静态交通问题（精选六篇）
静态交通问题 篇1
一、南昌市城区静态交通问题分析
1. 汽车保有量高增长
根据《南昌市2014年国民经济和社会发展统计公报》, 截至2014年底, 南昌市民用汽车保有量63.96万辆, 民用轿车保有量37.61万辆, 其中私人轿车保有量32.30万辆, 增长22.39%。以南昌市户籍总人口517.73万计算, 南昌市平均每8人中就有1辆汽车。按照国际标准, 一个地区每公里道路汽车保有量达到270辆时, 本地区汽车容量已经达到饱和, 而南昌市城区已经远远超过了这个标准。但南昌市城市道路的延伸速度仍然赶不上汽车保有量的增长速度, 汽车保有量的高增长成为城市交通日益拥堵的主要原因。
2. 停车场规划不合理
在城市建设规划中, 对停车场的规划较为滞后, 建设速度赶不上车辆增长速度, 没有对未来一段时间内的停车场需求增长做出合理预测, 无法提供相应的预留方案和缓冲空间, 停车场容量硬件上的缺口是造成停车难的重要因素。同时在停车场建设选择上的不合理规划和建设也造成了一定影响, 很多建筑停车场配建标准低, 停车位配置标准与汽车迅速增长不相适应, 老城区许多年代较久远的单位并没有相应的配建停车场, 和周边道路相应的配套建设也已无法适应现在的汽车保有量状况。
3. 停车管理较为混乱
除了硬件上的不足, 在软件上的管理也一个重要问题。擅自改变停车场用途或者将停车位改作他用等现象较突出, 导致停车位供给不足, 部分停车场被改做简易商铺, 出入口大小严重压缩, 实际使用效率大大降低。停车收费价格机制不合理, 未能发挥价格杠杆的调节作用, 详细的定价机制有待商榷。过高的停车定价导致停车场的吸引力下降, 很多人对停车场望而却步, 占用人行道和非机动车道成为更实际的选择, 同时对于违章停车的监管和处罚作用偏弱, 反而促发了这种现象的发生。
二、南昌市静态交通问题对策分析
1. 加强软件管理
目前解决静态交通问题的方案主要有两个方向, 一是充分利用有限停车资源以及分时段使用道路、广场等开发为停车场地, 开放单位、商场等停车场资源为社会公共使用, 通过立法、收费等措施引导车辆进行统一停放, 对于现有停车资源进行统一的管理和利用, 充分挖掘停车供给潜力, 以达到缓解静态交通拥堵问题。但是由于停车泊位数量和汽车保有量快速增长之间巨大的差距, 停车需求呈现刚性化发展, 因此通过管理模式上的改进和优化尚且无法长期有效地缓解停车问题。
第二种方向, 则是集中在改造旧有停车设备和开发建设新设备领域。原有的停车场设施大多为平面化, 占用大量土地资源, 利用效率低下, 在一些寸土寸金的中心城区, 兴建大型停车场是一笔巨大的资源投入。因此人们开始考虑立体停车场的可行性, 研究与其相关的自动化、信息化技术。
2. 提升硬件水平
解决南昌市城区的静态交通问题, 一方面要加强对停车场的管理力度和停车收费、标准的规范, 尽可能地提高现有停车场的利用水平;另一方面也需要大力发展新一代的停车场设施设备。就目前来看, 发展立体停车场是广为认可的方向, 其特点主要是占用土地资源少, 单位面积停车量大。因此提升立体停车场的智能化和技术水平, 进一步提高停车承载量, 降低建设和维护成本, 找到一种良性盈利可持续的发展模式将成为相关企业必须面临的课题。同时发展立体停车场也需要考虑如何同周边建筑设施、动态道路系统以及公共交通系统相协调, 不同系统间的无缝对接将是基本的要求。
三、立体停车场发展趋势
1. 立体停车场发展
传统自走式停车场占地多, 容量小, 管理不便, 影响交通正常运行, 因此立体停车系统逐渐被人们重视。目前国内的立体停车场多为机械式立体停车库, 相对于传统停车场可节省很多地面面积。但机械式立体停车库能够提供的泊位数量仍然有限, 且建设和维护成本比较高, 停车取车耗费时间比较长。
未来的全视频智能立体停车场将作为一个停车问题的综合解决方案, 具备从车辆快速进场、快速停车, 再到车主返回车场时快速找车、快速缴费等一系列完整的、全自动化的功能。从而有效解决包括商场、机场等公共场所在内的停车场目前存在的停车慢、缴费慢、停车难、找车难等社会问题, 将停车场资源最优化。从空间利用角度来看, 主要呈现向空中发展的多层立体停车场, 依靠高速电梯进行停取车操作。
2. 停车产业化发展
停车难是世界上许多国家曾经面临或正在应对的课题, 对于已经成为汽车大国的中国而言, 同样是必须面对和尝试解决的难题。欧洲一些国家的停车产业发展已有50年的历史, 已达到良性循环和有序发展, 停车产业也已成为年产值数十亿美元的大产业。大型立体停车系统的建设将有效整合停车资源、设备, 解决停车难题的同时通过综合开发利用, 实现整个系统的商业价值、经济价值与社会价值的统一。
参考文献
[1]朱忠裕.停车产业化发展必须处理好的九个关系[J].综合运输, 2004, (2) :64-67.
[2]夏天成.城市中心商业区静态交通规划与管理研究[D].大连理工大学, 2006.
小区静态交通研究 篇2
随着我国城市化步伐的加快，人们的生活水平显著地提高，家用小汽车以惊人的发展速度进入普通居民家庭。南昌市机动车保有量一直以来均呈快速增长趋势。机动车数量的猛增，导致主城区机动车泊位缺口巨大，南昌停车难问题日益严重。
南昌市停车需求和现状
停车设施现状规模：目前我市城区现有停车泊位124610个，其中路外停车场共有124处、12035个泊位；配建停车场815处，102724个泊位；路内临时停车点335处（173条道路），11484个泊位。
供需基本情况评价：截止今年11月20日，全市机动车达53.5186万辆（此数据不包括外地号牌车辆）。目前以平均每天约300辆的速度新增，最高峰时每天新增小汽车400余辆。预计到2010年，南昌市道路行驶车辆将超过60万辆。按照“一车一位”的基本要求，仅以我市目前小车28万辆计算，机动车泊位率拥有率只有0.43泊/辆（不含摩托车）,考虑到还有很多泊位被挪用，实际数据远远小于0.4泊/辆。而且由于配建停车位大多位于新区、开发区，老城区东湖、西湖区停车难问题更为突出。
停车需求对比：根据国内城市的建设经验，市中心区停车设施供应控制结构比例为：配建停车场80%、路外停车场15%、路内停车场5%的比例设置。我市配建停车场和路外停车场远未达到标准。
毋容置疑，私家车给居民生活带来方便的同时，不仅给南昌城市交通带来极大的压力，也给住宅小区停车带来一些问题，并对住宅小区规划，动静态交通规划、环境、安全问题和居民户外活动空间等一系列问题产生了影响。
南昌住宅小区停车现状分析
1.与住宅小区开发相脱节，停车设施规划不合理
在城市规划中，停车规划一直被视为配建工程，主观上不受开发商的重视，因而往往滞后于主体工程，甚至有相当一部分项目为了减少建设成本，擅自减少配置停车位数量，造成停车位不足。按照国际城市建设的经验，城市车位与车辆的比例应该是1﹕1.2，但目前南昌市的停车位却远远达不到这个标准，车位紧缺现象尤为突出。还有在住宅小区规划建设中缺乏统一规划和合理配置，因此除了新建成的住宅小区之外，大部分存在停车场布局不合理的现象。开发商这种重土建景观，轻交通规划的开发模式，从根本上造成了停车设施不足的隐患，从而使得住宅小区的静态交通从建设之日起就存在问题，进而影响到整个区域的交通状况。
2.汽车事业发展迅速，住宅小区机动车数量猛增
人们的购买能力不断地提高，而汽车价格汽车价格相对增幅不大，私家车越来越多。据调查，南昌市大多数住宅小区都存在停车难的问题。某住宅小区私家车近1500辆，可地下停车位却只有600多个，汽车增长速度已经超越了停车位的供给。加之居民的交通意识淡薄，道路两边都停满了车，只要有人横车于路，住宅小区整个交通瘫痪。
3.停车设施管理相对落后
住宅小区停车设施的管理机制混乱、分工不清、缺少协调，而且管理手段落后。目前，南昌住宅小区大多数停车场的管理是与物业相结合的，物业管理人员承担着住宅小区停车场的管理和维护工作，使得住宅小区停车场的管理基本处于人工阶段，由于缺乏停车管理的相关专业知识，管理工作相当混乱。
住宅小区停车设施布置的基本原则因地制宜
在建设停车设施时，停车空间的选择将受到多方限制，在尽可能多的为居民提供方便、舒适的停车设施的同时，结合居民的公共活动空间，配合绿化环境因地制宜的考虑设置。在宏观方面，综合考虑城市地段、地貌、现实状况[2]；在微观方面，结合住宅小区地形特点，使用功能以及周边环境关系加以综合考虑，确定切实可行的空间模式，使停车场的设置更加方便，快捷、舒适，同时融入整个住宅小区的环境。效益优先
住宅小区停车场的设置应注重综合效益，停车方式的选择、停车场的布置应从其经济效益、社会效益、环境效益和可持续性发展等方面来衡量。
住宅小区的停车规划应与城市规划相协调，因地制宜，合理利用开敞空间，考虑区位及交通条件，以提高住宅小区人口的集散能力和减少对住宅小区周边路网的交通压力为目标，重点在于合理布局，整合停车资源，确定合理的规模，并使停车设施的建设与中心建筑合理配套，提高停车效率，实现整个地区的静态交通与动态交通协调发展。
解决小区车位问题的五大建议措施
一：有偿出让车位
解决小区车位问题最可行的办法是有偿出让车位。
对于每日必须停放的私家车实行固定车位并实施有偿出让，对小区现有车辆进行登记，统一规划固定存车位，并由专门的物业人员进行管理。这样的好处在于方便固定车辆的存放，而且做到秩序良好，有利于物业部门的统一管理，一方面使私家车安全过夜，另一方面可以改善小区的秩序。当然固定车位是有限的，这个办法目前对于未来增加的车辆存放问题还无法解决。
二：联手周边停车场
很多年头比较长的居民小区，几乎没有机动车停放的位置，虽然这些老的居民小区纷纷开始实行物业管理，但小区机动车管理依然是个难题。一些小区解决这一问题是这样做的：联手周边地区的停车场，为居民小区联系车位，将小区居民的私家车停放到存车场去。据不完全调查，在市中心老式居民区中，附近地区设有机动车停车场的占了将近8成，因此由小区管理部门出面，同周边停车场联合解决私家车过夜，应该不成问题。不过，这一办法的缺点是车主停车位置同住所有一定的距离，停车有些不方便。
三：设立临时停车路段
目前国内很多城市在解决小区停车问题上也在不断探索，以北京为例，有关部门组建了停车公司，专门管理私家车过夜问题，停车公司可以在同有关部门沟通的基础上，开辟专门路段供过夜私家车停放，并实行有偿服务。为此在有停车需求的小区附近夜间开辟临时路段。每天早上，清空停车路段，以保障道路的畅通。这一办法的缺点是，私家车主停车有时间限制，每天早间需将车子开离临时停车路段。
四：实行小区车辆准入制
物业部门为保障小区业主车辆过夜安全，应当对社区居民的机动车实行固定车位存放，并且发放小区机动车出入证。防止外来车辆过分占据小区空间，造成小区车辆拥挤，不过这一办法的缺点是，个别必须在小区过夜的外来车辆无法进入小区。
五：新建小区应增加车位
私家车的增加是趋势，因此新建小区应该考虑到这个问题，在小区规划设计之初设计预留车位方案。从目前来看，很多小区为增加商品房数量和面积，不对停车位置进行规划，造成入住后的停车困难。有关部门也应该在小区设计审批过程中，考核停车位置的数量，以保证小区秩序。
静态多路径交通分配模型综述 篇3
关键词：静态多路径,交通分配,路阻函数,最短路算法
交通分配就是把各种出行方式的空间OD量分配到具体的交通网络上, 从而获得路段、交叉口交通量资料以检查道路规划是否合理, 是城市交通规划的重要组成部分[1,2,3,4]。交通出行者选择出行路线时, 根据自己当前所掌握的交通状态和经验来选择最优出行路线[5,6,7]。由于出行者之间的性格、经验的差异, 不同的出行者在选择相同的OD路径时, 会选择不同的“最优路径”[8,9,10]。因此从规划者和建模者的角度看, 多路径交通分配模型具有更好模拟现实的特点。
常用的交通客流分配模型可分为平衡模型与非平衡模型两大类。其中, 平衡分配多根据Wardrop理论归结为凸规划问题或非线性规划问题, 以此建立相关解析模型, 并采用数理方法求解。其结构严谨, 逻辑严密, 思路明确, 但由于维数太大, 约束条件多, 计算繁复, 求解困难, 应用于交通规划类软件较多, 效果突出[11]。非平衡模型则是从分析出行者的出行选择行为出发, 集成、分析各个选择行为的效用, 建立模拟模型, 从而实现网络配流。其具有概念明确、结构简单、计算简便等优点, 在实际工程中得到广泛应用。这些模型根据分配手段可分为静态与动态2类[12]。
1 静态多路径非平衡交通分配模型现状
对于出行者而言, 某条路径的吸引度很大程度由路径的实际出行时间决定。但是对于出行时间相差不多的几条路径, 出行者则会更多考虑出行路径的舒适度、停留次数、自由度, 或仅仅是出行者的习惯决定了出行路径的选择[13]。Dial认为路线或路段的路阻体现了道路对用户的吸引力, 因而最短路径则可以认为组成路径的路段路阻总和最小的路径[5]。多路径交通模型需要满足以下的要求:
(1) 对于给定的OD间所有有效路径都应得到分配, 非有效路径都不予分配;
(2) 长度相同有效路径应分配相同的交通量;
(3) 不同长度的有效路径在分配交通量时, 越短的路径分配的交通量越多;
(4) 模型的使用者可以控制上述差别的程度;
(5) 分配算法不应枚举所有OD的路径。
因此在此基础上, Dial建立模型, 并给出了相应的stoch单推、双推算法经典算法。对于某OD点对而言, 有效路径越长, 分配的交通量比例越大, 反之亦然。Michael认为Dial的分配模型各路线的交通分配量随路线本身条件而定, 基于这种理解的交通分配方法并不是随机的分配交通量[12]。Michael建立了基于logit的多路径交通分配模型。
随后国内许多学者展开了大量研究, 如王炜等研究了城市道路路阻函数、模型的改进和算法的设计, 这是交通分配的关键问题;裴玉龙等研究Transcad软件在城市交通规划中的开发与应用;晏秋等研究了有效路径的定义问题及如何避免快速路进行交通分配;还有许多学者对路网最短路计算和计算机实现进行了研究。这些研究共同推动了静态多路径交通分配的发展, 使其日臻完善。
2 静态多路径非平衡交通分配模型关键问题
2.1 路阻函数及路权计算
道路路阻函数是指路段行驶时间与路段交通负荷之间 (也包括交叉口延误与交叉口) 的函数关系, 是计算网络任意2点最短路的关键, 也是网络分析的基础。国际上常用的路阻函数模型为美国联邦公路局的BPR路阻函数[15], 其一般形式为:
式中:t为路段行驶时间;t0为交通量为0时的路段行驶时间;v为路段交通量;c为路段实用通行能力。
该模型使用方便但由于只考虑了机动车交通负荷的影响, 不适用于非机动车较多的中国城市 (如成都) 。因此有大量学者针对国情, 或改进上述模型, 或提出新的函数模型。靳文舟等在广义费用理论的基础上, 将行驶费用纳入路阻指标, 提出了新的路阻函数模型, 并用最大似然法对其进行标定[16]:
式中:i为路段编号;Fi为路段i的路阻函数值;t为路段i自由流量行驶时间;Vi为路段i交通量;C为路段i通行能力;Di为路段i自由流量单位里程行驶费用;L为路段i长度;Bi为路段i收费值;为待定系数。
上述模型将广义费用思想考虑到路阻函数中, 但同时忽略了非机动车的影响。王炜等根据交通理论提出了路阻函数的理论模型, 并通过修正系数对模型进行修正[17]。修正后的模型可应用于不同条件的城市或区域, 具有普适性。因此目前广泛采用回归分析的方法求路阻函数, 然后对其进行修正:
式中:V1、V2为机动车和非机动车交通量;C1、C2为机动车和非机动车路段实际通行能力。修正系数需要考虑自行车修正、车道宽度修正和交叉口修正等。
交通分配中的路权 (两交叉口之间的出行时间) 等于路段行驶时间与交叉口延误之和。路权表达式如下:
式中:T为路段[i, j]的路权;t为路段[i, j]行驶时间;d为路段[i, j]的交叉口车辆平均延误。
2.2 有效路段的定义
在Dial的模型中, 对有效路段的定义有2种。第一种定义认为, 所谓有效路段即为越来越远离起点的路段和越来越靠近终点的点。在建模时, 需要考虑路段与起点和终点的关系, 但同时会导致模型算法效率不高的问题;第二种定义对其进行了简化, 即有效路段为越来越远离起点的路段, 模型的求解效率更高[5]。
用R (i) 和S (j) 表示起点至节点i的最小阻抗和节点j至终点的最小阻抗, 则第一种定义为, 对于路段[i, j], R (i) <R (j) 且S (i) >R (j) 时, [i, j]为有效路段;第二种定义为, 只需S (i) >R (j) , 即认为[i, j]为有效路段。
但这种定义存在2个缺点: (1) 在分配过程中, 可能出现一些本应被选择的有效路径却没有分配到交通量, 即出现路径选择的“舍近求远”的不合理现象等; (2) 对于相同路权的路径因中间节点位置不同, 可能会成为有效路径或非有效路径, 显然, 现有的有效路径的定义导致路径选择行为与实际不一致。
对此李景、晏秋等引入相对差对有效路径和有效路段进行重新定义[3,18]。相对差表示出行者在出行选择时, 所能容忍的比最短路径多走的路程或多用的时间与最短路径路权的比值。假设从起点r通过相邻节点i到达终点s, 相对差用以下公式计算:
式中:Lmin (r, j) 为起点r点至i点的最短路阻;Lmin (i, s-r) 为i点至终点s的最短路阻;Lmin (r, s) 为起点r至终点s的最短路阻。
根据以上的定义, 在r至s的备选可行路径集中, 如果所选路径的路权与最短路径的路权的相对差小于临界值i, 这条路径就是有效路径。
有效出行路径中与r相邻的路段[r, i]称为有效路段, 即对当前节点r和其邻接的节点i满足上述不等式, 则路段[r, i]为有效路段。因此, 有效路段判断中, 临界值i的取值是关键。
2.3 路网最短路的算法
路网中任意两点i、j之间的最短路是配流所需的关键信息。无论是最短路交通分配还是多路径交通分配, 最短路的计算是决定整个分配过程准确与效率兼备的关键[19]。在定义好了路阻函数之后, 就可以根据路权计算路网最短路。经典算法中, Floyd-Warshall算法和Dijkstra算法可用于大型网络分析[20], 但存在计算速度较慢的缺点, 在计算机上常使用矩阵迭代算法实现。
式中:Wn为第n次迭代后的路权矩阵;Wn-1为第n-1次迭代后的矩阵;W为原矩阵;m为网络节点个数。
矩阵迭代算法在计算机上更易实现, 编程更容易, 大型网络中优势更突出[21]。
2.4 分配算法流程设计
单阶段决策模式考虑出行者只在出行时做一次路线选择, 此模型适用于区域路网规划或者区域间的大型运输线路建设的可行性研究, 即适用于出行者选择出行路线时受交通的随机变化影响较小的情况, 应用时需要考察出行者对路网情况的熟知程度。
多阶段独立决策模型主要考虑随机因素, 出行者在整个出行过程中要进行多次出行路线选择。出行者从他们的出行起点到达出行终点, 需经过一系列的交通节点 (交叉口) , 每到一个交通节点, 都必须做出选择, 在该点所邻接的有效路段中选择一条路段作为出行路线的一部分, 继续进行, 直到终点。
这2种决策模式都可以采用Logit概率路径选择模型, 不同的决策模式将导致算法设计的差异和效率:
Dial于1971年提出的Stoch算法是经典算法之一[22], Stoch算法虽然不要求枚举出所有的路径, 但要在每次搜索迭代中计算2种最小阻抗路径 (一种为正向计算, 另一种为反向计算) , 这对大型网络而言, 会影响求解效率。因而许多学者对Stoch算法进行了改进, 解决了大型网络的问题[2,3,18,20,23]。改进的算法与Dial模型的较大区别在于模型参数v, 改进的模型对参数进行无量纲化, 使其仅与可供选择的出行线路线数有关。通过计算机模拟, 对于城市交通网络而言v取值为3~3.5。改进的多路径交通分配流程图见图1。
根据路阻函数及路权的计算可知道, 路段或路径的路权是与交通量密切相关的, 因此上述改进模型在进行交通分配时, 并没有考虑路权与交通量的关系。因此将容量限制分配方法与多路径分配方法结合, 可以使分配结果更加合理[17,24,25]。这种分配方法实质是一种迭代的非平衡方法, 因而可以通过迭代不断地使分配结果趋向合理。容量限制-多路径交通分配方法将OD表分解成k个OD表, 然后分k次用多路径分配模型分配OD量, 每分配一次, 进行一次路权修正, 直到k个OD表都分配完为止。在具体应用时, 视道路网络的大小, 选取分配次数k及每次分配的OD量比例。当然, 分配次数越多, 分配精度就越高, 但计算量也越大, 一般采用5次分配 (即k=5, 各次分配量依次为30%、25%、20%、15%、10%) 比较适宜[19]。流程图见图2。
3 静态非平衡分配法存在的问题
交通拥挤的机理和不同城市交通环境下出行者的行为特性增加了准确表述出行者路径选择行为的困难, 从现状分析来看, 静态非平衡分配法存在的问题主要体现在以下3个方面。
(1) 路阻函数和路权的定义:已有研究更多地从行程时间消耗的概念的角度考虑路阻函数;但出行者在考虑出行时, 不仅会考虑在出行时间上的消耗, 还会考虑舒适度、出行费用等更多与个人有关的特征, 这是路阻函数定义和路权计算有待进一步研究的地方。
(2) 有效路段的定义:将临界值引入到相对差的定义中很好地解决了以往定义的漏洞, 但存在在不同的条件下如何界定的问题及其取值范围的问题。
(3) 静态向动态的转变:OD点间交通流量及其在路网上的分配是随着时间和地点变化的, 静态交通分配无法体现这一特征。静态交通分配假定输入流为稳定流, 一般取值为最大高峰小时流量或平均值。这种假设在一定程度上是满足交通规划的要求的, 但在模拟实际交通状态时, 往往不能到达较好的模拟效果, 因为城市的交通拥挤状态具有强烈的时变特性 (如城市早高峰、晚高峰、特殊事件等) 。因而静态交通规划向动态交通转变以及其与城市发展模式和国情相适应是交通分配需要进一步考虑的问题。
4 结语
静态与动态信用检查的问题（模版） 篇4
静态信用检查(static): 作定单时或发货,过帐时检查信用额度
动态信用检查(dynamic): 在设定为动态信用检查时要输入一个horizon,还是举例说明理解比较快点：
比如，对于静态，系统将不考虑时间因素啦！只要有销售订单进来，系统马上扣减信用额度。哪怕这个订单是100年以后交货，信用额度也照扣不误。但是对于动态来说，系统就要考虑时间因素啦！例如，只有要在未来30内交货的销售订单才扣减信用额度，之外的就先不扣减信用额度，直到这个订单的交货进入到未来30天内，才扣减信用额度。这里的未来30天就是“horizon”，用这个词其实很贴切，可以翻译成“时间视界”，就是太远的看不到的时间就先不进行信用控制啦！先控制可看得到的时间界限（如未来30天）内的。
值得注意的是，这个“horizon”是一个不断向未来移动的固定时间长度（如30天），其起点是“当天”，不是一个具体固定的日子，终点时间是从当天算起的经历了“horizon”这个时间长度的那天，当然也不是固定的，因为“当天”总是在变的！！
测试一下 结果是:
1.如果配置自动信用检查时horizon不填, 系统默认为当天, 比如今天3月6号(在FD32里会显示这个时间), 在3月6号创建定单的交货日期下系统推算出的material availble日期为界 如果在3月份的话计入Credit exposure扣减额度,如果在3月份以后则不扣减.(例如 创建定单交货期是4月20,这时material availble时间是4月1, 则系统不扣减信用额度)
静态交通问题 篇5
我国正处在交通事业迅速发展时期,随着民族汽车工业的改革与发展及居民购买能力的提高,机动车使用每年以约15%的速度增长,而城市交通基础设施增长率为2%~3%。城市不仅出现了道路上动态交通的严重阻塞,而且不同程度地发生了占用道路、居民区绿地停车的现象,严重破坏了城市环境[1,2]。针对日益突出的停车难问题,需要加强停车管理的研究,建立有效的停车管理制度,使其规范化。
国内的停车管理起步较晚,管理手段相对落后,还没有真正形成体系。同时,国内停车研究也获得一定成果[3,4,5],值得借鉴与学习。陈峻等1999年对停车需求预测方法进行了总结分析,在总结了回归分析和类型分析的实践后,建立了静态交通发生率模型。该模型的优点是:(1)停车需求的计算可以采用研究区域内用地性质相近、规模相当、用地功能比重相对独立的组合大样本作为建模抽样的基础,既避免了调查的困难,又提高了典型资料的使用率。(2)对研究区域不仅可以得到总停车需求,还能按土地使用功能比重计算出每一土地使用的停车产生(包括停车密度),适用性很强[6]。
陈峻教授等2007年结合停车需求影响因素,提出一种基于城市特征参数的路内停车需求预测方法,宏观上确定城市中心区路内停车需求量;并采用中心区出行者的综合出行成本函数,在各种约束条件下求得在路内路外停车容量匹配下出行成本最小所对应的中心区停车总需求中的路内停车需求量[7]。
目前,大城市停车规划亟待解决的实际问题主要是商业区、娱乐区、人口密集地带等的车辆停放[8,9]。对车辆停放的管理任何停车预测模型都需要首先确定停车的供需状态,本文利用静态交通发生率模型对哈尔滨市中心城区的停车现状进行深入的调查分析,研究预测了该区停车泊车位的需求状况,并提出了相应的停车需求策略,为类似地区的停车需求预测提供参考。
1 交通发生概率模型
停车需求是指处于各种目的的驾车者在各种停车设施中停放车辆的需求。它是伴随交通出行而产生的,是交通出行过程中的一种从属性需求。停车需求的发展与城市人口规模、经济发展状况、土地开发强度和利用强度、研究区域面积和吸引强度、停车收费、机动车保有量和车辆出行水平、交通管理政策的控制等许多因素有关。从国内外研究看,城市和区域土地利用的开发强度和进入区域的机动车流量对停车需求的影响最为显著[8,9]。因此,停车需求预测是城市停车规划的重要依据,是确定停车场发展规模的依据,也是制定停车场建设方案及停车场管理制度的依据。静态交通发生率是最常用的停车需求预测模型之一。
静态交通发生率定义为某种用地功能单位容量(如100就业岗位数)所产生的停车吸引量(每日累积停车吸引次数)。模型的基本思路是:在数据收集的过程中以对调查范围内分区数据的收集来代替分门别类的调查统计,在数据分析过程中用模型算法来确定不同用地的静态交通发生率[6]。
根据调查可得到各交通小区的日停车数,将停放车辆车型比例换算为标准车,利用综合交通规划中社会经济与土地利用现状及发展预测所提供的现状和经远期规划年的就业岗位数,抽取一点的样本,建立静态交通发生率模型:
式中,Pij为预测年第j交通小区的基本日停车需求(pcu/d);ai为第i类用地的静态交通发生率(pcu/100岗位·d);Lij为预测年第j交通小区第i类用地就业岗位数(人);n为小区数;m为用地分类数。
2 停车调查内容及分析
2.1 停车设施及使用情况
本次停车调查范围是哈尔滨市曼哈顿商厦周边地区。其包括的街道南北向主要有尚志大街、兆麟街、地段街和买卖街;东西向主要街道有森林街、柳树街、透龙街、田地街和工厂街。对处于调查区域内的所有合法停车设施进行调查,包括路内停车场、路外停车场和地下停车库等。作者调查了该区域内的33个停车场,总面积为14 715 m2(表1)。
由表1可以看出:(1)该区机动车路外停车泊位占机动车泊位总量的53%,路内的占47%,两者比例差小。该区的路外停车泊位只占停车数量的50%,与商务中心地位不符,不满足中心区规划。(2)路边停车场的面积仅比路外停车场的面积少15,所占百分比相等,该地区的停车问题是十分严重。
2.2 停车场用地及归属情况
(1)停车场用地情况
曼哈顿地区停车场的用地情况具体可以分为以下几种:公共停车场、商业办公、餐饮业、旅游场所、医院。停车场占各种用地设施的分析如图1所示。
由图1可以看出:商业办公的停车场所占比例最大;公共停车场所占的比例为30%,医院所占的比例为12%,餐饮业为9%,旅游场所的比例最小。这正符合该地区的土地利用性质。但是就最近几年的发展来看,该地区倾向于朝旅游业和商业的方向发展,尤其是商业。该地区有哈百商厦、曼哈顿商厦,道里蔬菜市场、道里轻工批发市场等主要的商业单位。旅游胜地优圣·索非亚教堂,也是吸引车流的主要场所,越来越多的人喜欢来此旅游。如果这一地区的停车问题得不到解决,那停车会越来越困难。还会影响到其他行业,如餐饮业、医院等,造成一系列的不良反应。
(2)停车场归属情况
曼哈顿地区停车场的归属情况统计结果如图2。
从图2可以看出:归属企业的停车场比例最大,其次为归属交警支队的停车场,归属规划局和城管所的停车场占9%,公共停车场的占6%,私人停车场的比例最小。从总体上看,该地区的停车场大部分是企业或单位的配建停车场,而私人和公共停车场仅占9%。说明这一地区企业单位配建停车场比其他几种归属类型的总和还要多。
2.3 停放车型
经实地调查发现,该地区停车场的停放设计只有2类:小型车和中型车。因为该地区的周边为哈尔滨市的中心商务区,小型车为该地区停放设计的主要车型,占有比例为79%;中型车的停放占有比例为21%。规划时没有考大型车、微型车的停放。
2.4 停车情况调查
对该地区的路内和路外的33个停车场分别进行了编码,对停车场的停放频率与停放时间区段做了调查,由于点数太多,调查结果不能一一列出。部分调查点结果如表2、表3所示。
并且路外的停车数量远比路内停车利用大、周转高。
由表2可知,停车时长为1 h以内的短期行为多,这正好证明了该地区为商业旅游区,停车目的大多为购物、接送游客的短期行为。
由表3可知,路边停车场停车泊位的停放率较高,周转率也高,但路外停车场的停放率和周转率相对较低,尤其是单位配建停车场。
3 停车需求泊位数预测
3.1 影响停车需求因素
该区作为商务中心,在经济结构、生产力布局中占有很重要的地位,停车需求方面成为终点吸引中心。该区的停车交通活动频繁,为短期停车行为,特性表现为需求量大,车位使用率和周转率高,应根据建筑物类型的推荐配建指标进行车位配置(见表4)[9]。
3.2 停车需求泊位数预测
静态交通发生率模型是适合曼哈顿地区停车特点的一种预测模型,以它为基础对曼哈顿地区的停车泊位数进行预测。
式中,Pij为预测年第j交通小区的基本日停车需求按现状停车泊位数乘以系数a=1.2得到。Lij为预测年第j交通小区第i类用地类型建筑物面积指标。
建筑物面积的确定方法是大概测量建筑物的占地面积,然后根据曼哈顿地区建筑物配建停车场设置标准指标查出配建指标Lij。ai为第i类用地的静态交通发生率,作为待定系数,利用矩阵来求解;A为修正系数,由于调查样本数据短期且存在人为因素,有可能停车数据不准,应对该模型进行修正,修正系数的取值为A=1.03。
通过计算,得出该地区的需求停车泊位数与现有停车泊位数的差值,求出供求关系,结果见表5所示。
由表5可知,该地区的停车泊位数严重不足。预测结果显示,该区的停车泊位需求数量为1 481个,实际泊位数仅有894个,泊位数短缺587个。现有车位仅占需求泊位数的60.4%,缺口很大。
4 结论与建议
根据预测结果的供需关系可知,该区现状停车泊位远远不能满足要求,并且对于规划的商业性停车所缺的停车位数最大,这些是该区商业与旅游规划中应重点考虑的因素之一,研究的结论可作为该区停车场规划的参考。
针对以上预测结果及存在的显示问题,对该地区的停车规划提出以下建议:
(1)加强路外停车和路边停车的合理规划,保证路边停车的停车时间在一定合理的范围之内,在维护段使停车用户在合理需求基础上,保证路外停车场的经济利益。在曼哈顿地区有2个地下停车库以及一些单位配建停车场,要适当提高路外停车场的使用率,减小路边停车的压力。
(2)制定合理的停车收费标准,改善路边停车特性。通过长时间停车必须交高额的停车费用来优化路边停车,使路边停车更好地发挥作用。
(3)加强执法管理,提高驾驶员意识,应加强对路边停车收费的宣传,通过严格执法,强化这种收费行为。
(4)加强行政领导,设立停车管理专职部门。
参考文献
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[2]徐慰慈.城市交通规划理论[M].上海:同济大学出版社,2000.
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对静态交通中停车场规划的一点思考 篇6
1 出行选择
1.1 出行条件分析
人的出行一般来说是一种有目的行为,即从出发地至目的地的过程。现实生活中同样存在无目的出行,为此笔者进行了一项小型调查。
调查目的:通过对受访人出行原因的调查,获得有目的出行和无目的出行的数据,从而进行两者对比分析。
调查样本:首先分别选择周一至周日的9:00、12:00、15:00、18:00、21:00这5个时间开始点,选择地点为乌鲁木齐市哈密路建银小区出口,每个时间点综合选取30人为样本(随机抽取男、女、老、幼、驾驶人、骑行人)。
调查结果分类:工作、上学、探亲访友、购物、遛弯健身、有事等原因作为有目的出行类别;随便转转、心情不好走走等作为无目的出行类别;你管我、不接受调查者不纳入样本。
调查结果:如表1所示,其中表格数据部分前者表示有目的出行数,后者表示无目的出行数。
说明:由于工作时间关系及人员缺少,该次调查周一至周日不是连续进行的,总计4周完成。样本选取数量较少,但从样本数据随机变化反应看出样该数据可用。
调查结果分析:从调查数据可以看出,周一至周日各时间点该小区出行人员有目的出行占有绝对比重,无目的出行方式受星期几与时间的影响不大。
从此次小型调查不难看出,人们出行绝大多数是有目的,且笔者在调查中发现,所有调查人员中驾驶人有目的出行的比例最高。
1.2 出行方式选择
既然前一节得出人们出行绝大部分为有目的出行,那么这些人在出行时就会有目的地选择出行方式。目的地较近的多数会选择步行方式,比较远些的会选择自行车或者机动车方式。然而在全国大城市中,往往出行目的地都比较远,且道路条件不太适合非机动车通行,再从省时间的角度考虑人们往往会选择机动车作为通行的工具。
那么在公共交通工具和私有交通工具间又会怎样选择呢?利用工作之余笔者对学校50名学生的出行方式进行了一次调查。因为是学生,无私家车条件,所以,仅提供公交车和出租车两种选择,目的地提供10 km和30 km两种。
调查发现:
如果单次公交线路不经过目的地,还需步行,距离10 km有16人选择公交车,34人选择出租车;距离30 km有38人选择公交车,12人选择出租车。
如果需换乘公交车,但可以直接到达目的地,距离10 km有18人选择公交车,32人选择出租车;距离30 km有36人选择公交车,14人选择出租车。且学生还表示换乘次数越多,越不愿意乘坐公交车如果单次公交线路就可以到达,距离10 km仍然有28人选择了出租车。
在该次调查中我们可以看到出行成本是学生们选择出行方式的重要依据。我们还可以看出公交车能否到达目的地也是学生们采用何种出行方式要考虑的重要因素之一,有的学生还提出,如果在高峰期会更多考虑出租车出行,因为出租车比较快速,而且公交车乘客多,出行舒适感差。
综上可以得出结论,在对出行方式进行选择时一般会考虑出行成本、出行便捷性和出行舒适感这3个方面。而对于有车家庭来说出行便捷性和出行舒适感会优先考虑,我们要限制交通量,针对对象也正是拥有机动车的驾驶人。
2 停车需求与停车场抑制、导向
我们已经论证人们出行绝大多数为有目的出行,并且出行人选择了机动车出行方式,那么就会在某些城市或者这些城市某些区域产生严重交通拥堵问题。与此同时我们就会知道出行为了到达目的地就会对目的地有无停车服务特别关注,这样就产生了停车需求,也可以说是人们选择了机动车出行方式而必须的一种需要。所以,停车场作为一种停车服务就必然会对出行人群产生抑制和导向作用。
2.1 停车场的抑制作用
我们假设一下,出行人A从起始地想要到达目的地甲,A有两种选择:一是乘坐公共交通工具;二是乘坐私有交通工具。又假设公共交通工具可以直接到达甲地,那么A会怎样选择呢?在前面笔者已得出结论,那就是在考虑到便捷性和舒适性的前提下,A有很大可能会选择乘坐私有交通工具出行。但如果甲地没有可供私有交通工具停放的场所,即不提供停车服务,那么A就有可能不得不选择乘坐公共交通工具出行。
我们可以很容易明白,当私有交通工具失去便捷性这一特点时,人们便不会选择。同时也就可以证明“便捷”是私有交通工具的最主要特点,如果失去这一点,多数人将会放弃它。停车场在规划时就可以利用这种抑制人们便捷需求的特点来减少私有车辆出行,从而在一定程度减少现有交通量。
在抑制人们追求“便捷”的同时,我们还可以利用停车场来抑制人们对于出行选择的第二个条件,出行成本。我们先来看截止网络上的一幅图片如图1所示。
从图1可以看到该地区路内停车场的收费情况,先不论停车收费的高或低,因为每个人对停车收费的心理价位有区别,但我们可以假设如果在这个收费基础上进行调整,增加收费,一部分之前愿意停车的驾驶人可能就会放弃,因为出行成本增加了。
所以通过停车场增加服务收费金额,从而增加出行人乘坐私有交通工具的成本,达到迫使一部分原有私有交通工具出行人选择公共交通出行的目的,这样也可以从一定程度上减少现有交通量。
2.2 停车场的导向作用
我们可以利用停车场对人们出行进行导向,比如:在交通拥堵线路或区域取消所有路内停车场,辅以全线或区域禁停管理手段可以有效缓解交通拥堵;在城市中心区域,少建甚至不建停车场,会有效限制私有交通工具进入,达到控制交通量的目的,减少拥堵;在交通量较大区域的停车场可以提高服务收费,迫使一部分私有交通工具出行人放弃而改为公共交通工具出行。
但是我们也应该看到,单方面利用停车场抑制及导向是不够的,从出行人要求便捷、出行成本底、舒适性好的角度出发,加强公共交通服务、加快公共交通路网建设、提高公共交通工具运行效率才是解决问题的根本。
3 停车场规划原则和方法
有了之前的论证说明,对于如何科学有效地对停车进行规划,笔者进行了思考,现提出以下几方面的规划原则和方法。
(1)提高停车场收费及服务。提高停车场收费可以增加人们出行成本,迫使出行人群会更加优先考虑公共交通工具。一味提出“公交优先”策略,增加公交、地铁线路和覆盖区域只是单方面提高公共交通服务,在私有交通工具出行成本较低的情况下人们往往还是会选择私家车出行,尤其在出行线路较近的情况下,人们往往更多考虑舒适性及便捷性。提高停车场收费便是独辟蹊径落实“公交优先”策略的方法,虽然这种方法有可能是强制人们对出行方式进行选择的,并非出行人群本身意愿所为,但对于交通管理,保障人们对畅通的交通需求来说是正确的,有效的。当然在提高停车场收费的同时作为交通管理者也应该意识到,要将这种“强制”还利于民。我们可以用这些“高收费”用作停车场管理优化及服务优化的保障,形成良性循环。
(2)少中心、多城郊。城市中心,是政治、经济、文化的中心,也是交通的中心。交通管理者要解决交通拥堵问题的工作重点就在这里。停车场具有抑制作用,如果在城市中心少建甚至不建停车场,出行人选择私有交通工具的“便捷性”特点没有了,其中大部分就会选择公共交通工具出行,加之交通管理向“公交优先”侧重,人们也会欣然接受。相反在城郊,交通拥堵问题几乎不存在,引导出行人在城郊更多选择私有交通工具,这样可以在一定程度上增大城郊道路交通量,利用道路更加合理化。同时交通也会对经济产生正面影响,加快城郊地区经济发展。
(3)统一规划、加强重视程度。我国现有停车场种类繁杂,管理混乱。统一规划就是要求国家及相关政府职能部门对停车场位置、收费、服务水平、人员等按照相关标准统一合理规划,然而停车场归属单位甚至归属个人的情况随处可见,这样就会严重破坏道路交通秩序,那么之前所提到的用停车场来解决动态交通问题的目的永远不会实现。
4 观点总结
停车场管理是静态交通管理中最重要一环,可以代表静态交通管理,对《中华人民共和国道路交通安全法》提出的维护道路交通秩序,预防和减少交通事故,保护人身安全和保护公民合法权益,提高通行效率目标起到积极作用。深入研究我们会发现采用静态交通管理手段管理动态交通有时会产生意想不到的作用,用好停车场会对出行起到抑制导向这一特点,在管理动态交通时会更加得心应手。
在很多交通管理者眼里交通秩序的维护管理就是动态交通的管理,而静态交通就是停放不动的车辆,无管理必要和难度,一味管理行驶的车辆,而对停放不动的车辆视而不见这是最致命的。事实上静态交通管理和动态交通管理一样重要,它们就像是交通管理的两条腿,任何一方有缺陷,这条路走不好也走不长。
摘要：面临交通拥堵问题,在对动态交通体系研究改进的同时,我们或许可以从静态交通入手。用合理规划停车场的方式影响人们的停车习惯及停车方式,从而控制驾车出行的路线,迫使驾驶人在一定程度上选择公共交通方式出行,达到缓解交通流密集区域交通压力的目的。
关键词：交通,静态交通,停车场,交通可持续发展
参考文献
[1]乐建鑫,周竹萍.静态交通管理的内涵研究[J].东南大学学报:哲学社会科学版,2007(S2):83-86.