富人当政（共3篇）
篇1：富人当政
当政应有公仆心
“公仆”即公众的仆人，比喻为为公众服务的人。也就是“功高不改忠贞志，位尊难移公仆心。”周总理、焦裕禄、孔繁森、郑培民等党员干部为祖国、为人民献出自己珍贵一生的人。
自古至今，就始终将做官先做人看作是从政为官的美德。“学会做人、才能做事、方可为官”也就说明了这个简易且深哲的道理。明代哲学家王阳明还曾用金子比喻官德人品，纯度越高，官员的品位就越高。
为人民服务，做人民公仆，这是几代中国共产党人秉承的光荣传统，是提高党的执政能力、保持党的先进性的首要问题。我们身边的公仆典范如上个世纪60年代，县委书记焦裕禄的模范事迹曾传遍神州大地，激励着千百万个干部群众忘我地投身社会主义建设事业。90年代，地委书记孔繁森同志无私奉献的宝贵精神，再次在党员干部中形成了强烈的震撼，成为人们争相传颂和学习的典范。到了二十一世纪，在改革开放和社会主义现代化建设新的历史阶段，郑培民又以“做官先做人，万事民为先”的伟大的公仆精神，赢得了广大群众的衷心赞誉，集中体现了当代共产党人的精神风貌和时代意义，是广大共产党员和各级领导干部学习的榜样。这些公仆无不从工作中都体现出了自己是一名公仆的心。
“位尊不移公仆心”，细微之处见大远，从每个公仆身上都可以折射出领导干部博大的胸怀和高尚的人格，彰显中国共产党人亲民、爱民、为人民服务的赤子情怀和政风官德。不论位多高，不论身在何方，一定要保持一颗公仆心，把人民群众时刻装在心里，要有平民意识，乐于平凡工作，保持平和心态，甘过平淡生活。只有这样，才能权为民所用、情为民所系、利为民所谋。只有真正的公仆，才能坚持深入实际，耐心倾听群众意见；能热心帮贫扶困，尽心排忧解难；能全心全意为群众办实事、办好事；做人清正，执政廉洁；做到务实为民、务实、清廉。的确，有了中高级和没一个普通的公务员都强化公仆意识，为老百姓做好事、做实事，才能保证党的事业蓬勃兴起。
所有党员都必须懂得一个真理，一切权力都是人民赋予的，我们的一切属于人民，一切为了人民，一切依靠人民，一切归功于人民。权力的性质决定权力的功能，人民的权力只能用来为人民服务。始终保持共产党人的蓬勃朝气、昂扬锐气、浩然正气，坚持立党为公、执政为民，实现好、维护好、发展好最广大人民的根本利益。
古语云“不以善小而不为”。中国共产党的历史雄辩地证明，没有千百万人民群众的巨大支持和牺牲，我们就不可能取得革命的辉煌胜利；没有人民群众的广泛参与和创造，改革开放和现代化建设就不会取得举世瞩目的成就。而这一
切的胜利和成就，离不开我们党时刻“忧民忧”，始终坚持为实现和维护人民的利益而奋斗。
因此，我们必须从党和国家生死存亡的高度，切实解决群众观点问题，做到认识上尊重群众，感情上贴近群众，行动上爱护群众，使我们的党群干群关系，像革命战争年代那样水乳交融真正做人民公仆。只有这样，我们党和国家才会更加兴旺发达，才能永远立于不败之地。
篇2：当政策调整客运未来在这里
让承担国民客货运80%以上运力的道路运输业不堪重负, 虽然暂时看不到谁是最后一根稻草, 但道路运输业发展已经极其困难, 生存都面临很多挑战。如果还停留在道路运输业特别是班线客运“高度市场化”的不客观认识, 忽视其非常明显的公益性, 不但不补贴还施以重压, 那么伤害的不仅是这个行业, 也是国民经济, 更是老百姓。
如果说国内道路运输业曾经的辉煌让人难以体会它的重压, 不妨采它山之石, 梳理国内的政策体系, 却发现国内正处在国外曾经纠结过的第二阶段末期, 怎么迎头赶上, 可为将来修改政策做一新的考量。
国外特别是发达国家在新时期, 已经完全放开了道路运输业的票价控制, 过路过桥费大部分都是免费的, 并且放开了对企业和车队数量的控制, 特别是企业可以自由选择线路。致力于减轻道路运输企业负担, 并创造适合道路运输业机动灵活、门到门直达的优势, 进一步对道路运输业服务质量和安全做严格控制, 全面促进道路运输业发展。
国外的纠结历史
国外发达国家虽然在新时期采取新政策, 但曾经也有过纠结的历史, 而且与国内的状况竟然惊人的相似, 让我们看看他们那些年痛苦的经历, 就更能明白我们正在何处纠结, 而又该往何处去?
综观国外道路运输业的发展, 经历了“自由时代”、“严格管制与行政规划时代”和“开放与竞争时代”三个阶段, 在不同的发展阶段有其相应的道路运输政策。
自由时代 (1800年-1920年) 这一时期铁路发达, 公路刚刚兴起。因而, 当时主要开展了有关铁路和铁路营运政策与法规的讨论。由于道路运输企业当时还没有具备同铁路和水路运输竞争的条件, 也没有垄断性质, 因此这一阶段对道路运输来说是“自由时代”。这一阶段各国都没有专项道路运输法规, 也没有专职管理道路运输的政府机构。
严格管制与行政规划时代 (1920年-1980年) 这一时期的转折主要是以第一次世界大战为背景。第一次世界大战时期可以说是铁路时代的颠峰时期, 但很快就跌入了低谷。由于汽车技术的进步, 汽车保有量的迅速增加, 道路运输业的发展以其机动灵活、门到门服务等特点, 使其不仅能为其他运输方式提供集疏运服务, 而且逐步成为铁路和水路运输的有力竞争者。
这一阶段各国政府对道路运输采取的政策主要有:严格的市场准入制度, 对专业公路客货运输企业的经营范围、经营线路和车队数量都实行严格控制的政策;由政府制定或控制运价的政策;对公路使用者征收燃油税和车辆使用税费, 作为公路基础设施建设和养护资金来源的政策。
将公路规划与建设作为道路运输政策的一部分, 对道路运输实行行政规划的政策。包括以高速公路为主的国家干线路网的规划与建设, 建立专职道路运输规划的政府机构, 制定专项道路运输法规以确保道路运输规划得以实施的政策;对不赢利的公路客运线路采取由政府经营, 或对私有经营者实行补贴的政策。
严格管制和行政规划时代, 由于严格控制企业和车队的数量, 在道路运输市场也称为“数量控制”时代。总的来说, 这一时期的道路运输政策是以维护一定的运输秩序, 适当收费为目的, 依据供求平衡的原则对道路运输企业和车队数量进行严格控制的政策。
很明显可以看出, 我国目前正处于这一阶段的末期, 而且有些地方还达不到这一阶段的水平, 比如规划同步, 不盈利线路政府经营, 对私有经营者实行补贴等。
开放与竞争时代 (1980年至今) 这一时期道路运输政策所关心的问题开始转向道路运输服务质量和效益问题;日益增长的交通量和私人小汽车的控制问题;由于私人小汽车的增长而产生的公共汽车乘坐率逐年下降、政府补贴不断上升的问题;公路客运补贴和效率问题;道路运输和环境污染等外部效应问题。
随着对道路运输经济客观规律认识的提高, 这一时期政府对道路运输的价格不再进行限制, 但运价必须公开, 有透明度。这一时期, 政府开放了道路运输市场, 即取消了对企业和车队在数量上的控制, 加强了对运输企业服务质量的控制, 因此也称为“质量控制”时代。
运输服务质量的控制一方面可利用市场机制由企业内部的质量管理制度来确保服务的质量, 同时在市场机制的作用下运输企业的服务质量也受到用户的监督;另一方面, 政府通过有关市场准入、安全等法规来确保运输服务的质量。例如, 在欧盟成员国中, 要求从事国际道路运输的企业, 必须具备至少3年国内道路运输并有良好业绩的经验, 才有资格发给国际道路运输营运执照。
大力扶持龙头企业
道路运输业的发展目标是建设全国统一、开放、竞争、有序的道路运输市场, 建立一个反应灵敏、保障有力的运输系统, 为社会提供安全、可靠、经济、高效的道路运输服务, 满足经济社会发展对道路运输的要求, 实现道路运输现代化。
而实现这一目标的最好措施即是大力扶持龙头企业发展, 只有全国涌现出几家或者十几家大型的道路运输企业集团, 才能在网络优势、信息化优势、成本优势方面全面展现道路运输业的综合优势, 也才能更好的达到行业的期望目标。
这就需要进一步推进国有道路运输企业的股份制改造, 建立现代企业制度, 实现国有资本有进有退和合理流动。并鼓励企业间以资产为纽带跨地区、跨行业进行重组、兼并, 实现强强联合, 优势互补。鼓励运输企业公车公营, 提高企业管理水平和服务水平, 实现规模化、集约化和网络化经营。深入开展道路运输企业等级评定, 引导道路运输企业做大做强。
放开价格控制
纵观国内外的道路运输价格管理情况, 会发现国内目前对道路运输票价的管理已经不适应时代发展, 特别是在班线客运领域更是如此。
把班线客运定位为高度市场化, 而又对它的票价实行政府指导价, 是极其不合理的, 在定票价上企业应该有完全的自主权, 这样在淡季的时候企业可以大幅降低票价, 给乘客带来实惠, 企业提高实载率, 并有利于节能减排, 节约社会成本, 这样三方共赢何乐而不为呢, 民众也很期待长途班线10元以内的票价出现, 进行抢票大战。
在旺季的时候, 企业可以根据情况自主提高票价, 调节运力, 增加企业收入, 而为了赢利进行超载的动力也会大幅下降, 更好的保证了安全运营。
有不少专家担心放开价格管制, 将出现残酷的价格战, 不利于行业发展, 其实看看国内的民航系统, 看看国外的班线客运领域, 都是早已放开了价格管制, 也有价格竞争, 但并没有让行业崩溃, 反而更好的提高了服务质量, 最大限度的方便了老百姓出行。
对一个一边称“高度市场化”, 一边却实行严格的价格管控, 这实在太另类了。
降低企业成本
考虑到国内道路运输业, 特别是班线客运行业的沉重压力, 势必需要学习国外的补贴优惠政策, 也势必需要参照国内其它类似行业进行费用减免优惠。
可以考虑的政策有, 把节假日高速公路免收通行费政策用在班线客运领域, 并在平日的过路过桥费方面根据企业服务质量和等级进行适当减免, 进一步促进行业做强, 扶持龙头企业发展。并创新收费模式, 多采用不停车收费系统。
可以考虑把在航空、农村客运和出租车领域的燃油附加费政策, 应用在班线客运领域, 因为同样是运输业, 同样消耗燃油, 同样具有公益性, 却采取大相径庭的政策, 区别对待, 实在是不科学的, 影响了行业发展, 也势必影响老百姓出行。
可以考虑把节能减排的专项资金拿出一部分扶持班线客运, 比如企业信息化改造时, 比如企业购买新能源车时, 比如企业应用北斗导航卫星系统时, 比如企业进行联网售票升级改造是, 这都是需要大笔资金, 对行业发展有利, 却是很多企业负担不起的, 迫切需要政府在该领域进行大力扶持。
打破地区壁垒
道路运输的灵活机动、门到门优势, 需要国内和国外, 以及国内各地区之间, 进出容易, 形成网络化运输, 优势才会更加显现, 才更能提高社会效率。但遗憾的是在形成网络化时, 总是存在这样那样的壁垒, 迫切需要在政策上进一步具体规定, 打破地区壁垒。
应充分利用现有的双边、多边合作机制, 加强和周边国家间的沟通与协调, 为国际道路运输发展营造良好的环境。加大公路、客货运输站场等口岸基础设施的建设力度, 以适应我国国际道路运输发展的需要。打破地域界限, 引导非边境省区的运输企业和边境省区的运输企业联合与合作, 推动内地省份开展直通境外的直达运输。
大力推进道路运输市场对内对外开放, 修订和废止设置行政壁垒、排斥外地运输经营者等妨碍公平竞争的各种制度和规定, 打破地区封锁和地方保护。依法在我国设立的道路运输企业, 不分国有、集体、私有, 不论外商独资、中外合资、中外合作, 都应一视同仁, 享受同等待遇。
允许道路运输企业依法在全国设立运输分支机构。取消客运班线招投标的地域限制和客运班线的“对等对开”规定, 鼓励客运企业异地参加客运班线投标。
在推进建立全国统一道路运输市场的过程中, 按照互惠互利、共同发展、效率优先的原则, 积极推进“长三角”、“泛珠三角”、“环渤海湾”等区域道路运输一体化, 整合交通资源, 优化区域发展环境, 降低运输成本, 提升整体竞争力。鼓励区域内各省 (市) 建立协调机制, 制定统一的运输发展规划、政策、规则和制度;鼓励各经济区域之间联合与交流。
应继续坚持“五个统筹”, 采取积极措施, 推进城乡交通一体化。在坚持依法管理、公平竞争的基础上, 鼓励公交客车向农村地区延伸客运线路, 鼓励农村班车实行公交化运营, 实现“长途班车进城”、“公共汽车下乡”, 做到长途汽车与公共汽车的无缝衔接, 促进班车客运、公共客运、出租客运的协调发展, 方便旅客换乘和广大人民群众出行。积极理顺城乡客运管理体制, 统筹合理规划城乡客运线路、站点, 构建城乡客运一体化网络。
筑牢“安全伞”
对道路运输业来讲, 安全问题如一把达摩克利斯之剑时刻悬在头顶, 对安全的要求更甚于其它行业, 采取切实可行的政策促进行业安全, 是一项永远的艰巨任务。
需围绕“三关一监督”的安全生产管理职责, 积极推进道路运输企业安全生产的源头管理;强化运输企业安全生产主体地位, 积极引导运输企业建立科学、有效的安全生产规范化管理体系, 落实企业安全生产责任制;鼓励运输企业建立安全生产奖惩机制, 完善长效管理制度;鼓励运输企业采用现代科技手段, 加强安全生产动态监控, 提高安全管理科学水平;大力倡导运输企业开展安全生产宣传教育活动, 提高安全生产意识和能力;督促运输企业加强从业人员定期轮训和安全考核。
推广经济实用车型
在道路运输业特别是班线客运领域, 为了增加吸引力, 一度出现大量购买200万以上昂贵车型的风潮, 而在国内8年必须淘汰的政策规定下, 支出与产出极其不对等, 在成本的重压下, 被迫改变策略。
在国家8年内必须淘汰车辆的规定没有改变的前提下, 推广经济实用车型, 势在必然, 也更利于行业发展。
需继续推进道路运输客车等级评定工作, 鼓励发展高档客车;在客源充足的线路, 鼓励发展大型客车, 提高运输能力, 降低单位运输成本, 提高竞争力;加快推进符合《乡村公路营运客车结构和性能通用要求》 (JT/T616) 的安全、经济、实用的农村客运专用车型。
通过经济杠杆等手段, 推动道路客运企业加快道路客运车辆报废和更新步伐, 加速淘汰能耗高、性能不符合要求的客运车型;引导客车生产企业开发生产标准化、节能型的实用车型, 引导行业发展。
发力场站建设
道路运输站 (场) 是公众出行和货物集散的公益性基础设施, 是建立布局协调、衔接顺畅、优势互补的现代综合运输体系的重要节点。在房地产开发如火如荼的背景下, 却纷纷将班线客运站外迁, 这增加了居民的出行负担, 增加了社会成本。
在现有的政策下, 应鼓励城市发展综合枢纽型客运站, 实现与铁路、地铁、公共汽车等的“零距离”换乘;鼓励建设能够提供综合运输服务和物流服务的货运站, 实现网络化运输。
各地交通主管部门需要加大对道路运输站 (场) 的投资力度, 客货运附加费要主要用于向社会开放的公用型运输站 (场) 建设。鼓励和吸引社会资金、民间资本投资站场建设, 实现投资主体多元化。鼓励对现有的公用型站场设施的经营权进行转让, 并运用筹集的转让金作为新建站场项目的资本金, 实行滚动发展。
社会资本投入道路运输站场设施, 应推行投资人招标制度。鼓励建立道路运输站场特许经营制度, 实行所有权和经营权分离, 并在确定经营期限的基础上, 签定经营合同, 明确各自责任。对于面向社会服务的公用型道路运输站场, 实施独立管理、独立经营。
做精服务质量
提高服务质量, 就像做好安全工作一样, 是一项永远没有尽头的工作, 但对道路运输业来讲, 却是意义最大, 投资也相对较小的工作, 需要从政策领域着重加强。
应进一步落实道路运输企业质量信誉考核制度, 深入推进道路运输经营者诚信档案, 加大信息交换, 强化道路运输经营者的责任意识, 形成企业诚信与市场资源分配挂钩的市场准入、退出机制, 推动道路运输实现优胜劣汰, 全面推进行业诚信建设。对诚信好的道路运输经营者, 在客运线路招投标和新增车辆等方面, 可给予优先权。积极实施企业品牌战略, 鼓励企业诚信经营, 优质服务, 公平竞争。
加大政府资金投入, 开展科技创新, 推动行业科技进步。鼓励道路运输企业采用先进技术, 提高装备水平和管理水平。鼓励利用行业内外的资金和力量, 加快道路运输信息化进程, 建立道路运输信息平台, 构建运输信息网络。鼓励推广使用互聯网、GPS、GIS、ITS以及条形码等技术, 提高道路运输管理效率和驾驭市场的能力。
鼓励道路运输企业采用新技术、新工艺、新装备, 降低能源消耗, 减少环境污染, 提高能源利用水平。提高运输组织化程度, 提高车辆实载率。
篇3：当政府成功的时候
在翻过这一页之前，让我们从恐慌中学到点什么。
在恐慌鼎盛时，埃博拉不仅是一种疾病，而且成了一个政治隐喻。特别是被美国的右翼人士看做是政府失灵的标志。一般的怀疑者会说，奥巴马政府在这方面没发挥什么作用，更有甚者坚持认为，常规的政策并不能应对现在的局势。共和党领袖建议，别管对疾病的控制知道多少，我们都要采取极端措施，比如旅行禁令，同时还用嘲笑的口吻说，卫生官员知道他们在做什么。
你猜怎么着：实际上，这些官员知道他们在做什么。埃博拉的真正教训是，有时候公共政策正在取得成功，而反对党却叫嚣着失败。最近不只这一件事是这样。
接下来要说的是另一个。还记得Solyndra公司吗？它是一家获得过能源部担保贷款的可再生能源公司，后来公司破产，白白花了财政部5.28亿美元。保守派无情地抨击这笔损失，把它作为他们所说的权贵资本主义泛滥以及浪费巨额纳税人资金的象征。
能源项目的支持者曾试图指出，无论政府还是私人风投，只要从事过大量投资，总会有部分投资出问题。例如，巴菲特的很多投资都非常合理，但即便是他也有马失前蹄的时候，比如今年在德克萨斯州能源公司的投资他损失了8.73亿美元。没错，这个数目正好是联邦政府在Solyndra项目上的损失的1.5倍。
问题并不在于能源部是否造成了不良贷款—如果没有的话，说明冒的风险还不够—而是在于它是否形成不良贷款的模式。事实证明，答案是否定的。近期，该部门透露，包括Solyndra在内的项目有望收回50亿美元以上的利润。
再有就是医疗改革。和往常一样，在《平价医疗法案》的全国大讨论中充斥着改革反对者所鼓噪的假丑闻。但是，看一下该法案的实际效果，到目前为止，一切都非常好。没有医保的美国人口数量已经大幅下降，大约有1000万以前未参保的人现在也被医保覆盖；医改项目的成本仍然低于预期，明年保费的平均增幅将大大低于历史增长率；最新的盖洛普调查显示，新参保的群体对保险覆盖非常满意。无论以何种正常标准来看，这都算是政策成功的典范。
最后一项：奥巴马政府曾断言，在金融危机期间大幅飙升的预算赤字，会随着经济复苏而下降。还记得对这一断言的嘲弄吗？奥巴马医改的花销一定会激增，加上经济刺激计划彻底打水漂，将会招致巨额赤字，对不对？好啦，不是这样的—赤字确实已经迅速回落，占GDP的比重也下降到危机前的水平。
这些故事的寓意并不是说，政府一贯正确，一直成功，它们当然会有错误的决策和项目。但是，现代美国政治话语里满是对公共政策的冷嘲热讽，以及对任何改善我们生活的努力毫无根据的蔑视。而且这些冷嘲热讽是完全没有道理的。诚然，仇恨政府的政客有时能把失败的预测转变成自我实现的预言，但是当领导者打算让政府发挥作用时，他们是可以做到的。
我们要明确一点，这里讨论的政府政策都是非常重要的。要遏制传染病，我们需要严肃的公共卫生政策，而不是制造恐慌。我们需要政府采取行动，促进可再生能源发展和应对气候变化。政府的项目是让数以百万计的美国人得到基本医疗保障的唯一现实的解决方案。