高岭土情况简介（精选8篇）
篇1：高岭土情况简介
漳晟高岭土简介
漳晟高岭土拥有漳州最大规模的自主矿山，证件齐全，可开发票。工厂设于矿区旁，厂家直销。欢迎采购商与贸易商莅临考察指导。
公司拥有专业的高岭土开发、营销团队，目前月生产能力10000T以上。产品具有塑性好、白度高的特点，经过加工的产品适合于高档陶瓷、耐火材料。目前以325目水洗高岭土为主，在福建、广东、江西、江苏、山东以及台湾、越南、泰国、马来西亚等地区均有长期合作客户。
“诚德为本，专业开发，专心经营，专注改进”是我们的宗旨，热忱欢迎各界新老朋友与我们合作交流。
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篇2：高岭土情况简介
高岭镇定福小学创办于1932年，是一所村级完全小学。她坐落在河池市第一个社会主义新农村建设示范点——福来屯,南距县城15千米,东离镇府所在地1.5千米。中国西南出海便捷大通道水任至南宁二级公路、河都高速路穿境而过。全村幅员面积6.1平方千米,一半为自然条件恶劣的大石山区。辖区内共有31个村民小组530多个农户,总人口2875人。
校园占地面积4500平方米,建筑面积1861平方米，开设一至六年级6个教学班和一个附设幼儿园,目前在校小学生269人,目前在职在编教师12人,师资合格率100％，其中本大专及以上学历19人。辖区内适龄儿童入学率、辍学率、毕业率均达到100%。
多年来 ,我校以“孩子幸福成长，学校持续发展”为办学理念；以“学生至上，质量至上、安全至上”为办学宗旨；把“管理规范科学，创建和谐文明新校园；质量稳步提高，打造水南路沿线名校”为办学目标。在自治区、市、县、镇各级领导的关怀下，经过一批又一批定福师生的共同努力，在全市教学常规检查评比中，被评为“良好学校”；在合格学校验收评比中被评为“优秀等级”，河池市普及初等教育“优秀学校”，自治县“教学质量优秀学校”、“教学质量优秀奖”、“教学成果三等奖”。镇级“教学质量奖”、“教学质量优秀学校”、“先进班集体”、“非毕业班教学质量优秀学校”、“教学目标管理先进单位”、“教学质量二等奖”等。黄绍忠、黄家丹等青年教师被评为“小学教学质量优秀教师”、荣获“青年教师课堂教学评比优秀奖”、“县优秀教学成果奖”。黄丹露同学参加县读书活动演讲比赛获“一等奖”。梁锋校长在都安县中小学校长建设年征文活动获“一等奖”，黄英光、黄绍忠、韦红霞等教师在县镇级的教育教学论文评比中都获得奖。黄英光老师多幅绘画作品刊载在《河池教育》。我校重视师生的养成教育，校园整洁美观，师生文明守纪，荣获河池市“交通安全示范学校”、自治县“小学优质生源学校”。我们的愿望是：让每一个孩子不仅能够“进得来,留得住”,而且“学得好”, 为他们一生的幸福奠基，办人民满意的教育。
篇3：城市道路照明相关情况简介
<一>城市照明:
所谓城市照明是城市功能照明 (包括城市道路、桥梁、隧道、公园、广场等的照明) 和城市夜间景观照明的统称。它是一门包括电力学、光学、文化、艺术、建筑、环境、心理、工程技术的新的综合学科, 具有高科技、自动化控制、机械化程度高等特点。
<二>道路照明:
俗称路灯照明, 它是安装在城市快速路、主干道、支路、街巷等城市道路的照明设施。
<三>景观照明:
是安装在城市建筑物、构筑物、山体、园林绿化等地域的照明设施。
<四>绿色照明:
旨在城市照明要以人为本、突出重点、保证功能、经济实用、节约能源、保护环境。
<五>路灯布置方式:
1、道路照明设计应根据道路和场所的特点及照明要求, 选择常规照明方式或高杆照明方式。
2、常规照明灯具的布置可分为如下四种基本方式 (见图1) :a、单侧布置;b、双侧交错布置;c、双侧对称布置;d、中心对称布置
采用常规照明方式时, 应根据道路横断面形式、宽度及照明要求进行选择。
(a) 单侧布置; (b) 双侧交错布置; (c) 双侧对称布置; (d) 中心对称布置
<六>、路灯的主要类型:
1、双挑路灯:主要应用在采用中心对称布置方式的道路上。
2、高低路灯:主要应用在采用双侧交错或对称布置方式, 并且人行道和非机动车道较宽的道路上。
3、单臂路灯:主要应用在采用单侧或双侧布置的道路上。
4、庭院灯:主要应用在人行道、非机动车道和公园等照明。
5、中杆灯 (路口加强灯) :主要应用在道路交会区、体育场、高架路、停车场等照明。
6、高杆灯:主要应用在广场、立交桥、港口、机场等照明。
<七>、路灯的结构:
1、灯具:主要包括灯具外壳、控光反射器、透明灯罩 (采用钢化玻璃罩或有机玻璃罩) 、密封件 (包括硅橡胶密封圈及密封胶等) 、固定件等。灯具一般分为灯室和点灯附件室, 灯室内有灯头、光源、反光器, 点灯附件室内安装镇流器、触发器和补偿电容等。
2、灯杆:主要包括灯臂、灯柱、电器门和法兰盘。
灯杆、灯臂一般采用Q235钢材, 内外表面热镀锌, 外表面喷塑处理。
电器门应用经防盗处理的固件固定。电器间内设空气开关、配电板等。
<八>、照明光源的分类:
第一代光源:白炽灯为电气照明的第一代光源;
第二代光源:普通荧光灯为第二代光源;
第三代光源:第三代光源为高强度气体放电灯。如高压钠灯、金卤灯、无极灯等;
第四代光源:半导体固体光源, 如LED灯。LED是取自Light Emitting Diode三个字的缩写, 中文译为“发光二极管”, 顾名思义, 这是一种会发光的半导体组件, 且具有二极管的电子特性。
现把LED灯与高压钠灯进行对比:
1、发光效率和灯具效率。目前道路照明厂家采用的LED的发光效率为50-90 (lm/W) , 高压钠灯则为90-130 (lm/W) , 而高光效高压钠灯更达到100-150 (lm/W) 。由此来看, 现在LED的发光效率比不上高压钠灯, 但从长远来看, LED的发光效率超越高压钠灯指日可待 (大功率白光LED目前实验室里已经达到157Lm/w的水平) 。
2、路灯的光色问题。目前大功率LED路灯基本上是采用5000K～6000K色温的白光, 作为道路照明光源, 在视觉感觉上过分阴冷, 同时远视时眼睛的观察能力会下降, 研究证明。低于3000K的黄光或暖白光是比较适合道路照明的, 并且透雾性强。
3、建设成本。LED路灯目前的成本还远高于高压钠灯, 一款LED路灯目前价格在4000元～8000元, 甚至更高, 一套高压钠灯 (含灯具、成套电器光源) 价格约为2000元, 平均价格是LED路灯的三分之一。
4、使用寿命。LED路灯标称使用寿命是5万小时以上, 这是芯片的理想寿命, 芯片的封装、灯具散热等因素都可能光衰减, 还有驱动电路 (以电子元器件为主) 的寿命显然也不能达到5万小时。高压钠灯标称寿命目前已经超过2.8万小时, 高光效的高压钠灯更达到3.2万小时, 与LED的寿命基本相同。
5、对光源的维护, 高压钠灯要方便得多, 可在现场直接更换光源电器, 成本也较低。而对于LED路灯, 目前还要回厂维修, 而且维修成本比高压钠灯高。
<九>、路灯供电及控制系统:
路灯电源由城市变电所从110KV以上高压降压为10KV中压, 配送至道路上的路灯专用变压器, 再降压至低压380V/220V, 经路灯控制柜按要求控制供电时间后, 由路灯供电主电缆把电源配送至每基路灯。
目前, 珠海的路灯控制柜的供电半径为1.5KM, 控制方式主要采用经纬时间控制器, 每天以精确的日落日出时间控制路灯的亮和灭, 以杜绝浪费用电。控制柜还肩负着实施路灯的半夜灯, 在下半夜交通流量降低时, 合理的关闭不超过半数的灯具, 或在采用双光源灯具的道路, 关闭一只光源, 以节约能源。
<十>、道路照明设计标准:
道路照明设计主要以CJJ45-2006《城市道路照明设计标准》为依据, 其它标准还有CJJ89-2001《城市道路照明工程施工及验收规程》、GB50217-2007《电力工程电缆设计规范》等。
注:1表中所列的平均照度仅适用于沥青路面。若系水泥混凝土路面, 其平均照度值可相应降低约30%。2表中各项数值仅适用于干燥路面。3表中对每一级道路的平均亮度和平均照度给出了两档标准值, “/”的左侧为低档值, 右侧为高档值。
4对同一级道路选定照明标准值时, 应考虑城市的性质和规模, 中小城市可选择本标准表中的低档值;交通控制系统和道路分隔设施完善的道路, 宜选择本标准表中的低档值, 反之宜选择高档值。
路灯设计考虑的因素和指标主要有:亮度、照度、均匀度、眩光限制、变压器容量、电缆线径、路灯布置方式、灯杆高度、档距、光源选择、功率密度值等, 还要考虑道路路面材质、路面宽度与布置和行道树的布置等。
1、照度:指物体被照亮的程度, 采用单位面积所接受的光通量来表示, 单位为勒克斯 (Lux, lx) 。照度是以垂直面所接受的光通量为标准, 若倾斜照射则照度下降。
2、亮度:其定义是指 (被照物体) 单位面积上的发光强度, 单位为尼特 (cd/m2) 。就是说, 光源照在物体上强弱用照度表示, 物体反射光到眼里强弱用亮度表示。同灯同距照在白纸和黑纸上, 照度相同, 亮度不同。
3、路面平均亮度:按照国际照明委员会 (简称CIE) 规定在路面上预先设定的点上测得的或计算得到的各点亮度的平均值。
4、路面亮度总均匀度:路面上最小亮度与平均亮度的比值。道路照明设施, 即使能为路面提供良好的平均亮度, 但也可能在路面上某些区域产生很低的亮度, 视场中大的亮度差, 会导致眼睛的对比灵敏度下降和引起所谓瞬时适应问题, 以致不易觉察出在这些较暗区域里的障碍物。
5、路面亮度纵向均匀度:同一条车道中心线上最小亮度与最大亮度的比值。如果纵向均匀度差, 当驾驶员在路面上行驶时, 在其前方路面上会反复相继出现亮暗区 (即所谓“斑纹”效应) , 对驾驶员的干扰很大。
6、眩光:在道路照明中, 眩光限制也是一项重要的评价指标。眩光可分成2类: (1) 称为失能眩光。它损害视看物体的能力, 直接影响到驾驶员觉察物体的可靠性。 (2) 称为不舒适眩光, 通常引起不舒适感觉和疲劳, 直接影响到驾驶员的舒适程度。
<十一>、几种新型光源、灯具介绍:
1、太阳能灯:太阳能灯是一种利用太阳能作为能源的照明器具, 因其具有不受供电影响, 不用开沟埋线, 不消耗常规电能, 只要阳光充足就可以就地安装等特点, 因此受到人们的广泛关注。适合布置在公园、小游园等地方使用。
2、风能灯:风能灯与太阳能灯类似, 只是把太阳能换为风能作为能源, 其可以在全天候的环境下工作, 但前提是要在一定时段有一定的风力, 少风地区不适用。
3、风能太阳能灯:风能太阳能灯具备了风能和太阳能产品的双重优点, 在白天可以利用太阳光和风力资源发电, 晚上利用风力发电机发电, 弥补了风能供电或太阳能供电的单一性, 使供电系统更具稳定性和可靠性。
4、LED灯:LED工作原理是通过将电压加在LED的PN结两端, 使PN结本身形成一个能级 (实际上, 是一系列的能级) , 然后电子在这个能级上跃变并产生光子来发光。其实LED芯片仅能将约10%的电能转化为可见光, 其余90%转化为热能, 而且这些热能的大部分只能靠传导散发出去, 因此, 良好的散热设计对LED的正常使用非常重要。
篇4：日本校园足球发展情况简介
1978年，日本文部科学省（当时称“文部省”）把足球引入到小学体育课程内，以提高小学生的身体协调和奔跑能力。日本教育界认为，小学生在接受足球训练时会把踢球当作游戏，可以培养他们的兴趣和专注力。目前，在日本文部科学省体育·青少年局制定的体育课教学大纲中，足球与篮球、手球、橄榄球一起归为“进球型”运动，其教学目标为：通过控球和接传球，感受团队合作的乐趣和踢球的快乐。可见，在一般的日本学校教育中，均以锻炼体格、培养团队意识为目标，而不是以培养某一项体育运动的专业苗子为目标。日本中小学均不针对足球开设专门课，仅把足球作为体育课球类运动的一个项目，因而，也就没有专门的足球教学教材和训练指南。
同时，在体育课外，根据文部科学省体育·青少年局的规定，在各地方教育委员会的监管下，日本学校积极响应，广泛开展学生放学后自愿参加的“运动俱乐部活动”（BUKATSU），其中足球俱乐部的活动就非常受欢迎。因此，事实上，日本的快乐教育理念在推动青少年足球运动的普及和发掘、输送专业苗子方面发挥着重要作用。
二、优秀足球苗子的选拔和培养
1.日本足球协会（Japan Football Association，JFA）
日本足球协会是统括日本全国足球运动发展相关工作的最高机构，其旗下包括日本职业足球联赛（J-League）、日本足球联赛（JFL，半职业联赛）、日本室内足球联赛（Futsal League）和日本女子足球联赛等。
根据JFA《2005年宣言》，日本足球的发展目标为“2015年协会会员人数达500万人，日本国家队进入世界前十，2050年日本举办世界杯并获得冠军”。JFA以足球运动的普及、足球人才的培养为日本足球发展的两个车轮和自身使命。JFA认为，足球人才水平的提升均通过基层培养（Bottom-up）、选拔培养（Pull-up）两种方式进行，缺一不可。日本优秀足球运动员的选拔和培养主要通过JFA的国家训练中心制度和足球俱乐部青少年梯队制度予以贯彻和执行，包括学校、俱乐部在内的各类组织机构均参与其中，形成合力。
2.从地方到国家的“金字塔”训练梯队
为选拔和培养优秀足球储备人才，JFA设立国家训练中心制度，为日本的足球教育创造了专业的训练指导环境。国家训练中心制度共有4级，从下至上分别为“各地区训练中心”（相当我国的一般城市和地区）、“47都道府县训练中心”（相当我国的直辖市和省）、“9大区训练中心”和“全国训练中心”。（见图1）日本的“全国训练中心”设在大阪府界市，是唯一由文部科学省认定的培训基地，其他各级训练中心的具体工作由各地区足球协会负责。各级训练中心设有专门场地组织运动员的集训、比赛以及教练员的进修和研讨活动。
在学校开展的俱乐部活动中发掘出的优秀足球苗子会被输送到各地区训练中心进行训练。训练中心已形成比较成熟的选拔机制和梯队建设。在各地方足协的领导下，从年满l2岁的少年队到17岁青年代表队直至国家一线队，各级别选手都能得到高水平的训练。
3.各年龄段有序衔接的“一贯制”足球培养理念
国家训练中心制度根据青少年不同年龄特点，制定了从6岁到16岁（U6～U16），每隔2岁的训练方针，保证了各年龄段运动员之间的有序衔接。在训练方式上，10～12岁期间主要学习基本技术；14～16岁为青少年身体迅速发育阶段，通过11对11的打法，训练队员对位置的适应性；16岁以后进行成人足球的训练；18～20岁当身体停止发育进入稳定期时，开始综合技能训练。
总之，日本对足球运动员实施的是“一贯制”足球的培养理念。JFA依此制定了统一的足球训练大纲，从小学开始，根据各年龄段青少年生理和心理特征，分阶段设计了详细的训练计划，依次往上分别是U12、U15、U18等各年龄段，训练的连贯性和一致性保证了运动员扎实的技能基础。
4.JFA足球学校
在对足球人才进行普及式培养的同时，JFA分别在福岛（2006年）、熊本宇城（2009年）、坍（2012年）和今治（2015年）开设JFA足球学校，为具有足球天赋的孩童提供寄宿制和初高中一贯制的具有“世界水准”的精英教育，以培养具有足球专长与人文素养并存的日本未来社会的领军人才。
三、裁判员的管理与培训制度
日本建立裁判员训练中心，以帮助提高各地区足球水平的均衡发展。该中心的主要目标为：通过培训和研修，提高2级裁判员的水平并扩充3级裁判员的数量，发掘裁判员人才。裁判员训练中心分为国家训练中心、地方训练中心、都道府县训练中心以及女子裁判员训练中心等四类。
该中心的培训内容主要围绕以下六个方面：学习竞技规则；提高分析判断能力；体能训练和强化；增强技术和协调能力；综合素质的提高；学习各自所属区域足协制定的方针政策。
四、教练员管理与培训制度
日本对足球教练员资格的规定很严，即便是退役国脚任教也必须要有教练资格证。日本一般通过足球协会培训教练员。
日本足球教练资格分为少儿教练级、C/D级、B级、A级以及S级等五个等级。针对每个等级，足协开设教练员培训班，任何人都可以参加培训，通过考试就可以获得相应的等级证书。少儿教练级培训主要面向指导10岁以下孩子踢球的教练员或者孩子的家长；C/D级主要面向指导12岁以下孩子并以班级为训练主体的教练员；B级教练需要有C级教练资格才可以参加培训，最高级别的S级教练资格可执教J联赛和国家队。
近15年来，日本已有超过2万名教练员在足球发达国家留学或者进修，在提高执教能力的同时，也将足球发达国家的先进理念和训练方法带回了日本，从而保障了足球运动员在青少年时期就能接受科学的培养。目前，日本已不需要大量聘请外国教练员，本国教练员就可以满足国内训练的需求。
五、足球学员短期派出政策
日本为提高本国足球竞技水平，一度将出国留学作为培养年轻运动员的途径。近十年来，先后有一万多名日本青少年去巴西学习足球。从经验上看，虽然日本出现过三浦知良通过留学巴西获得成功的案例，但实际上通过出国留学途径能够参加本国职业联赛获得成功的球员数量并不多，因此日本球员的出国留学热潮已处于下降态势。
2003年，日本开始了U-13/14高水平队员的集训和海外训练制度。13岁年龄组和14岁年龄组的男女运动员每年3次，每次5～6天赴海外进行集训。男选手主要从国家集训中心队中挑选，女选手主要从各地区及都道府县的基层训练中心中挑选。各年龄组的运动员，在每年年初依照惯例与韩国同年龄球员进行合宿训练，以增强适应性和对抗能力。另外，17岁年龄组运动员每年参加AFC等国际比赛积累经验。
六、各级学校足球竞赛
近年来，随着学校联赛的不断壮大发展，日本青少年足球竞赛品目繁多。在少年阶段（U12以下），有全国少年足球锦标赛及J联盟举办的U12足球节。在初中阶段（U15以下），有高元宫杯全国U15足球锦标赛（初中+俱乐部）、日本U15联赛（学校+俱乐部）、全国俱乐部锦标赛（俱乐部）、全国初中学校体育大会、全国初中足球锦标赛、国民体育大会、全国俱乐部东西对抗战、U14 J联赛（J俱乐部+其他俱乐部）、U13 J联赛（J俱乐部+其他俱乐部+学校）、J联盟U14强化训练（J俱乐部选拔队）在内的10项赛事。
高中阶段（U18以下），是日本各学龄段学校联赛发展最为成熟的阶段，当然，也是竞争最为激烈、对抗性最强的学生联赛阶段，有很多出色的青年球员在这个阶段就能够得到进入J联赛的机会，即开启足球职业生涯的机会。在这个阶段，主要有高元宫杯全国U18足球锦标赛（学校+J俱乐部+其他俱乐部）、日本U18联赛（学校+J俱乐部+其他俱乐部）、J-YOUTH联赛（J俱乐部+其他俱乐部）、全国俱乐部锦标赛（J俱乐部+其他俱乐部）、全国高中足球锦标赛（学校）、全国高中综合体育大会以及国民体育大会等7项赛事。
综上所述，日本在开展青少年足球运动过程中，采取了两条并行的途径培养足球人才：一是在学校中培养足球爱好者，扩大足球运动的广泛群众基础，同时坚持开设足球学校方式选拔培养足球精英人才；二是通过日本足球协会制定的各项政策，保证了运动员、教练员和裁判员的专业水平。在训练中，则是采取划分年龄段的方式，确保各年龄段运动员的有序衔接。纵观其培养系统，从少年队到国家队，从下至上形成了稳固的“金字塔”体系，为每个有潜力的运动员提供了登上世界舞台的道路。
篇5：美国制造业消费情况简介
根据美国制造技术协会和美国机床供应商协会的统计, 2009年7月美国制造技术的消费总额为14951万美元。据参加消费报告统计的公司报道, 该总额比6月份高9.2%, 比2008年同期的33414万美元消费总额低55.3%。按从2009年初到现在的总消费额为91042万美元算, 要比2008年的同期下降了68.3%。
美国机床供应商协会会长皮特·博得说:我们很高兴地看到机床销售连续3个月的增长, 这意味着我们走出了低谷。然而我们也十分清醒地认识到, 所卖出的机床台数仍不足2008年同期的一半。我们希望最近的反弹可为四季度和2010年的复苏铺平道路。
美国制造技术协会会长伍德指出, 前不久在美国召开的全球经济危机预测会上, 大多数经济学家认为危机已经触底, 工业领域处于缓慢回升态势中, 并对第四季度和2010年经济形势持谨慎乐观态度。他还说, 目前基本一致的观点认为, 对于渡过金融危机、转而复苏的速度, 将依次是中国、美国、欧洲和日本。目前以至将来, 最重要的机床市场之一仍在中国。
篇6：韩国校园足球发展情况简介
一、整体规划
韩国青少年足球的发展，包括各级学校足球联盟的运作、组织各级学校的足球联赛、派遣优秀青少年进行海外研修、开展足球特色项目等事宜，并非韩国教育部或文化体育观光部等政府部门牵头，而是由全国足球协会负责。韩国教育部在政策制定上不对学校足球做过多干预和指导，而是通过各种方式为学校足球提供支持。如和韩国职业足球联盟缔结协约，向学校提供训练资料和现场指导；联合蔚山市教育厅、首尔大学体育科学研究所，共同出台了人性涵养体育课设计指导方案（以下简称“指导方案”）。
1.教育部与职业足球联盟签署协约支持校园足球
协约规定韩国职业足球联盟向学校提供幼儿及少年足球指导教材和视频资料作为小学足球教材。鼓励、支持足球运动员前往所在地附近的中小学担任“一日名誉体育教师”，进行专业的足球指导。同时，为了普及足球文化，还积极创造条件为小学生提供观看球赛的机会。双方希望借此契机，能够为广大学生提供系统化的足球指导，让更多的学生热爱足球运动，扩大足球人口。
2.人性涵养体育课设计指导方案
该方案重点强调体育课在培养学生人性涵养方面的重要作用，指出传统的体育课开设目的仅仅是使学生增强身体素质，提高运动能力，对各个体育项目有大致的理解。实际上，体育课的根本意义还在于通过体育运动，发扬体育中蕴含的内在意义和价值。通过足球教育，培养学生的正直、坚韧、协作、包容等品行，推动学生的全面成长，将学生培养成为有热情、有能力、博学的体育人，最终实现成功的体育教育。
二、韩国学校足球的养成体系
韩国青少年足球培养体系较为完整。韩国足球后备人才培养主要是小学足球队初中足球队 高中足球队一大学足球队的纵向培养体系。学校足球和职业足球形成了自然衔接，学校足球的稳定发展，保证了韩国足球人才供应链的良性循环。
韩国中小学足球的目标是以培养足球兴趣、普及足球文化、扩大足球人口为主，增强学生体质，促进学生学业，培养其协作精神和关怀精神，并且有缓解学校暴力等功效。高中和大学则是从后备人才中选拔培养高素质的足球人才。很多优秀的足球人才都是从高中或大学足球队直接进入职业足球队。下面以一所普通学校和一所足球特色学校为例，介绍韩国校园足球发展情况。
1.猪山小学
猪山小学是韩国一所普通小学，其足球开展情况具有普遍性。该校每天有两段“足球时间”：第一段是早晨上课前，组织学生在操场踢球，学校安排指导教师，但教师并不教授专业足球技巧，早晨踢球仅仅是学生强身健体的一个方式，培养兴趣爱好；第二段是放学后的“课后课”，每学期伊始，学校征求家长意见，依据学生选择课后课科目情况，聘请专业教师进行指导。足球是深受家长和孩子喜欢的科目之一。该校学生每月缴纳约29美金的学费，即可在放学后享受足球时间并接受足球指导，而教师的工资则秉承“受益者承担”的原则由学生的缴费支付。
2.浦项制铁高中
浦项制铁高中是韩国一所著名高中，设有专门的体育部。该校足球队是韩国数一数二的校园足球队，曾获多次全韩冠军，并代表国家参加过国际比赛，成绩优异。足球队自1985年创建以来，为韩国足坛培养了多位著名球员。因此如果孩子希望发展足球特长，有成为专业球员的潜质，那么家长往往会在其升初中或高中时，将其送到这样的足球名校进行更为系统和专业的培养。优秀的足球队员将有机会直接进入职业足球俱乐部。
三、专业足球苗子的培养
1.校内培养
（1）开设体育重点班。为帮助学生实现体育梦想，2014年6月韩国教育部颁布《灵活发展学校体育试行方案》。根据该方案，对校内有体育特长的学生给予重点支持，并从2014年起在全国高中开设体育重点班。上午上课，下午训练。设置学生运动员综合支援中心，为体育重点班的学生提供科学专业的训练方法和心理辅导。
（2）文化课和足球训练两手抓。韩国十分重视学生运动员的文化课学习，明确要求学生应在保证正规学业的前提下接受运动训练，避免因训练导致的缺课。设定必修课成绩达标基准，保证体育特长生的学习权利和义务；推出e-school项目，学生运动员可以借助手机、电脑等网络手段随时随地进行文化课学习。这种体育特长训练和文化课学习同时进行，“两手抓两手都硬”的机制，让孩子们即使将来无法成为专业运动员也没有后顾之忧，家长也可以放心地让孩子踢足球。
（3）有较为完善的足球赛制。韩国学校足球竞赛分两种：一是周末足球联赛制度，二是假期中的锦标赛和杯赛。周末足球联赛从2009年起正式实行，分为四级举行：小学足球联赛、初中足球联赛、高中足球联赛、大学足球联赛。每年4到10月举行各级联赛的区域联赛，11月举行决赛即王中王赛。为保障学生的学习，韩国禁止在学期中举办足球比赛。较为完善的竞赛制度为青少年足球选手的成长提供了充足的锻炼机会，并成为选拔优秀足球后备人才的重要渠道。
（4）职业足球队的支持。韩国的职业足球俱乐部都选择了对应的校级足球队作为下属青少年足球俱乐部，进行技术帮助和指导，并挑选优秀的足球苗子进入职业足球俱乐部重点培养。例如之前提到的浦项制铁高中足球队就是韩国十分著名的浦项制铁足球俱乐部的青少年足球俱乐部。
2.校外培养
除各级学校积极培养足球人才外，足协、俱乐部、企业、媒体等社会各界也在共同努力促进足球发展。
对于那些希望成为职业足球运动员的孩子来说，除了在学校足球队中接受训练，他们还会在课外到“足球教室”（由退役球员或教练个人开办的足球人才培养基地，如车范根足球教室）、业余青少年足球俱乐部、足球爱好者团体等踢球。这些形式对扩大韩国青少年足球人口起到了积极作用，它们和学校足球一起，为韩国职业足球源源不断地输送着后备人才。
为提高青少年足球基本技能，韩国足协于2014年正式推出了“黄金年龄”（Golden Age）特色训练项目，接受对象为11到15岁的注册球员。主要针对韩国球员的优势和不足进行设计，并结合德国、法国、日本等国家的足球训练经验而成。每年在20个道、市选拔1500名优秀人才，进行每月两次的训练。在此基础上，选拔其中优秀的600名青少年在全韩五大区域进行一年三次，每次三天两日的训练。最后优中选优，在这600名中再选拔240名作为精英后备军，在冬季和夏季分别进行五天四夜的集中训练。
篇7：日本的交通运输节能减排情况简介
1.1 世界能源形势变化
现在世界能源市场正迎来巨大的结构变化。在需求方面, 中国、印度等国的经济快速发展将带动世界能原需求的快速增长;在供应方面, 产油国对石油投资的波动大亦将带来供应的不稳定, 加上其他因素, 石油价格常出现成倍的巨大波动。还有, 由于以发展中国家为中心的经济发展带来了能源消费的快速上升, 并导致环境污染加大, 特别是CO2排放量持续加大, 将导致气候变化加速, 从而按《京都议定书》规定, 除发达国家按指标减排外, 发展中国家的减排情况也应引起全球关注。
在制订日本的能源政策时, 必须考虑上述形势。为保证资源效应、改善城乡环境和抑制地球生态恶化, 必须做好节能减排工作。
1.2 交通运输部门的能源消费现状
日本年交通运输部门的耗能总量折合石油约9100万t, 占全部耗能量的1/4, 并为1965年的4.8倍;据预测今后仍将上升。虽由于运输效率提高和人口减少将使增长速度趋缓, 但届时仍将占总耗能量的24%左右, 故仍需对重点耗能户汽车采取有效节能对策。
在汽车、火车、船舶和航空等多种交通运输方式中, 汽车的耗能量约占交通总耗能量的80%。其中汽车分轿车、公共汽车的客运部分和货运部分。
随着人们生活水平的提高和1990年后期油价下降, 私人轿车和豪华车猛增, 其耗能量达1965年的7.1倍, 并超过GDP的增长率。特别轿车在客运部分的耗能比由1965年64%上升到2003年的85%。由于其能效低于其他运输方式, 全部客运部分的耗能比达60%。
占交通运输耗能比40%的货运部分, 虽增长率小于客运, 但个人卡车耗能量快速上升, 卡车运输量已占货运总量的60%, 使得货运对石油的依存度加大。在石油危机后日本政府采取了以天然气、核电等代石油的能源多样化政策, 已使石油依存度由1978年的80%降低到50%。而汽车对石油的依存度仍高达92% (其中汽油55%、柴油32%, 重油5%, 其他8%) 。另外交通运输部门的CO2排放量占总量的21%, 其中90%来自汽车。
1.3 交通运输部门能源政策
为确保能源稳定供应, 除强化与能源供应国关系、保证来源多样化外, 作为日本国内政策, 对以汽车为主的运输部门, 在采取燃料多样化的同时, 应大力推广能效高的汽车, 构建顺畅交通系统, 实行全面节能政策。从改善环境和抑制地球变暖出发, 从供给方面大力发展清洁燃料, 即采取石油低硫化以减少SOx、NOx等污染物的排放, 扩大生物燃料量以减少CO2的排放;在使用方面, 则从抑制消费出发, 大力发展能效高、CO2排放少的清洁汽车;从长期观点出发, 还需积极开发环荷低、能效高的创新技术。
按照上述基本思路, 日本正在采取以下具体政策。
(1) 节能政策。
节能乃目前交通运输部门能源政策的核心, 今后仍将坚持不懈。为抑制汽车耗能, 尽量提高汽车能效, 鼓励国民合理选用交通工具, 保障交通物流顺畅, 实施汽车交通量管理。首先, 对汽车油耗标准等采取“向冠军看齐”制, 以促进汽车企业加速研发、生产节能型汽车。其次, 通过税收、贷款等优惠政策鼓励国民优先购买复合动力车和电动汽车等高节能型汽车。通过保障交通物流顺畅和汽车交通量管理以保证汽车顺行节油。据预测, 石油、天燃气的生产高峰期为2050年和2100年, 单位GDP的CO2排放量的极限为到2050年降至1/3、2100年降至1/10, 届时人均耗能应减少70%, 汽车用油基本为零, 因此应据此目标研发创新型节能技术。
(2) 应用新型燃料政策。
从2003年2月以来, 日本资源能源调查会石油分会燃料政策小组, 已就生物燃料 (生物燃料乙醇和生物柴油) 、GTL和DME在汽车上的应用作了探讨, 2005年7月又就应用中的效量作出有力结论, 为在一定水平的推广起到促进作用。今后还应在降本、工试和完善标准方面作好工作, 以利加速推广。
(3) 开发长远能源技术政策。
除确保节能减排外, 还应实现高效生产应用。为此, 将经产省于2005年9月制定的“超长期技术设想”中提出2100年的人均耗能量降低70%和汽车燃料零石油化的目标, 用以指导开发相应的创新型新技术。
2 开发柴油汽车
2.1 柴油车和汽油车的跨世纪竞争
柴油发动机和汽油发动机作为汽车用动力已共存100年之久, 柴油机热效率和汽油机出力各具有优势。近年来由于柴油发动机技术的改进, 柴油机轿车发展很快, 在欧洲其比例已超过50%, 过去基本无柴油机轿车的美国亦开始生产并加紧研发, 日本还相对落后, 急待研究改进。
近年柴油机热效率超过汽油机并不断提高, 这主要由于直喷化技术和高过给化推广的结果, 这对汽车节油十分有利。最近汽车用柴油发动的热效率正逼近50%, 并和最先进的汽车用燃料电池展开竞争。
柴油发动机的启动灵活性不及汽油发动机, 这主要由于它的高转速化较难, 但近年来这个差距在缩小, 并将来有可能赶上汽油发动机, 这主要依赖于高过给产生的高转矩化技术进步。在常用的低、中速回转区可得到高转矩的柴油发动机比汽油机可实现小排量化, 更有利于节油。
经同等排气量的两种发动机在不同回转速度下出力、转矩变化的对比发现, 柴油发动机在无过给条件下, 在转速小于3500r/min时转矩和出力尚略优, 转速提高后则低于汽油机;转速接近5000r/min时, 高转速下的最大出力仅为汽油机的70%。加上过给器后的柴油机的转矩和出力大幅提高, 在低速下的最大出力亦可达到汽油机高速时的水平, 特别是低速下的高转矩更有利于汽车节油。
涡轮增压的缺点是对广范围回转速度的适用性差, 可变几何形状 (VG) 增压可解决此问题。它通过改变增压器的排气涡轮入口面积使低速回转区的性能大幅改善, 它不仅可实现汽车所需的转矩平稳化, 还可改善低速时燃烧不充分及加速性差的问题。
2.2 柴油机用于混合动力车将超过燃料电池
混合动力车运行已达数年, 低油耗, 经一定走行距离后即可弥补较高的购入费。现出售的混合动力车除日野汽车开发的公共汽车采用柴油机外, 其余仍为汽油机。考虑低负荷时汽油机的油耗高, 亟应将混合动力公共汽车的技术尽快在轿车上推广。
为了促进汽车节油和减排CO2, 各方正商讨今后节油减排型汽车的综合效率、车辆效率的开发目标。车辆效率指该车的燃料利用效率, 综合效率则在车辆效率上加上生产燃料所耗能源而计算出的效率, 和CO2排量的关系更密切。柴油混合动力车 (柴油HEV) 的综合效率的目标值为28%, 不仅超过现有的柴油混合动力车和汽油混合动力车的22%和24%, 且大于现有以压缩氢为燃料的燃料电池车 (FCV/CHG) 的22%, 而和燃料电池混合动力车 (FG-HV/CHG) 的27.5%基本相当, 而将来的更高目标则为40%和39.5%。特别是通过混合动力的强化, 柴油机加速时产生的尾气排放猛增的缺点亦可由电动机来弥补, 于是尾气排放亦可大幅改善。
2.3 尾气排放标准应适度把握
对柴油机车尾气排放标准的严格化, 仅为2005年出台的新长期规划的一个阶段, 据云世界最严的后新长期规划正在制订中。依靠众多新技术的新长期规划标准有可能实现, 但已接近极限, 如进一步提高其标准, 则会带来成本提高、油耗恶化和需搭载尿酸水等负作用。为此, 尾气排放标准值应保持实现无公害化的水平, 而那种“愈严愈好”和“力创世界最严”的观点是不妥的。
如现行尾气排气标准中有关微尘 (PM) 和NOx的规定便有些过份。以NOx为例, 其本身的毒性在环保标准水平下本无问题, 只是尾气中的氧化剂和由二次微粒子产生的光化学烟雾结合后方成为环境公害问题, 因而它是一个广义的问题。如沿公路外的NOx虽然超标, 如无化学反应亦不会形成公害, 而光化学反应又非汽车排出的NOx单独所能引起, 乃主要由汽车以外排出的非甲烷炭化氢 (NMOG) 等起主要作用, 并应作为环保约束的主要对象。从而, 对NOx的排放应按局部地区超标亦不会形成公害的实际出发制定汽车的尾气排放标准。
新长期规定中采用了JE05模式, 据云乃根据东京等城市区的交通实际为基础制定的, 故有较好的普及性。但认真研究时发现, 在低速下多次重复加减速尾气排量令人吃惊, 可称之为对汽车的“虐待模式”。特别是柴油车, 当排气温低时净化效率则下降, 致实现减排更难, 而且牺牲了其高热效率的优势。如欲实现JE05模式般的交通状态, 不如发展城市轨道交通以代替汽车。
2.4 柴油机新技术的迅速实用化
随着不同阶段对微尘、NOx排放标准的严格化 (1997年2月标准, 微尘为0.25g/kWh、NO2为4.5%/kWh, 到2003年4月数值为0.18和3.38, 2005年的新长期规划数值为0.027和2.0) , 柴油发动机亦相应开发出众多新技术以应对之。主要技术如有序喷射系统, 它不仅可在低回转区高压喷射, 并在1个循环内实施多段喷射, 特别是它非常大的穿透性还可降低噪音。还有为实现新长期规定而实施的尿素SCR或DPNR等NOx净化技术, 或仅用上述传统技术的EGR、有序喷射、DPF和氧化催化剂等的组合亦可达标。但在实施后新长期规定时则只好采用SCR和DPNR等技术, 其缺点是将带来车上装载尿素水和油耗恶化等负作用。由此, 可能使总性能低于汽油车。
2.5 对燃料适材适地利用的重要性
柴油的超低硫化 (含硫50ppm以下) 提前1年于2004年实现, 已在向含硫10ppm以下的非硫燃料转换中, 这对柴油车是件大好事。但非硫燃料是靠氢脱硫法精制而成, 消耗氢和能源即意味着增加CO2的排放量, 从而, 除考虑采用高效脱硫法外, 不如考虑改用煤油。
精制非硫燃料时馏分愈轻则愈容易控制, 故以比柴油精馏温低的煤油作为柴油机燃料可大幅降低成本。在日本煤油多作住宅取暖用, 若改供柴油机燃料应解决煤油供汽车的加油站设施和住宅取暖代用燃料等问题, 应在有条件的地区采用。例如可考虑将现汽车用天然气改供住宅用而换出煤油供柴油汽车用;东京以南的较暖地区亦可利用多余电力带动空调机取暖, 而将省下的煤油改供柴油汽车用。
综上所述, 柴油发动机不仅是热效率高, 出力亦可超过汽油发动机的水平, 从而日本亦应向欧盟学习, 在轿车上大力推广改用柴油发动机;应和欧盟对照检查分析在这方面存在的观念、体制、规定方面的障碍, 为汽车节油减排CO2作出应有的贡献。
3 提高混合动力车的性能
3.1 丰田混合动力系统 (TSHⅡ) 简介
在汽车节油减排CO2的技术开发中, 内燃机和电力的混合动力系统可大幅提高效率而受到各方重视。
2003年丰田汽车开发成功的TSHⅡ用于普锐斯汽车, 动力性能大幅改善, 节油减排CO2水平达世界顶级水平;2005年又开发成功SUV用大出力THSⅡ, 并用于哈利阿混合动力车和库尔葛混合动力车, 效果亦好, 兹简介如下。
THSⅡ的构成是在THS的基础上将电动机、发电机的电源系统高压化, 以大幅降低能源传送过程中的损耗, 使汽车总能效达最佳化控制, 实现了跨越式的高效率。在效率最差的低速行驶条件下将发动机停止而单由电机驱动, 在正常走行时以高效发动机为动力源, 并通过分割机构将动力合理分为发电机驱动力和电动机驱动力, 以便选定在效率最佳的发动机运行区域运行, 同时, 实施能效最佳的对发电力、驱动力的配分连续控制;新刹车系统将刹车产生的电力存于最高性能的电池中备用, 以提高总效率。
普锐斯和哈利阿混合动力车各组成部分的标准参数如表1所示。
3.2 提高各组成部分的效率 (普锐斯)
提高单个组成部件的效率虽很重要, 但通过控制组成要素使其在最佳区域运行的效果更大。
(1) 提高发动机性能。
为提高发动机的出力, 应提高最大转数 (4500~5000r/min) , 进一步从降低摩擦系数出发, 应实施活塞的轻型化和活塞环的低张力化。为适应发动机的转速和负荷, 通过用VVT-i对吸气阀适时控制可使之最佳化, 同时可实现高出力, 达到高效率, 最高出力可达57kW, 最低油耗可达225g/kWh。
(2) 提高电机驱动系统性能。
和THS同样, 提高电机的性能则可减少驱动系的损失。主要改进内容如下:机械系统减速齿轮采用滚珠轴承, 采用低粘度润滑油;电力系统电源电压高电压化, 使出力、转矩提高, 转子电磁铁V型配置使转矩提高;电机控制系统改进。以上改进可使回转系统的机械损失减少, 并使电机的出力提高40%以上。
(3) 系统控制的改进。
在发动机本体、驱动系统改进基础上, 对混合动力系统的协调控制亦进行了改进。当发动机在轻负荷下运转时, 通过向电池增大充电、提高发动机的暖机性以便发动机高效运转。在低车速高驱动力时, 则将电池充电量按发动效率、发电机和行星齿轮转动损失等最佳化而选定, 这样便可达到整个系统效率的提高。
(4) 新回收协调刹车系统。
由于采用了控制性优良的电子控制刹车系统 (ECB) , 使回收协调刹车系统改进后, 减轻了油压刹车制动部分的负担而扩大了刹车回收能, 同时采用了高出力的电池以提高回收发电量和回收能量。
3.3 燃耗测定结果 (普锐斯)
经按上述措施对各种车辆改进后, 日本的10-15型车达油耗35.5km/L, 美国LA4#公路型车Comb的燃耗达65.8m/g, 欧洲型车的CO2排放量达104g/km;与美国其他汽油车对比, 燃耗亦格外优越。按夏季走行时使用空调的条件下和其他老车型对比, THSⅡ的燃耗达22.1km/L, 比THS的18km/L提高23%, 这是空调电动化的效果。
3.4 车辆的动力性能 (普锐斯)
(1) 系统出力。
控制电压改为500V使电机转矩、出力和发动机出力提高, 在每小时20~120km的不同速度下, 整个系统的出力THSⅡ可比THS提高10kW (100~120km/h由80kW提高到90kW, 全因动力能效的提高, 20~70km/h时完全因发电机而提高) 。THSⅡ发电机最大转数可由THS的6500r/min加大到10000r/min, 对提高出力的效果明显, 但在低车速下则靠发动机提高回转数以提高出力。
(2) 系统驱动力。
经对10~140km/h各种车速下和THS车对比, THSⅡ的系统驱动力亦比THS大幅提高:2L级AT车的实际使用车速区动力性能基本相同, 当速度加速到50~80km/h以上时, THSⅡ系统驱动力便很快提高。
3.5 哈利阿混合动力车
其基本组成和普锐斯相同, THS驱动力大半由电机承担。SUV重量车为取得高动力性能时必须用大转矩、高出力的电机。大电机在车上搭载较难, 故采取以下两种办法解决:
(1) 变更系统的电压, 使电机和发电机的运行电压由电池电压升压提供。普锐斯可最大升压至500V, 哈利阿混合动力车则可最大升压至650V, 由此可使电机和变流器的出力密度相应提高。
(2) 采用电机减速机, 电机改用高回转型, 使电机的转矩不会加大, 但出力轴的转矩则大为加大。经和普锐斯比较, 可达2.5倍的出力和2倍的出力密度。
从欧洲型车的油耗和加速性能的比较得知, V6-3.3L汽油发动机仍可发挥混合动力车的作用, V8-4L级则动力性能和油耗均可达到和柴油车同等的水平。
4 将汽车拥堵时间减半的机制
(1) 汽车拥堵的影响。
汽车拥堵不仅耽误车主的时间, 且造成油耗上升和CO2、NO2排放量加大, 故应格外重视并采取有效措施解决。
反映汽车拥堵指标的为车行速度。据日本国土交通省统计, 东京23区高峰时的平均速度仅为20km/h, 仅为全国平均速度的1/2水平。造成拥堵的重大因素之一为人均拥有车数较大。经和世界各国对比, 千人拥有车日本为580辆 (其中东京都为370辆) , 远低于美国的780辆, 与欧洲各国 (意710辆、法580辆、德570辆、英560辆) 相当。但日本的特点乃货车、公共汽车所占比例比欧洲高1倍, 但略低于美国, 且货车的走行距亦比欧美大。其次是车行道路的完善水平, 具体对比如表2所示。
注:各国为2002年数据, 日本括号内为东京都的2000年数据。
光看以上数据还不够, 应从造成拥堵的机理进一步分析。道路单位时间内可通过的车辆有一定限度, 称为最大交通容量, 约为一车道1h通过2000辆, 若超过则形成拥堵。
造成拥堵的更重要的原因是处理能力不足, 经对多条拥堵道路的调查均证明了这点。即在开始拥堵时如及时采取对应措施则解决较易, 否则日渐积累将造成严重的拥堵。
(2) 一般道路的拥堵。
它多表现在交通瓶颈的交叉点, 即在不同方向交通的交错处易造成瓶颈。经对东京都环状6号线交叉点形成拥堵的原因调查, 有70%为当地停车, 其次较多的为信号管理不当;还有车线不足等因素。故作为短期措施应采取妥善管理路边停车和改进信号管理及适当增加通车路线等。信号管理方面, 首先应不必设置过多信号, 其次为改变信号的周期, 即应符合车流的实际。例如对信号每50秒变更一次的交叉点, 如发现只有南北方向的车流拥堵时, 则应把绿灯时延长到55秒把红灯压减到45秒即可。关于路边停车问题, 东京都在逐年减少路边停车, 已由1990年的20万辆减到2002年的13万辆, 但其中有2/3以上属于非法停车, 故应规定在不影响交通处行车的同时, 严禁在交叉点附近停车, 并严格检查。
(3) 高速公路的拥堵。
它的拥堵有30%~40%集中在收费站前, 隧道入口和陡坡处。其产生的主因为汽车群过多 (车间距太短) , 当到陡坡处时, 100km/h行驶车群的头车受重力影响而减速到97km/h, 以后的车从安全出发亦相继减速以扩大车距, 致形成车群后部车的拥堵。如后边的车群相距很近, 则拥堵更为加剧。过隧道时的易拥堵情况亦大体相同, 即头车进入后因光线变暗而自然减速, 后部车辆为安全考虑亦进一步减速以扩大车距, 故造成车群拥堵。从而扩大车群的车距对减少上述拥堵有利, 但将使交通量下降。
(4) 将需要的时间分散。
称之为TDM的政策因提出将需要分散以减轻拥堵而受到各方重视。所实施的“时间分散”即不形成车流高峰而将需要按时间平滑化。
经对首都高速公路海岸线的葛西立体交叉枢纽入口处的拥堵分析后得知, 早晨高峰时长达7km的拥堵只要头车早出来15min即可化解;另对关越汽车路行东归处的拥堵分析, 亦是时间变更15min后即可缓解。即使在大都市圈, 需要提前的或变更的出行时间仍比拥堵的时间短, 故通过上路时间分散以减轻拥堵的潜力很大。总之, 根据路况不同合理指导车主躲开高峰以顺序均衡出车即可减轻和防止拥堵。关键是交通管理部门掌握动态并及时以各种手段为车主及时提供信息服务。
5 汽车用生物燃料乙醇的动向
2005年4月28日日本政府公布了内阁会议通过的《京都议定书目标达成计划》, 计划中明确指出“汽车燃料使用生物燃料需解决经济性、安全性及对大气环境影响和稳定供应等课题。为此, 应通过工试按上述课题要求采取最佳的应用方法以顺利实现目标”, 并规定10年的应用量为折合原油50万kL。为实现这一目标设定采取了以下方法:将生物ETBE掺入汽油;地区性采用掺燃料乙醇的汽油;应用生物柴油燃料 (BDF) 。
该计划决定交通运输燃料采用生物燃料的背景为:应用生物燃料不参与京都议定书规定的CO2排放量考核。
2006年1月, 石油联盟据资源能源厅的要求, 为完成该计划目标决定“2010年度, 将折后原油21万kL的燃料乙醇作为生物ETBE掺入汽油”。并于2007年起进行流通试用, 开始销售生物汽油, 同时对生物柴油的应用亦作了准备。
5.1 采用生物燃料时石油产业的基本思路
采用生物燃料时满足该计划提出的3E (环保性、供应稳定性和经济性) 需要, 根据石油行业的要求, 资源能源厅对以下5个课题进行了历时1年的研究, 主要结果如下。
(1) 环保性。
在汽油中加入乙醇时, 乙醇将和汽油成分产生共沸现象而使蒸气压力上升, 且乙醇对密封橡胶有轻微的腐蚀, 会增加蒸气的逸出量, 这将是夏天发生光化学烟雾的原因之一。掺入乙醇本想降低汽车尾气中的HC化合物、CO, 但当乙醇掺入比大于3.5%时, 尾气中NO2和乙醛含量则呈上升趋势。掺入的乙醇超过3%的容量比时, 蒸气压力会提高7~8kPa, 但掺入ETBE则无此现象。即使将掺入乙醇的汽油和掺入ETBE的汽油的蒸气压调整到同一水平, 掺入乙醇汽油对温度蒸气压的敏感度仍高, 致使走行中排出的蒸发气仍增加, 而ETBE则无此现象。
(2) 确保质量的探讨。
由于乙醇比汽油容易吸收水分, 会产生汽油相和乙醇相的相分离, 将使汽油的辛烷值等质量产生变化, 致难以符合《质量确保法》和JIS规定的汽车用汽油的标准。另外, 当乙醇用于汽车燃料系统时, 会对某些铝材腐蚀和引起橡胶部件的膨润。据此, 于2003年6月25日召开的乙醇质量会议上指出:对铝材而言, 乙醇混合比为3%以下时安全无问题, 若大于5%时则将产生腐蚀而影响安全。
在ETBE混合汽油中, ETBE本身和水的混和性低, 不会产生如乙醇般的相分离。据JCAP (石油活性化中心) 的研究, ETBE混合汽油用于汽车时, 对各种性能的评价结果如下:
①尾气:对四轮车CO、NO2、HC排放无影响, CO2略降, 乙醛增加;二轮车CO、HC排放有降低倾向, CO2无明显影响, 乙醇增加。
②油耗:四轮车略有恶化;二轮车无明显影响。
③尾气排放装置的耐火性:四轮车, 对触媒热、负荷和劣化等均无影响。
④蒸发气性能:四轮车DBL/HSL未发现增加。
⑤低温始动性:四轮车未恶化。
⑥材料:对塑料和橡胶的物性变化无影响, 对金属未发现腐蚀。
(3) 质量管理方面的探讨。
汽车用汽油通常由炼油厂的油罐发货后进入流通阶段, 和其他汽油混合后质量亦无变化。从而有关《质量确保法》规定的挥发油质量指标均由炼油厂的成品油单位负责检查和保证。
ETBE混合汽油仍可实施上述质量管理;而乙醇混合汽油则由于少量水产生的相分离致难以在炼油厂的成品罐处产品化, 只能在炼油厂以油罐车向加油站等处发货前将乙醇混入汽油后马上装入油罐车运走, 从而履行《质量确保法》较难。从挥发油税制度方面看, 乙醇在流通阶段的混入可能增大逃税可能性, 而ETBE混合则由于是在炼油厂的成品油罐处混合, 致对现行税制无影响。
(4) 供应稳定性方面。
在探讨ETBE的应用规模时, 首先考虑能否稳定供应。从现状看供ETBE原料用的生物燃料乙醇的可供量有限, 主供应源只有巴西, 美、中等国仅供自用而无余力出口, 且日本国内产量甚少。加上巴西的年出口余力约100万kL (国际贸易量约300万kL) , 致大量推广困难。
假定日本按汽油量的3%掺入, 则每年需180万kL, 实现稳定供应仍需时日。乙醇的原料为甘蔗和玉米等农产品, 由于气候、食品价格引起的产量和价格的变化较大。特别是最近因涉及自然破坏和粮食危机而对以农产品当能源使用引发社会议证和指责。
(5) 提高经济性。
经对最近几年生物燃料乙醇的调查, 其热能等值价比汽油高出50~70日元/L, 由于成本高和单位能量比汽油低30%致热能等值下的油耗和费用亦高。故经济性研究成为重要课题。
在欧洲已用原有生产MTBE的设备改造可生产ETBE和汽油, 且利用接触分解装置副产异丁烯致对石油产业有利而实现了经济性生产。但日本国内试算结果, MTBE的转产量为40万kL, 原料异丁烯的最大量约63万t/a (ETBE量约150万kL/a) , 即ETBE的可产量仍有限, 同时ETBE的国际贸易亦无, 各国仅供自用。
据此结果, 从稳定供应和不给车主增加过多的负担出发, 采取了如上述规模的采用方式。但对生物燃料乙醇的稳定供应性、经济性和ETBE化学物质的审查及有关生产规定的相关法律 (化审法) 仍应作为重要课题进行深入探讨。
5.2 采用生物燃料乙醇的措施
石油联盟决定2010年对部分乙醇作为ETBE采用, 但如上述, ETBE作为化审法的第2种监视物质, 从2006年开始就实施了国家级有害风险评价和石油联盟的致癌调查。在风险评价基础上, 参照欧洲实践, 通过完善流通基础设施和运营方式的试行, 并在发现问题后及时解决, 从而为2010年采用时顺利实现提供经验。据此, 石油联盟于2007年4月起在政府支持下开始了“ETBE流通试行事业”。
以顺利且高效购入生物燃料乙醇和生物ETBE为目的, 已于2007年1月26日成立了“有限责任事业组织” (TBSL) 。TBSL的企业组成为包括集团在内的石油联盟会员的全部企业, 资本金为4亿日元。业务内容如下:生物燃料的进口和国内采购;负责对组织内企业销售生物燃料。另农水省亦于2008年成立了“生物燃料地区利用示范事业”部门, 届时部分业务将转交该组织。
该试行事业预定期为2年, 2007年第一阶段, 在首都圈设置地下油罐加汽油加油站开始生物汽油的试销。从2008年开始的第二阶段将试销范围和加油站数量加倍, 同时进行ETBE混合汽油的安全性调查和风险评价, 并据风险评价结果决定加油站等设备的扩大规模, 预计2009年起将有1000处出售生物汽油。作为风险评价要素的致癌性若无问题时, 则从2010年开始在全国销售。在此期间预计ETBE的使用量分别为2007年1.2万kL、2008年1.6万kL、2009年20万kL和2010年84万kL。
5.3 对欧、美生物燃料乙醇的调查概要 (ETBE和乙醇直接混合)
石油联盟各企业确定2010年正式采用ETBE的目标后, 为确保其安全性, 对多年来把ETBE作为汽油基材利用的欧洲 (西班牙、法兰西等) 的实际和所采取的措施作了调查。同时对美国利用乙醇的实际亦进行了调查。其结果如下。
(1) 欧洲的调查结果。 ETBE作为化学物质而未被视为有毒性, 但认为存在污染地下等问题。为此和汽油一样采取了二层罐防漏和泄漏预案等措施。为防止从加油站地下罐泄漏, 各主要国从20世纪八九十年代亦采取了二层罐化等措施。
(2) 美国的调查结果。 该国农业政策支持乙醇利用的扩大, 有MTBE的应用经验, 设施全, 加工成本低, 故选择了将乙醇直接混入汽油利用的方式。但对HC排出量增加、并将产生低层光化学烟雾增大则颇为担忧。由于在20世纪80年代加油站地下罐泄漏问题社会化, 致在1988~1998年的10年间采取了严格的防漏措施。
(3) 对生物燃料乙醇所采取的对策, 欧美均是从农业政策、国内资源有效利用的观点决定的。
5.4 关于生物柴油
京都议定书目标达成计划中有关交通运输部门的生物燃料利用还包含柴油。故政府认为有必要为生物柴油的采用和推广进行必要的环境准备, 于是从2003年6月起由资源能源厅下层组织开始研究可用于现有汽车的FAME标准和混入柴油的浓度。
作为研讨方针, 对研讨对象的FAME采取了广范围设想的同时, 先以欧洲标准EN14214 (以菜籽油制RME为主) 为出发点, 第一阶段以欧洲实际5%掺入量的范围进行试验, 并按试验结果进行下阶段的研讨。试验结果于2006年4月正式提出, 作为FAME混合柴油的强制标准, 除规定“FAME≤5%”外, 还规定了酸度、氧化稳定度、甲醇、甘油三酯等6项的标准, 同时还规定了满足合格FAME的标准。此内容于2006年6月公开说明, 并由各地的资源能源厅召开说明会传达。关于确保挥发油质量等法律实施细则的部分修订, 亦作为省令于2007年1月15日公布并从3月31日起实施。
有关FAME混入柴油, 石油行业亦认为应按上述的3E观点进行探讨。现在, 石油行业正对FAME的稳定性客观测定评价法进行更深入的探讨, 将FAME氢化后混入柴油的评价等也在实施中。
6 小结
生物燃料乃交通运输部门为防止地球变暖减排CO2采取的有效措施;对于作为先进行业的石油行业, 除实现汽油、柴油的无硫化外, 还应为汽车每年减排CO2 60万t而尽快采用生物汽油。但在采用生物燃料乙醇和生物柴油时, 都必须以3E观点作为判断的根本;特别对原有汽车推广新燃料时, 应充分考虑对安全和环境的影响。还要充分考虑生物燃料对水资源、粮食供应等方面的影响。已开发出用废木材、农业秸秆等不影响粮食供应的废物中的植物纤维素为原料生产乙醇的技术, 初步估算其年产量 (万kL) /成本 (日元/L) 比如下:建筑废材为60/80, 制材厂废料为110/60, 林地残留材为60/140, 间伐材为60/160, 未利用树木为380/200。由此看来国产自用的关键在于降低成本。幸而日本政府于2007年5月公布的“下一代汽车燃料起步差异”中, 有关生物燃料的战略提出了以下各点: (1) 成立生物燃料技术创新协议会, 以加速下一代生物燃料技术开发; (2) 为确保质量、防止逃税而完善制度; (3) 到2015年将国产生物燃料的成本由40日元/L放宽到100日元/L, 以利统筹应用。这样十分有利于解决推广中的根本问题。总之, 汽车用生物燃料尚属起步阶段, 广阔前景尚待大力开拓。
摘要：世界能源结构在发生重大变化, 日本政府在交通运输节能减排方面进行了大量的研究和实践。在采取燃料多样化的同时, 大力推广应用高效汽车。通过技术改进, 柴油混合动车的综合效率目标值为28%, 为降低脱硫成本, 可采用煤油替代柴油。对混合动力车, 开发成功TSHⅡ, 在提高发动机性能, 提高电机驱动性能, 系统控制改进, 回收刹车电能等方面进行大量研究和改进。从解决交通拥堵的办法入手, 解决低速行车油耗高的问题。针对环保性、经济性、供应稳定性方面, 提出应用生物质燃料的基本思路。
篇8：俄罗斯国家统一考试情况简介
俄罗斯国家统一考试时间是在每年的五月和六月，历时五天。考试科目有：数学、文学（考试时间为240分钟）、俄语、生物、地理、化学、自然和俄罗斯历史（考试时间为180分钟）、物理（考试时间为210分钟）、外语（外语除了笔试外，还要加口试）。考试规定，物理、化学考试可以使用未程序化的计算器、化学元素周期表等。
统一考试试题由A、B、C三部分组成。A部分是选择题，从四个答案中选择一个正确答案；B部分为数字回答或简答；C部分为主观试题。外语考试分书面部分(词汇、阅读、作文)和口语部分。统考试题A、B、C三部分难度是递进的。基础水平考试的任务主要检测学生是否达到中学毕业生培养要求；中等水平考试的任务是检测学生是否善于运用掌握的知识，解决实际问题；高等水平考试的任务是检测考生综合运用各学科知识的能力。据媒体报道，C部分考试内容难度与全俄奥林匹克学科竞赛试题难度相仿。教育部这样做的目的是要在考试成绩上拉开档次，以便最好的大学分层次录取最优秀的考生。国家统一考试的成绩按百分制进行评定，然后按联邦的规定转换成五分制。75-100分即五分。2002年国家统一考试后统计，有7% 考生得二分，86% 考生得三分和四分，7%考生得五分。
统一考试的程序是很严格的。考前在莫斯科将各种试题封装好后下发给各个考点。每个考点有两名监考教师，分别是大学和中学教师。而且两人都不能是所考学科的专业教师。阅卷是在莫斯科进行。A、B两部分试题的批阅由电脑完成，C部分试题（开放性试题）由两名以上教授批阅。
毫无疑问，俄罗斯有着非常好的学校教育，但西欧暂时还不承认俄中学教育毕业文凭。问题在于缺少对俄罗斯国家教育质量评价的信任。俄罗斯国家统一考试已经进行七年了，尽管对此还存在不少争议，但总的来看其规模仍是不断扩大的。俄罗斯是一个多民族的国家，如何让各个民族的学生都能在公平合理的环境下参加高等学校的入学考试，这是国家统一考试组织者急需解决的一个难题。重要的是，只有在以国家统一考试为基础的国家教育质量评价体系建立、健全后，它的作用才有可能得到认同，而这一过程的建立需要俄罗斯联邦教育部长期的探索和努力。