轨道交通PPP项目

轨道交通PPP项目（精选十篇）

轨道交通PPP项目 篇1

近年, 随着我国城镇化建设进程的加快, 全国各地逐渐开始大量投资基础设施建设, 地方政府在基础设施建设领域往往使用直接财政投入或政府平台举债的传统方式, 这样一来, 各级财政压力逐渐增大, 财政负债率居高不下。2013 年末, 国务院倡导大力发展政府与社会资本合作 (PPP) 模式, 以期通过引入PPP模式吸引社会资本, 弥补政府财政资金的不足, 减少政府债务增量, 其中, 对于投资金额巨大但整体效益差的轨道交通领域引入PPP模式更具重要意义。据相关统计显示, 2013 至2015 年间财政部发布的两批次共计233 个PPP示范项目中, 轨道交通项目总投资达3000 多亿, 占全部示范项目投资额的近一半, 而到2020 年, 我国城市轨道交通里程将达到10000 公里, 总投资高至约5 万亿, 轨道交通将成为PPP项目热点。

但我国城市轨道交通还处于粗放发展阶段, 作为城市基础设施建设的主要内容, 重发展速度, 轻运营管理和效益获取, 即便现在政策大力支持社会资本的进入, 也因其专业性强、建设运营期长、风险巨大等原因, 致使社会资本多在观望不敢大胆进入。正因如此, 透彻分析轨道交通PPP项目如何落地就显得尤为重要。

二、国内开展轨道交通PPP项目所面临的问题

1、对PPP项目特性认识不足。

目前, PPP模式在我国作为一种新机制, 各方对该模式的认识都相对不足, 加之近年轨道交通PPP项目呈井喷式增长, 时间紧, 一些项目前期准备工作仓促, 导致项目落地实施困难重重。也有很多地方政府仅只将PPP视作一种新的融资模式, 用以替代原有的地方融资平台, 并试图将债务杠杆强加给社会资本, 忽视风险共担、收益共享原则, 更加忽略通过引入适度竞争提高自身经营和管理效率, 进而提升轨道交通自身盈利能力的主旨思想, 使原本困难的PPP开展难上加难。

2、因轨道交通PPP项目期限长、风险大、收益低导致融资困难。

轨道交通PPP项目的存续期一般为20~30 年, 甚至更长时间, 持续周期长, 意味着项目实施过程中产生的不确定性增加, 各方风险也随之增加, 且因其公益性收益率不高, 抑制了金融机构的放贷意愿。加之我国目前尚未建立项目融资的金融服务体系, 难以实现以轨道交通项目未来收入和资产为质押的银行贷款, 种种原因无形中加重了此类项目的融资难度。

3、盈利模式单一, 对社会资本的吸引力不够大。

由于受到既有政策和体制的制约, 轨道交通带动周边土地增值收益、物业开发收益、商业经营收益并未统筹纳入轨道交通PPP的收益分享, 这样一来导致社会资本在此类项目中的盈利空间实在有限, 严重打击其进入该领域的积极性。

4、政府的信用和契约精神亟待培养。

所谓契约精神, 是指商品经济所派生的契约关系及其内在原则, 是平等、尚法、守信的品格, 平等主要体现在契约各方的地位平等。轨道交通PPP项目在实施中需要企业与政府长达数十年的合作, 诸如政府换届、领导更换、合同随意更改等原因造成的PPP项目变更, 容易造成各经济主体间的不信任局面, 从而危及整个项目的顺利开展。

三、轨道交通PPP项目发展所面临问题的解决办法

1、建立健全PPP项目管理办法和政策法规

由于国内PPP模式仍处于起步阶段, 相关的专业性政策法规还不健全, 处理具体问题时缺乏权威指导, 导致各方各执一词, 争议较大。从项目的提出、规划、可行性研究、投资者确定、开工建设至投入运营等各个环节, 均有问题出现。例如前期阶段的项目审批和融资方案孰先孰后的问题, PPP项目可行性研究报告要求必须确定融资方案才能获得审批, 但对于社会资本投资方出于对风险的把控, 要求先提供可研报告证明其可行性和盈利能力才同意投资。再比如资产所有权问题, 现在通行的做法是在存续期内轨道交通PPP项目公司没有资产所有权, 只有经营权, 加剧了抵押难度。又或者政府和社会资本对债务的承担责任范围不明确, 即便PPP项目融资是一种无追索权或有限追索权, 一旦投资收益出现问题, 他们仍会被金融机构追溯要求对融资承担无限追索责任。所以大力开展PPP项目的当务之急是建立健全相关政策法规和管理办法。

2、建立健全投融资中介服务体系

随着轨道交通PPP项目逐渐增多, 各大建设公司、城市综合开发公司等都积极加入竞争, 但现实是包括政府在内没有谁能真正搞懂轨道交通运营, 何时维护保养, 何时更换设备, 不同时期人员成本变化等, 这些基础数据的薄弱势必会影响物有所值 (VFM) 论证结果。轨道交通的PPP模式是一项极其复杂的系统工程, 需要在融资、财务、技术、客流调查、法律等专业化中介机构的共同协作下完成, 而成熟完善的投融资中介服务体系是高质量、低成本完成项目融资任务的保证, 但也要注意在加快投融资中介服务体系建设的同时也要加强对其市场监督、管理和指导, 确保通过公平竞争提高整体素质和服务水平。

3、建立合理的风险共担机制

轨道交通PPP项目运营周期长, 风险存在于项目设计、建设和运营管理的全过程, 任何一个问题得不到有效解决都有可能导致项目的最终失败。所以不论是政府部门还是社会资本都需充分了解项目风险, 在项目伊始便最大可能的预测未来风险并提出应对方案, 对风险分配进行合理调整, 共同解决收入低于预期或者融资困难等问题。灵活的变通机制是轨道交通PPP项目成功的必要因素, 这就要求政府和社会资本始终保持高度合作诚意, 共同努力解决问题。原则上讲, 政府部门应该主要承担法律风险、政策风险、最低需求风险等;而社会资本应主要承担项目设计、建造、财务和运营维护风险;不可抗力等风险由两者合理共担。

4、加强政府监管职能

实行PPP运作后轨道交通行业实质上是在垄断的公用事业领域引入市场竞争机制, 经营主体从单一国有制转变为多种所有制, 此时政府职能的合理定位和有效履行就显得尤为重要。政府不能像改革前那样直接干预轨道交通企业的生产经营活动, 而必须依照一定的游戏规则, 实行“公开、公平、公正”的管制原则, 既要帮助社会投资者实现利益最大化的经营目标, 又要维护社会公共利益, 这在客观上也要求政府要不断进行管制方式创新。例如政府部门对各种行政审批权的下放或解除, 或对轨道交通项目建立有效的成本定价机制、投资收益机制以及透明的监管机制, 推进该领域的市场化进程, 为轨道交通PPP模式的开展保驾护航。

5、提高政府契约精神

政府重合同、守信用的契约精神是PPP成功的关键, 是消除社会资本顾虑的首要条件。

政府必须有一个透明公开、可预期的政策制度安排, 树立契约精神, 严格按契约规则办事。借鉴国外经验, 严格制定PPP合同范本, 监管有效与否的关键在于合同规定的明确程度, 在特许权协议中详尽规定应承担的责任与义务、风险应对及违约处理事项, 强化涉及公私方的利益条款, 一旦出现问题可有据可循, 依章办事。

综上所述, PPP模式有撬动社会资本参与公共产品服务供给的杠杆功能, 不失为一种提高国内轨道交通快速发展的有效模式, 前景可观, 但任重道远, 需要我们不断研讨, 广泛借鉴国内外成功案例, 进一步加强宣传, 准确把握PPP项目理念;加强培训, 切实提高政府部门能力;成立专家小组从法律法规、价格体系、参与者合同标准等各方面完善轨道交通PPP模式具体操作规程;通过加强信息公开与信息披露, 提高监管能力, 约束各方行为, 从而推进轨道交通PPP项目在我国的规范落实与发展壮大。

摘要：轨道交通是国务院大力发展PPP模式的重点领域, 但因其专业性强、社会责任重大、盈利困难等原因导致轨道交通PPP项目开展步履维艰, 本文就轨道交通PPP项目实施所面临的问题进行简单分析, 并探究相应的解决办法, 旨在对未来的项目实践提供一定的参考。

关键词：轨道交通,PPP模式,措施

参考文献

轨道交通PPP项目 篇2

摘要：B市轨道交通工程率先试水PPP模式，并且经过数条线路及多年应用的实践，在合同管理方面积累了一些经验。在国家大力推广应用PPP模式之际，本文对B市地铁X号线PPP项目的合同内容与应用情况进行了若干总结分析，从其应用意义、应用特点、主要内容、要点分析、存在争议等方面逐一阐述，以期为其他城市轨道交通项目采用PPP模式提供一定的参考和借鉴作用。

1.引言

城市轨道交通工程作为市政基础设施中的重点领域，能有效地解决客流引导、交通堵塞、空间布局、城市发展等诸多问题，受到了各地政府的重视。2013年5月，《国务院关于取消和下放行政审批项目等事项的决定》发布，明确城市轨道交通项目由省级投资主管部门按照国家批准的规划核准。随着审批权的下放，城市轨道交通工程的投资建设活动更加活跃，未来几年将处于高速增长阶段。

城市轨道交通工程的投资体量巨大，据不完全统计，仅2014年度建设资金即达2200亿元，给地方政府造成了非常大的财政压力，迫切需要一种新的投融资模式解决建设资金的来源问题。政府和社会资本合作（PPP）模式的推广可谓恰逢其时，在城市轨道交通项目领域获得了积极应用和良好评价。

2.城市轨道PPP模式历程和意义

2.1 PPP模式的发展历程

PPP（Public Private Partnership）模式起源于欧洲，最早由英国政府于1982年提出，主要解决英国当时的城市公共管理的效率问题，广泛运用在地铁、桥梁、机场、电厂、水厂、污水与垃圾处理等领域。之后，PPP模式迅速发展至欧洲各国，并在20世纪80年代后期引入中国，在高速公路、自来水厂等领域得到了成功应用。

PPP模式在中国经历了多个发展阶段，按照年限可以划分为20世纪80年代后期至1994年、1995年至2002年、2003年至2008年、2009年至2013年、2014年至今等阶段。2014年，国家发展改革委、财政部、住房城乡建设部等发文推广应用，并出台了若干规范性文件、操作指南与通用合同指南等。

2.2城市轨道PPP项目的模式 城市轨道交通工程与PPP模式的结合，以北京地铁4号线项目和深圳地铁4号线项目为代表。两个城市的两条线路，分别采取了两种操作方法，造就了城市轨道交通行业的两种模式，即北京模式和深圳模式。

北京模式即北京地铁4号线项目的PPP模式。北京地铁4号线是国内第一条采用PPP模式进行融资建设的地铁线路，全部投资以7∶3的基础比例划分为A、B部分。A部分包括洞体、车站等土建工程，由北京市政府负责投资建设，验收后以象征性的价格租赁给京港地铁使用；B部分包括车辆、信号等设备资产，由京港地铁负责投资建设；4号线验收完成后由京港地铁负责运营。特许经营期满后，全部资产无偿移交给北京市政府或续签经营合同。北京市政府制定票价，并行使监督权力。

深圳模式即深圳市地铁4号线项目的PPP模式。深圳市地铁4号线二期工程全部由香港地铁深圳公司进行建设、运营和维护。同时，已通车运营的4号线一期工程在二期工程通车前，一并租赁给香港地铁深圳公司进行全线经营。此外,香港地铁获得4号线沿线290万平方米建筑面积的物业开发权。特许经营期满后，4号线全部资产无偿移交给深圳市政府。

2.3城市轨道PPP项目的意义

城市轨道交通工程采用PPP模式之后，能够吸引社会资本介入，从而有效地解决建设资金来源问题。社会资本包括国有企业、民营企业和外资企业，存量非常巨大，青睐于投资客流稳定、票价透明的城市轨道交通项目。据新闻报道，绿地控股集团于2014年末至2015年初，将投资117亿元建设徐州3号线一期工程、300多亿元建设重庆9号线工程、313亿元建设南京5号线工程等，三条线路的投资总量逾830亿元。

社会资本投入城市轨道交通项目，对于资金的使用效率将会大幅提升。由于社会资本逐利的天然属性，在资金使用效率和回报方面要远远超出政府投资。以北京地铁4号线PPP项目为例，运营车辆包括两个部分，即每天运营用车和调拨备用车。在购买车辆时，经过严密的设计和规划，京港地铁提出运行初期可以减少购买一部分车辆，通过按时维修和检测，尽量减少使用备用车，实现现车运行，此举极大地提高了京港地铁的资金使用效率。

P PP模式本身即为政府与社会资本的长期合作协议，理应双方共赢。对于政府而言，其获益之处包括：一是政府能够节约轨道项目投入资金，将节余资金投入到其他公共服务之中；二是政府通过PPP公司的竞争，能够降低轨道项目的整体造价，实现少花钱即是多挣钱的目标；三是通过客流量、票价或者租金的 调整，切实获得经济收入等。PPP公司的获益之处包括客流票价收入、政府财政补贴、非客运服务收入、自行施工获得的利润等。

鉴于轨道交通线路联网运行，PPP公司与既有运营公司既有合作，又有竞争。PPP公司应当按照项目合同履行相关服务承诺，提高服务水准，这样既能提升PPP公司客运服务水平，又能与其他线路的运营服务形成对比，反向促进既有运营公司提升服务水平，便于乘客出行。

3.B市轨道PPP合同应用特点

城市轨道交通工程采用PPP模式进行投资建设，需要签订PPP项目协议书及其系列附属合同等。本文以PPP项目协议书为中心，对其合同应用的特点浅析如下。

3.1合同谈判困难重重

为了保证公平竞争和选择优秀的PPP公司，B市政府和市投资公司组成招商谈判小组，在全球范围内选择多家企业逐一谈判。通过谈判比较，对各企业的项目运作经验、专业运作思路、PPP模式风险、土建设施租金和对招商文件的响应程度进行综合评价，选择最具实力和运作能力的企业进行合作，由B市政府与PPP公司草签合作意向书。

PPP项目协议草签之后，B市政府和市投资公司与PPP公司进入时间长达两年的谈判过程，一些合同细节进入谈判焦灼状态，需要经过多轮会商和双方妥协方能形成合意。除了B市政府和PPP项目公司（由PPP公司针对X号线设立）正式签订的项目协议书之外，大量的合同附件均由B市相关单位和PPP公司谈判签订，谈判进展比较缓慢。为了推进整体进展，一些争议事项只能留下尾巴，通过合同附件、备忘录或者补充协议的方式后期解决。

3.2合同体系庞大复杂

财政部发布的《关于印发政府和社会资本合作模式操作指南（试行）的通知》规定，PPP合同体系主要包括项目合同、股东合同、融资合同、工程承包合同、运营服务合同、原料供应合同、产品采购合同和保险合同等。其中，项目协议书是最核心的法律文件，是其他合同文件存在的法律前提。

B市轨道交通工程由于工程复杂、投资期长，并且项目范围本身分为A、B两个部分，其PPP项目的合同体系更加复杂。除PPP项目协议书作为主合同独立存在之外，其他合同文件则以从合同或者合同附件的形式，由PPP公司与B市政府、相关部门或者授权公司等分别签署，用以支撑合同体系的完整性和适用性。B市轨道交通工程PPP合同的附件约有20多个，部分如下：资产租赁协议、AB部分划分界面、建设设计文件、建设期协调委员会议事规则、建设期重大变更处理原则、客流预测、客运服务要求和违约处理方法、移交考核技术要求、终止补偿、保险要求、仲裁协议、非客运服务的规定、突发事件乘客信息发布规定、全线试运营前提条件、全线试运营转入运营之前提条件、管理服务协议、更新改造和追加投资要求、保证函等。

3.3参与主体数量较多

B市轨道交通工程属于B市重点工程，参与B市轨道交通PPP项目合同谈判、建设、运营的部门和相关单位的数量较多，内部关系的协调沟通工作较为复杂。此外，除了项目协议书由B市政府出面签订之外，其他从合同或合同附件均由相关单位和PPP公司（或PPP项目公司）签订；对于PPP公司而言，协调工作难度较大。

参与PPP项目的各方主体有：B市政府、市交通委、市重大办、市财政局、市轨道指挥部、市投资公司、X号线项目公司、市建设管理公司、PPP公司、PPP项目公司等，各方主体负责不同的PPP项目工作或者牵头签署相关合同附件。例如：PPP项目合同或特许协议由市交通委代表B市政府和PPP公司草签，之后由市交通委和PPP项目公司正式签订；工程建设管理协议由PPP公司和B市政府指定的市建设管理公司签订；X号线土建工程A部分资产租赁协议由PPP项目公司和X号线项目公司签订；仲裁协议由B市政府、X号线项目公司、PPP公司、PPP项目公司签订；管理服务协议由PPP公司和X号线项目公司签订；其他的协议根据主要内容由相关主体和PPP公司或者PPP项目公司签订。

4.B市轨道PPP合同主要内容

鉴于B市轨道交通工程PPP项目的合同体系复杂，由项目协议书、从合同与合同附件构成，为了便于论述PPP项目合同的主要内容，本文以项目协议书作为重点，辅助以合同附件，以清单列项的方式逐一阐述。

4.1特许经营权

B市轨道交通工程PPP项目的特许经营权包括下述内容：（1）融资、设计和建设X号线B部分工程；（2）特许经营期内运营、管理和维护X号线项目设施，包括A部分和B部分的项目设施，行使和享有约定的权利和权益；（3）提供地铁客运服务，并向乘客收取和保留票款；（4）特许经营期内，提供非客运服务并获得收益。鉴于B市轨道交通工程PPP项目由PPP公司融资建设X号线的B部分工程，并在特许经营期满后无偿移交B市政府，故特别约定PPP公司获得上述特许权无需向B市政府支付任何费用，但PPP项目协议书和资产租赁协议另有约定的除外。

4.2财政补偿

全线运营期间，如果发生下述事件之一，B市政府应对PPP公司进行财政补偿：（1）B市政府要求运营成本或资本性支出的增加；（2）因B市政府层面的法律变更（税收变更除外）导致的客运服务要求变更，而造成运营成本或资本性支出的增加；（3）B市政府要求缩短约定的最小行车间隔，而造成资本性支出的增加；（4）B市政府要求增加约定的年走行公里数，而造成运营成本的增加；（5）B市政府在特许经营期间介入，而造成的损失、支出或费用；（6）PPP公司因获取票价差额补偿而产生税收及附加（企业所得税除外）。

全线运营期内的前五个运营年内，财政补偿事件使每运营年当年累计的运营成本和资本性支出增加超过人民币1000万元时；或在前五个运营年后，财政补偿事件使每运营年当年累计的运营成本和资本性支出增加超过当年票款收入的0.3%时，PPP公司有权向B市政府申请补偿，B市政府则应根据运营成本和资本性支出的增加全额进行财政补偿。

4.3先决条件

先决条件是指B市轨道交通X号线PPP项目协议书生效的先决条件。《合同法》规定，当事人对合同的效力可以约定附条件。附生效条件的合同，自条件成就时生效。

B市轨道交通工程PPP项目协议书约定了数项生效的先决条件，以此约束合同主体积极成就生效条件，以便为合同顺利履行打下坚实的基础。先决条件如下：（1）市发改委核发X号线B部分特许经营投资项目申请报告且国家发改委签发X号线特许协议的批复；（2）PPP公司满足法律规定的必要资格条件；（3）融资文件已由B市政府批准且PPP公司满足融资交割的所有先决条件；（4）PPP项目协议书、资产租赁协议和管理服务协议已由签约各方签署盖章完毕等。

为了保证PPP项目协议书能在必要的情况下生效，协议书特别增加了先决条件的放弃条款，声明合同双方在协商一致的前提下，有权放弃任何一项先决条件。

4.4项目范围

项目范围是B市轨道交通工程PPP项目协议书的核心内容，合同双方的权利和义务、风险和收益均是基于项目范围的约定。为了保证PPP公司的投资到位，B市政府基于前期几条线路PPP模式的经验，防止PPP公司通过优化降低B部分的投资额度，而将PPP公司承诺投资的金额纳入项目范围首条；如果投资金额超过B部分所需资金，则富余的资金归属于其他投资范畴。如果投资金额不足B部分所需资金，则差额部分由PPP公司自行补足。

PPP公司承诺的投资金额为必须履行到位的固定数值。合同附件约定可以计入投资金额的范围如下：（1）B部分项目；（2）B部分变更，包括由于A部分变更所引发的B部分变更；（3）B部分运营前准备费；（4）B部分建设管理费；（5）B部分建设利息；（6）B部分税金；（7）建设期内保险不能覆盖的B部分损失。

建设期内，PPP公司应确保资本金比例符合相关规定。PPP公司可将其在项目协议书下的权利、利益及资产进行抵押、质押或其他担保进行融资；在获得B市政府书面同意后，PPP公司也可进行债券融资或者其他融资。

4.5权利和义务

权利和义务是PPP项目协议书中的重要内容，应将合同主体及相关各方的主要权利和义务集中列示，便于合同双方主张权利和履行义务。

B市轨道交通工程PPP项目协议书将各方的权利和义务分为三类进行列示：一是B市政府、PPP公司双方的一般权利和义务；二是B市政府、X号线项目公司、PPP公司三方建设期间的权利和义务；三是B市政府、PPP公司双方运营期间的权利和义务。

权利和义务的条款应当体现主体平等、权力和义务对等的原则。例如：B市政府的义务中增加“不干预”条款，以保证PPP公司的正常经营，即：B市政府不得干预B部分的建设、运营和维护，并尽最大努力防止和减少第三方对X号线项目建设、运营和维护的干预、干扰、影响和破坏。但是为了保证公共利益、公共安全和乘客利益，在权利设置中与上述义务相对等，增加了B市政府在特定情形下的介入权利。

4.6设计

鉴于B市轨道交通X号线PPP项目实施之前，设计单位已由市建设管理公司通过公开招标程序确定，并已完成方案设计和初步设计工作。为使X号线建设工作顺利开展，PPP项目协议书约定B部分的设计工作由PPP公司负责，有权对初步设计文件进行变更，并据此完成B部分的施工图设计工作。PPP公司在对初步设计文件进行变更时，应当履行项目协议书规定的程序和审批流程。如果没有获得B市政府、市投资公司对初步设计变更文件的批准，PPP公司不得将此变更文件用于施工图设计。

鉴于PPP公司对B部分的设计工作承担全部责任，出于公平原则，PPP项目协议书应当约定PPP公司调换设计单位的允许情形，并约定调换程序，以保证PPP公司的合法权益。

4.7工程变更

根据B市轨道交通线路前几个PPP项目的经验，X号线PPP项目协议书着重描述了变更条款。建设期间，B市政府、X号线项目公司、PPP公司有权对设计文件进行变更，明确了变更提请权归属于上述三方。变更的审批权根据变更类别，归属于不同主体。

变更分为若干类别。一是X号线项目公司提请的变更，分为重大变更和一般变更；二是PPP公司提请的变更，分为重大超概变更、超概变更、其他变更；三是B市政府提请的B部分变更；四是法律变化引起的变更。

X号线项目公司提请的A部分重大变更，如经PPP公司确认不对B部分建设造成影响，则投资公司可向B市政府提交变更文件并自行实施变更；如经PPP公司确认将会造成影响，则投资公司应和PPP公司就变更协商一致；双方开始协商7日后，无论能否达成一致，投资公司均可向B市政府提交变更文件，并在获批后与PPP公司配合实施该项变更。

PPP公司B部分重大超概变更程序为：经X号线项目公司确认对A部分建设是否造成影响，相应程序同A部分重大变更。PPP公司向市投资公司提交变更文件（视为向B市政府提交），市投资公司转报市交通委，市交通委组织专家论证，PPP公司进行澄清解释。在收到PPP公司变更文件30日内，市交通委应商请市发改委确认同意或拒绝变更。

PPP公司B部分超概变更程序为：经X号线项目公司确认对A部分建设是否造成影响，如果造成影响，PPP公司应和X号线项目公司协商一致；如不一致，则由建设期协调委员会予以解决；PPP公司向市投资公司提交变更文件，由市投资公司组织专家论证。在收到PPP公司变更文件30日内，市投资公司应当确认同意或拒绝变更。

PPP公司B部分其他变更程序为：经X号线项目公司确认对A部分建设是否造成影响，如果造成影响，PPP公司应和X号线项目公司协商一致；如不一致，则由建设期协调委员会予以解决；其他变更基本由PPP公司自行实施，属于概算之内但是单项超过100万元的执行超概变更程序。4.8工期、质量

PPP项目协议书应当明确城市轨道X号线的工期节点、质量标准等基本信息。

B市轨道交通工程PPP项目协议书约定下述情形报经B市政府同意后，可以延长工期：（1）PPP公司提出的重大超概变更和超概变更；（2）X号线项目公司提出的重大变更；（3）B市政府提出的变更；（4）法律变更引起的变更；（5）不可抗力事件；（6）由于B市政府或X号线项目公司违约造成的延误。

轨道交通PPP项目 篇3

【摘 要】轨道交通作为公益性城市交通基础设施，投资巨大，是拉动经济与社会效益的重要手段。在国家严控地方政府性债务规模的背景下，以政府投资建设为主的投融资模式难以为继，探索和创新城市轨道交通的投融资模式成为各地方政府的必然选择。本文以佛山地铁3号线为实例，对目前应用较多的政府购买服务和PPP两种投融资模式的实施方案进行系统对比分析，明确了两种投融资模式的优缺点及适应性，以期为国内城市合理选取轨道交通投融资模式提供借鉴。

【关键词】轨道交通；投融资模式；政府购买服务；PPP

一、引言

轨道交通作为公益性城市交通基础设施，是拉动经济与社会效益的重要手段，也是城市政府必须提供的基本公共服务。2014年9月，国务院印发《关于加强地方政府性债务管理的意见》（国发[2014]43号），要求规范地方政府举债融资机制，严控地方政府性债务规模，妥善处理存量债务和在建项目的后续融资，传统以政府投融资为主导的轨道交通建设模式遇到了政策性的障碍。面对国家严控地方债务的政策障碍，各地政府纷纷开展轨道交通投融资创新机制研究工作。

本文结合佛山3号线的实例，对目前国内应用较为广泛的政府购买服务模式和PPP模式进行系统对比分析，明确了两种投融资模式的优缺点及适应性，以期为国内城市合理选取轨道交通投融资模式提供借鉴。

二、佛山3号线投融资模式设计原则

1. 3号线项目概况

根据广东省发改委的工程可行性研究报告的批复，3号线由佛山科技学院站至顺德学院站，线路长约66.5公里，共设36座车站，工程总投资约为401.74亿元，项目资本金比例为20%约为80.35亿元。

2. 3号线投融资设计的基本原则

根据国家关于地方政府性债务管理、轨道交通投融资体制改革、政府购买服务指导性意见等相关政策要求，以及佛山市财政收入水平、财税管理体制以及行政管理体制等实际情况，提出3号线投融资模式设计的基本原则如下：

（1）避免政府债务

根据国务院《关于加强地方政府性债务管理的意见》（国发[2014]43号）的精神，严控地方政府债务规模，控制和化解地方政府性债务风险。针对不同性质的政府投资项目，提出三种“增量债务”的解决渠道：一是难以吸引社会资本参与的公益性、半公益性項目，由地方政府发行债券融资；二是经营性项目，要与政府脱钩，完全市场化；三是能够吸引社会资本参与的半公益性项目，鼓励社会企业通过特许经营等方式参与项目投资建设和运营，政府按照特许经营权、合理定价、财政补贴等事先公开的收益约定规则履约，不承担偿还债务责任。3号线投资额度较大，为避免其融资被纳入政府债务，投融资模式围绕“引入社会资本”或者“形成可经营性项目”这两个方向来设置。

（2）考虑财政可承受能力

在3号线建设期（前5年），财政需投入项目资本金；在运营期（后25年），还需支付项目贷款还本付息和运营补亏资金。因此，投融资模式应尽可能降低融资成本，延长贷款期限，避免出现资金集中支付的现象，以减轻财政的资金压力。

（3）由佛山市主导工程建设和运营管理

为加强轨道交通线网的互联互通，避免各条线路各自为政，形成网络规模效益，佛山市轨道交通规划建设遵循统一规划、统计建设和统一运营的基本原则。佛山市铁投集团是经佛山市政府批准，市国资委按照《公司法》设立的国有独资企业，负责佛山市城市轨道交通项目的规划、投融资、建设、运营管理以及资源开发等工作。3号线工程建设管理由佛山市主导，有利于落实佛山市轨道交通 “三个统一”的基本原则，有利于做大做实市铁投集团并降低工程建设成本。

三、政府购买服务模式与PPP模式比较分析

按照3号线投融资模式设计的基本原则，对我国常用的轨道交通投融模式进行多轮深入比选，围绕政府购买服务和纯PPP（政府与社会合资+现金补贴）两种投融资模式进行重点比选研究。

1.政府购买服务模式

（1）操作方法

佛山市政府委托市交通局作为购买主体，采用政府购买服务模式，采购并委托市铁投集团提供3号线项目工程投资、建设及运营管理的全过程服务。项目建设、运营和维护费用以及设备更新与追加投资以政府购买服务费用的方式，由市级政府分年度支付给市铁投集团。购买服务费用通过轨道交通发展专项资金解决，并将年度购买服务费用列入政府年度财政预算中。

佛山市政府将轨道交通服务纳入政府购买服务采购目录“其他政府委托的交通运输服务”，明确由市交通局作为采购人编制招标文件，按照政府采购的要求进行采购。采购方式采用竞争性磋商或单一来源等方式，由市发改局审核确定，市铁投集团参与项目采购投标。

（2）具体方案

①项目公司股权结构

根据佛山市财税管理体制状况和佛府会函[2014]56号文的精神，项目公司由市铁投集团占8%、禅城区属企业占14.352%、南海区属企业占29.762%、顺德区属企业占47.886%共同设立。市属和区属国有企业联合持有100% 公司股权。

②政府购买服务年限

项目政府购买服务期限为30年，前5年为项目建设期，购买工程建设服务，政府资本金作为建设期的政府购买服务费用投入项目建设；后25年为项目运营期，购买轨道交通运营管理和维护服务。

③资本金投资计划

资本金即建设期的政府购买服务费用，共计80.35亿元，根据3号线工程建设进度，项目资本金分5年投入，各年度资本金投资计划如表1所示。

④项目融资安排

3号线工程项目贷款约为321.39亿元，项目公司以《政府购买公共服务合同》项下权益向银行提供质押担保或建成后形成的资产抵押担保进行融资贷款。为避免购买服务费用集中支付给政府财政带来压力，贷款期限25年，贷款利率不高于中国人民银行公布的5年期以上贷款基准利率。

⑤总体资金需求

采用政府购买模式，在5年建设期和25年运营期内，轨道交通3号线工程项目佛山市累计投入489.01亿元，其中建设期资本金投入80.34亿元、运营期贷款还本付息478.87亿元、项目运营盈利100.09亿元、项目公司支付企业所得税29.88亿元。

⑥政府购买模式优缺点

政府购买服务模式的主要优点如下：

a.项目总体建设成本较低，有利于节约财政资金，运营期财政压力较小。

b. 项目前期工作简单，手续效率高，所需时间少。

c. 由市区属国有企业出资组建项目公司，公司结构简单，项目操作顺畅。

d. 政府管控力度强，有利于项目质量、工期、造价和安全等方面的控制。

e. 有利于轨道交通线网统一运营管理，降低运营成本和税负。

政府购买服务模式的存在问题如下：

a. 建设期投资较大，政府财政近期压力较大。

b. 该模式在政府购买服务范围、承接主体债务、项目公司贷款融资担保等方面还存在不同的认知。

2.PPP模式

（1）操作方法

政府通过公开招标、邀请招标、竞争性谈判、竞争性磋商或单一来源采购等方式引入社会资本，与市区政府出资代表企业合资成立3号线SPV项目公司，政府授予3号线工程SPV项目公司工程投资、建设和运营30年（5年建设期和25年运营期）的特许经营权，期限届满后将3号线工程资产无偿移交佛山市政府或其指定部门。政府给予项目运营一定的资金或资源补贴，使项目达到合理的投资回报率。项目的年度政府资本金和财政补贴列入政府年度财政预算中。

（2）具体方案

①SPV项目公司股权结构

根据《关于规范政府和社会资本合作合同管理工作的通知》（财金[2014]156号）文件要求以及市级出资比例、沿线各区工程投资比例，设定3号线SPV项目公司的股权结构为：市铁投集团占8%、禅城区属企业占6.396%、南海区属企业占13.264%、顺德区属企业占21.340%、社会资本占51%。市属和区属国有企业联合持股49%，社会资本持股51%。

②政府与社会资本合作期限

根据国家发改委、财政部、住建部、交通部、水利部和中国人民银行等六部委第25号令《基础设施和公用事业特许经营管理办法》的相关规定，佛山市轨道交通3号线工程项目政府和社会资本合作期限为30年，其中前5年为项目建设期，后25年为项目运营期。到期届满后，3号线项目的所有资产移交给佛山市政府或其指定部门。

③项目回报机制

政府与社会资本分别按照股权结构比例承担资本金，政府所承担资本金约为39.37亿元，为节约项目资金投入并考虑轨道交通准公益性的特征，建议政府资本金不计算投资收益。社会资本投入的资本金约40.98亿元，结合佛山2号线（9%）、北京4号线（8%）、乌鲁木齐2号线（不高于7%）等城市项目案例，以及3号线项目财务内部收益率在4.53%～9.19%范围内的测算结果。3号线工程项目投资财务内部收益率暂按4.53%和9.19%的平均值即6.9%计算社会资本金投资回报。

④SPV项目公司注册资金投资计划

为保证3号线工程项目顺利推进，避免资金链断裂，SPV项目公司注册资金必须与3号线工程项目资本金相同。市铁投集团和各区属企业作为市区两级政府出资代表，占项目公司49%的股权，社会投资者占项目公司51%的股权，各股东按所占项目公司股权承担相应注册资本投资计划。注册资本由项目公司各股东根据工程建设进度分5年投入，年度投资计划和注册资本投资计划见表3。

⑤项目融资安排

3号线工程项目贷款为321.39亿元，初步设定为项目公司通过银行贷款等融资方式解决，还款责任为项目公司，不纳入政府债务。项目贷款期限25年（其中寬限期5年），贷款利率不高于央行公布的5年期以上贷款基准利率。

⑥总体资金需求

采用PPP投融资模式进行项目建设，在5年建设期和25年运营期内，轨道交通3号线项目佛山市累计投入748.17亿元，其中建设期资本金投入39.37亿元、运营期贷款还本付息478.87亿元、项目运营盈利100.09亿元、项目公司支付企业所得税99.32亿元、社会投资人回收投资及投资收益231.00亿元。

⑦ PPP模式优缺点

PPP投融资模式的主要优点如下：

a.建设期政府投资较小，可缓解近期财政压力，有利于加快项目的启动速度。

b. 采用PPP投融资模式符合国家投融资体制改革的相关要求，政策风险较小。

c. SPV项目公司的债务不纳入政府债务，政府不承担贷款融资担保。

d.可利用社会资本的丰富经验，提高资金使用效率和管理水平。

PPP投融资模式还存在问题以下：

a.建设成本较高，财政资金支出较多，运营期财政压力大。

b.需开展物有所值评价和财政承受能力评价，并设定了“每一年度全部PPP项目需要从财政预算中安排的支出责任占一般公共财政预算支出的比例应当不超过10%”的限定条件。3号线运营期高峰年度支出超过30亿元，占财政预算支出的比例较大，评价通过困难，并且挤占其他PPP项目资金。

c.前期工作内容较多，程序繁杂，所需时间长，影响项目开工的时间要求。

d.项目公司股权结构复杂，沟通协调效率较低，项目操作较为困难。

e.由社会投资人主导项目工程建设，政府管控力度较弱。

f.采用一线一公司的运营组织模式，不利于线网网络化运营管理，不利于控制运营成本和税负。

g.既有投资实力又有轨道交通运营管理经验的企业较少，社会投资人选择困难。

四、投融资模式比较分析

1.资金需求方面

从总体资金需求比较可知，采用政府购买服务模式3号线建设资金总体需求为489.01亿元，其中建设期需投资80.34亿元。而采用PPP投融资模式3号线建设资金总体需求为748.17亿元，其中建设期需投资39.37亿元。

PPP投融资模式与政府购买服务模式比较，政府在建设期内少投资40.97亿元，但总体建设成本增加259.16亿元，建设成本增加约1.5倍。

2.政策风险方面

从政策风险方面来看，PPP模式较政府购买服务模式具有一定优势。采用PPP模式符合国家投融资体制改革的相关要求，项目公司债务不会认定为政府债务，政策风险较小。而政府购买服务模式在政府购买服务范围、承接主体债务、项目公司贷款融资担保等方面仍存在一定的政策风险。首先，对轨道交通服务是否可纳入政府购买服务采购目录“其他政府委托的交通运输服务”的范畴需进行论证。其次，能否采用竞争性磋商或单一来源等方式确定市铁投集团作为服务商需进行合规性界定。第三，市铁投集团以购买服务合同项下的各种权益作为质押进行融资易被认定为政府债务，还需进行深入论证。

3.本土企业主导权方面

从本土企业主导权方面来看，政府购买服务较PPP模式的优势较为明显。政府购买服务模式为国资企业100%控股，可做大坐实本土企业，有利于线网互联互通和资源共享、降低运营成本和税负，同时政府管控力度强，有利于项目质量、工期、造价和安全等方面的控制。而PPP模式的股权结构复杂，社会资本占51%进行控股，本土企业话语权较少，不利于线网网络化运营管理，运营成本和税负也较高，且社会资本主导工程建设管理，可不需招标取得部分工程建设或采购权，政府管控较难，不利于项目管理和降低造价。

4.适应性分析

通过深入比较分析，两种投融资模式在资金需求、政策风险和本土企业主导权等方面互有优劣，投融资模式的选择与城市的财政能力、本土企业的发展状况等因素息息相关。

（1）政府购买服务模式适应性

政府购买服务模式适应于满足以下条件的线路：

①本土拥有实力较强的轨道交通建设管理和运营企业，可独立承担轨道交通的建设和运营服务。

②近期政府财政状况良好，财政承受能力可满足建设期资本金和运营初期还本付息的资金需求。

③线路开工时间紧迫。

（2）PPP模式适应性

PPP模式适应于满足以下条件的线路：

①本土轨道交通企业实力薄弱，无法独立承担轨道交通的建设和运营服务，需引入经验丰富的社会企业帮助本土企业发展。

②近期财政承受能力难以满足较高的建设期资本金和运营初期还本付息的资金需求。

③有充足的前期准备时间，可供政府与社会资本进行谈判。

五、结语

综上所述，在严控地方政府债务的政策背景下，政府购买服务与PPP均是城市轨道交通较理想的投融资模式，但也均存在一定的局限性和适应性，各地政府应根据自身的财政状况、轨道企业的实力等因素合理选取相适应的投融资模式。

参考文献：

[1] 梁豪燕.城市轨道交通投融资模式研究——以北京地铁4号线为例[C].北京交通大学硕士学位论文，2007：9-10

[2] 张诚，马晓旦，牛兆麗.城市轨道交通投融资模式与发展政策分析[J].运输经济，2012，07（3）：154-157

[3] 王建波，盛雪艳，陈新胜.城市轨道交通投融资模式的探讨[J].青岛理工大学学报，2010，31（4）：24-29

[4] 王玉国，王嫁琼.城市轨道交通投融资模式比较及演变 [J].北京交通大学学报，2004，3（4）：16-21

[5] 江苏省财政厅政府采购管理处.政府购买公共服务采购操作规范研究[J].中国政府采购，2015：165（2）：27-35

[6] 武树礼.城市轨道交通建设引入PPP模式研究[J].中国社会经济发展战略，2014，06（05）：47-51

[7] 蒲旺，徐飞，黄登仕.城市轨道交通PPP、ABS和TOD投融资模式比较研究[J].交通运输工程与信息学报，2016，14（2）：69-75

[8] 张文娟.城市轨道交通投融资模式的适应性分析比较[J].现代城市轨道交通，2011，6：104-106

作者简介：

轨道交通PPP项目 篇4

关键词：轨道交通,PPP模式,可行性缺口补助,测算模型

1 引言

在国家大力推进PPP模式的背景下, PPP模式逐渐成为城市轨道交通领域大力提倡的投融资模式。然而城市轨道交通项目属于准经营性项目, 具有公益性, 一般实行政府定价, 需要采用“使用者付费+可行性缺口补助”的方式, 才能保证社会资本收回投资及获取合理回报。可行性缺口补助的方式具体可能包括土地划拨、投资入股、投资补助、优惠贷款、贷款贴息、放弃分红权、授予项目相关开发收益权等其中的一种或多种。有专家将可行性缺口补助方式分为运营补贴、财务投资、实物投资、物业开发、财务投资、运营补贴等四类。一般情况下, 对于运营补贴方式, 可以采用基于影子票价的可行性缺口补助, 也可以采用基于期望客流量的可行性缺口补助。基于此, 本文利用投资决策理论, 分别构建了基于影子票价的城市轨道交通PPP项目可行性缺口补助测算模型、基于期望客流量的城市轨道交通PPP项目可行性缺口补助测算模型, 并通过算例验证两个模型的应用性价值。

2 投资决策理论

在投资决策理论中, 净现值NPV的计算公式为:

其中:n表示计算期, (CI-CO) t表示第t年的净现金流量, i表示折现率。

当NPV≥0, 项目可以投资;当NPV<0, 项目不可以投资。

内部收益率IRR的计算公式为:

当IRR≥i, 项目可以投资;当IRR<i, 项目不可以投资。

3 城市轨道交通PPP项目可行性缺口补助测算模型

3.1 问题描述

(1) 社会资本与政府下属的轨道交通公司按照约定的股比出资设立PPP项目公司。PPP项目公司负责整个项目的投融资、建设、运营、维护、移交等工作, 特许经营期满后PPP项目公司将项目无偿移交给政府。

(2) 特许经营期为T (含建设期) , 其中N为建设期。

(3) PPP项目公司对该项目的总投资为I, 包括工程费用、工程建设其他费用、预备费、车辆购置费、建设期利息、铺底流动资金, 依次为Ia, Ib, Ic, Id, Ie, If。

(4) 特许经营期内, PPP项目公司通过票务收入、非票务收入、可行性缺口补助三种方式收回投资并获得合理回报。

(5) 该PPP项目实行政府定价, 在特许经营期内, 实际平均人次票价根据政府的票价政策进行调整, Pts表示特许期第t年的实际平均人次票价。客流量预测机构提供预测客流量, Qt表示特许期第t年的预测客流量。

(6) 非票务收入按照票务收入的一定比例计取, η表示非票务收入占票务收入的比例。

(7) 税费包括增值税、城市维护建设税、教育费附加、地方教育费附加等, 以营业收入为计算基数, 税费的综合税率为λ。政府的可行性缺口补助部分需要缴纳税费。

(8) 由于该项目为无偿移交, 特许经营期末无固定资产余值回收。

(9) 资本金比例指的是资本金占项目总投资的比例。建设期不还本, 使用资本金付息, 还本年限为 (T-N) , 还款方式为等额本息。

(10) 建设期利息计入固定资产原值。项目总投资中去除铺底流动资金的费用全部形成固定资产, 折旧费以特许经营期为计取年限, 采用平均年限法计取。运营期追加投资以余留的特许经营期为计取年限, 采用平均年限法计取。

(11) 假设特许经营期每年的利润总额都大于零, 因此计算企业所得税时无需考虑补亏处理, 企业所得税税率为δ。

该PPP项目的交易结构图如图1:

3.2 项目总投资的动态测算

设资本金比例为α, 银行贷款利率为f, γt表示建设期第t年的投资比例, 建设期利息的容许误差为ε, 项目总投资的测算方法如下:

第一步, 求I0:

第二步, 按照I0求建设期利息:

第三步, 求项目总投资:

第四步, 求建设期利息:

第五步, 检查Iek的变化值, 当Iek-Iek-1<ε时, 转向第六步;否则k增加1, 转向第三步。

第六步, 由最终的Iek, 确定最终的项目总投资I。

3.3 净现值的确定

按照上文所述的投资决策理论, 可得:

其中:Yt表示特许经营期第t年的营业收入;Ct表示特许经营期第t年的运营成本;Rt表示特许经营期第t年的税费;Kt表示特许经营期第t年的企业所得税;It建设期第t年的投资额;Mt表示特许经营期第t年的运营期追加投资;If表示特许经营期末流动资金回收额;i表示折现率。

设Bt表示特许经营期第t年的折旧费;Ft表示特许经营期第t年的银行贷款利息。

每年还款本利和:

特许经营期第t年的银行贷款利息:

3.4 基于影子票价的城市轨道交通PPP项目可行性缺口测算模型

影子票价指的是在保证政府和社会资本认可的项目总投资内部收益率IRR的前提下, 依据测算客流量, PPP项目公司收回投资并获取合理回报的期望平均人次票价。假设影子票价在特许经营期内固定不变, 用Pc表示。

由公式 (7) 至 (14) 得:

在保证该项目具有可投资性情况下, 当折现率i=IRR时, NPV=0, 则:

特许经营期第t (t≥N+1) 年的可行性缺口补助额VGFt, 则:

其中, Qts表示特许经营期第t年的实际客流量;Pts表示特许期第t年的实际平均人次票价;Dts表示特许期第t年的实际非票务收入。

当VGFt≥0, 启动可行性缺口补助机制;当VGFt<0, 启动政府和社会资本之间的超额收益分成机制。

在实际票价固定不变的情况下, 该种方式往往运营初期客流量小, 可行性缺口补助额较少;随着客流量的增加, 可行性缺口补助金额反而会增加, 总体呈现“前少后多”的趋势。

3.5 基于期望客流量的城市轨道交通PPP项目可行性缺口补助测算模型

期望客流量指的是在保证政府和社会资本认可的项目总投资内部收益率IRR的前提下, 依据实际平均人次票价, PPP项目公司收回投资并获取合理回报的期望年客流量。假设期望客流量在特许经营期内固定不变, 用Qc表示。

由公式 (7) 至 (11) 及式 (18) 、 (19) 、 (20) 得:

在保证该项目具有可投资性情况下, 当折现率i=IRR时, NPV=0, 则:

特许经营期第t (t≥N+1) 年的可行性缺口补助额VGFt, 则:

其中, Qts表示特许经营期第t年的实际客流量;Pts表示特许期第t年的实际平均人次票价;Dts表示特许期第t年的实际非票务收入。

当VGFt≥0, 启动可行性缺口补助机制;当VGFt<0, 启动政府和社会资本之间的超额收益分成机制。

在实际票价固定不变的情况下, 该种方式由于运营初期客流量较小, 可行性缺口补助可能较大;随着客流量的增加, 实际客流更加接近期望客流量, 可行性缺口补助额逐步减少, 总体呈现“前多后少”的趋势。

4 算例分析

某现代有轨电车项目线路总长30公里, 不含建设期利息的项目投资额为297900万元, 其中:工程费用20 0 0 0 0万元, 工程建设其他费用20 0 0 0万元, 预备费17600万元, 车辆购置费60000万元, 铺底流动资金300万元。建设期为2年, 投资比例依次为60%, 40%。特许经营期为20年。运营期第5年、第10年、第15年分别增购车辆2列, 投资额依次为4000万元、4000万元、4000万元。

测算基础数据如表1所示:

项目建设期利息测算额为13218.65万元, 项目总投资额为311118.65万元。

年运营车公里数简单测算为30×150×2×365=328.5万车公里。

运营期第1年的运营成本为328.5×40=13140万元。

假设实际客流量与预测客流量相等, 实际的非票务收入按照实际票务收入的2%计取。

在基于影子票价的票价补贴方式下, 满足项目总投资内部收益率为8%时, 影子票价Pc=36.1467元, 政府的可行性缺口补助额合计为963085.99万元 (见表2所示) 。

在基于期望客流量的客流量补贴方式下, 满足项目总投资内部收益率为8%时, 期望客流量Qc=13399万人次, 政府的可行性缺口补助额合计为957837.77万元 (见表2所示) 。

政府的可行性缺口补助额如表2所示。

对于影子票价下的可行性缺口补助, 测算表明:影子票价与实际票价之间的差额很大, 政府的单人次票价补贴额很大, 政府每年的可行性缺口补助额很大, 并呈现“前少后多”的趋势。为了满足模型的假设, 即保证运营期每年的利润总额大于零, 通过试算得出, 预测客流量的年均增长率不能太大, 否则营业收入增长趋势很陡峭, 很容易导致运营前几年出现亏损的情况。

对于期望客流量下的可行性缺口补助, 测算表明:期望客流量与实际客流量之间的差额很大, 政府每年的可行性缺口补助额很大, 并呈现“前少后多”的趋势, 趋势较票价补贴平缓。该种方式一般运营期每年的利润总额都可以大于零, 因此更容易满足模型假设。

两种补贴方式的测算可行性缺口补助额都很大, 说明补贴方式对可行性缺口补助的影响不是很大, 导致可行性缺口补助额很大的最终原因是项目的收益性差。

5 结语

本文构建了城市轨道交通PPP项目可行性缺口补助的测算模型, 对城市轨道交通PPP项目可行性缺口补助的测算具有应用价值。在实际测算中, 有可能存在利润总额为负数的情况, 因此计算企业所得税时需要考虑补亏处理, 并应用测算影子票价或者期望客流量, 进而测算可行性缺口补助额, 一般通过财务评价表格进行实际的测算。

参考文献

[1]财政部.PPP项目合同指南 (试行) [Z].2014.

[2]叶苏东.BOT模式开发城市轨道交通项目的补偿机制研究[J].北京交通大学学报 (社会科学版) , 2012, 11 (4) :22-29.

[3]刘晓君.工程经济学[M].北京:中国建筑工业出版社, 2008.

轨道交通PPP项目 篇5

项目申报全流程指导单位：北京智博睿投资咨询有限公司 — 1 —

作为最具可持续性的交通运输模式，轨道交通是国民经济大动脉、大众化交通工具和现代城市运行的骨架,是国家关键基础设施和重要基础产业，对我国经济社会发展、民生改善和国家安全起着不可替代的全局性支撑作用。轨道交通科技持续自主创新更是国家通过实施“创新驱动发展”战略全面支撑“新型城镇化”、“区域经济一体化”、“一带一路”、“制造强国”和“走出去”战略的全局性重要基础保障；对建设创新型国家、构建现代综合交通运输体系、在经济社会发展新常态下实现全面建成小康社会目标，具有重大意义。

依据《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》和《国务院关于深化中央财政科技计划（专项、基金等）管理改革的方案》，在交通领域技术预测及关键技术遴选工作成果以及面向相关部门、地方和机构广泛征集国家重点研发计划科技创新需求建议的基础上，科技部会同国家铁路局、交通运输部、教育部、中国科学院等部门组织专家编制了《国家重点研发计划——先进轨道交通重点专项实施方案》，在此基础上启动先进轨道交通重点专项，并发布本指南。

本专项的指导思想是：以满足国家战略需求为目标，以国内外市场需求为导向，在既有轨道交通科技发展成果基础上，以产学研用协同创新为主要模式，强化国际合作创新，通过在轨道交通系统安全保障、综合效能提升、可持续性和互操作等战略技术 — 2 —

方向进行覆盖“基础前沿研究、共性关键技术研发、集成与应用示范”的全链条部署、聚焦支持、有序推进，全面提升我国轨道交通系统技术、设施、装备和运营的安全、效能、绿色、体系化和国际化水平，支撑国家“十三五”发展战略的全面实现。

本专项总体目标是：创新“以我为主、兼收并蓄”原则下的国际化产学研用协同创新模式，到2020年，在轨道交通系统安全保障、综合效能提升、可持续性和互操作等战略方向形成包括核心技术、关键装备、集成应用与标准规范在内的成果体系，满足我国轨道交通作为全局战略性骨干运输网络的高效能、综合性、一体化、可持续发展需求，并具备显著的国际竞争优势，支撑国家“十三五”发展战略全面实现。

具体目标：

1．形成具备“凝聚、辐射、转移和协同”功能的全球化轨道交通创新能力网络体系；

2．形成满足国家社会经济发展和国家安全对轨道交通高效能、综合性、一体化、可持续需求的交通系统安全保障、综合效能提升、可持续性和互操作核心技术、关键装备、集成应用与标准规范体系；

3．形成足以支撑国家“一带一路”、“走出去”和“制造强国”战略、满足全球市场需求的国际化轨道交通技术、标准、装备和服务能力体系；

4．形成具备“超越遏制”和“战略高地”特征的新型导向运输系统技术、标准、装备和集成能力体系。

到2020年，我国要具备交付运营时速400公里及以上高速列车及相关系统，时速120公里以上联合运输、时速160公里以上快捷货运和时速250公里以上高速货运成套装备，满足泛欧亚铁路互联互通要求、轨道交通系统全生命周期运营成本降低20%以上、因技术原因导致的运营安全事故率降低50%以上、单位周转量能耗水平国际领先、磁浮交通系统技术完全自主化的技术能力。

本专项围绕轨道交通系统安全保障技术、系统综合效能提升技术、系统可持续性技术、系统互操作技术四大战略方向部署十项重点任务，各重点任务围绕创新全链条设计和一体化部署基础前沿研究、重大共性关键技术开发、应用示范和国际合作等内容。

针对任务中的研究内容，以项目为单位进行申报。项目设1名项目负责人，项目下设课题数原则上不超过5个，每个课题设1名课题负责人，每个课题参研单位原则上不超过5个。

各申报单位统一按指南二级标题（如1.1）的研究方向进行申报，申报内容须涵盖该二级标题下指南所列的全部考核指标。

本专项2016年拟启动公开择优的重点任务为： 1．空天车地信息一体化轨道交通安全与控制关键技术 总体目标：突破基于空天车地信息一体化的轨道交通系统运行状态全息化感知与信息集成应用技术；初步建成具备空天车地 — 4 —

一体化协同创新与综合试验能力平台，形成大范围状态实时感知、灾害识别预警、应急指挥调度、管理可视化的安全保障系统、装备和标准规范体系。突破基于动态间隔的运能可配臵列车运行控制技术；研制控制设备一体化、小型化轨旁设备、间隔可动态配臵的具有高可维护性的新型列车运行控制系统。满足承担国防安全功能的西部和边远地区低密度运输路网的安全、高效运营和持续能力保障的需求。

1.1 基于空天车地信息协同的轨道交通运营与安全综合保障技术

总体研究内容：面向空天车地信息一体化的静动态滞空平台技术；基于空天车地信息一体化的轨道专用网络技术；轨道交通系统状态信息实时获取与监测技术；轨道交通系统状态信息融合与处理技术；基于专网的车辆移动互联技术。

总体考核指标：构建满足轨道交通列车安全运行大范围、全天候、全覆盖、全方位实时监测需求的临近空间静态滞空平台与动态滞空平台、传感载荷及数据传输网络系统，以及轨道交通全息化安全保障和运营支持系统；进行应用示范验证。

1）面向空天车地信息一体化的静动态滞空平台技术 研究内容：研究面向先进轨道交通信息服务的专用临近空间静态滞空浮空器平台与动态滞空无人机平台的设计、集成和运维技术；突破临近空间静态滞空平台超长航时、超大载荷、定区域

定航线飞行及精确位臵驻留控制技术，突破动态滞空无人机平台长航时、定区域定航线巡航控制技术；实现对广域先进轨道交通系统的大范围无缝覆盖。

考核指标：静态滞空平台具备20km以上高度6个月以上区域驻留能力，区域驻留控制精度R≤2km，有效载荷能力大于500kg，覆盖面积≥7x105km2，提供有效载荷电源功率≥3kW；具有快速部署能力。专用动态滞空平台具备单次滞空时间≥4h，巡航监测距离≥200km，有效载荷≥10kg，具有快速部署建立应急通信通道及突发现场实时监测能力。

2）基于空天车地信息一体化的轨道专用网络技术

研究内容：研究空天车地立体环境下的信号传输机理，突破空间大范围、长距离宽带通信技术；研究空天车地动态节点一体化协同组网机制，突破空间动态组网、宽带移动接入和异构网关等协议的设计、仿真以及实现技术；研究空天车地网络安全保障技术，突破面向轨道交通安全监测信息的多优先级高效、可靠、安全传输技术以及网络安全预警技术。

考核指标：具备支撑卫星、浮空器、无人机与地面车载网络的一体化协同传输与信息有效共享能力，实现车辆位臵信息、重大安全信息以及列车安全监测信息的全天候接入和传输，临空平台载荷区域覆盖范围不小于300km、覆盖率达100%、高速移动节点业务接入带宽≥2Mbps、空地骨干链路通信带宽≥100Mbps； — 6 —

具备动态组网、一体化信息处理和协同传输的异构网关数据转发速率不低于300Mbps。

3）轨道交通系统状态信息实时获取与监测技术

研究内容：研究基于静、动态滞空平台的天空地轨道交通系统状态信息感知技术，获取列车运行环境信息、基础设施服役状态、列车运行状态信息及周边相关移动体分布态势信息等；研究空天地多维度轨道交通状态监测信息的时空关系、空间立体条件下的传感器布设与优化以及高可靠互联传输技术等。

考核指标：车载及地面监测节点通信带宽≥100Mbps，空天监测节点能够有效覆盖列车及周边基础设施的关键运行状态，监测半径≥300km，地面移动体位臵检测精度≤1m；能够结合相关区域的气象信息、大尺度地质变化等信息，实现立体多维的轨道交通系统状态信息获取与检测，实现轨道异物入侵等关键预警服务，其定点监测分辨率精度≤10cm；巡航监测特定区域与突发事件现场监测预警分辨率可达20cm。

4）轨道交通系统状态信息融合与处理技术

研究内容：研究基于空天车地一体化专网的轨道交通大数据处理技术；研究多元信息融合技术，多传感器协同优化处理与虚拟感知技术，轨道交通监测信息互操作技术，以及基于大数据的轨道交通系统状态辨识评价、预测预警与风险分析技术，全面评价轨道交通系统运行风险状态，并对隐患与风险进行预测评估。

考核指标：建立轨道交通系统运行状态大数据管理与分析系统，具备不同时空维度的轨道交通信息的统一处理、轨道交通运行风险及隐患的建模分析、预测预警与挖掘分析等能力。

5）基于专网的车辆移动互联技术

研究内容：研究车车协同信息交互技术、空天车地高速列车群移动互联技术以及基于车辆移动互联的安全保障技术，实现空天车地一体化传输网络覆盖下的高速列车群车联网。

考核指标：通过车辆移动互联技术，实现车-车、车-地信息无缝共享，支撑列车群关键安全信息的实时共享及主动安全防护和乘客服务信息的交互。

实施年限：不超过4年

拟支持项目数：2项（具有不同技术路线的2个项目）1.2 基于动态间隔的运能可配臵列车运行控制系统技术 总体研究内容：稀疏低运能路网列车运行控制系统关键技术；基于位臵信息融合的动态闭塞系统。

总体考核指标：形成适用于广域稀疏路网高安全性的具有空天车地一体化、多信息融合定位、动态间隔控制的新型列控系统成套装备、仿真测试验证平台、产业化平台；进行应用示范验证。

1）稀疏低运能路网列车运行控制系统关键技术

研究内容：研究多冗余高可靠安全计算技术；研究列控系统可测性设计技术、智能故障分析与诊断算法及运维决策支持系统； — 8 —

研制多核低功耗通用高性能安全计算平台；研究控制设备一体化和小型化技术；研究支持多模式的高可靠无线数据传输技术及低传输质量下数据恢复技术；研究列控地面设备虚拟化及快速动态重构与配臵技术及车载设备适配技术；研究列控系统动态闭塞配臵技术及运能动态配臵的智能综合调度技术。

考核指标：关键技术验证平台及原型样机、系列设备标准和示范验证。

2）基于位臵信息融合的动态闭塞系统

研究内容：研究车车通信的车载设备主动冗余安全防护技术，研究多种信息融合的列车定位技术；研究列车完整性自检测技术。研究基于移动闭塞的移动授权生成技术及故障安全防护机制；研究可动态配臵的列车安全制动模型及安全防护技术。研制新型列控系统成套装备、仿真测试验证平台。

考核指标：安全设备满足SIL4级安全完整度等级要求；系统可用度达到99.999%；运营时速80至250公里；运营追踪间隔可动态配臵，最小列车追踪间隔不大于三分钟。

实施年限：不超过4年 拟支持项目数：1-2项

申报要求

1.申报说明

1）鼓励以企业为项目牵头单位的产学研用联合体进行申报。2）各申报单位严格按指南规定的研究内容进行申报，各项目申报内容必须覆盖指南规定的项目范围和相应的研究内容与考核指标。

3）项目牵头单位，负责项目的组织实施和对项目课题进行过程管理，对项目总体目标负责，并承担落实相关项目实施所需的配套资金的责任。

4）各项目申请的国家财政资金原则上按照不低于12%用于基础研究、58%用于技术攻关与装备研制、不超过30%用于支持典型应用示范；鼓励各申报单位自筹资金配套。

轨道交通PPP项目 篇6

一、概述

(一) PPP定义

PPP是指政府通过特许经营权、合理定价、财政补贴等实现公开的收益约定规则, 引入社会资本参与城市基础设施等公益性事业投资和运营, 以利益共享和风险共担为特征, 发挥双方优势, 提高公共产品或服务的质量和供给效率。

(二) PPP的意义及特点

PPP模式有利于减轻政府财政负担, 加快社会资本进入公共服务的进程, 进而提高资源使用效能。在我国城镇化加速推进过程中, PPP模式对基础设施建设发挥了巨大的作用。其特点如下:

1) PPP不仅是一种融资模式, 而且是一种项目优化管理模式。PPP是一种新型的项目融资模式, 主要根据项目的预期收益、资产以及政府扶持力度来安排融资。同时PPP模式可以有效提高供给效率和服务质量, 对合作方的资金实力、管理能力等方面均有很高要求。

2) PPP模式有利于转换政府职能, 减轻预算压力。在项目初始阶段, 企业与政府共同参与其识别、可行性研究、设施和融资等项目建设过程, 保证了项目技术经济可行性, 有利于提高效率并降低工程造价, 消除项目资金风险和完工风险。同时政府还可以从繁重的事务中脱身出来, 变成一个监管的角色, 从而保证质量, 并减轻政府财政预算压力。

3) PPP吸引民营资本, 保障双方利益, 达到共赢。政府部门与民营企业以特许权协议为基础进行全程合作, 双方共同对项目运行的全寿命周期负责, 从而有利于降低项目建设投资的风险, 较好地保障国家与民营企业各方的利益。

二、PPP投融资模式在郑州轨道交通的应用

2015 年4 月, 中国建筑股份有限公司与深圳地铁集团组成联合体, 首次采取PPP模式, 围绕郑州轨道交通等展开全方位的合作。

(一) 郑州市轨道交通项目

郑州市轨道交通3 号线一期和有轨电车线是郑州市PPP重点推介项目, 其中有轨电车线列入省财政厅首批推介项目名单, 轨道交通3 号线一期项目近期正在申报列入省财政厅第二批推介项目名单。

郑州市轨道交通3 号线一期线路走向为西北至东南, 起于新柳路站, 止于航海东路站, 全长25.2 公里;总投资192 亿元。目前工程可行性研究报告已批复, 暂未开工建设。

(二) 郑州市轨道交通PPP投融资模式

郑州市轨道交通PPP投融资模式主要采取以下两种操作模式:

1) BOT模式。郑州市轨道交通 (3 号线一期) 、郑州市有轨电车示范线项目作为经营类具有明确的收费基础, 且其未来经营收费能够完全覆盖投资成本, 适宜采用BOT运作模式 (建设—运营—移交) , 即通过郑州市政府授予特许经营权, 项目公司负责项目全部或部分投资建设和全线特许经营, 包括线路运营管理、全部设施的维护、资产更新改造和车辆追加投资, 以及授权范围内的非票务经营。项目公司的收益回报, 可通过获取票务收入以及授予项目公司的地铁物业开发受益权、票款补贴、政府补贴等方式收回投资, 并获取合理的投资收益。合同期满后, 项目公司将项目设施无偿、完好移交给政府。

2) BOOT模式。郑州市郑东新区轻轨 (一期工程) 作为准经营类项目, 其未来经营收费不足以覆盖投资成本, 需政府补贴部分资金或资源的, 适宜采用BOOT模式 (建设—拥有—运营—移交) , 即由政府授予特许经营权, 并附加部分补贴或直接投资参股, 私营部门为设施项目进行融资并负责建设、拥有和经营这些设施, 经营期满后, 将该设施及其所有权移交给政府方。

(三) 应注意的问题

2014 年, 政府大力出台举措, 支持PPP项目;地方政府也积极推荐试点项目。但是, 可能会存在许多问题:

1) PPP仅止于交易环节。对于许多地方政府来说, PPP属于新事物;国家大力提倡, 地方政府为出政绩, 很可能盲目引进, 仅初步交易, 后期却无法继续推进项目。郑州市第一次引入PPP项目, 很多项目只是达成初步意向, 政府对于PPP模式的运作并不熟悉, 后期推行是否顺利, 有待观望。

2) PPP仅作为一种融资模式。很多地方政府将PPP模式简单地作为弥补地方建设资金缺口的融资方式。郑州市轨道交通项目, 造价极高, 资金缺口很大, 有可能职能只是将PPP作为一种融资方式, 而忽略了对民营企业生产管理技术和先进制度的引用。

3) 专业化程度不高。PPP模式是基于风险共担、利益共享的机制, 其运作涉及到项目选整个寿命周期, 所面临的风险相当复杂。这就对参与双方提出了较高的专业化要求。政府需要寻找有高水平运营服务的社会资本来合作, 其自身同样要有相当的运营管理和风险控制能力。而目前, 我国很多地方政府对于PPP模式的运作并不熟悉, 更谈不上全面的管理能力。

4) 牵头部门不清。PPP模式专业性极强, 需多个政府部门协调管理, 很容易出现牵头部门不清的情况。

(四) 解决的对策

针对存在的问题, 需要从国家层面、地方政府层面以及社会环境层面采取相应的措施, 确保PPP项目的顺利推进。

1) PPP更强调一种发展模式, 其侧重于政府职能的转变, 公共部门与私人部门的分工协作, 科学而高效的公共产品与服务供给模式。

2) PPP项目涉及其全寿命周期, 项目条件复杂, 专业性极强, 需要相关部门成立专门的实施机构, 并提高其综合管理能力。

3) 加快专家库和项目库建设。抓紧打造PPP综合信息平台, 推进专家库和项目库建设工作, 构建完整的信息数据库。同时与政府采购信息平台进行数据共享, 发挥协同效应。

三、结语

总之, PPP模式前景广阔, 政府推动PPP发展的决心非常强烈。郑州市轨道交通有望借助这一模式, 为社会提供更好的服务。在推进PPP项目进程中, 应当注重前期充分准备, 引入专业咨询公司;充分考虑各个方面, 选择合适的合作伙伴, 除了注重其经济实力, 还要重视其建设管理能力和运营管理能力;在特许经营协议中明确双方责任义务, 风险共担, 并建立良好的沟通机制, 以利于合作顺利进行。

摘要：今年以来, 国家进一步深化投融资体制改革, PPP模式开始在公共基础设施领域广泛展开, 实现多方的共赢。指出PPP定义、意义及特点, 介绍郑州市轨道交通项目, 探讨PPP融资模式存在的问题及解决办法。

关键词：PPP,轨道交通,融资模式

参考文献

[1]孔垂玢.郑州市轨道交通PPP模式核心要点研究[J].时代金融, 2015.

轨道交通PPP项目 篇7

PPP (Public -Private -Partnership) 是指政府 与社会资本为提供公共产品或服务而建立的公私合作模式。 PPP模式被认为适用于那些规模较大、需求较稳定、长期合同关系较清楚的项目,如城市轨道交通、 供水、供电、通信等。

我国未来几年PPP模式将会取得迅速的发展。 在城镇化过程中,我国政府面临巨大的融资需求。 根据国家统计局的数据, 全社会固定资产投资总额从2008年的182915亿元上升到2013年的491613亿元 , 而全社会固定资产投资中, 国家预算内资金从2008年的7955亿元,上升到2013年的22305亿元,国家预算内资金远远满足不了固定资产投资, 仅仅依靠各级政府的财政资金无法满足大规模的基础设施建设。 在土地财政难以为继、预算限制日益紧张、地方政府融资平台遭遇瓶颈、 银行削减项目贷款的困境中,引入社会资本,势在必行。 另外,在“一带一路”战略实施中, 需要大量资金,PPP模式是解决融资需求的重要方式之一。

2014年,国家各部门密集出台了关于PPP的重要文件,包括11月28日财政部出台的《政府和社会资本合作模式(PPP)操作指南(试行)》,12月2日国家发展和改革委员会出台的 《政府和社会资本合作的指导意见》、《政府和社会资本合作项目通用合同指南》, 12月30日财政部出台的 《关于规范政府和社会资本合作合同管理工作的通知》、《PPP项目合同指南 (试行)》。 PPP融资模式在中国将步入规范发展的阶段。 风险分担作为PPP模式最关键的要素之一,越来越受到学界和业界的关注。

二、文献综述

风险分担涉及风险识别和在项目的各方 (公私双方) 之间合理分配风险。 合理的风险分担方式是PPP项目成功与否最重要的几个要素之一 ,不合理的风险分担方式影响私人资本的参与度和PPP项目的成功率。 Grimsey和Lewis[1]提出有必要平衡公私双方的收益和风险,当私人部门能更好地处理风险时,公共部门应该将风险转移给私人部门。 大多数研究者认为风险能被很好地识别, 并且应该分配给对这些风险最有控制能力的一方。 Loosemore等[2]提出,为了设计一个最优的风险分担方式, 需要遵循以下几条原则, 即风险应该分配给: 能完全识别此项风险的人;对风险有最好的控制力(以最低的成本进行风险管理)的一方;有承担风险的愿望;有机会为承担的风险溢价收费的一方。 Lam等[3]也提出了以下几个风险分配标准:是否能预见风险;是否能评估风险的大小;是否能控制风险;是否能从承担风险中获取收益;风险承担方获取的风险溢价是否合理和可以接受。

国内学者柯永建等[4]提出了有代表性的观点,他们归纳了风险分担在项目过程中的时点和要点,总结了风险分担对项目资金价值的影响, 并提出了风险分担的准则如下: 风险应该由对风险最有控制力的一方承担, 而控制力的具体内涵是指能否完全理解、预见、识别、评价、控制项目的风险;分担的风险与所获取的收益是否相互匹配; 是否有承担风险的意愿。邓小鹏等[5,6]分析和归纳了PPP模式风险分担的原则,如公平原则、风险收益对等原则等,构建了风险分担原则的运用流程,并在此基础上,对PPP项目的主要风险在政府和社会资本之间进行了分配。

三、风险分担原则

合理的风险分担不仅能减少项目风险发生的概率,减少风险发生后造成的损失,降低风险管理的成本,而且可以使项目各参与方各尽其责,努力控制管理自己的风险。 一般来说,合理的风险分担需要满足以下几项原则。

(一)公正公平原则

PPP项目签订的协议应该满足合同法的精神 ,所以公正公平是必须满足的原则之一。 在市场经济中, 由于广泛存在的信息不对称因素、PPP项目参与各方市场地位和议价谈判能力的不同, 往往导致不公平不透明的情况发生, 这些现象极大地损害了各方参与PPP项目的积极性,影响协议的顺利履行。 公平公正原则是当代合同法的基本原则之一, 贯穿于合同法的方方面面, 对于合同法法律效力有不可估量的作用。 在PPP项目实施的过程中,公平透明原则主要体现在: 既关注项目参与方由于承担风险带来的收益,也关注参与方承担风险可能面临的损失;既强调协议条款对于收益风险的权利义务的均衡, 也强调协议条款派生的权利义务的均衡。

(二)收益风险一致原则

所谓收益风险一致原则, 主要是指如果某参与方是管理某项风险的最大受益者, 则该项风险应该被分配给该参与方承担。 换句话说,当一个参与方有承担某项风险损失的义务时, 也应该有权利享受承担该风险所获得的回报, 而且该参与方所获得的收益应该与分担的风险相匹配。 如果承担风险带来的成本超过了收益, 参与方是不可能主动承担该项风险的;若风险强加给某参与方,该方又成功地处理了风险,则应该获得相应的风险回报。 只有参与各方都从风险分担中受益, 风险分担才能达到帕累托最优状态,PPP项目才能顺利进行下去。

(三)有效控制原则

如果某参与方对某项风险具有较强的控制力, 则该风险应该分配给该参与方。 换句话说,某参与方不仅对某项风险具有准确的识别能力、预测能力、风险管理能力, 则该方承担该项风险所付出的成本是最小的,此时该方应该承担此项风险,这样可以达到帕累托最优。 一般来说,公共部门有能力影响法律、 政策和各项规定,也更容易去识别这些风险,应该主动承担此类风险; 而市场风险和运营风险应该由私人部门承担,因为私人部门相比于公共部门,更具有市场效率;而对于自然灾害等不可抗力风险,公私双方都不具有控制力,双方应该共同承担。

(四)风险分担的动态原则

PPP项目的持续期一般较长 , 影响因素复杂多变, 风险的类别和大小也会随着时间的推移不断变化。 因此,当项目内外部条件变化时,公私双方需要重新分担风险,以确保PPP项目的顺利进行。 风险分担的动态原则使风险分担的机制设计更加灵活,达到“利益共享,风险共担”的目标。 例如,在地铁运营中,运营风险是由私人资本承担的。 如果客流量长期低于预测值,表明前期预测存在偏差,这时就该动态调整风险分担的设计,让公共部门承担部分风险,以弥补私人资本的长期亏损。

四、北京城市轨道交通风险分担分析

北京地铁4号线是我国城市轨道交通PPP模式的首个案例,4号线合同设计的方方面面值得以后的PPP项目借鉴。 继4号线之后,北京地铁14号线、16号线也采用PPP模式进行融资,它们在基本架构上承袭了4号线的基本模式, 并加以发展。 下面以4号线为主,14号线、16号线为辅, 介绍北京城市轨道交通设计中的风险分担问题。

(一)北京地铁4号线概况及风险分担分析

北京地铁4号线的合作方案最终在2006年4月正式签署。 4号线总投资为153亿元,合作方案将其建设内容分为A和B两个部分。 A部分包括征地拆迁、洞体建设等土建工程部分,投资额为107亿元,占总投资额的70%,由北京市的平台公司负责。 B部分投资额为46亿元,占30%,由PPP项目公司负责。 社会资本的收入来源为地铁票价收入和站内商业经营收入。 PPP项目公司三个股东及股权比例为香港地铁公司49%、 首创集团49%及京投公司2%。 PPP公司98%的股权是由社会资本掌握的。 在北京地铁4号线方案设计中, 多处体现了风险分担的基本原则:

1.将有效益的资产业务单独分割,引入社会资本

4号线A部分土建工程为无收益且投资额巨大的固定投资,难以吸引社会资本投资,所以将这部分划归政府平台公司投资建设。 而对于车辆、信号等与运营密切相关的B部分,可以产生稳定的现金流,则采用PPP模式,引入社会资本,提高经营管理效率,让社会资本在承担运营风险的同时, 也能获得相一致的收益。

2.政府适当补贴低票价问题

2014年12月28日之前,4号线的单程票价为2元 , 这种低票价主要是为了体现地铁公共物品的性质, 给市民提供低票价福利。 但是,为了确保社会资本的积极性,提高运营效率,政府对实际票价和合理票价之间的差额进行补贴,每年大约补贴7亿元左右。 这种方式不仅解决了社会资本的亏损问题, 还体现了使用者付费和政府补充付费相结合的方式, 化解了社会资本面临的收益风险不对等问题。

3.运用A部分资产租赁费用的浮动,平衡社会资本收益

为了保证社会资本的收益和风险一致, 方案中设计了一个调解社会资本投资回报的平衡机制,即PPP项目公司租用A部分,租金的水平随客流量浮动, 当客流量高时,租金水平高,客流量低时,租金水平低, 这样既能保障社会资本获取与项目风险对等的收益,又能避免社会资本获取超额收益。

4.提前回购触发机制防止社会资本长期亏损

方案设计中的社会资本特许经营期限是30年, 并对客流量进行了预测。 如果4号线开通后,实际客流量持续3年低于预测客流量的一定比例,导致特许经营公司长期亏损,无法运营,提前回购触发机制将会启动,北京市政府会按公允价值回购B部分,保障社会资本投资安全,避免其长期亏损,但前3年亏损由社会资本自行承担。

(二)北京地铁14号线风险分担分析

北京地铁14号线PPP模式基本借鉴了4号线的模式,但在风险分担方面的机制更加完备。 4号线建设中,B部分投资超额支出和节约完全由社会资本承担,这样社会资本承担了较大的风险。 而在14号线协议中明确规定投资控制“多退少补”,即招商阶段向社会投资者明确150亿元的引资目标,完工后进行实际投资审计,对于公私双方以A、B部分实体购买方式平衡审计结果与目标引资的差异。 这种投资控制“多退少补”的机制有助于保证社会资本对PPP项目的足额投资, 也设置了公私双方工程优化时利益分享的机制,调动了社会资本的积极性。

(三)北京地铁16号线风险分担分析

北京地铁16号线再度引入PPP模式,但首次在轨道交通项目中引入保险股权投资。 4号线和14号线建设中,投资建设A部分都为政府管理下的平台公司承担,但A部分土建部分占据了主要部分,公共部门仍然需要投入大量资金。 在16号线中,引入了中再资产管理股份有限公司120亿元股权投资,该公司作为财务投资人,获取7%的年化收益率。 这样,代表政府的京投公司以32亿元资本金, 撬动了270亿元社会资本,为政府极大地减轻了资金压力。 我国的城市轨道交通PPP模式越来越成熟了。

五、结语

风险分担作为PPP项目成功与否的核心之一,应该极大地受到项目参与各方的重视。 PPP项目的风险管理及规范推广需要在如下两方面方面做出改进。

第一,加快PPP方面的立法,建立统一的PPP管理机构。 虽然财政部和发改委出台了部分文件,有意统筹规划PPP项目,但仍然局限在部委层面,而且各方的文件存在相互矛盾的地方,例如,财政部文件将地方融资平台和国企排除在社会资本之外, 而发改委则没有此类要求。 因此, 亟需出台国家层面的针对PPP的完整的法律法规体系, 给社会资本通过PPP模式进入基础设施领域提供一个透明、 规范的法律环境。 另外,建立统一的国家层面的PPP管理机构,协调政府各部门的利益,负责PPP项目的统筹管理。

轨道交通PPP项目 篇8

随着我国城市化进程的推进,世界上很多城市已经具备了相对完善的轨道交通系统,轨道交通的发展程度显示出国家城市化和现代化水平。我国轨道交通制造项目的起步较晚,但后期呈现出迅猛的发展态势。自改革开放以来,我国经济获得了快速稳定发展,为城市化建设提供良好基础,由于城市化进程的加快,导致交通问题增加。在实施轨道交通制造项目的过程中,由于项目复杂,制造周期长,如果管理不当会出现很多负面因素,阻碍制造进度,降低制造质量,因此需要采取措施加强制造项目管理。本文主要分析项目管理在轨道交通制造项目中的作用和具体应用。

1 轨道交通制造项目管理的必要性

做好轨道交通制造项目管理需要从不同层面出发。由于经济发展,轨道交通制造业水平有了很大提升,在制造项目上投入更多资金,制造的规模和范围也在增大,参与制造项目管理的人员更多,项目管理呈现出不堪重负的状况,导致管理出现很大的混乱,由此出现很多问题。例如,图纸、文件存放调阅困难,项目数据的准确可靠性降低,合同审批工作进展缓慢,条款落实不到位,成本难以控制等,以上问题的产生对整个项目的进程造成阻碍,甚至带来建设风险。对于轨道交通制造项目来讲,整个项目的对象系统很大,管理工作混杂,管理流程很复杂,需要采取措施来解决管理难题。此时专业的项目管理应运而生,项目管理系统能够保障整个制造系统的协调性和统一性,保障制造项目的安全沟通和互动,做好项目状态信息中数据的收集、存储、分类、处理等。

2 项目管理在轨道交通制造项目中的具体应用

轨道交通制造项目的协调管理主要包含两方面,即内部协调和外部协调。内部协调主要指在安装的企业层面,施工企业的活动和管理、技术构成等具有管理人员多、专业分工细且专业跨度较大的特征。通常轨道交通制造项目会涉及很多专业,需要做好专业之间的协调和配合,该过程就需要通过项目管理的实施来提升部门之间的配合度,提升轨道交通制造项目的执行效率。

2.1 轨道交通制造项目的工作任务分解

轨道交通项目在实施之前,首先需要做好轨道交通制造项目前期的规划准备工作,确定出合同中具体的工作范围,编制范围工作说明书,在此基础上分解整个制造项目的工作包;其次,在轨道交通项目开始实施之前,项目经理需要对每个工作包指定具体的责任部门,将工作任务和管理责任等落实到具体的责任人中,以上两项工作是轨道交通制造项目开始着手的基础内容。

2.2 确定制造项目程序

轨道交通项目由于制造项目的性质、规模和制造条件等不同,都存在差异,因此在制造部署的过程中需要将侧重点放在各个项目的前期准备上,制造的整体进程按照合同的总目标来划分,将责任和工作范围落实到各个部门制造和管理工作中,由此保证轨道交通项目按照项目目标要求,能够分期分批合理有序地开展制造及管理工作。

2.3 工作任务部署

轨道交通制造项目过程中,需要明确多项目的具体分工和职责,同时有关部门需要在项目制造进行过程中完成交底及过门工作,目的在于方便整个制造项目的控制及推进。

2.4 施工过程管理

2.4.1 人员管理

轨道交通制造项目过程中必不可少地涉及人员之间的联系,简单看来就是人员之间的社会关系,制造过程中人和人、部门和部门、人和施工部门之间联系依然存在,制造项目的顺利完成需要好的设计思路和相关干系人的满意度,项目管理人员及制造人员除了要有吃苦的精神还需要丰富理论知识和实践经验的支撑。首先是对管理层人员的管理,轨道交通制造项目需要有远见的项目管理者来指导,需要企业吸引人才、培养人才、引进人才,及时引进先进技术和经营管理机制,提升企业的综合实力。其次是对非管理层人员的管理,当前很多建设企业都在减少员工的数量来控制成本,合同制工人数量增加,根据轨道交通制造项目对员工的需求来雇佣工人,由此来满足生产率提升的需求,减少企业负担。但是合理的项目非管理人员的进出应该是项目经理按照计划,向劳务市场管理部门申请人员,在任务完成后劳动力退回市场。

2.4.2 物料管理

轨道交通制造项目施工过程中会花费大量的物资,该点是保证施工正常运行的必须条件,物料管理是对制造过程中需要的物料按照国家政策规定实施组织和管理的过程。物料的管理需要遵循“精益管理”原则,降低制造的成本支出。首先,需要建立起统一的料件采购机制,针对制造中需要大量采购的料件实施计划性和统一性的采购,由此能够将材料的管理工作应用在项目全过程,有助于协调料件供应配置和平衡性,满足项目制造过程中物料需求。其次,需要加强制造现场的料件管理,该点是轨道交通项目制造过程料件管理的难点和重点,为缩短工期、节省成本,需要对项目施工中的材料实施全面规划、计划进场、严格验收、合理存放、监督使用等环节加强管理。

2.4.3 制造设备管理

轨道交通项目建设过程中常会出现工装、设备使用效率低下的状况,分析其原因主要有工装、设备不配套,工装、设备技术性能偏低,工装、设备管理水平低,操作者素质低等原因,因此为了提升工装、设备的使用效率,需要加强制造工装、设备的管理工作。第一,制造开始前选择合理的工装、设备,按照“技术先进、经济合理”的原则来选择工装、设备,保障工装、设备的经济性和高效性,该点需要在施工开始的前期方案中做好选择。第二,施工过程中对工装、设备进行合理组织,避免人为因素或者环境因素对工装、设备的使用造成影响。需要根据施工条件来确定适当的施工方式,提升施工效率。第三,做好工装、设备的保养和维修工作。需要掌握工装、设备的故障和磨损规律,在此基础上确定设备的维护周期和保养周期,利用先进的维修方式保障工装、设备正常使用。第四,加强对操作人员的技术培训,技术人员需要经过专业培训,熟练使用工装、设备后具备上岗资格。

2.5 验收管理

轨道交通制造项目按照总承包的合同范围和标准的文件内容来完成验收,在达到设计要求之后,符合验收标准之后,开始办理移交程序。轨道交通项目的验收标准需要符合国家的规定或者国际文件的要求,需要符合我国当前的验收规范,项目完成之后不会出现漏洞,移交的资料齐全,生产准备工作使用符合工艺的需求,有利于环保。轨道交通制造项目的竣工基本上是施工单位自检、质量保证部核查、项目负责人复检,业主验收,最终完成车辆的移交工作。

2.6 项目的结束和财务管理

轨道交通制造项目建设之后,验收签证及移交整理资料后上交给责任方签字,经过一系列核实过程,例如:核实调整之后的车辆造价、设计变更花费等,项目经理可以向业主实施最后的竣工结算工作,按照原先签订好的合同和协议完成最后的项目决算。轨道交通制造项目的结束和收尾主要由制造单位编制好结算报告,将实物数量和货币指标作为具体的计量单位,综合反映整个轨道交通项目制造过程中的制造费用和财务状况,上交总结性的文件,在收集资料和依据之后完成项目的结束和收尾工作。

3 结语

本文主要分析了项目管理在轨道交通制造项目中应用的必要性和具体应用层面。通过分析可知,轨道交通项目制造过程中需要做好物料、工装、特殊设备的采购,档案资料、人员管理、验收等层面的管理。轨道交通项目管理过程是动态变化的过程,需要处理大量数据和信息,因此需要搭建整个轨道交通项目的业务管理平台,由此才能提升项目管理水平,保障轨道交通制造项目的顺利完成。

参考文献

[1]李传伟,李璐.项目管理在轨道交通装备制造行业的应用研究[J].技术与市场,2014(1).

[2]蔡蔚.建筑信息模型(BIM)技术在城市轨道交通项目管理中的应用与探索[J].城市轨道交通研究,2014(5).

[3]王映晟.精益管理理念在轨道交通车辆产品研发中的应用[J].城市轨道交通研究,2014(9).

[4]甘勇.UPS在城市轨道交通中的应用[J].科技传播,2010(15).

[5]黄志华.一体化建设管理模式在上海轨道交通2号线西延伸段项目中的应用[J].城市轨道交通研究,2013(6).

轨道交通PPP项目 篇9

城市轨道交通项目作为城市的公益性基础设施, 资金投入量巨大, 建设周期长、运营成本高, 项目自身投资回报率低, 投资回收期长, 潜在风险较大, 商业化运作程度低, 这样的项目很难在资本市场筹资或吸引企业投资参与, 但其社会效益远大于经济效益, 因此城市轨道交通项目的投资大多以政府投资为主导, 政府是项目建设资金融资筹措的主要承担者。

1 政府融资模式

政府的信用是政府融资的基础, 而融资的主体是一个经济实体, 这个经济实体受政府授权, 并代表政府进行融资活动。

资金来源的主要渠道有: (1) 政府财政拨付的资本金 (自有资金) , 包括各级政府的财政预算内资金、人防专项资金、土地出让金、城市建设基金、地方政府按规定收取的各种费用及其他预算外资金等; (2) 依托于政府信用的商业贷款等[1]; (3) 国内政策性银行的政策性贷款; (4) 国债资金; (5) 向外国政府或国际金融组织贷款; (6) 境内外发行国际债券。

2 融资风险识别

城市轨道交通项目融资风险主要是:政治及法律风险、金融风险、资金供应风险、预期市场收益、生产风险。

2.1 政治及法律风险

政策的稳定性以及特许权、税收等因素的变化均包括在政治风险内。政治风险的防范只能依靠国际社会与国家的力量及法律法规予以保护。

2.2 资金供应风险

资金供应风险是指在项目实施过程中由于资金不落实, 导致建设工期延长, 工程造价上升, 使原定投资效益目标难以实现的可能性。

构成资金供应风险的因素包括: (1) 原定发行股票、债券计划不能实现; (2) 已承诺出资的股本投资者由于出资能力有限而不能兑现承诺; (3) 既有企业法人由于经营状况恶化, 无力按原计划出资[2]。

2.3 金融风险

在2006年8月19日-2007年12月21日-2008年11月23日-2010年12月26日-2011年7月7日-2012年7月6日期间, 银行五年期贷款利率依次为6.84%-7.83%-5.94%-6.40%-7.05%-6.55%, 五年期贷款率汇率最大降幅为24.1%, 最大涨幅为14.47%。利率的变化直接影响项目的融资成本, 并具有一定的未知性, 目前汇率6.55%, 处于一个中间水平, 在未来两年有上涨的可能。另一方面汇率也在上升, 中间价由2006年1月1日的8.07元人民币兑换1美元, 到2013年1月1日的6.28元人民币兑换1美元。从目前融资和进口购买角度, 两方面综合有正负相抵的作用。目前我国还处于一个低通胀的时期, 但正是在这种时期才会出现CPI (消费价格指数) 、PPI (生产价格指数) 上涨的可能。同时, 国内市场近2至3年的水泥、钢材等价格也维持在一个较高水平上, 因此, 会给城市轨道交通项目的融资规模和投资控制带来较大的不确定性。

2.4 预期市场收益

由于目前全国大部分城市轨道交通建设正处于线网建设初期, 项目的规模效益还未展现, 同时市民的消费习惯正在培养之中, 同其它替代品的竞争也正在进行。具体反映在短期内由客流不确定导致的票务收益和其它资源收益的不确定, 将影响到后期的还本付息, 从而进一步影响贷款或其它融资方式的使用。但可以确定的是这些收益将随线网建设的完善不断提高。

2.5 生产风险

地质条件恶劣及拆迁复杂的项目会影响项目的工期, 而对于贷款比例较大的项目, 能否按期开工、完工并开通运营则受所融取资金的影响。

3 融资风险防范措施

3.1 政策性防范措施

为了应对资金风险, 建设单位应尽量地争取和吸收更多的可靠资金, 即为了提高项目盈利能力和贷款偿还能力, 应尽可能多地使用政府财政资金, 减少资金使用成本。建设单位可根据轨道交通公益性事业, 要求政府给予一定的政策优惠与扶持, 争取利用轨道交通沿线的地块、楼盘、小区的物业开发资源, 以求共发展共生存。建设单位更应从城市交通网的格局和作用的长远规划出发, 从政策上合理安排修建时机, 以提高城市轨道交通的可达性, 广泛地吸引客流, 形成轨道交通的良性循环。

3.2 实行工程总价招标

选择经济实力强大且有类似工程施工经验的承包商, 对工程进行招标。对工程实行的总价招标, 能够有效地避免大幅度增加工程投资。

3.3 工程保险

工程保险是一种有效转移风险的方法, 能够避免意外事故给工程带来的重大损失, 从而避免出现工程投资计划外的超支问题。目前国际上流行的险种类型主要有:预期利润损失险、建设工程一切险、以及第三者责任险等, 如果能根据工程的具体实际情况合理利用这些保险, 那么对预期目标的实现是一个很有利的保证。

3.4 作好资金规划

应尽早做好资金规划, 避免出现资金不到位的问题。

3.5 合同措施

生产风险主要由信用担保协议和一系列的融资文件来防范。起草不同的合同, 应对不同的生产风险, 对于勘测设计、材料、施工设备的租赁、运输等问题, 应签订约束力强的长期合同文件, 在项目合同中订立严格的条款与涉及承包商和材料设备供应商的有延期惩罚、固定成本, 以及项目效益和效率的标准。

4 结束语

城市轨道交通建设资金投入巨大, 决定轨道交通项目能否正常运营并还本付息的关键, 在于融资能否顺利如期完成。融资活动中存在着各种意想不到的风险, 这些风险可能会使项目法人、投资者、债权人等各方蒙受损失, 因此对融资风险进行识别并提出规避措施是十分必要的。目前大部分资本金与借贷资金是通过政府出资与国内政策性银行的贷款, 国内关于城市轨道交通项目的融资渠道还比较单一。因此, 应积极借鉴国外关于城市轨道交通建设方面的成功经验, 探索新的融资模式, 才能促进我国城市轨道交通的健康快速发展。

摘要：近年来, 我国很多大城市都正在兴建城市轨道交通, 城市轨道交通项目作为城市的公益性基础设施, 资金投入量巨大, 建设周期长、运营成本高, 项目自身投资回报率低, 投资回收期长, 潜在风险较大, 因此, 很难吸引企业参与投资建设, 政府是城市轨道交通项目资金融资筹措的主要承担者。本文介绍了政府融资模式的筹资渠道, 在对政府融资风险因素识别的基础上, 提出了相应的风险防范措施。

关键词：城市轨道交通,融资模式,风险分析

参考文献

[1]李为.城市轨道交通项目融资模式及融资风险分析[J].经营与管理, 2008:108

[2]姜旸.南京地铁项目风险管理研究[D].东南大学, 2006.

城市轨道交通建设项目后评价探索 篇10

关键词：城市轨道交通,过程评价,效果评价

0 引言

城市轨道交通建设是城市发展的必要条件, 也是城市化过程中的主要瓶颈之一。城市轨道交通建设相对其他市政项目更加复杂, 涉及面广, 专业多, 通过后评价能够梳理城市轨道交通建设项目特点, 总结城市轨道交通建设中的经验和教训, 从城市功能目标出发, 体现相应的高度、深度和广度, 形成系统完整的后评价方法及指标体系, 使得城市轨道交通建设项目形成全过程的闭环管理, 最终提高城市轨道交通建设项目决策的科学化水平[1]。

根据城市轨道交通项目后评价的概念、作用和我国的实际情况, 城市轨道交通建设项目后评价一般可选择在项目投入运营一定时间后 (含试运营) 进行。此时城市轨道交通项目已经通过竣工验收, 客流基本稳定, 经营活动基本上步入正轨, 初步取得了经济效益和社会效益, 同时积累了各项后评价指标所需要的数据资料, 基本具备了后评价的条件[2]。

1 城市轨道交通建设项目后评价的现状及分析

目前我国已成为世界上城市轨道交通发展最迅速的国家, 截止2014年末, 共有22个城市建成投运城轨线路101条, 运营线路长度3 155 km, 总规划里程超过10 000 km。如此大规模的城市轨道交通建设项目的事实无疑是现代化城市发展的需要, 但城市轨道交通建成后的项目实现效益如何、影响如何、成功度怎样等等也越来越受到关注。城市轨道交通建设项目后评价是解决上述问题较为科学的方法, 但由于前期国内建成并投入运营线的线路数量不多, 可供借鉴的后评价实际案例较少, 因此在如今我国城市轨道交通大规模发展的情况下, 关于城市轨道交通建设项目的后评价是必须的、必要的。

目前国内已陆续开展了北京地铁四号线与五号线、广州地铁三号线及天津地铁一号线等线路的项目后评价工作, 从评估的过程和结果来看, 现阶段城市轨道交通项目后评价最大的问题是缺少统一的、明确的评价指标。按照《国家发展改革委关于印发中央政府投资项目后评价管理办法和中央政府投资项目后评价报告编制大纲 (试行) 的通知》 (发改投资[2014]2129号) 文件的规定:各行业主管部门和各级地方政府投资主管部门可参照本办法, 制定本部门、本地区的政府投资项目后评价实施办法和细则[3]。现在国家住建部正在牵头组织制订《城市轨道交通建设项目后评价导则》, 该导则将明确项目后评价的评价指标, 为项目后评价的组织开展提供了依据。

2 城市轨道交通建设项目后评价的内容

城市轨道交通建设项目后评价是在对项目全过程回顾和分析的基础上, 将项目实际达到的效果和影响与项目决策时确定的各项目标进行对比, 找出差距, 分析原因, 总结经验教训, 提出相应对策建议, 反馈给决策部门, 从而达到提高投资决策水平和项目效益的目的[4]。城市轨道交通建设项目后评价包括过程评价、效果评价、目标与可持续性评价, 具体的指标体系如图1所示[5,6,7]。

2.1 过程评价

过程评价是通过对项目实施全过程的回顾与总结, 找出项目实施过程中发生的变化、变化的原因和存在的主要问题, 总结出项目实施的主要经验和教训, 并针对项目决策、建设实施到运营管理各阶段的问题, 提出相应的对策建议;同时通过经验教训的反馈, 为主管部门调整和完善投资政策、发展规划、提高决策水平和投资管理水平提供依据, 为在建项目和待建项目的建设实施提供可借鉴的宝贵经验。评价内容包括前期决策阶段评价、实施准备阶段评价、建设实施阶段评价、项目运营管理阶段评价。

2.2 效果评价

效果评价是在过程评价的基础上, 对项目实施效果做出全面的分析评价, 并为项目目标与可持续性评价提供依据。评价内容包括技术评价、经济评价、运营管理评价、节能效果评价、环境影响评价、社会评价。

2.3 目标与可持续性评价

1) 目标评价是对项目目标实现程度的评价, 以及对项目目标适宜性、项目实施必要性的评估, 为之后其他类似项目决策积累经验, 并为政策制定、完善提供参考依据。评价内容包括项目目标的适宜性评价和实现程度评价。

2) 可持续评价是对城市轨道交通项目后续运营能力的评估。城市轨道交通项目运营时间较长, 后续服务水平、维修养护等问题较多。开展可持续评价, 对完善长期管理制度, 确保效用长期发挥具有重要意义。评价内容包括对影响项目可持续运行的内部因素评价和外部条件评价。

3 广州市轨道交通三号线工程项目后评价

广州市轨道交通三号线工程呈南北“Y”形走向, 线路全长36.33 km, 敷设方式为全线地下, 共计有18座车站, 是广州市南北交通的主要走廊。其中, 主线北起广州火车东站, 南至番禺广场, 线路全长28.78 km, 设13座车站;支线北起天河汽车客运站, 南至体育西路, 线路全长7.55 km, 在体育西路站与主线交汇, 设5座车站。

广州市轨道交通三号线工程依据工程项目建议书、可行性研究报告及竣工验收报告等主要资料, 并结合工程建设特点, 开展后评价工作。由国家发展改革委委托中铁二院工程集团有限责任公司进行后评价, 为国家发改委在国内开展的首条轨道交通行业后评价项目[8]。

3.1 过程评价

项目建设符合国家规定的基本建设程序, 项目决策正确, 建设目标明确。项目管理组织机制健全, 采取措施得力, 管理的状况良好, 项目初步实现了建设目标, 项目建设和运营是成功的。

3.2 效果评价

1) 技术评价。

项目按初步设计批复要求优质、安全建成了本工程, 工程建设目标基本实现;工程项目采用的设备先进, 国产化水平高, 满足运营安全、可靠的要求, 同时配合本工程最高运行速度120 km/h技术标准进行了大量科学研究和实践, 工程技术目标基本实现。

2) 经济评价。

项目客流量超预期增长, 随着城市轨道交通网的逐步完善, 客流量将进一步增长, 其经济效益将逐步提高, 具备持续发展的潜力。

3) 运营管理评价。

项目运营组织管理机构设置、人员配备基本按照可行性研究报告执行, 形成了组织管理精干、业务水平精通、工作能力高效的运营组织管理团队, “建设—运营”一体化经营管理理念和操作模式值得推广。开通至今无责任行车重大、大事故;无责任设备重大、大事故, 无责任乘客伤亡事故, 无火灾一般及以上事故, 表明本工程运营管理到位、安全、高效。

4) 环境影响评价。

项目在设计、施工和运营初期采取了有效的污染防治和生态保护措施, 项目的运行对周边环境基本不会产生不利影响。同时, 项目的实施对于改善城市交通状况和改善街道环境质量具有一定的环境正效益。

5) 社会评价。

作为广州市南北城市主轴上重要的城市交通基础设施工程, 对构建和完善城市轨道交通线网主骨架意义重大, 项目建设加快了城市南拓步伐和人口转移、路网客流快速增长, 社会效益目标基本实现。

3.3 目标及可持续性评价

本次评价认为广州社会经济、行业经济环境发展为广州地铁三号线的持续发展提供强有力的保障, 项目的运营能较好地与城市综合交通体系协调发展, 其建设运营在节能减排, 推广绿色低碳交通方面为环境可持续性作出积极贡献;从项目自身内部软硬件条件来看, 项目经营管理体制、人力资源发展规划、生产环境管理以及设备安全可靠性均支撑项目高效、安全、稳定的持续经营, 通过经济评价分析, 项目对国民经济效益贡献巨大, 综合来看, 项目具有较强的可持续发展能力。

4 城市轨道交通建设项目后评价的组织管理与实施

1) 项目后评价的组织管理。

参照《市政公用设施建设项目后评价导则》[9], 政府主管部门负责城市轨道交通项目后评价的组织管理工作, 并由其委托具备相应咨询资质的工程咨询机构承担城市轨道交通项目后评价任务。主要工作内容包括编制后评价工作计划、确定后评价项目、下达后评价任务、选择工程咨询机构并委托后评价任务、组织后评价成果验收。

2) 项目后评价的实施。

城市轨道交通项目后评价工作的实施, 以承担后评价任务的工程咨询机构为主, 以项目单位的积极配合为辅, 在项目后评价结束后, 项目单位或承担后评价任务的工程咨询机构应将后评价成果反馈给项目委托单位。工程咨询机构主要工作包括组建后评价工作组、制定工作大纲, 编制调研方案、组建专家组, 开展现场调研, 撰写后评价报告;项目单位的工作主要包括编写自我总结评价报告, 与承担后评价任务的工程咨询机构商定实地调研计划, 协助和配合工程咨询机构开展实地调研等工作。

5 结语

随着我国城市轨道交通项目投资热的兴起, 引入建设项目后评价机制对其过程、效益以及各方面进行全方位的总结势在必行。而建立一个科学、有效率的后评价机制, 是城市轨道交通项目后评价的成果能够发挥作用的关键。本文提出了建立城市轨道交通项目后评价机制的设想, 并对此进行了初步的探索。城市轨道交通项目后评价可选择项目投入运营一至两年后开展, 由城市政府的发改委组织和管理, 根据城市轨道交通项目的特点设计后评价内容体系, 并建立后评价成果的反馈和扩散机制, 使后评价能够真正发挥作用[10]。

参考文献

[1]曾政.城市轨道交通项目后评价探讨[J].现代经济信息, 2014 (13) :416.

[2]顾保南, 胡晓嘉.美国城市轨道交通项目评价方法[J].同济大学学报, 2003, 31 (2) :166-169.

[3]国家发展改革委.中央政府投资项目后评价管理办法[Z].2014.

[4]张宝恒, 王焱, 赵红.基于结构方程的城市轨道交通建设项目后评价研究[J].数学的实践与认识, 2012, 42 (17) :47-54.

[5]李阳, 吴爽.城市轨道交通建设项目后评价方法探讨[J].都市快轨交通, 2011, 24 (3) :53-56.

[6]苑志杰, 吴瑞丰, 李素芬.市政交通基础设施建设项目后评价研究[J].交通运输系统工程与信息, 2010, 10 (3) :176-179.

[7]骆汉宾, 黄燕南, 聂规划.轨道交通工程项目建设后评价系统体系结构设计[J].铁道工程学报, 2007 (9) :91-94.

[8]中铁二院工程集团有限责任公司.广州市轨道交通3号线项目后评价报告[R].2010.

[9]中华人民共和国住房和城乡建设部.市政公用设施建设项目后评价导则[M].北京:中国计划出版社, 2010.