轨道交通论文范文

本论文主题涵盖三篇精品范文，主要包括《轨道交通论文范文(精选3篇)》的相关内容，希望能给你带来帮助!摘要：顺应轨道交通行业信息化、智能化发展趋势，促进人才培养与产业需求精准对接，结合院校专业建设基础，高职城轨运营专业需要升级改造原有专业，促进自动化和信息化融合，提高人才适应性，笔者提出校企双方共同围绕人才需求，制定人才培养目标，同时从课程体系、实训建设、师资结构与水平等方面提出了相应的对策，旨在提升城轨专业人才培养与行业发展的配适性。

第一篇：轨道交通论文范文

城市轨道交通轨道板装配施工工艺

摘要：作为现代化城市标志性的轨道交通建设，其优势在于能最大限度地合理利用城市土地资源，减少土地浪费情况，有效缓解城市道路交通拥堵的情况，提升城市交通质量，保证交通运行更快速。近年来，我国各大城市的轨道交通建设使我国轨道交通事业发展情况较好，但综合实践经验还存在一些缺陷，需要对施工管理方面和施工采取措施严格把控，提高施工效率、节约成本、保证质量，降低施工失误率，合理解决问题。应充分利用我国轨道发展的自身优势，促进我国轨道交通事业的健康可持续发展，施工前期统筹规划应合理合规，不断改进施工工艺，创新适合我国国情的现代化轨道交通建设。

关键词：城市轨道交通;轨道板;装配施工

引言

目前我国城市轨道交通无砟轨道结构形式基本为现浇式整体道床结构，由于地下空间狭小、施工干扰大，钢筋绑扎、混凝土浇筑施工效率低、周期长，现浇式整体道床施工质量受施工环境、作业人员素质等因素影响较大，运营期间维修、养护困难。为此结合国内外城市轨道交通和高速铁路无砟轨道系统的应用经验，研制一种适用于城市轨道交通的新型无砟轨道系统，成功解决了上述问题。新型轨道板为非预应力框架结构，重量更轻，方便施工。

1城市轨道交通项目概述

城市轨道交通施工的管理除必须满足相关规范的要求，如《地下铁道工程施工与验收规范》(GB50299—1999)、《岩土锚固与喷射混凝土支护工程技术规范》(GB50086—2011)、《地下工程防水技术规范》(GB50108—2008)等外，满足当地城市轨道交通建设管理办法的相关规定。城市轨道交通施工中地铁项目由于施工条件的特殊性较为复杂，地铁施工分为车站施工和区间施工，车站施工方法具体分为明挖、暗挖、盖挖、明暗结合等;区间施工方法具体分为明挖、暗挖、盾构等。我国现阶段主要地铁施工方法主要为两种，应根据实际施工环境、水文地质、沿线环境的情况合理选择，参考施工项目的整体预期目标，确定适合需求的施工方法。

2工程重难点分析

研究的挑战之一是加强对轨道板的精确调整控制，以确保轨道板的精确位置，为此要求对轨道板的空间位置进行精确调整的要求很高，公差误差很小，对第三届缔约方会议的姿态精度要求很高。密实混凝土的蠕变控制是重要而困难的。致密混凝土应从模具中连续成型。为了避免轨道板在滑动过程中发生软化和升高，应派遣一名特别人员观察并采取一些固定措施，以确保致密混凝土的完整性、均匀性和密度。此外，从致密混凝土进行模具设计也是本研究中的难点。在曲线段中，由于超高的设置，由于重力的影响，轨道板将滑动，因此必须密切监视轨道板位置的变化。完成导轨板的精细调整后，稳定约束技术是关键的控制过程。

3城市交通工程轨道施工工艺

3.1明确轨道铺设流程

(1)压实作业。由于这是一个无桥梁轨道项目，必须首先调整桥梁之间的高程差，以便与无桥梁轨道保持良好的协调，从而满足高精度建造要求。在混凝土压实作业中，压实层与销之间的距离差应控制在50厘米以上，以避免压实层损坏问题。至于支护结构，混凝土支护层施工的内容可以根据模板施工标准，通过垂直和倾斜施工方法相结合来实现。(2)运输业务。将施工字符串放置在无故障路径上时，应根据施工要求选择相应尺寸的无故障板。在本项目中，轨道板根据施工现场的实际情况在铺设区单独运输，以避免运输过程中的损坏，增加施工的經济损失，从而提高施工的安全性。(3)微调操作完成。在混凝土三维实施后，必须对轨道板进行精确设置，首先可以通过大面积设置将轨道板放置在轨道内，保证误差值小于0.5mm， 然后实施实施实施实施实施实施实施实施(4)连接操作。 应在混凝土后有效地连接并科学切断无缝轨道板，以避免表面裂纹对高速列车造成危害。在选择砂浆材料时，压力强度必须大于9 mpa接缝的砂浆材料的强度必须大于20MPa。为了提高轨道板的完整性，还需要用锚固胶密封轨道板，以实现合理的轨道质量控制。

3.2轨道板的运输

轨道板用车辆运输至路面基层，然后由桥面-龙门悬挂至平台，由铁路运输至施工现场，最后由桥面-路龙门铺设。轨道板运输时，板主要是平的，叠在两层上。轨道板应复盖10厘米以上的坚硬方形木材。必须将垫片放置在升降孔的位置。为了防止轨道板损坏，应在悬吊耳和轨道板之间放置橡胶垫。每个轨道板的垂直中心线和水平中心线必须重合，垂直中心线的投影必须与车辆底板的垂直中心线重合，并且间隙必须控制在20mm处，以确保轨道板和运输车辆之间在运输过程中没有相对运动。

3.3分段换轨法

分段换轨法更适用于无缝线路进行改造的工程项目，具有更好的优势，主要程序是将长钢轨运输到铺设现场，长钢轨以250m或500m为主。长轨运输到指定位置按规定摆放到线路两旁，使用焊接连接施工工艺变成单元轨节，利用新型现代技术的收轨机对拆除的短轨放置在轨枕中心位置，再派另一台收轨机对线路两侧的长单元轨节设置到承轨槽内，根据测量进行对轨距的调整，再对废弃的旧钢轨进行归拢回收处理。综合实践经验得出，分段换轨法更适用于对既有轨道线路开展的改造施工，应用到新的轨道交通工程中未必能将优势最大限度发挥出来，影响整体施工工期，也不会提高施工效率，造成大量短轨浪费。

3.4合理控制混凝土浇筑效果

结构中实现良好的稳定性和耐久性。因此，需要更好地控制混凝土的效果。首先，在混凝土初始阶段，应做好铁路枕木清水浇筑维护作业的充分准备，数量应保持在3 ～ 4倍，以便在潮湿状态下达到最佳浇筑效果。第二，执行人员应选择适当的添加剂等材料，并将轨道租赁定为70-140毫米，以避免混凝土质量低于标称标准。确定混凝土组成比后，承包商将垫层固定在混凝土中，并将内外间距分别保持在混凝土面75mm和85mm处，误差约为3mm。同样，承包商应使用方尺控制混凝土表面的平面度，偏差不得超过每1m 2mm。最后，施工人员应脱开无刷板紧固件，用扳手松开螺栓，时间应与混凝土固结时间及其性能相符。与此同时，无轨床必须以棉袋等养护设施为基础，以减少在灌溉保护下开裂的风险，优化铁路床的混凝土质量，并确保无轨铺设技术具有真正的优势。

3.5模具拆卸

轨道板两侧的模板和微调手柄应在大于5MPa的钢筋混凝土强度下拆除，其表面和边缘不应因拆卸而损坏。拆卸应按照模具的相反顺序进行，不损坏轨道板周围的混凝土，并减少模板损坏。从致密混凝土拆下模板时，可以拆除和悬挂。拆卸后，只有在钢筋混凝土达到80 %的设计强度后才能进行下一操作。

结束语

综上所述，现阶段主导我国交通事业发展的主要措施就是轨道交通的发展，对交通事业具有巨大影响。但由于施工团队整体专业水平偏低，对施工工期以及施工质量有一定制约。在实际交通施工作业中，质量问题成为关键，质量问题直接影响安全事故的发生率。从社会影响方面分析，会对城市经济造成一定损失，对市民出行安全方面也会埋下安全隐患。因此，加强城市轨道交通工程施工方法和施工工艺研究具有现实意义。完成轨道板预制施工后，需要根据无砟轨道的具体施工技术要求对无砟轨道进行验收和存放，加强对轨道板的精调控制，尽可能提高无砟轨道的整体施工质量。

参考文献

[1]厉敏辉，王博，杨秀仁，等.城市轨道交通预制板轨道弹性部件的研制及应用[J].都市快轨交通，2020(6)：50-56.

[2]郑春海.城市轨道交通新型轨道板装配施工技术研究[J].铁道建筑技术，2020(11)：164-167.

[3]杨秀仁，陈鹏，高亮，等.城市轨道交通智能装配式减振轨道系统成套技术[J].都市快轨交通，2019(6)：51-55.

[4]李昌宁.CRTSⅢ型板式无砟轨道轨道板预制与铺设技术[M].中国铁道出版社，2019.

[5]樊齐旻，谭盐宾.CRTSⅢ型板式无砟轨道自密实混凝土施工工艺优化及应用[J].施工技术，2019，45(17)：106-108.

作者：吴子文

第二篇：智慧轨道交通背景下高职城市轨道交通运营专业人才培养对策研究

摘要：顺应轨道交通行业信息化、智能化发展趋势，促进人才培养与产业需求精准对接，结合院校专业建设基础，高职城轨运营专业需要升级改造原有专业，促进自动化和信息化融合，提高人才适应性，笔者提出校企双方共同围绕人才需求，制定人才培养目标，同时从课程体系、实训建设、师资结构与水平等方面提出了相应的对策，旨在提升城轨专业人才培养与行业发展的配适性。

关键词：智慧轨道交通;专业人才;培养对策

一、概述

城市轨道交通在城市公共交通中扮演着越来越重要的角色，主要的形式有轻轨、地铁、有轨电车等。智慧城市轨道交通的内涵是：城轨交通与新一代信息技术成果深度融合，经自主进化，构建成更安全、更高效、更便捷、更低碳、更经济的中国式新一代智慧化城市轨道交通。新一代信息技术成果主要指云计算、大数据、5G等新技术，结合过程中功能项目选取以业务需求为主导，划分为乘客服务、行车组织、调度指挥、车站管理、运营维护、安全保障及应急处置等六大类业务。

高职院校城市轨道交通运营管理专业，主要培养客运组织与服务、车辆设备运用与检护、行车组织与信号运维以及相关安全检查服务等岗位的服务应用型和技术技能型人才。然而在智慧轨道交通发展的影响下，行车组织、乘客服务、车站管理、调度指挥等工作场景与典型工作任务都发生了变化，传统的城轨运营岗位和技能被淘汰的速度愈发加快，技术发展和教育从来不会天然耦合，需要探索城市轨道交通运营专业人才培养，将新技术新工具新技能加持学生，提升其未来在智慧轨道交通背景下的职业胜任力与发展力。

二、智慧轨道交通背景下高职城市轨道交通运营专业人才培养存在的问题

(一)行业“智慧化”发展人才需求与专业人才培养目标有差距

本专业人才培养目标明确指出就业主要面向城市轨道交通企业，培养德智体美劳全面发展，掌握必备的文化科学知识、城市轨道交通运营管理专业知识，适应轨道交通管理和服务第一线职业岗位需要的复合型技术技能人才。

但随着我国城市轨道交通行业开始进行信息化建设和数字化转型，自动运行系统技术和新设备等广泛应用，也带来了城轨企业运营管理规范、技术标准的持续更新，也引起行业多项业务岗位的变化。人脸掌纹辨识技术、影像侦测技术多重应用将直接导致安检、售票、站务、检测等岗位逐渐减少，甚至消失;同时对乘客的行为追踪与数据分析、客流指标分析与预测、对公共传染病防范、新媒体传播与运营等业务提出了更高的要求。城轨运营的岗位要求呈现“单一技能向复合技能协同、劳动密集向技术密集转化”，也就是对复合型人才需求更迫切。在校学习知识部分落后于城市轨道交通运营实际，原来学习的一套专业技术技能，将逐步被数字化和智能化的真实场景应用能力所驱动迭代，因此我们的人才培养目标要增强学生就业的适应性和发展性。

(二)课程体系结构不合理，前沿性不够

智慧城轨业务主要表现为行程规划、智能客流引导、智慧安防、智慧站务等。这些新业务带来新岗位和原有岗位的复合，虽新岗位技能是基于原有岗位能力的提升和转化，但总体技术能力要求更高，工作内容更复杂。职业院校城轨交通运营专业核心课程有城轨行车组织、城轨客运组织、车站机电设备运用、AFC系统及票务处理、安全运维等，没有与复合岗位相对应的支撑课程，课程设置无法全面体现当前“智慧化”岗位业务需求。“智慧化”蕴含的技术创新精神、数字化助力公共传染病防范等思政元素没有相依托的新教材。因此在课程设置上要突出学生跨学科综合应用能力，体现出智慧城轨交通发展的前沿性。

(三)教学实训环节与企业“智慧化”生产实际差距较大

目前高职院校城轨实训室主要仿真设备微缩城轨交通设备模拟线路运行的模拟沙盘、ATS系统、AFC系统等，这些实训设备系统可以实现行车调度、指挥的模拟训练，能够演示信号故障、行车规则等。但随着各地地铁开始使用3D图像车站管理系统、AI语音自主服务、人脸及掌纹识别系统、无人驾驶列车运行，实训室设备功能受于限制，学生无法深度参与，学生毕业到企业后对“智慧化”电气设备适应性差。此外，安全生产是城轨运营的重中之重，操作“智慧化”电器设备过程中的不规范都有可能引发重大后果，所有城轨企业都规定，在运营时间无上岗证人员一律不得动手操作运营设备，学生无法通過实习补充“智慧化”操作设备短板。

(四)师资结构亟待优化，具有实践工作经历的教师比例需要增强

目前高职城轨运营专职教师中有智慧城轨运营管理及设备研发工作经历的教师很少，从而导致部分教师对智慧轨道交通运营一些实际运行过程和工作中的问题不能深入理解，近而导致在上理论课和实训课过程中教师不能将专业课和智慧城市轨道交通实际运行工况相结合，跟不上城市轨道交通企业实际业务的发展，从而一定程度上阻碍了城轨运营高技术技能人才的培养。部分教师自我知识更新慢，新一代信息技术知识匮乏，需加强现有教师城轨全自动系统在职培训，畅通教师、企业工程技术人员和高技能人才在智能车场、车站、调度、运维方面相互学习交流的通道，缩小院校教学和企业需求的差距。

三、智慧轨道交通构建背景下高职城市轨道交通运营专业人才培养的前期基础

(一)课程体系与课程设置

本专业最新一版的人才培养目标和课程体系是在对行业用人单位及兄弟院校等充分调研基础上结合我校人才培养定位修订的。过程中重点分析就业和工作任务及所需职业能力进而映射出相应课程设置，如下表1和表2：

(二)城轨行业人才培训中心及毕业生调研

笔者通过对西安市轨道交通集团有限公司运营培训中心学习调研了解到：随着城市轨道交通运营智慧化发展，近三年毕业生普遍反映城轨地铁标准站所需工作人员总量由每站80人左右减少至30人左右，企业更多需要城轨电气化知识背景，能够对行车组织、客流组织、设备检测的数据信息进行分析和预判的能力，需要对智能化的设备，诸如人脸识别系统、微信、全自动驾驶列车的接发能力;需要数据信息安全与防御处理、公共传染病防范、城轨空间场景布控、新媒体传播与运营及平台舆情管理等能力要求越来越高。

四、智慧轨道交通背景下高职城市轨道交通运营专业人才培养的探索

(一)人才培养目标适应城市轨道交通行业“智慧化”发展人才需要

与智慧化城市轨道交通相关的运营岗位能力要求主要有：电子支付设备的应用及故障应急处理能力;全自动驾驶的列车接发能力;自动驾驶作业的监控及故障应急处理能力;全自动驾驶系统的维护及故障处理能力;大数据采集新技术应用;维护及故障处理能力;AI/VR、5G等新技术和新设备应用能力等[5]，结合城市轨道运营职业岗位，具体归纳如下表4：

表4智慧城轨交通背景下城市轨道交通运营管理专业典型职业活动和职业能力

岗位群职业岗位典型职业活动变化典型职业能力城市轨道运营管理岗位群

站务员车站值班员1.扫描微信、支付宝等进站1.微信购票等新设备应用能力;2.新购票设备的故障应急处理能力2.站台接发车全自动驾驶模式下的接发车能力3.人脸识别人脸识别设备读取及故障处理能力1.全自动驾驶接发列车1.全自动驾驶的接发车能力;2.故障应急处理能力2.与全自动驾驶的联动与全自动驾驶的联动能力

(二)课程体系设置突出轨道交通智慧化特色并同步更新教材

从城轨交通企业需求角度评估当前学校人才培养方案，融入“智慧化”相应课程内容，删减部分淘汰业务模块。首先，基于城市轨道交通运营管理专业人才智能技术及智能设备应用场景，梳理相关岗位的典型职业活动变化及职业能力需求变化，调整和优化专业课程体系及其授课内容，增强城轨职业教育与城轨企业人才需求适应性。其次是深化校企合作，联合加强专业建设发展性，共同建设前沿智慧化课程资源，不断更新优化以确保课程的实用性、前沿性，共同推进专业课程改革，提升教学质量。

(三)教学实训向城轨企业智慧化生产实际跟进

以新技术应用和新数字内容为保障支撑，建构完善城轨专业教学体系和跨学科知识系统，通过物联网技术、人工智能与大数据分析和城轨运营交叉融合，破解以往教学中“高风险”“难看见”“难进入”的教学痛点，提升学生的应用能力、职业素养与创新精神。鼓励职业院校和企业合作办学，深化校企教学融合。实训基地不仅对城轨专业学生进行专项实训，还将用于企业员工专业培训，为相关企业上下游产业链，培养专业人才，打通职业院校到企业的最后一公里。我校可以和西安城市轨道运营集团公司、陕西城际铁路公司建立“校企联合”，让学生真正了解城市轨道交通运营、检测和维保，有效融合校企优势资源，互惠互利。建立学校教师深入城轨企业挂职锻炼和城轨企业高级工程师到学校兼职授课机制，采用站长带徒弟、专业结对等多种形式开展合作，并设立专项教学基金，确保资金实施到位。

(四)提高城市轨道交通运营管理专业教师的专业水平和实践能力

只有教师自身从事过智能化、智慧化轨道交通运营经历或研发，才能对实际运行过程和工作过程有深入理解。教师要与城轨企业之间深度合作，建立集城轨教学、设备操作实训、技能培训、技能鉴定和社会服务等为一体的开放式、合作型的实训基地，实现区域内城轨企业和职业院校合作。把学习的场所从传统的学校、课堂、实训室拓展到城轨企业培训中心、城市轨道交通运营现场和虚拟云端、网络在线等学习空间，实现从“‘新技术助力教室听讲’转向‘新科技赋能开放式学习’”。在校企深度互动教学过程中，将城轨企业文化、运营岗位要求、技术岗位培训、项目需求等纳入院校人才培养体系，转化为教学项目、课程标准和人才培养方案，让学生在“做中学”中有效提升职业竞争力和未来发展力。

参考文献：

[1]中国城市轨道交通协会.智慧城轨先行工程先进性、安全性、经济性分析[Z].202102.

[2]国际地铁协会.城轨交通数字化转型十大趋势[J].独家策划，2020(11)：46.

[3]高嘉佳.新科技背景下城市轨道交通运营管理专业产教协同育人培养模式研究[J].管理与标准化，2021(10)203：205.

[4]周明保，王占生.构建苏州智慧轨道交通体系的实践与思考[J].苏州科技大学学报，2020(12)102：103.

[5]李怡民，李軍，周丽.城市轨道交通行业人才需求与职业院校专业设置匹配分析[J].中国职业技术教育，2020(04).

[6]中国城市轨道交通协会.智慧城轨先行工程先进性、安全性、经济性分析[J].城市轨道交通，2021(01).

基金项目：陕西省职业技术教育学会课题，课题名称：高职“城市轨道交通运营管理”专业“金课”式课程体系建设与评价标准，项目编号：SZTYB19147

作者简介：封小霞(1986—)，女，汉族，陕西延安人，硕士研究生，讲师，职业教育教学。

作者：封小霞

第三篇：郑州：迎来轨道交通时代

12月26日，随着郑州地铁1号线一期工程将正式载客试运营，郑州将真正进入轨道交通时代。

1号线一期工程共设20站

郑州轨道交通1号线一期工程自2009年6月6日开工以来，工程建设进展顺利，目前运营筹备各项工作进入冲刺阶段。据介绍，郑州地铁1号线一期工程有效乘车线路长度25.41km，最小站间距0.94km，最大站间距2.35km，平均站间距1.34km。共计20个站点、19个区间。地铁1号线一期工程20个站点由西向东依次为：西流湖站、西三环站、秦岭路站、桐柏路站、碧沙岗站、绿城广场站、医学院站、郑州火车站、二七广场站、人民路站、紫荆山站、燕庄站、民航路站、会展中心站、黄河南路站、农业南路站、东风南路站、郑州东站、博学路站、市体育中心站。

“一期工程全长26.2公里，均为地下线，共设20个站，两个相邻站点的距离大概在1公里左右，运行时间只需要2分钟。建成后从最西边的西流湖站到终点站市体育中心站，东西横穿郑州市区，只要45分钟。”运营公司党委书记马子彦向记者介绍未来运行概况。

据了解，1号线一期工程配备25辆列车，目前已经到达郑州10辆，均为B型车，6节车厢。每趟车定员1460人，最多可以拉1800人。试运营期间将保持每10分钟一趟车，平均时速将控制在35公里/小时。

目前，地铁票价方案已完成了政府制定价格所要求的调研认证、成本监审、价格听证等相关程序，并经市政府审定通过。郑州地铁采取里程分段计价的票价制定方式，票价水平实行“递远递减”的原则：起步价2元(含6公里)，6～13公里(含)里程内递增7公里加1元，13～21公里(含)里程内递增8公里加1元，21公里以上递增9公里加1元，地铁1号线一期最高票价为5元。

郑州地铁堪称全国领先

一是技术、设计处于全国先进水平。在轨道交通技术、节能、环保、人性化设计等方面，郑州地铁在全国处于先进水平。“1号线采用了1500伏的直流牵引，通过上方的接触网将电传送到电客车上。这是一个发展方向。我们摈弃了个别城市采用第三轨的技术。”马子彦说，采用铝合金车体，每节车厢比传统不锈钢车厢轻6吨左右，全年能节省6万元左右。

值得一提的是郑州地铁在世界地铁“同行”中率先推出了当今全球领先的4G通信新技术—eLTE宽带移动通信平台。

这个通信平台不仅能满足未来“车地”之间的大流量宽带通信需求，更难能可贵的是它可保证时速在80公里至200公里快速移动状况下的“车地”无线通信联系，并能在紧急出现超负荷大量通信需求的状态下，优先保障地铁列车和地面控制中心之间的通信联络，从而助力行车安全。

二是在全国首个实现全电制动。牵引方面， 郑州地铁从时速80公里到停止，在全国首个实现了全电制动，“不用机械制动，减少了磨损和粉尘。”现在，郑州地铁尝试将车上的制动电阻放到地面，有效减轻了列车重量和制动电阻发热对车辆的影响，这在全国也是领先的。

郑州地铁的由来

郑州地铁，又称郑州轨道交通，是郑州市第一个轨道运输系统。根据规划，郑州地铁由八条线路组成，预计总投资1000亿元。地铁建设分为起步、发展、成熟完善3个建设阶段。2009年6月6日，郑州地铁1号线一期工程动工;2010年12月28日，郑州地铁2号线一期工程动工。2013年9月16日郑州地铁1号线一期工程空载试运行，2013年12月26日郑州地铁一号线一期工程通车试运营，届时，郑州将会是中原地区第一个拥有轨道交通的城市，中部六省第二个拥有轨道交通的城市。

郑州地铁，由八条线路组成，(远期规划17条线路组成)分为起步、发展、成熟完善3个建设阶段。2009年2月，国务院批准郑州市城市快速轨道交通建设规划(2008年和2015年)，郑州地铁建设正式开始。2009年郑州地铁第二阶段(2015～2020)建设规划将提交国家批准。结合城市发展方向以及BRT快速公交建设情况，地铁1、2号线一期工程建成后，将优先修建规划中的地铁5号线(二环线)。

2009年6月6日，郑州地铁1号线动工，一期工程长26.2公里，设置20个站点;2010年12月28日郑州地铁2号线动工，一期工程长18.27公里，共设置15个站点。1号线一期工程成本为5.9亿元/公里，2号线一期工程成本为5.93亿元/公里，工程总投资达268.45亿元。两条地铁线路的竣工时间分别定为2013年底、2015年底。届时，郑州将会是中原地区第一个拥有轨道交通的城市，中部六省第二个拥有轨道交通的城市。

作者：本刊综合报道