运输业的发展趋势

第一篇：运输业的发展趋势

集装箱运输未来的发展趋势

在运输中使用集装箱可以提高装卸效率，减轻劳动强度;缩短货物在途时间，加快车船的周转;节省货物运输的包装，简化理货手续;减少货物运输费用。既然集装箱有那么多的优越性，那么发展集装箱运输业是物流必比不可少的。

随着运输业务的不断扩展，集装箱运输也须有很大的进步。下面我们可以从以下几个方面谈谈我国集装箱运输的发展趋势。1.集装箱船舶趋向大型化：对规模经济的不断追求和造船技术的提高使航线营运船型日益大型化。现在已有一些大型的集装箱船舶投入使用，将来会有更大的集装箱船舶投入使用。2.集装箱码头趋向深水化、大型化和高效化：随着船舶的大型化，要求有自然条件良好的深水港与之配套，因此集装箱码头规模的扩大，码头的高效化和深水化已成为港口的必要条件。3.船舶挂靠港口减少，促进港口的建设，运输网络的形成。4.集装箱运输与信息化的结合：集装箱运输的特点是快捷，这种快捷需要先进的信息技术作为支撑，目前我国的航运业大力推广的电子数据交换技术适应了这种需求。5.特种集装箱的比例有明显的增加。随着使用集装箱运输货物种类的增加，特种货物的数量也在增加，因此特种集装箱的增长幅度也比较大。

相对于中国集装箱运输飞的发展趋势，日本集装箱运输的发展趋势有下面几个方面。1..快国际航运中心建设：目前，日本港口外贸集装箱化率已达到90%以上，但一些集装箱港口多属区域性航运中心，离国际航运中心地位还有很大差距。近年日本中央及地方政府与港口管理者一道，正在加快国际航运中心建设。2.完善集装箱码头信息化建设:随着亚洲经济的迅速发展和各国集装箱运输竞争的加剧，日本正在通过完善信息化，建设新一代高规格的集装箱码头。3.重视地方港集装箱运输: 日本在争相建造超大型集装箱船舶的同时，更在一定程度上重视中小型集装箱船的保有量，以确保支线港集装箱运输的正常运行。5.发展海、陆、空多式联运机制: 近年随着日本亚洲运输“准国内化”战略的实施以及国内各区域物流管理水平和运输现代化程度的不断提高，集装箱货物运输的海陆空多式联运机制得以实现，门对门的运输越来越为承运人采用。6.充分发挥民间企业活力:充分发挥民间企业活力，也是近年日本促进集装箱运输业发展的重要对策之一。首先，在集装箱港口码头建设上，实施投资多元化。

相信未来集装箱运输的发展会越来越多元化，会越来越完善，能减少运输费用、提高货物的安全和质量、节约成本，推动物流业的快速发展。

第二篇：个体运输市场的发展趋势及对策分析

个体运输一直是道路运输发展过程中的焦点、热点、难点问题。目前，道路运输面临结构调整，其中包括所有制结构、经济主体结构和车辆结构等的调整。在道路运输所有制结构调整中如何认识个体运输在过去及未来中的地位、作用，直接关系到在我国加入WTO后能否适应对外开放的竞争需要，能否解决道路运输低质量运行问题，能否促进道路运输健康、持续、稳定发展。

一、个体运输的兴起是在特殊的历史背景之下

个体运输的起步发展是在80年代初，真正的蓬勃发展是在提出“三个一起上，三个一起干”的运输产业政策之后。当时的历史背景是“乘车难”“运货难”，运力与运量供需关系严重失衡，交通运输成为国民经济发展的“瓶颈”。个体运输经过这些年的发展，已经占领了道路运输市场的“半壁江山”。截止1998年，个体私营共有道路运输经营业户186.2万家，占道路运输经营业户总数的68.2%，其中客货兼营31.8万家，旅客运输28.7万家，货物运输126.2万家，搬运装卸2.7万家，汽车维修14.8万家，运输服务1.6万家;个体私营共有营运客车30.7万辆，占营运客车总数的42.5%(其中客运班车15.8万辆，旅游客车0.1万辆，出租汽车148万辆);个体私营共有营运货车109.8万辆，占营运货车总数的35.5%(其中普通货车108.9万辆，专用货车0.9万辆)。到2001年个体私营经营业户数、客车数和货车数占总数的百分比，又比1996年分别增长了8个百分点、9.3个百分点和11个百分点，可以说是发展迅猛，增幅明显。

个体私营的经营业户数、客运客车数和营运货车数在道路运输各项指标中达到这么高的比例，是极不正常的，对道路运输的发展是非常有害的，在发达国家看来也是很难理解的。客观上讲，个体运输的迅猛发展，为满足国民经济发展和人民群众出行的需要起到了十分重要的积极作用，帮助解决了“乘车难”“运货难”的问题，打破了国有运输企业“一统天下”的格局，为道路运输的资金筹措注入了活力，为改变原国有汽车运输企业僵死的经营管理体制和建立符合市场经济的竞争机制立下了汗马功劳，促进了道路运输服务质量的改善;但与此同时，个体运输的过度发展也给道路运输的发展留下深层次的、不易解决的问题。

二、道路运输市场秩序混乱和竞争无序，根源之一是个体运输的存在

这样的提法，不是否认个体运输曾经起过的作用，并不是说目前道路运输市场秩序较为混乱的过错与责任全都归咎于个体运输，更不是指在当时历史背景下发展个体运输是错误的。相反，发展个体运输并允许多种所有制参与道路运输，是当时大环境下解决运力与运量严重失衡的最有效办法，是符合市场经济规律和道路运输发展需要的，是科学的、正确的决策。但是，经过这些年后，我们又不能不看到，由于个体运输的迅猛发展，形成了道路运输市场经济主体过多、过小、过散的局面，造成了道路运输市场较为混乱的秩序。1999年，个体私营共有旅客运输经营业户49.7万家，货物运输经营业户220.9万家;共有营运客车62.4万辆，营运货车193.9万辆;每家旅客运输经营业户平均只有1.3辆汽车，扣除拖拉机经营业户，每家货物运输经营业户平均只有1辆左右汽车。正因如此，道路运输市场经营主体之间根本无法形成有效竞争，政府及行业主管部门也无法对其实施有效的监督检查。

因此，在看待个体运输积极作用的同时，我们不能不看到它的负面影响，一是市场经营主体的过度多元化，个体运输经营者经济利益的无限趋动，导致了“宰客、倒客、卖客”、欺行霸市、垄断货源等违法现象的大量存在;二是市场经营主体的过多、过小、过散，导致市场竞争无序，无法通过有效的竞争机制形成道路运输规模化经营;三是个体运输不利于提高道路运输的组织化程度和专业化水平，不能确保向质量型和效益型转化，不符合道路运输内在的发展需要;四是个体运输交通事故频繁，损害了旅客和货主的生命和财产安全。从调查看，大部分交通事故尤其是特大交通事故大都是由个体运输造成，主要是由于没有严格的安全管理和严重超载。因此，限制个体运输是发展道路运输的内在需要，也是更好地满足国民经济发展需要的必然选择。

三、限制个体运输发展应是今后道路运输产业政策重点研究的内容

限制个体运输发展并不是歧视私有经济，更不是不允许私有经济参与道路运输，相反是更加重视私有经济的发展，并不与中央的精神相违背。道路运输产业政策应继续坚持所有制平等的原则，促进国有、集体、私有、外资共同发展。这里需要强调的是，在私有经济中，不应再鼓励发展个体运输，而应将重点转移到鼓励个人按照《个人独资企业法》和《公司法》的要求成立独资的道路运输企业，实行法人化经营。今后，私有经济在道路运输发展中将继续发挥积极的、重要的作用，仍应该是道路运输经济中最活跃的部分。

限制个体运输发展是因为目前运力已大于运量，车辆实载率低，“乘车难”“运货难”的问题已基本解决，更主要是个体运输发展到一定时候，必须阻碍道路运输业的健康、快速、稳定发展，必须由更高级的生产方式取代这种落后的生产方式。因此，道路运输现在不应该过分强调数量上的发展，而应追求数量、质量尤其质量的发展。

从道路运输的发展趋势来看，个体运输不符合道路运输的经济特性和经营特点，难以确保旅客和货主的人身和财产安全。因此，政府及行业管理部门应按照十五大报告中提出的“公有制为主体、多种所有制经济共同发展”的思路，研究道路运输各所有制的比重，尤其要研究个体运输在道路运输中所占的比例。适度比例的确定，有利于形成良性的市场竞争机制，解决目前道路运输存在的主要问题，提高道路运输与其它运输方式的协作能力和竞争能力。

四、按现代企业制度建立各种形式的运输公司取代个体运输户是历史的必然趋势

去年11月和今年5月，我国与美国、欧盟分别就中国加入WTO达成了双边协议，美国国会也批准了给予中国永久性正常贸易关系待遇，可以说中国加入WTO指日可待。我国加入WTO后，将适度开放道路运输市场，外资将更大幅度、更大范围地开办合资、合作和独资道路运输企业，将与我国的道路运输企业展开全方位的竞争。

就目前而言，我国的道路运输市场经营主体与国外的道路运输企业相比，是不具备有效竞争实力的。美国货运业的联邦快运公司( UpS)和客运业的灰狗公司( GREYHOUND)、日本的佐川息便、山九物流、瑞典的ASG、澳大利亚的TNT等运输公司，一般都有覆盖全国的运输业务网络，不仅车辆设备数量多、规格齐全，而且还拥有运输场站设施。这些大公司通过其庞大的运输信息、代理网络和先进的货运场站、装卸设备等技术优势，具有强大的市场竞争力。这些大公司不少在我国还先后开办了合资、合作道路运输企业。如果我国的道路运输还是以目前竞争力不强、经营情况不好的道路运输企业和众多的个体运输经营业户，与这些大公司竞争，后果不难想象，也不堪设想。

因此，在道路运输市场开放的过渡期内，政府部门必须采取切实有效的措施，调整所有制结构、市场经营主体结构和车辆结构，形成一大批有一定规模、具备一定竞争力的公司。与此同时，随着国民经济的持续发展，对运输的要求也将越来越高，要求运输成本低、速度快、技术含量高、服务质量好和效率高，不可能象现在这样低质量要求。

限制个体运输发展，就是要促进道路运输规模化经营，逐步实行道路运输法人、公司化经营，而非传统的零散、作坊式经营。道路运输要通过限制个体运输，调整道路运输市场经营主体结构，推动组建、形成一些跨地区、实力雄厚的全国性甚至是国际性的运输公司，改变目前连省内大型公司都不多的现状，要达到形成以几个大型运输企业主导市场、诸多中小型运输企业共享市场的格局。

个体运输退出道路运输市场的历史舞台，不是一蹴而就的事情，而是一个相对长的渐进过程。在现阶段和未来的一段时间里，个体运输仍将存在，并将继续发挥它应有的作用。

针对目前的个体运输户，可以通过四种途径加以改造和改组，实现结构性调整：

一是车辆技术状况差的车辆，实行淘汰。货运车辆按年限或行车里程实行报废;客运车辆要逐步推行客运线路经营期限制，对达到期限的，退出运输市场，不再新增或更新车辆。

二是制定道路运输市场退出标准，实行淘汰。可以通过制定年审管理办法等，审验个体运输经营者的经营行为、资质情况和缴税费情况，对违法行为多、资质条件不具备、服务质量差的经营者，取缔其经营资格，收缴有关证件。

三是以车辆作为股份融资(不是挂靠)到国有、集体运输企业。个体运输户不再作为一个独立的经营主体，但可以在运输企业中从事生产活动，享有分红获利权。

四是个体运输户之间以车辆作为股份组建紧密型的股份合作或有限责任公司。对未来想从事道路运输的个人，不再发展个体运输户，可以通过合作或单独的方式，成立具备场地、一定数量车辆的独资或有限责任公司，实行公司化管理，逐步推动道路运输规模化经营，同时确保道路运输资金的流入，推动道路运输快速、健康、稳定发展。

第三篇：铁路集装箱运输的现状及发展趋势

摘 要：我国铁路集装箱运输拥有专业的装卸机械和从业人员，可以为社会提供专业化的集装箱运输服务。但是由于环境的制约和其他方面的影响，还存在很多问题，有体制上的也有行为机制上的。目前铁路集装箱运输权责不明确，经营无约束、盈亏难算清的状况根植于管理上缺乏一整套科学的、有竞争力的责任制约机制。铁路集装箱运输要与国际运输接轨，还需要作出很多努力和大胆的尝试。

关键词：集装箱 铁路运输 现状及趋势

集装箱运输由于在90年代被广泛的应用，被称为20世纪的“运输革命”，从而凸显了这种以大容器为依托的综合性运输工具的优越性。在当今社会，铁路的集装箱运输借助其完善和安全的交通网络，成为了促使运输生产走向机械化、自动化的最主要力量。

一、概念界定：

(一)集装箱

集装箱是运输货物的一种大容器，是一种综合性的运输工具。充分了解其概念属性，对我们更好的认识铁路集装箱运输有很强的助力作用。

根据国家标准化组织的建议，我将集装箱的特征总结一下： 1.使用的长期反复性。2.不易损坏性，即具有足够的强度。3.装卸中转的便捷性，即联运中转时，中途不需倒装，直接机械装卸，并可从一种运输形式比较方便地直接换装到另一种运输方式(如从铁路运输转为公路或海运，河运)。4.几何容积的充分利用性，即充分利用容积和几何容积在一立方米以上。

(二)铁路集装箱运输

明确了集装箱的特点之后，可以清楚的看到：由于集装箱具备了很多的优点和特殊之处，所以集装箱运输是一种现代化的先进运输方式。而铁路集装箱运输恰恰就是起支柱作用并且最能代表这种先进运输方式的集装箱运输。这样说的最直接最浅显的原因就在于上文提及的铁路拥有强大的运输网络和运输动力工具(机车)。

在定义铁路集装箱运输之前，我们来看看铁路集装箱运输在铁路运输中的位置，我们通过图示来看，图示一：

个人认为，所谓铁路集装箱运输，指的是一种货物的运输方式，它是借助集装箱和机车双重载体并依靠铁路网而进行货物转递的一种方式和活动。是铁路运输中货物运输的一个重要方面，它承载了一些大批量、高附加值及有些十分重要的物资运输任务，是各运输方式中相对更为经济、安全和有保障的一种运输形式。

二、铁路集装箱运输的现状

鉴于中国铁路集装箱运输的现状分析是一个比较大且十分系统的问题，所以这里就不针对我国铁路集装箱运输的发展历史、现阶段特点、及与其他运输方式的力量对比等诸多方面来展开论述了。本部分只肤浅的来分析一下当前铁路集装箱运输中存在的一些问题。就以下几个方面来看：

(一)总体现状：铁路集装箱运输的发展不均衡。

简单的来说，这种不均衡分两个方面：一是总体形势上，急切增长的货运需求与集装箱运输发展滞后间的不均衡。随着我国加入WTO，三项产业的产品货物种类增加、成品货物增势加快。据统计，90年代以来，全社会高附加值物资运量年平均增长速度达到7%以上，约占全社会运输量的20%，而大部分要依托集装箱运输的运力却吃紧。二是集装箱运输的各种运输方式发展不均衡。简单的数据来看，1996 年到1999年，全社会集装箱运量年均增长为 21.44%，其中公路 47.5%，水运 42.45%，而铁路仅为9.95%。港口的发展更是迅猛，平均年增长率达到 25%，2003 年港口集装箱吞吐量已达4800万TEU，居世界第一，铁路所承担的国际集装箱仅占港口吞吐量的不足2%。

(二)载体分析：铁路行业发展的不完善 铁路集装箱运输建立在铁路这一运输方式的基础之上，它的运作和开展都不可避免地要受到铁路运营体制、管理模式以及基建和技术水平的制约。这些制约简单总结以下四个方面：

1.我国铁路受传统经济模式影响太深，“铁老大”自居的心态对运输业影响深重。由于历史原因形成的政企不分、独家经营，使得铁路运输缺乏危机感、服务意识和市场意识淡薄，从而导致了自身管理的滞后性和发展的方向模糊性，同时业导致了铁路运输企业在与其他运输方式的竞争中处于不利地位。由于“铁老大”思想的存在，甚至在实际工作中还有故意为难客户的现象发生。

2.铁路行业的计划管理模式现状，决定了铁路集装箱运输的管理体制仍然也是计划经济模式。带来的重生产、轻经营，生产与经营脱节;重投入、轻产出，投入与产出比例失衡。集装箱运输的指标考核标准单一，为完成任务而完成任务，铁路为此究竟付出多大的代价、成本有多高，有关部门缺乏足够重视和相关的约束机制。十分欠缺良好的收益分析。

3.行政性的组织结构缺乏市场灵敏反应力。这一缺陷直接决定了铁路集装箱的运输服务不能够完全走向市场，与其他运输方式产生脱节，客户服务及跟踪调查做得十分不够，导致了客户的流失。

4.典型的垂直职能结构深切的制约着铁路运输的发展。因为这种基于严格职能分工和等级制的组织结构,造成了过时的管理特权和职责界限,很难实现紧

密整合的以顾客为中心的运输服务。于是带来运输经营过程都会受到来自于铁道部和铁路局的限制，这无疑“增加了铁路集装箱运输企业同铁路局之间的交易成本，正是这些因素的影响，使得铁路集装箱运输企业既不能很好地参与多式联运保证整个运输链条的完整性，也没有充足的货源，更不能向社会提供完整的运输产品，因而自身的绩效很差。”(王杨堃)

(三)本体不足：铁路集装箱运输存在的问题

铁路集装箱运输存在的问题，大部分都是基于铁路运输的固有问题而产生的，简单提以下几点：

1.运价缺乏导向和信号作用。运价可以调节市场供求，并具激励作用，“即通过运量需求量来惩罚成本较高的运输企业，奖励成本低的运输企业。”(王杨堃)然而，铁路运输的现有管理体制缺乏对成本的研究，无法控制成本和降低成本。比如集装箱使用费、服务费、多次的装卸费、铁路建设基金费、滞留费和经过“三产”的手续费,再加上车站两头的短途搬运费等等都被列入集装箱成本中成为运价，加之我国铁路运价又肩负着调节分配的功能，“使得铁路集装箱运价不能真正反映市场供需状况。使得铁路在与其它运输方式的竞争中处于被动地位，这同时是丢失货源的一个重要原因。”(马采雯)

2.基础设施薄弱，配套设施及组织方式落后。基建的薄弱列举如下一是箱形结构和数量不合理。我国小型箱为主且积压严重，国际上通用20ft、40ft所占比例不大。制约了集装箱资源的合理配置(根据2004 年2月的统计结果显示，中国目前大约拥有 X1K、X6A 、X6B、X6C 等型号集装箱专用车 22419辆，NX

17、NX17A、NX17B 等型号平车 17308 辆，但是相比较铁路集装箱运输的发展，集装箱专用车的数量还是较少的)。二是装卸的专用设备、专用车辆和办理场站的设置欠缺。专用设备欠缺降低了装卸速度和效率，造成了标准箱及现有装卸机械的严重损坏，使运输成本提高。专用平车明显不足及场站分布不合理，609个铁路集装箱办理站中仅有2 个专门集装箱办理站，大城市过剩，小城市不足。(如广州地区20km半径范围内就有9个集装箱办理站)。加之基础设施落后都不同程度制约着运输效率、提高着运输成本。另外组织方式落后使得中转环节多、送达速度低、单层装卸、运输量小，与其他运输方式协调不足，无法适应社会需求。更无法有效配合实现“门到门”服务，也不得不在港口二次拆箱，增加了运输环节和费用。

3.主要通道运输能力紧张及运输时限不能保证。同时受季节上的波动性和地域上的不平衡性的影响巨大，这对于集装箱运输的主要物资是实用性追求速度的高附加值物品，无疑是致命的缺陷。举个例子“54 个分局的分界口的能力利用率在60%以上的就多达48个，其中有4个已经达到100%，干线利用率就更紧张了。事实上，铁路集装箱运量主要集中的京广、京

九、京沪、京哈、浙赣、陇海几条干线的能力利用率都在 85%以上，这大大制约了铁路集装箱运输的快速准时目标的实现。”(马采雯)

4.管理落后和员工素质的欠缺。信息管理、运输管理、人力管理的落后。高效率的电子数据交换系统(EDI)的缺乏，增加了运输中掌握箱源及监控运输过程的难度，也使铁路集装箱运输无法积极参与多式联运融入现代物流。受车流去向及运输能力限制，造成重箱出不去，空箱回不来。企业不重视营销工作，员工素质较低，服务上不去，管理运输不成规模，直接导致铁路集装箱运输竞争力薄弱，与公路、海路的多式联运组织滞后，发挥不了“门到门”的运输优越性。离开多联互动，人员素质提升及经营方式的转变，与国际运输接轨，步履沉重。“随着铁路市场体制改革的推进和运输市场的完善，市场营销的重要性逐渐突显出来，中铁集装箱运输有限责任公司也设置了专门的市场营销部，但人员配置的数量还不是很多，人员的综合素质也仍需提高。”(马采雯)

总的来看，我国铁路集装箱运输拥有专业的装卸机械和从业人员，可以为社会提供专业化的集装箱运输服务。但是由于环境的制约和其他方面的影响，还存在很多问题，有体制上的也有行为机制上的。目前铁路集装箱运输权责不明确，经营无约束、盈亏难算清的状况根植于管理上缺乏一整套科学的、有竞争力的责任制约机制。铁路集装箱运输要与国际运输接轨，还需要作出很多努力和大胆的尝试。

三、铁路集装箱运输的发展趋势

对于铁路集装箱运输的发展趋势，铁路运输的主客体，及主客体置身的体制和结构环境，都存在一系列有深刻影响和具有决定意义的变革和发展，这些努力和进行时和未来进行时都是针对现存的诸多问题(制度、体制、思维方式、硬件设施等等)而必须改进和变更的，很庞大。这里不详细论述，本处只就铁路集装箱运输发展的宏观趋势来进行粗略的分析。

铁路集装箱运输发展的宏观趋势大致可以从运输方式、管理方式、市场定位、安全问题四个方面来看：

(一)随着与世界物流接轨的深入，铁路集装箱运输有两个趋势，即集装箱使用的标准化和多样化。

1.所谓标准化，就是对于很多专门物资的运输，集装箱的采用慢慢会趋于一致，可以预见的是：跟随世界经济一体化和合作经济区域化的浪潮，专门物资的集装箱运输将由于专门物资的特点而逐渐趋于一种或是为数不多的几种，符合国际标准的集装箱使用。

2.所谓多样化，同样是因为一些专门物资的运输，由于其特点及特定要求，使得集装箱的发展使用更为的细化和个性化，这也是由于物资的高附加值所决定的。举例来看我们简单的划分的通用型集装箱和专用集装箱的分类显然不能满足物资运输的所有需求特征，于是产生了集装货物箱、罐装集装箱(液体货物，如酒类、化学品、糖浆、压缩气体等)、冷藏集装箱(易腐货物，如肉鱼蛋、蔬菜、水果等)牲畜集装箱(装运牲畜、家禽等)。对于规格和结构同样会有更详细的分类，如按结构现存的封闭式、开顶式、活顶式、无顶式、两端开门式、折叠式等。

(二)随着网络时代的到来和管理学界新公共管理运动的渗入，铁路集装箱运输的管理方式必然要经过一系列的变革和重新构建的过程。

这同时也是我国更好融入WTO进入世界市场化运作的必经之路。

1.在信息技术的管理应用上，集装箱铁路现有的TMIS系统没有发挥应有的作用，EDI系统方面更是空白，随着科技水平的深入提高，这项技术的运用将大大提高集装箱运输的效能和管理效率。

2.人员的管理上也会逐渐重视和实现“以人为本”的管理理念，注重人力的引导、培训、开发和激励;在机车运输管理和客户服务上，更会建成一个“学习型、服务型”的运营组织。从而改变当前铁路集装箱运输中产生的种种不利于运输的市场化、国际化、标准化和现代化的状况。铁路集装箱运输的模式灵活标准化及人力资源管理的深入全面化将逐步代替“铁老大”模式和传统的人事管理。

(三)历史和环境的现实严峻性导致铁路集装箱运输必须更为准确的进行市场定位。

主要两个方面：任务压力定位走向迫切和自身状况定位走向合理。

1.走向迫切的任务压力定位。这个趋势我们在分析当前铁路及其他运输方式的发展状况之后便可以显而易见了：随着我国城际列车的构建计划实施，及公路网建设的发展完善，加之铁路自身的状况，原来对于客运产生吸引力的优点逐渐变淡。于是随着客运任务的转移，铁路运输的重心将逐渐转向物资运输，而作为物资运输支柱的集装箱运输，无疑就成了支撑起这项转变的关键所在，这个定位的准备和实施，需要时间，也更将迫切。因为装箱运输的问题在于在集装箱运输需求日益旺盛，尤其是港口集装箱运输大发展的背景下，铁路集装箱运输却迟迟得不到迅速的发展，反而降低整个集装箱多式联运体系的效率，这是不乐观的，同时这正产生了第二个定位。

2.走向合理的自身状况定位。这样的趋势受引的根本原因在于运输化发展不完善，铁路自身又长期存在一系列体制、管理和硬件水平的问题，使得它不能适应运输市场发展的要求，很好的衔接整个运输链条，为社会提供完整运输产品。在这项认识明显之后，铁路的集装箱运输将走向一个优化自身并积极协同其他运输方式，构建多式联运的美好前景。进而使得运输业经由多种运输方式的协作而不只是运输技术的创新得到巨大的进步，并以此将创造出一个令人震惊的运输有机整体。促进运输一体化的发展将是自身定位努力的最终方向。

(四)面对日益复杂的社会态势，加之铁路运输多为中长途和环境地理等自身特点，运输的安全问题成为了未来运输也十分关注的问题之一。

在原来《铁路货物运输规程》的基础上，2004年12月27日，第430号中华人民共和国国务院令公布：《铁路运输安全保护条例》自2005年4月1日起施行，由此，我国的铁路运输包括铁路集装箱运输的安全问题就有了更为详细的法律保障了，但这还是不够。

1.构筑安全长效机制成为必然。这个机制的构筑依赖：(1)铁路行业将加快市场经济体制改革的步伐，改革铁路系统的传统的运营模式和管理体制，实行政企分开，处理好政府与铁路的关系。这个依赖是构筑权责对等、责任分工机制的必需。(2)将通过采用先进的信息管理技术，使每个环节密切衔接，使各个部门通力协作，及时跟踪集装箱的动态，将形成运输调度指挥，高效配置资源，运输组织优化，运到期限管理加强。(3)铁路集装箱运输的发展不能仅仅局限于铁路内部，而是要积极参与多式联运，确保运输链条的完整性和运输体系的高效运转。网络安全的准备和联动。

2.电子资源的高效引入和“无站式”服务的产生。(1)电子时代的准确性和有序性决定未来的安全必须构架于强力的电子资源之上，监控和全程跟踪将成为现实，加上客户检验和认证识别都将在不久的将来被引入铁路集装箱的运营机制中去。应用铁路集装箱信息系统，提供个性化服务，发展第三方物流，更是改善服务，提高信用的有效方式。于是，针对铁路运输的电子软件和硬件的研发和配备将在未来很长一段时间成为热点问题。另外，伴随着电子商务的发展智能卡(Smart Card)将逐渐被应用，这种可以不接触读写更新信息的技术将在未来安全运做中产生不可估量的作用。(2)无站式服务(Non-top-service)的出现。伴随着科技发展，安全运输的要求提升，客户服务也会发生质的提升，而无站式服务为客户提供了在任何联网的PC上都能够凭相关的身份验证来快速获知运输的进展情况，并且享受每周7天，每天24小时全天候提供的信息服务。

随着运输市场化改革的深入和国际贸易的迅速发展，铁路因转型的滞后性使得在集装箱运输发展方面处于相对滞后的地位将不在存在，并将逐渐形成一个有活力和十分具有发展潜力的运营方式，在未来国际贸易和经济中发挥巨大能动作用。

第四篇：未来零担货物运输发展趋势

汽车零担货物运输作为公路货运的一种主要运输方式，自开办以来，曾为搞活经济、促进城乡物资交流、满足人民物质文化生活的需求以及为增加公路收入发挥了重要作用。但它的运输模式是当时计划经济大背景下的产物，时至今日，随着市场经济的不断发展，铁路零担货源分流，尤其是部分优质货源的分流，导致汽车零担货物运量不断下降。

据统计，公路零担货物运量目前只占公路总运量的30%，装车数不足公路总装车数的10%，但办理零担货运的人员却占全路总货运人员的60% 左右，零担货运事故占货运总事故的80%左右，零担货物运输成本至少是整车货物运输成本的两倍。在讲求效益、安全的大前提下，公路零担货物运输到底还要不要发展，又该如何发展?

根据经济学理论，有需要就有市场，有市场就有潜力。当前，我国城乡二元结构没有根本改善，汽车零担货物运输的市场需求在一定时期依然存在，对公路运输而言，这还是块不小的蛋糕。因此，公路不应该将这块蛋糕拱手送人，而应该加强组织，找准保证安全和增加效益的模式。此外，汽车零担运输对增进城乡经济交流、满足人民运输需求有重要的社会意义，这也是公路必须考虑的。

如何加强专线零担运输组织，促进零担运输的发展?深圳市华运通物流有限公司负责人胡先生认为，最重要的是组建专业化的运输公司，要像行包公司、快运公司一样，组建零担运输公司，实现资源的最优配置，实现零担运输的利益最大化。

要在零担运输组织上做调整，降低运输成本，逐步取消沿途零担车及中转整零车，将直达整零车做大。同时可将运输组织条件适当降低，能装一站、不装两站，能装两站、不装三站。主管部门要继续取消办理零担业务量小的车站，将办理零担业务车站的辐射范围扩大，以利于集中货源。零担运输单位要大力推广计算机管理，提高现代化管理水平，建立全路零担货物运输网络平台，实现信息共享，随时优化运输方案。

零担运输未来的发展方向应该是行包运输和集装箱运输。特别是集装箱运输具有保证货物安全，简化货物包装、节省包装费用，便于实现装卸搬运机械化和开展联运等优点，因此，在办理零担运输的过程中，要积极向货主推荐集装箱运输，逐步实现零担运输向集装箱运输的转变。

第五篇：2012年交通运输业发展趋势

32011年4季度及2012年交通运输业发展趋势展望

3.1世界经济增速趋缓 我国经济平稳回落

作为国民经济的重要组成部分，交通运输业特别是海运业的发展与宏观经济发展息息相关。展望未来，世界经济将继续复苏，但增速将逐渐放缓，国内经济增速也将平稳回落，受此影响，客货运量增速或将有所放缓，港口航运业仍将低速发展。

从世界经济来看，下行风险存在不少变数。国际货币基金组织已将今明两年世界经济增速预测均下调至4.0%。从发展态势看，虽然欧洲主权债务危机仍有可能深化，甚至拖累欧洲乃至全球经济复苏，但只要有关国家携手有效应对，世界经济还是能够避免出现二次衰退，明年世界经济仍有望维持低速增长态势。

美国经济仍将保持缓慢复苏态势。目前美国经济增速放慢、就业增加滞缓等现象已引起美国宏观决策部门的高度重视。美联储在实施了两轮量化宽松货币政策后，又宣布延长4000亿美元的国债期限，继续维持极度宽松的货币政策。预计明年美国经济仍将维持增长，出现再次衰退的可能性较小，但经济增速将明显放缓。

欧元区经济出现衰退的风险加大。如果欧元区国家在救助希腊问题上迟迟难以达成共识，希腊很可能最终被迫退出欧元区，欧洲主权债务危机将迅速向金融部门蔓延，并引发新一轮金融危机，从而将更多的成员国经济拖入衰退。从目前形势看，欧洲主权债务危机短期内难以有效解决，即便欧元区国家能够携手延缓债务违约，但金融部门和实体经济部门信心不足仍将导致经济活动低迷。

日本经济有望缓慢复苏。虽然今年日本经济仍将出现负增长，但在灾后恢复重建的带动下，日本经济有望逐步缓慢复苏，明年经济增速有可能超过欧美。虽然日本的公共债务率在发达国家中最高，但国债主要由国内投资者持有，遭到抛售并引发债务危机的可能性较小。日元升值虽然会对日本出口和经济复苏形成干扰，但日本经济复苏仍将受到中国及东亚经济的有力拉动。

新兴经济体经济增速虽然也在放缓，但预计未来仍将保持较快的增长。全球经济增速放缓和需求减弱将抑制大宗商品价格的进一步上涨，这将有利于缓解新兴经济体的输入性通胀压力和经济过热;加之发达国家延长低利率货币政策执行时间，新兴经济体有可能适度放松过度从紧的货币政策，以促进经济增长。此外，新兴经济体的财政状况普遍显著好于发达国家，刺激内需支持经济增长的政策空间仍然较大。

我国国内经济增长虽然好于发达国家，但由于国际市场动荡，出口条件恶化，资本流动的冲击正在逐渐加大，在全球需求放缓背景下，我国出口增长难以达到较好的水平。预计今年4季度和2012年，我国总需求增长将出现一定幅度的下降，在现有政策条件下，经济增长将回落到9%左右的水平上。在经济增长下行过程中，贸易顺差规模缩小，内外平衡进一步改善;伴随着出口、投资增长的下降，消费增速回升对经济增长的贡献有所提高;受产业转移和能源资源需求增加等因素拉动，中西部地区将保持较快速度增长，有利于地区差距的缩小;农民收入增速有望继续高于城市居民，有利于遏制城乡差距拉大;由于劳动力供求关系的转变，工资水平上升有利于收入分配格局的改善。总体上，我国经济有望呈现增长速度平缓回落、结构调整取得积极进展的格局。

3.2铁路建设投资仍将维持逐步回落态势

铁路建设方面，从铁路建设投资情况来看，预计4季度仍将呈现回落态势。当前，铁路建设呈现快速下降态势。从一般情况看，铁路建设投资年初几个月投资规模比较小，而到了下半年一般单月投资额会明显高于上半年，但是今年例外。铁道部经过近年大投资之后，资金面明显紧张，年初铁道重组改革后，提出了“保在建、上必需、重配套”的建设方针，从4月份开始铁路建设投资增速就开始急剧下滑，5月开始同比下降，7月动车事故之后，铁路建设速度进一步下降，9月份基本建设投资同比下降58.8%。2011年前3季度，铁路基本建设投资3469亿元，同比下降19.3%。照此趋势推断，4季度及明年初，铁路建设仍将维持下降态势。

铁路运输方面，据铁道部假日办数据显示，9月28日至10月7日，全国铁路共发送旅客6728.2万人，同比增加370.8万人，增幅达5.8%。其中，各铁路局发送跨局中长途直通旅客2039.7万人，同比增加122.4万人，增幅达6.4%。铁路单日旅客发送量有5天突破700万人大关，客流持续高位运行。10月1日为旅客发送高峰日，当日全路发送旅客892.8万人，创下铁路单日旅客发送量历史新纪录。预计4季度，铁路运输仍将保持平稳增长，同时，秋冬电煤、粮食等生产生活作物的运输也将为铁路货运带来较大的吞吐量。

3.3道路运输业将持续平稳运行

预计4季度各路段货运及旅客运输增速将基本与前3季度保持一致，不会有较大变化。具体来看：

收费公路方面，专项清理工作仍将持续。根据交通运输部与国家发改委、财政部等五部委联合发布的文件要求，4季度，将继续加大对收费公路的专项清理

工作，对现有收费公路项目和收费行为逐一进行审核，对各类违规及不合理收费提出具体整改措施并尽快组织实施。针对各地在专项清理工作过程中出现的共性和政策性问题，交通运输部也将加强研究探讨，启动相关专题研究工作。同时，4季度，《收费公路管理条例》修订及其配套规章有望出台，这将从法律层面进一步对收费公路的清理整顿工作提供规范和依据。

公路运输方面，4季度，随着低温寒潮天气的来临，我国将进入冬季用煤高峰，预计电煤运输需求将趋于旺盛，局部地区很有可能将出现电煤供应紧张的局面，因此，为确保迎峰度冬煤炭的平稳运输和鲜活农产品的畅通运输，公路货运量将继续上升。

3.4港口航运业仍将低迷

航运是一个典型的周期性行业，和世界经济发展有着密切的联系。当世界经济高速增长时，国际贸易相应呈现增长的趋势，随之对航运产生比较大的需求，当世界经济转入衰退，国际贸易萎缩，货源不足最终会使航运市场出现低迷。今年以来，各国经济虽呈现缓慢恢复的态势，但受地区冲突和欧债危机的影响，全球经济下行风险增加。世界经济的不确定性使得大宗干散货海运量增幅不及预期，集装箱货源持续减少，油价波动加剧。预计港口航运业在4季度仍将低迷。

干散货运价将维持高位震荡

3季度，在中国北方钢厂冬储因素的影响下，BDI指数大幅上扬。随着洪水对矿山及铁路的影响逐步消除，3季度全球主要煤炭出口国澳洲煤炭出口量也逐月回升，同时，近几个月日本和中国煤炭进口量也持续上升，受此影响，BCI大幅上扬，并成为BDI上涨的最大贡献因素。4季度，受中国北方钢厂铁矿石冬储及北半球取暖煤冬储的双重拉动，全球干散货运输市场将进入传统旺季。克拉克森的统计数据显示，在过去的2000年-2010年11年时间里，有9年4季度BDI指数都显著高于3季度。预期在季节性需求的驱动下，4季度BDI指数有望维持高位震荡格局。但在全球经济增速放缓的背景下，全球干散货海运量增速难以出现趋势性上升，同时由于新船下水量仍处于历史高位，预期BDI指数继续向上突破的空间相对有限。克拉克森预计2011年全球干散货海运量增速在4%，而干散货船队运力增速将达到12.7%，3倍于同期需求增速，这也将成为制约运价上涨的主要因素。

集装箱运价仍将下探

今年前3季度，运价持续下跌，运营成本不断上升，运力持续投放导致市场供给压力增大，在此背景下，整个集装箱运输业走势低迷。特别是在集装箱航运

传统旺季的3季度，运价指数也丝毫未显露任何的旺季特征，虽降幅有所收窄，但下降势头没有任何减缓。4季度，随着海运传统淡季的到来，以及欧债危机影响下世界经济复苏势头的不断减缓，集装箱运输需求仍将难以提振，受此影响，运价指数仍将下行。

油轮运输或仍将低迷

从油运需求来看，4季度或将小幅增长。通常情况下，有冬季取暖用油需求的支持，运输需求仍有较好的表现。同时，世界经济将会继续复苏，全球石油需求将会继续增加，尤其是以中国、印度为首的新兴经济体，其对石油的需求将会继续保持在高位。但从4季度初公布的油船运输市场运力变化情况来看，形势仍极为严峻。尽管3季度的油船各船型退出营运的船舶数量一直增加，但各船型新船的交付量却远超上半年，皆在上半年交付量的双倍以上，随着新船源源不断地进入油船运输市场，增长的石油运输需求将会被瞬间吸收，无力推动市场。油轮运价指数仍将低位震荡。

3.5航空运输业将迎来传统淡季

随着3季度旺季的结束，航空运输业将进入传统淡季，已经公布的航空运输上市公司的季报显示，尽管航空公司的货物周转量增速较往年同期有所下降，但鉴于供给紧张下客座率的同比提升以及客运裸票票价的基本持平，航空公司整体3季度营收状况仍然较为稳定。预计航空业的供给偏紧局面仍将维持，同时，4季度油价回落的可能性较大，将有助于舒缓航空公司的运营成本压力。但受宏观经济对航空需求的影响以及人民币汇率变动对成本的影响，航空业在4季度仍将面临较大的不确定性。