风不严谨（个人工作疏忽、思想松懈）未养成良好工作习惯

乘务长在思想上对机上重要文件未引起重视，未采取妥善的方式进行保管，缺少风险意识，凭借主观经验处理工作。乘务长在与机组协同返回座椅处时，看见只有一个文件袋在座椅上，在以往工作经验的影响下，主观判断货运文件正确交接，并未打开文件袋进行核实确认，导致差错发生。

（二）乘务长未严格履行关舱门前的核对程序

《客舱服务部分册》09-01-05第3.2（5）款中规定：关舱门前乘务长核对旅客人数，核对舱单的同时，核对GD单。同时《舱门操作单》也明确提示：核对GD单。乘务长全宇在关舱门前（报告机长关舱门时），没有落实GD单的核对程序，而是将半小时前与地服人员交接程序作为核对依

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据，从而造成差错的发生，险些造成严重安全后果。

核心提示：如果本次航班在起飞或到达香港之后才发现飞机必备文件未在机上，将直接导致飞机返航或旅客不能入境的严重的后果，给公司造成巨大的损失和严重的负面影响。

三、处理意见

（一）对责任人的处理

1.根据《客舱服务部分册》“绩效管理规定”2.2（2）a“发生安全、质量一般差错，第一次扣15分”，扣除全宇当月绩效考评15分。

2.根据《客舱服务部分册》“绩效管理规定”4.4（2）“员工月考评分扣分达到15分（含）应由中队、科室干部对责任人进行绩效谈话，责任人作出书面检查”，乘务长全宇做出书面检查，由中队干部对责任人进行绩效谈话，谈话人应将谈话内容记录在《绩效谈话记录单》内，谈话结束后，双方对谈话记录进行确认并在《绩效谈话记录单》签字。3.根据《客舱服务部分册》“乘务岗位及等级管理规定”3.1（3）a“乘务长发生一般差错，降乘务岗位至头等舱，乘务等级调整为头等舱A级，期限为6个月。”，全宇的乘务等级由乘务长E降为头等舱A，时间为2011年3月19日至2011年9月18日，到期在本人提出申请、绩效考核合格且通过业务考核及机上检查后，方可恢复其原乘务等级。

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（二）对相关中队及干部的处理 1．对中队的处理

根据《客舱服务部分册》02-08“绩效管理规定”2.5（2）“发生安全、质量一般差错，第一次扣15分，重复出现时加倍扣分”，扣除乘务员一中队1月绩效分15分。2．干部问责

根据《客舱服务部分册》02-08“绩效管理规定”6.4“问责项目及标准”，给予乘务员一中队分管领导刘宇人民币100元经济处罚、给予乘务员一中队队长邹雪人民币150元、督导员王逐鹿150员经济处罚、副队长郑锦人民币100元经济处罚，并通报批评。

以上绩效考评、罚款处罚由综合室执行；等级调整由业务室执行。

三、整改措施

（一）中队、科室以此为案例开展手册规章意识教育，培训全员熟练掌握手册，严格执行手册规定，真正做一名手册员工，才能有效规避差错的发生。

（二）要求每位乘务长深刻学习此案例，提高职责意识和工作责任心，严格落实关舱门前检查工作。

（三）要求乘务长中队组织讨论此案例，从中吸取教训举一反三，深入查找影响安全工作的细微隐患，特别是长期以来形成的“习惯”；所有头等舱和普通舱乘务中队组织学

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习此案例，进一步加强防松懈教育。

（四）要求业务室根据实际工作情况，梳理机上文件交接程序，同货运沟通协调制定随机文件交接管理规定。同时对机上重要文件的保管措施进行分析研究，避免机上重要文件的丢失。

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篇3：中欧航班延误的比较研究

航班延误概念的界定关乎航班延误的责任承担、旅客权益救济等诸多问题。然而, 国内的航空法并未界定“航班延误”概念。在航班延误问题的研究方面较为先进的欧盟也明确航班延误的概念。

根据我国《合同法》第290 条, 航班延误是指航空承运人未遵照合同所约定的时间将旅客、行李或者货物送达约定地点。客票是证明承运人与乘客之间运输合同关系的凭证, 其载明了具体起飞时间, 承运人公布的班期表则明确了具体到达时间, 客票与班期表是旅客制定行程规划所依赖的唯一依据。据此, 航班延误可定义为: 在航空运输中, 承运人超过客票与班期表载明的到达时间运送旅客; 或在未约定达到时间时, 超过同一航线的平均航行时间到达目的地的事实状态。

二、航班延误情形下承运人责任对比

( 一) 我国航班延误后承运人的责任承担

我国依据航班延误的原因将之分为“合理延误”与“不合理延误”。超出航空承运人控制范围造成的延误为合理延误。航空公司自身原因造成的延误属于不合理延误。航班不合理延误的责任承担应符合一定的构成要件, 主要包括: ( 1) 航班延误发生在“航空运输过程中”; ( 2) 旅客有直接的经济损失。此外, 有学者认为承运人对航班不合理延误承担责任还应当达到“合理时间”的条件, 然而, “航班延误”中的“航班”为定期航班, 航班时刻表或者客票上载明的时间即为当事人之间约定的时间, 将“合理时间”作为构成要件缺乏依据。航班延误发生后, 承运人负有告知、提供餐饮食宿等义务, 退票和改签以及经济补偿和赔偿等责任。然而, 我国补偿标准由各航空公司自主制定, 补偿标准目前并不统一, 且多作为内部的指导性规定, 缺乏监管机构对航空公司的执行情况进行有效监督。

( 二) 欧盟航班延误后承运人的责任承担

欧盟261 /2004 号条例无论是对航班延误的划分还是赔偿标准的界定均是按照时间和航班里程确定的, 而未将航班延误的原因纳入进去, 这对于旅客有利, 但对承运人过于严苛。国际航空运输协会 ( IATA) 认为, 这一规定让航空公司对恶劣天气、空管延误等超出可控制范围之外的延误承担责任, 是管理者缺乏远见和对航空业不了解的产物, 从一开始就是错的。

在赋予旅客的权利和施加给承运人的义务方面, 欧盟261 条例与我国规范性文件具有很多的相似的地方。只是条例具有法律约束力, 责任条件和赔偿标准统一, 并且条例要求各成员国指定一个专门的政府机构负责条例的实施。

三、欧盟航班延误治理对策对我国的启示

首先, 我国应当制定关于航班延误的专门法律, 或在即将修订的《民用航空法》中设立专门的章节对航班延误问题加以规定, 统一航班延误的定义和救助、赔偿标准, 为旅客理性维权提供法律依据和正常的程序与渠道。

其次, 欧盟要求各成员国指定专门政府机构负责261 条例的实施, 确保条例效力得到实现。我国航班延误主要由航空公司处理, 经常因处理结果不统一引起纠纷。因此, 我国应设立处理延误纠纷的专门机构, 制定航班延误的处置预案, 规范航班延误后航空公司服务和补偿标准, 并对航空公司的执行情况进行监督。

其三, 欧盟条例并不区分导致航班取消和航班长时间延误的原因, 这固然保护了消费者的权益, 但对我国还处于发展期的航空运输业而言负担过重。因此, 应当在结合我国航空运输的实际发展阶段和现状, 根据航班延误原因的不同, 针对航空公司制定不同的补救标准和赔偿措施, 平衡旅客与承运人之间的利害关系。

摘要：航班延误原因复杂, 而我国缺乏具有法律约束力的救助和赔偿标准, 致使消费者在航班延误后, 遭受损失却得不到应有的协助照顾, 甚至损失也难以追回。欧盟在治理航班延误方面成熟和先进的模式与经验可资借鉴。

关键词：航班延误,欧盟条例,责任

参考文献

[1]雷丽星.航班延误的政策和立法探讨[J].北京航空航天大学学报 (社会科学版) , 2005 (02) .

[2]杨惠, 吴桐水.关于国内客运航班延误的几个法律问题─兼及相关法律的完善[J].河北法学, 2005 (08) .

[3]贺富永.航班延误的法律问题研究[J].中国民航飞行学院学报, 2004 (05) .

篇4：一个乘客的航班

小镇虽然偏僻冷清，却给我留下了深刻的印象。上次出差，就是在这里换乘小型飞机，前往北部矿业公司的。飞往那里的班机，每日仅有一班，傍晚去，清晨返回。

那次登上飞机后，我发现除了一名驾驶员和一个助手，我竟是机上惟一的乘客。那位年约50、头发花白的驾驶员一丝不苟，他在面前放下几包炸土豆片、花生豆后，操起话筒，把乘客注意事项一字不漏地给我宣讲了一遍。

起飞时已夜幕低垂，驾驶员一面嚼土豆片，一面和坐在旁边的助手闲聊。飞机升空后，倾斜着翅膀，在小镇上方绕了一个大圆弧。此时，只见他从座位下掏出一只大号的手电筒，朝着下面一明一灭接连闪了3下。

我感到好奇：“你在做什么呢?”

驾驶员收回手电筒，笑呵呵地答道：“给我太太打个招呼，每天这个时候，她都站在窗前眼巴巴地望着我呢。”

我从机窗望下去，小镇的点点灯火，在夜色中似繁星闪烁，充满了诗情画意。

时隔3年，重返林区小镇，我的脑海里又浮现出那个花白头发的驾驶员。不知今晚是否还能与他结伴同行。在候机楼里，我一面喝咖啡，一面隔着大玻璃窗凝视着远远的西天。积雪覆盖着莽莽原野，落日的余晖正一点点被黑暗吞噬，一种旅途上的孤独让我想起了妻子。

那天早晨，天尚未明，我起身穿衣时。妻在枕畔咕哝了一句，要起来为我煮咖啡。想起昨晚妻说头晕，饭都没吃就躺下了，我忙说不用，随手将毯子给她往上拉拉。在台灯昏黄的光影下，我猛然发现。妻的后脑勺上，竟然长出了白得耀眼的发丝。

我的心蓦地抖动了一下。读完了博士后，费了许多周折，我才在一家公司谋得质量检查员的职位。这是个辛苦差事，经年累月地奔波于北美和欧洲大陆，与家人聚少离多。细算起来，孤身一人在旅途中度过的夜晚，比躺在家中卧室里的还要多!这种日子，早就想换一换了，可又舍不得每月那笔丰厚的出差补贴。家里那座安大略湖畔的大宅。不就是靠这些辛苦钱养起来的吗?从出国到如今，一晃就过去了十几年，青春与新婚时的甜蜜也就在这聚散离别中悄悄地逝去……

小小的候机楼里广播响了，念出航班号。我赶忙站起来，挺直略微发福的腰，振作精神，拎起了手提箱。钻入机舱，我笑了。果然，那个花白头发的驾驶员端坐在前面。我快活地与他攀谈了几句，便像上次一样，坐在了他的身后。助手、土豆片、注意事项、花生豆……时光在重复，一切照旧。

飞机升入空中，翅膀倾斜了，机长探头到窗外寻觅着。小镇灯影幢幢，不知在哪间屋子的窗后，有一双眼睛，正痴痴地仰望着天空，年复一年，日复一日!蓦地，我仿佛看见了安大略湖畔那繁茂的花丛中，妻子那双美丽而略带忧郁的明亮眸子。我眼眶一热，下意识地扭过脸去，目光落在驾驶员座旁的那个手电筒上。

然而，飞机盘旋了一周后，什么也没发生便悄然飞离了小镇。

我正自纳闷着，只见驾驶员的大手已经抄起电筒，对准黑黑的夜空，一明一灭，连闪了3下。

“你——”我不禁叫出声来。

他回过头，会意地看了我一眼，平静地说：“半年前，她患癌症去世了，就躺在下面的山冈上呢。”

篇5：一个航班备降延误的成本分析

一个航班备降延误的成本分析

分析了一起暴雨天气引起航班备降而延误的损失计算与成本管理问题.这起备降理应更早地在最近机场实现,实际上最后也是这样的`,但却在空中绕了一圈,多耗费了一些时间,直接的后果是成本增加,间接的后果是安全压力增加.根据所设计的备降方案和有关费用做出了比较分析,提出了需通过提前信息沟通,增强预见性、主动性,避免飞机在天空多飞而产生过多的损耗,以此提高技术水平与管理水平.

作 者：赵文智 王化佳 ZHAO Wen-zhi WANG Hua-jia 作者单位：中国民航大学经济与管理学院,天津,300300刊 名：中国民航大学学报 ISTIC英文刊名：JOURNAL OF CIVIL AVIATION UNIVERSITY OF CHINA年，卷(期)：27(6)分类号：V37 U8关键词：航班延误 成本 燃油消耗 经济性

篇6：民航航班正常性数据的统计

《中国民用航空》杂志2008年第04期| 作者:高自亮 张世平|

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一、航班正常性统计工作现状及存在的问题

民航总局于2003年颁布执行《民航航班正常统计办法》（民航空发[2003]96号），规定了民航航班正常统计工作标准和规范，指导民航各相关业务单位较好地完成民航航班正常统计工作。按照统计办法得出的航班正常性数据较为客观地反映了我国民航航班的运行水平，为在民航航班量大幅增长的情况下保持较高的航班正常率起到了积极的促进作用。但是在航班正常统计工作中仍然存在着不足之处，如何在适当的时机予以修改和完善，按照更加合理的统计办法和程序，明确航班正常的各项定义，合理归类延误原因，建立统一的报告标准，是下一阶段的工作重点；我们认为，目前航班正常统计工作还存在着以下几方面的问题：

1.统计周期长，统计数据时效性差

根据民航2003《民航航班正常统计办法》（民航空发[2003]96号）中的有关规定，航班运行情况主要由航空公司及代理机构跟踪记录，空管部门负责复核并逐级上报，我国航空公司的国际和地区航班返程航段由航空公司自行上报总局空管局。总局空管局逐月审核汇总，并将统计结果上报民航总局，同时通报相关业务单位。

这种以自然月为统计间隔的做法，航班延误原因分析时效性不强，遇有突发事件或恶劣天气等影响航班正常时，信息通报手段落后，相关保障单位无法迅速做出反应。同时，总局运行主管部门不能及时准确掌握全国民航的运行情况，无法及时有效地协调解决运行中出现的问题。

2.信息共享渠道不畅通

各航空公司、机场和空管部门分别根据自己的实际情况建立了相应的航行保障系统与运行监控系统，但都局限在相对较小的适用范围之内。全民航没有一套完整的涵盖所有航空公司飞行动态监视、各机场航班运行情况和各区域飞行保障情况的网络系统，对生产和运营中出现的矛盾和冲突不能及时解决，往往造成误解加深，航班延误现象加重。航班信息的获取和航班延误原因的界定是难点，航班在外站不正常信息的获取和传递没有有效的途径。

3.部分延误数据存在统计误差

现行航班正常统计工作中对不正常航班延误原因的分类主要依靠人工判断，在联程航班发生延误时，由于信息不畅，延误原因通常无法顺利向目的地站传递，造成对延误原因的划分上存在较大差异。这就造成了有时对航班延误原因的分析不准确，部分航班延误原因不明，只能归类于“需说明的原因”类中。

在各地区空管局上报数据中，有一部分数据直接来源于航空公司自己的统计结果，然后由地区空管局统计部门根据当日空管运行记录对这部分数据进行核实。由于每日航班量较大，空管部门无法对所有航班一一复核，所以不可避免地存在统计数据的误差，影响统计数据的准确性。

4.责任归属划分不清

《民航航班正常统计办法》（民航空发[2003]96号）对各统计单位工作职责划分不够明晰，要查找航班延误原因，机场、航空公司、空管对同一航班得出的结论不一致，缺少明确的界定标准，责任落不到实处，出现意见差异时，延误原因通常列入需要说明原因栏内，导致原因不清、纠正不力。

5.监督检查手段不全

由于缺乏必要的技术手段保障，每月航班正常数据经过逐级汇总上报后，民航总局行业主管部门无法针对某个具体机场或者个别航空公司具体某一天的飞行数据进行复核，对航班正常统计数据不能实施有效的监督检查，导致难以找出统计结果与实际情况之间的差异，难以确保航班正常统计结果的真实性和准确性。

6.现行统计系统功能单一

现行航班正常统计系统的主要功能集中在对数据的汇总和报送，系统设计简单、功能单一，无法对我国民航航班密度分布、机场保障能力、航空公司服务品质、区域飞行量等情况进行评估，统计数据的价值没有得到充分利用。

上述问题的产生主要是《民航航班正常统计办法》（民航空发[2003]96号）的部分内容已不能满足当前航班正常统计的要求，同时，缺乏科学、有效的信息统计系统，使得总局行业主管部门对航空公司、机场和空管部门运行情况的掌握不够全面、具体、真实、可靠，往往难以正确判断民航运行发展态势，也不利于对发生的特殊情况进行及时、正确的决策。

二、加强航班正常性数据统计工作的必要性

过去由于我国民航飞行量较小，人工收集运行信息的传统做法曾在一定时期内发挥了积极的作用。但近些年来，随着我国民航事业的快速发展，全国飞行量增长较为迅速，这种做法已比较落后，不能满足实际工作需要。多头统计不仅浪费人力物力，而且无法保证数据的准确性与及时性。依靠方便快捷的通信手段，功能齐全的软件支持，能够为决策者提供及时、准确的运行信息，使其做出正确判断，采取有效措施，尽快恢复航班正常运行，减少航空公司损失，提升民航公众服务形象。

为了能够随时掌握全民航的航班运行情况，收集全民航的运行信息，积累宝贵的历史数据，以准确的航班正常统计数据评价和改善航空运输企业的工作，首先应该修改、完善统计办法和工作流程；其次，有条件时，在航空公司、机场和空管部门建立一套航班正常性数据统计网络管理系统。该系统可以根据当日飞行计划和飞行动态，按标准准确统计出单位时间内航班正常率。统计数据可为航空公司、空管部门和机场提供及时、准确的民航运行信息，最终实现信息共享，达到信息一体化，提高民航服务质量。

三、近两年采取的管理与技术措施

1.修改、完善《民航航班正常统计办法》

根据2003年《民航航班正常统计办法》（民航空发〔2003〕96号）实施后各相关单位的工作情况和使用意见，在2006年民航航班正常统计工作会议上确定修改《民航航班正常统计办法》，组成以总局空管局运行中心为主的包括地区空管、主要航空公司和繁忙机场专业人员及技术支持单位的工作组，制定详细工作计划。自2006年3月至07年12月，工作组多次组织有各方面专业人员参加的专题会议，讨论文件修改办法草案；在广泛听取各方意见的基础上，形成了修改意见稿。经总局批准后新版《民航航班正常统计办法》（民航发〔2007〕149号）已于2008年3月30日开始执行。

新版《民航航班正常统计办法》在原有基础上对航班正常标准、机场放行标准、机型最少过站时间等方面进行了修订，对延误原因进行了整合及细化分类，修改部分报表类型与内容，规范了电报格式等，兼顾了民航航空运输企业和空管系统各方的业务与管理需求。

新版《民航航班正常统计办法》的颁布实施，将给民航航班正常统计工作提供一个规范的工作流程，为进一步做好航班正常性统计工作奠定良好的基础。

2.采取必要且可行的技术手段

根据2006年3月深圳工作会议精神，工作组认为在修改、完善统计规定的同时，必须采取有效的技术手段以保证《民航航班正常统计办法》的顺利实施。根据以往经验，航班不正常的主要原因是各民航运输企业内部的计划与机务、空管系统流量控制和低于起、降标准的天气原因。同时，民航运输企业和空管系统又担负着日常的正常性统计工作，空管系统还负责统计数据的汇总、整理和上报。作为航班正常性统计工作的最高主管单位，如何杜绝因各自利益关系，对航班正常数据弄虚作假现象，及时获得有效的、真实的统计数据，除各相关业务单位根据《民航航班正常统计办法》切实做好本项工作外，必须采取必要的、有效的技术手段辅助航班正常性统计工作的实施。

2003年首次颁布执行《民航航班正常统计办法》时，技术支持单位根据“办法”规定和当时的航班正常性统计工作现状，开发了一套通过民航电报网连接的统计终端软件。该软件仅具备数据录入、存档和电报编辑、拍发功能，在当时的历史条件下对航班正常性统计工作起到了一定的作用。随着民航运输事业的高速发展，从民航管理层到航空运输企业都对航班正常性统计工作给予了高度重视，提出了更高的要求，原有的软件系统已不能为统计工作提供更好的技术支持，因此，必须在修改、完善管理办法的同时，更新和提高航班正常性统计工作的技术手段，建立一个民航多部门连网的、数据可共享的、及时有效的民航航班正常性数据统计、分析、汇总、上报系统。

根据上述要求总局空管局运行中心和技术支持单位组成了项目小组，对所涉及的主要单位和部门进行了广泛而深入的业务调研，结合新“办法”的修改意见，撰写了“航班正常网络管理系统”立项报告并得到空管局和总局批准，于2007年开始项目实施。

航班正常网络管理系统由航班正常统计中心处理系统、地区空管局航班正常统计管理席位和航站航班正常统计管理终端组成。航班正常统计中心处理系统是航班正常统计的核心处理系统，其中应用系统完成航班正常统计的所有数据处理功能，并为地区空管局航班正常统计管理系统、航站航班正常统计管理系统提供所需信息；地区空管局航班正常统计管理系统接收航班正常统计中心处理系统发布的与本地区相关的信息，航站航班正常统计管理系统和航空公司航班正常统计管理系统负责提供航班不正常原因，并显示航班正常统计中心处理系统发布的信息。

航班正常网络管理系统信息交互界面是以WEB方式实现的。

系统实现的主要功能是：

（1）各航站次日航班计划的生成

航班计划是判断航班执行是否正常的依据。航班计划来自每航季由民航总局颁布执行的航班时刻表，其中涵盖了国内航空公司和外航往来于国内各航站的航班。各地区和航站在每一新航季开始实施前通过网络从航班正常统计中心处理系统获取本地区、本航站的航班计划数据，作为生成次日飞行计划的基础数据。

在每个航季执行的过程中，因航空公司的原因，航班计划会作出很多调整。为确保次日航班计划数据的准确性，需要对航班计划进行及时的维护。维护的途径主要是通过解析有关的飞行计划电报，修改固定的航班计划，形成各航站次日飞行计划，达到准确维护航班计划的目的。（2）不正常航班的统计方法

通过解析飞行动态电报，与航站当日航班计划进行比对，超出“办法”规定的延误时间范围的航班记为不正常航班。并将统计得出的不正常航班信息存入本地数据库，并在规定时间通过网络上报航班正常统计中心处理系统。

（3）航班不正常原因的分类及数据来源

新版《民航航班正常统计办法》规定了航班延误原因分类：天气、公司、空管、机场、联检、油料、离港系统、旅客、军事活动、公共安全和飞机晚到共11大类；每一大类中规定了多项具体原因。

分析航班正常性历史数据，可以看出，引起航班延误的主要原因是天气、公司和空管，可占延误航班的90%。公司和空管是产生航班延误和填写延误原因的主要单位。由于系统目前还不支持与航空公司运控系统连网，不能自动从该系统获得航班延误原因，因此，只能延续目前的操作方式，即由航空公司与空管主管单位人工录入航班延误原因数据。争取在项目二期实现系统与公司和机场的运控系统连网，自动获得航班延误原因的数据。

（4）不正常航班及原因的汇总及统计分析

系统根据新版《民航航班正常统计办法》规定处理上报的数据，可以提供按时间、航站、航空公司、地区管理局统计航班正常状况及不正常原因的分布情况。也可以对国内航班和国外航班、定期航班和加班包机、机场放行等信息进行统计并将结果直观地展示或打印输出。

四、关于航班正常性统计工作的几点思考

1.对空管服务意识的探讨

民航总局李家祥局长在2008年民航工作会议上要求：“继续大力抓好航班正常工作，建立长效机制。”我们认为：实施航班正常性统计工作的根本目的是为了提高航班正点率，而统计数据是建立长效机制的数据基础；产生的统计数据应该服务于全民航。

从我们的调研与分析结果看，主要的航空公司除了安全要求以外还有运营压力，对航班正常率的要求比较高，对航班正常性统计工作也比较重视，国内四大航空运输企业均设有专职机构和人员落实此项工作并对本公司产生的统计数据进行分析，用于改善、提高航班正常率。由于空管系统的工作性质有别于航空运输企业，安全指挥是核心工作，基本没有运营与盈利的压力，有些单位对统计数据的结果利用率不高。在数据统计的日常工作中，有些单位有专职部门和岗位，有些单位则是兼职岗位，对本项工作投入不足，工作效果也不尽人意。

在抓好安全运行工作的同时，有必要进一步加强空管系统的相关业务部门为航空运输企业服务的意识，把行业管理融合于服务之中，把构建和谐民航的目标化为每一项具体工作的行为准则。

为此，建立航空公司、空管和总局主管部门之间的以航班正常性统计工作为主题的定期或不定期协调机制，促进相互间的沟通、交流和理解是有效方法之一。另外，还可以采取必要的技术手段，将总局空管局航班正常性统计系统与主要航空公司和繁忙机场的运控系统通过网络互连，解决主管单位与各业务单位之间的相关数据交换和共享需要。

2.建立、健全、完善行业标准与规范

（1）不断地补充、完善管理规定

对已颁布执行的管理规定必须要建立检查、监督机制。民航航班正常性统计工作在《民航航班正常统计办法》的规范下，由各个业务职能部门实施，是一个规范化的工作流程；而有效地检查与监督制度将保证这个流程被有效的执行。

对已经执行的行业管理规定，业务主管部门应采取多种方式收集各相关业务单位的工作建议，集中后对重大议题进行调研，广泛听取各方面业务专家和操作人员意见，提出改进措施，必要时修改管理规定。

对实际工作中需要而又没有可实施的管理规定的情形，要及时组织、制定并适时颁布执行。

（2）细化操作流程

负责正常性统计工作的各个业务部门，应该根据新版《民航航班正常统计办法》并结合本单位实际工作情况，制定本单位航班正常性数据统计岗位职责和详细工作流程。其上级主管单位应针对下级业务部门的统计工作进行定期检查。

（3）规定发报报文标准模板

“航班正常网络管理系统”项目有一项重要功能：生成次日飞行计划；这个功能的实现要通过系统接收并自动识别、处理飞行保障电报。在项目实施过程中，发现空管各业务单位拍发的保障电报内容之格式随意性很大，给计算机自动处理带来很大的难度。希望尽快作为行业标准制定“飞行保障电报”报文标准模板并推广使用。

（4）逐步建立技术设备使用、维护标准 过去用于航班正常性统计的技术设备是由各单位自行配置，通过调研发现，有些单位的设备性能与运行状况较差，难以满足航班正常统计工作需要。因此，本次实施“航班正常网络管理系统”项目时，为空管系统主要的业务部门配置了技术设备以保障本项工作的顺利进行。

为了使配置的技术设备充分发挥作用，稳定运行，有必要制定它的使用、维护标准。包括：设备使用环境、操作人员管理、软件版本管理、数据保护等等。

3.设立专职数据统计部门

民航空管系统经过多年的建设和发展，基本实现了雷达、飞行计划与飞行动态、气象、情报等动态数据的高速、可靠、有效的处理，为飞行指挥提供了有力的技术保障。

总局空管局领导在“中国民航新一代空中交通管理系统发展总体框架”一文中提出了下一阶段民航空管发展的总体思路。从技术层面上可以认为，新一代空中交通管理系统的建立和运行将更加依赖于各类新技术手段的采用和空管运行数据的保障，这些数据的集中采集、统计、分析和共享将是新系统建设不可分割的重要组成部分。

篇7：最后的航班

航班起飞和着陆的微观仿真模型研究

起飞和着陆过程的微观仿真是提高跑道运行仿真逼真度的关键技术之一.详细分析了起降过程仿真各阶段的运动特征,提出了基于运动方程和气动模型的计算机仿真模型.通过仿真实验说明该模型能正确表现航班起飞和着陆的.微观运动过程,准确反映特征运动及其发生时刻.该模型在容量评估、跑道运行管理和塔台管制仿真中具有广泛的应用前景.

作 者：王超 王洁宁 翟鹏飞 WANG Chao WANG Jie-ning ZHAI Peng-fei 作者单位：中国民航大学空中交通管理学院,天津,300300刊 名：中国民航大学学报 ISTIC英文刊名：JOURNAL OF CIVIL AVIATION UNIVERSITY OF CHINA年，卷(期)：200927(2)分类号：V323.11关键词：空中交通 微观仿真 飞机性能 起飞 着陆

篇8：从空管的角度看航班延误

一、气象条件因素

恶劣天气是飞行安全的“天敌”, 气象条件苛刻时, 管制员和飞行员的工作量和工作压力都成倍增长。影响飞机起飞、着陆的天气主要是低云、低能见度、低空风切变、雷雨及冰雪。根据国际民航组织的要求, 为了增强飞机起降的安全性, 国内各机场都装备了I类仪表着陆系统 (盲降系统) 来应对低云、低能见度, 其标准为跑道视程800米, 垂直能见度60米, 意思是当机场的跑道视程和云底高度满足以上条件, 并且机组成员和飞机都具备I类标准时飞机就可以着陆。北京首都和上海浦东等枢纽机场装备了II类仪表着陆系统, 高级别的系统意味着飞机可以在更苛刻的气象条件下起降。然而仅提高机场的保障能力是不够的, 还需要航空公司方面增加投入提高飞行员复杂气象条件下的飞行能力, 以及为飞机配置相应的高级别设备。在空管指挥中可以发现, 当机场终端区天气恶劣时, 多数国际航班具备II类气象条件下的起降能力可以正常起降, 而大多国内航班只满足I类标准, 会采取盘旋等待或返航、备降等措施, 造成不可避免的延误。除了普通雷雨, 冰雪也会造成跑道积雪或机身积雪导致延误。在东北地区, 冬季长时间下雪时机场会因为跑道连续积雪而关闭。2008年初我国遭受大面积雪灾, 延误航班不计其数, 许多枢纽机场的跑道积雪能够被迅速清除, 尴尬的是清除机身积雪却没那么快了。以上海浦东机场为例, 由于地处少雪的南方地区, 机场只配备了两辆机身除雪车, 其中一辆还故障频发, 每架飞机除雪需要15到30分钟, 这对于高峰起降每小时近60架次的浦东机场来说, 无疑是杯水车薪, 也是个始料未及的短板。相信经过那次考验, 国内许多机场的应急处置能力都上了一个新台阶。

航路上有雷雨或积云时, 机组会向管制员申请向同一个气象条件合适的区域绕飞, 导致单位区域内的飞机数量剧增, 原本相互没有影响的飞机会产生同高度汇聚、对头穿越等飞行冲突。管制员一方面要向军方通报天气情况申请绕飞空域, 另一方面还要付出更多的精力保障飞行间隔提高安全余度, 比如安排双倍高度差、双倍水平间隔, 提供飞行活动通报等, 此时实施适当流量控制是合情合理的。管制员对于航路天气的掌握目前主要依赖航班绕飞特点和机组报告, 而通过雷达屏幕对天气直接观察的技术还不够成熟。管制员如果能够直观的看到雷雨的区域、强度, 会制定出更精准管制预案、发布更合理的流量控制, 这向气象和技术保障部门提出了较高的要求。此外在对空指挥中可以发现, 不同的航空公司对于航路天气的敏感度是不一样的, 比如日本的各航空公司航班会在进入巡航高度前就申请气象条件有利的巡航高度层, 以减少颠簸、绕飞的几率, 而国内航空公司航班很少提前申请, 遭遇恶劣天气时会造成一定的被动。

二、空域及航路结构的限制

空域紧张是所有民航人的共同认知。国内的航路结构相对于飞行量的增加是发展不平衡的。2007年11月, 为了增加空域容量我国进行了高空空域缩小垂直间隔的改革, 使得高空可用高度层从7个增加到13个。但随后很多大的管制中心之间重新签订了协议, 为建立“空中立交桥”规定了航路主用高度, 这虽然使交叉汇聚在管制区域外就得到解决, 可浪费了不少高度资源, 也变相产生了流量限制。近十年来北京、上海、广州的航班量以每年10%以上的速度递增, 仅增加高度层已不能满足日益增长的航班量, 原本紧张的空域资源愈显狭促, 相应民航航路的优化却不够彻底。以青岛-广州的航班为例, 在飞越上海上空之前的前三分之一航程, 如果能飞临时航线, 会节省约100公里航程近10分钟时间, 每天单程8个班次节油约3.5吨, 同时也降低了对空指挥复杂度。无锡起降往返杭州以南到东南沿海城市的航班, 如果能采用临时航线作为进离港航线, 会减少很多相对冲突, 同时能节省120公里航程近15分钟时间, 每天往返约40架次节油约30吨。可惜的是这些临时航线是很少可用的。航路改革不是一朝一夕就能完成, 它涉及到地面导航设施的配置, 空军训练空域的变动等, 任重而道远。可以肯定的是航路优化工作在一直进行着, 部分骨干机场已经建立了进出港分离航线, 一些繁忙航线也开辟了平行航线来分流相对飞行。在优化后的管制区域, 对空指挥时可以明显感觉到安全余度的增加和冲突量的减少。同时我国也在积极开展低空空域开放、军民机场合用等措施, 这些为减少航班延误提供了空域容量载体。

三、军方活动的限制

中国现阶段空管体制的基本模式为:在国家空管委领导下, 空军统一组织实施全国的飞行管制, 军民航按照各自职责分工提供空中交通管制服务。在大多数管制区, 军民航空域重叠, 空军的常规训练大多会关闭一些民航临时航路以及恢复常规航路高度限制以确保军、民航空域互不干涉, 此时对航班流量限制比较小;在特殊训练飞行或执行任务时, 军方会设置临时空中限制区、禁区等, 空域限制通常会占用一半以上的民航高度层, 严重时候会关闭航路, 由于其机密性有时还会来得比较突然。此时管制中心会迅速接管相关机场航班放行权及对相邻管制区发布流量限制, 对地面上的航班依据空域剩余容量发布放行许可, 对已经在空中的有影响航班改变其航行元素进行避让或指令其在区域外盘旋等待, 空军活动的持续时间少则半小时, 多则一整天。由于近些年航班密度不断增大, 由空军活动空域限制产生的延误已不可忽视, 有报道称2010年军航活动产生的延误以达到延误总数的7%。为了减少其影响, 空军部门已确定了多项对策以期切实解决飞行繁忙地区空域矛盾, 如推进军航训练模式改革, 促进空域分时分层使用, 配合民航相关部门合理优化航班时刻等。相信随着军民航之间的协调沟通进一步加深, 二者会迎来双赢的发展时期。