轨道交通地下车站

轨道交通地下车站（精选十篇）

轨道交通地下车站 篇1

我国城市轨道交通经过多年的发展、建设, 相关城市已基本完成第一层次线路的建设, 后续线路的建设将存在埋深增大的趋势, 尤其是换乘车站更是如此;同时, 由于地面及地下建设空间的限制, 尤其对敷设在老城区的线路, 经常会设置超过地下两层的多层车站。这对灾害状况下的人员疏散提出了更高的要求[1,2,3,4,5,6,7]。

随着线路埋深的增加、车站层数的增多, 灾害时人员疏散条件将进一步恶化, 而车站公共区排烟系统方案的合理性是保证车站人员疏散的重要前提条件之一。但以往的设计方案主要是针对地下两层车站来确定的, 未根据车站的埋深考虑对应的措施[8]。本文将针对“深埋车站” (即超过两层的地下车站) 公共区的排烟系统方案及排烟风机选型进行分析, 以便寻求合适的排烟设计方案, 为火灾时车站人员疏散提供合适的安全保障。

2 排烟系统设计与民用建筑的区别

由于轨道交通的车站建筑设计、火灾时人员疏散的模式等与民用公共建筑有所不同, 其防排烟系统设计也有所区别, 为了充分探讨轨道交通的防排烟系统设计, 下面进行简单对比分析。

2.1 防烟分区面积区别

对民建的防排烟, 规范要求每个防烟分区的建筑面积不宜超过500m2[9], 而对轨道交通地下车站的站厅、站台, 每个防烟分区的面积不宜超过750m2[1]。

这主要是考虑到常规地铁站厅或站台的公共区面积一般在1500m2左右, 为了使站厅或站台分成两个防烟分区而定的原则。

2.2 防火分区面积要求的区别

地铁规范规定, “地下车站站台和站厅乘客疏散区应划为一个防火分区。其他部位的防火分区的最大允许使用面积不应大于1500m2” [10]。也就是说, 不管地下车站站台、站厅公共区的面积多大, 均只作一个防火分区考虑。而民用建筑防火规范规定, 地下室的防火分区面积应不超过500m2;当设有自动灭火系统时应不超过1000m2;当设有火灾自动报警系统和自动灭火系统时, 防火分区的允许最大面积为2000m2[9]。

这主要是由于地铁车站建筑特点的原因, 因为车站公共区如果小于500m2则难于布置车站所需功能的设备、也无法满足乘客通行、疏散的要求;同时, 在车站公共区如果采用防火分隔, 平时运营时非常不便。

2.3 排烟设备排烟量取值对比

对于民建来说, 担负两个或两个以上防烟分区排烟时, 排烟设备的排烟量应按最大防烟分区面积每平方米不小于120m3/h计算[2], 而对轨道交通, 车站站厅或站台的排烟量, 应按每分钟每平方米建筑面积1m3计算, 且排烟设备应按照同时排除两个防烟分区的烟量配置 [9]。

二者排烟量计算的区别在于, 当一台排烟风机担负两个或两个以上防烟分区的排烟时, 民建是按照最大防烟分区面积的120m3/h计算;而地铁地下车站是按照两个防烟分区面积和的1m3/min计算, 得出的排烟量也是有所不同的。对于地铁车站, 当一个排烟系统担负对于两个以上防烟分区的排烟时, 在选取两个防烟分区面积和时, 建议取两个最大面积计算。

2.4 排烟设备耐温要求不同

对于民建的排烟系统, 排烟风机应保证在280℃时能连续工作30min [9];而轨道交通排烟系统, 区间隧道排烟风机及烟气流经的辅助设备如风阀及消声器等, 应保证在150℃能连续工作1h, 地下车站站厅、站台和设备及管理用房排烟风机及烟气流经的辅助设备如风阀及消声器等, 应保证在250℃能连续工作1h [10]。

这是因为轨道交通车站的建筑装修、其他设施均要求采用不燃材料 (除电缆绝缘层采用难燃材料等外) , 火灾时车站本身设施的燃烧可能性不大, 火灾发热主要来源于乘客的行李、衣物或恶意的燃烧破坏等, 因此发生火灾时火势不大, 且排烟的将有大量的室外新风进入车站内部, 起到冲淡烟气浓度与降低温度的作用, 因此要求排烟风机的耐温性能比地面建筑低, 但由于地铁中人员密集, 疏散的路径较长, 则要求风机运转时间相对较长。

2.5 人员疏散通道设置要求不同

由于地下空间有限, 轨道交通地下车站公共区很难设置在火灾事故时的专用疏散通道、楼梯间 (带有前室、防火门、加压送风等设施) ;同时, 如果在平时乘客通行的楼梯、护梯等处加设前室、防火门等设施, 则将较大影响乘客平时的通行, 因此, 当车站火灾时, 人员将直接采用平时的楼、扶梯进行疏散。但为了保证火灾时烟气不通过站台、站厅联系的楼护梯口部快速扩散, 地铁规范规定, “当车站站台发生火灾时, 应保证站厅到站台的楼梯和扶梯口处具有不小于1.5m/s的向下气流”[9]。

3 多层地下车站建筑布局[11]

为方便说明, 下面将以广州市轨道交通6号线首期工程的深埋车站概念设计为例。

广州地铁6号线首期工程, 按原线网功能的定位为第二层次线路。线路中段 (如意坊-燕塘段) 行径老城中心区, 沿线道路狭窄, 建筑物密集且多为年代久远的建筑物、桩基调查困难, 沿线道路管线敷设错综复杂;该段中的如意坊-东湖沿珠江北岸敷设, 地址条件复杂, 砂层深厚;需要设置车站站点周边难于有较大地块;同时, 线路需要穿越已投入运行的1、2号线等 (如2号线的海珠广场站已经为地下4层设置) ;且该段区间较短。居于上述种种原因, 6号线该段大多数车站基本采用地下3-5层方案 (埋深在18-35m之间) 。因此, 在线路总体设计阶段开展了车站深埋方案的概念设计:车站采取深埋5层方案, 车站一端做明挖竖井, 布置公共区、乘客竖向交通通道、设备管理用房;另一端站台暗挖。

图1中, 中间层的公共区面积约为245m2左右;车站疏散通道采用平时运行通道 (楼扶梯) 加车站一端设置直通地面疏散楼梯 (设有减压送风) 方式;中间层设置有两组自动扶梯, 作为平时乘客使用及火灾时疏散用。

虽然车站采用深埋设计解决了土建工程的实施问题, 但由于深埋带来了防灾设计的相关问题, 如人员的疏散、公共区防排烟系统的设计及运行模式等。

本文就公共区的排烟系统方案进行相关探讨。

4 车站公共区排烟系统方案设计

按照地铁规范的要求, 地下车站的公共区设置有机械排烟系统, 一般排烟风机单独设置, 排烟风管与平时通风空调系统的回/排风管共用, 火灾时采用电动风阀进行系统模式转换。

车站公共区发生火灾时, 立即停止车站大系统 (即车站公共区通风空调系统) 、小系统 (车站设备管理用房通风空调系统) 以及空调水系统, 转换到车站大系统火灾模式运行。多层地下车站的站厅、站台火灾运行模式与常规两层车站相似, 主要区别在于车站中间层火灾时的系统方案及运行模式。

4.1 站厅、站台排烟系统方案及运行模式

当站厅层发生火灾时:开启车站排烟风机, 关闭中间层、站台层回/排风管上电动风阀, 只利用站厅层回/排风管对站厅层排烟;站厅补风采用自然补风, 新风流向为室外→车站出入口→站厅层。乘客将迎着新风方向从出入口疏散至地面, 运行模式见图2。

当站台层发生火灾时:开启车站排烟风机, 关闭站厅、中间层回/排风管上电动风阀, 只利用站台层回/排风管对站台排烟;为保证站台与上层连通的楼、扶梯口向下风速风速要求 (1.5m/s) , 打开屏蔽门, 利用隧道通风系统加强排风;站台补风采用自然补风, 新风流向为室外风→车站出入口→站厅层→楼扶梯 (连接站厅、中间层、站台间的楼扶梯) →站台。乘客将迎着新风方向从站台、通过楼扶梯及疏散楼梯, 经站厅疏散至地面, 其运行模式见图3。

站厅、站台的排烟系统方案及运行模式与常规两层车站类似。

4.2 中间层排烟系统方案及运行模式

4.2.1 系统方案

对多层车站, 根据车站埋深的不同, 可能存在一层或多层的中间层, 为了火灾排烟时各层间的烟气不相互流窜, 各层均单独设置防烟分区及均单独设置排烟风管 (与平时回/排风管共用) , 且在各层主支风管与车站总排烟风管相连处设置电动风阀, 以方便火灾时系统运行模式的切换;根据一个车站只考虑一处火灾发生的原则, 排烟风机与站厅、站台层共用, 即大系统只设置一台专用排烟风机。系统原理示意见图4。

4.2.2 运行模式

当某中间层发生火灾时:开启车站排烟风机, 关闭站厅、站台、及非火灾中间层回/排风管上电动风阀, 只利用着火层回/排风管进行排烟。补风采用自然补风, 新风流向为室外风→车站出入口→站厅层→楼扶梯 (连接站厅、中间层、站台间的楼扶梯) →着火的中间层。乘客将迎着新风方向从着火层、通过楼扶梯及疏散楼梯, 经站厅疏散至地面, 其运行模式见图4。

4.2.3 楼扶梯风速保证分析

中间层火灾时, 人员疏散有两个通道, 其一为设备区域疏散楼梯, 设置有加压送风系统、各层均设置有防火门, 满足消防疏散要求, 在此不作分析;其二为乘客平时经由的公共区楼扶梯, 为了平时乘客通行便利, 该处的楼扶梯不可能设置防火门、前室、加压送风等火灾时疏散的保障设施。地铁设计规范规定, “当车站站台发生火灾时, 应保证站厅到站台的楼梯和扶梯口处具有不小于1.5m/s的向下气流”, 规范明显只考虑了2层车站的情形, 同时, 站台火灾时可利用隧道通风系统协助排烟, 楼扶梯处向下风速很容易达到1.5m/s;但中间层火灾时, 也应该保证着火层与上一层间连通的楼扶梯有1.5m/s的向下气流, 目的在于压制着火层的烟气在人员疏散时间段内不向上扩散, 影响人员疏散。

由于中间层火灾排烟时只能开启车站排烟风机, 不能开启隧道通风系统协助排烟 (不然, 由于隧道通风系统排风量较大, 有可能将烟气抽向站台层。) 下面分析如何保证中间层火灾时楼扶梯有1.5m/s的向下气流的措施。

首先, 确定楼扶梯连通口部面积:参见图1, 以广州6号线深埋标准站设计为例, 中间层设置有上下行两组自动扶梯, 两组扶梯并行、分开布置, 按照一般扶梯要求, 楼板预留孔洞的要求, 每台扶梯的宽度W1=1.97m, 则两组扶梯楼板预留孔洞宽度W=3.94m;

按照地铁规范要求:“站厅与站台的楼梯口处宜设置挡烟垂壁, 挡烟垂壁下缘至楼梯踏步面的垂直距离不应小于2.3m。”则两组扶梯通风口最小面积为F=9.062m2。

按照满足1.5m/s的风速要求计算的排风量:需要的通风量为约50000m3/h。当然, 该风量计算还有一个前提:就是扶梯扶手两侧空间需要作防火封堵, 不然, 通风口面积将加大, 需要保证1.5m/s风速时的风量也需要加大, 即排烟风机的风量也需要加大。

按照防烟分区面积计算排烟量:参照图1, 中间各层公共区面积约245m2, 按照各层划为一个防烟分区、排烟风机担负两个以上的防烟分区排烟, 则排烟风量约为29500m3/h。

对应上述两种排烟风量计算结果, 如果按照防烟分区面积计算风量来选取排烟风机, 虽然满足排烟量的要求, 但显然不能满足楼扶梯处1.5m/s风速要求。

因此, 在对多层地下车站公共区排烟风机选型计算时, 应取上述两者风量的最大值。但在目前的设计中, 普遍忽视了楼扶梯口部风速要求对排烟风机风量取值的限制, 这是我们今后设计中应重点关注的问题。

针对本文选取的多层车站模型, 排烟风机的计算排风量应按照50000m3/h, 而不是29500m3/h。

5 结语

通过上述分析, 多层地下车站公共区排烟系统设计时, 应重点关注的几个问题为:

(1) 运行模式方面, 中间层按照单独排烟运行处理, 即哪层着火则针对本层排烟, 以防止烟气通过楼扶梯口部流向上层, 影响人员疏散;

(2) 车站排烟风机选型时, 应按照防烟分区面积的计算风量、保证楼扶梯口部风速风量的二者大值选取;

(3) 对中间层的楼扶梯, 建议对扶手两侧的空间作防火封堵, 以减小排烟风机的风量, 不然, 在选择排烟风机时应考虑该部分面积所需要的风量。

参考文献

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[4]钟茂华, 史聪灵, 涂旭炜, 等.深埋地铁岛式站点火灾模型实验研究 (1) -实验设计[J].中国安全生产科学技术, 2006, 2 (1) :3-9ZHONG Mao-hua, SHI Cong-ling, TUXu-wei, etc.Modelexperiment study of deep buried Metro station fires (1) -Design of experiments[J], Journal of safety science andtechnology, 2006, 2 (1) :3-9

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[8]广州市地下铁道总公司、广州市地下铁道设计研究院, 广州地铁二号线设计总结[M].北京:科学出版社, 2005

[9]中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局, 中华人民共和国建设部.GB50157—2003地铁设计规范[S], 北京:中国计划出版社, 2003

[10]国家技术监督局, 中华人民共和国建设部.GB50045-95高层民用建筑设计防火规范[S].北京:中国计划出版社, 2005

轨道交通地铁车站设计要点介绍 篇2

岩土隧道分院 宛超群

摘 要:结合当前城市轨道交通车站设计的不足以合肥轨道交通2号线玉兰大道站总体设计方案为例,结合站址环境及车站的功能定位,对车站布置方案进行多方面综合分析,并进行经济技术方面的比较,确定最优方案并谈谈自己对轨道交通设计的理解。关键词:轨道交通;土地利用;车站设计；综合利用 轨道交通车站与周边城市环境不融合

轨道交通车站在地区环境的重要地位和作用还未被充分重视，由于缺乏对在车站地区交通接驳、公共空间环境、地下空间利用等方面整体化、人性化、细节化的规划设计，从而导致很多车站与周边环境品质地下。主要表现为换乘不便，缺乏接驳停车设施和集散广场，车站与周边建筑地上地下衔接不紧密，导向指示标志不清晰，出入口、风亭、冷却塔等构筑物缺少整体景观设计等。

导致城市轨道交通与土地利用不协调的因素是较为复杂的，涉及规划、建设、管理等各个层面。就规划设计层面来说，受我国传统规划设计技术体系和规划编制方法的影响，不少规划虽提出了“轨道交通与土地利用协调发展”的理念，但缺乏从宏观到微观系统性的规划互动研究。一方面，在轨道交通网络布局、站位布点、车站出入口设置等规划设计中，时常过于注重工程技术的可行性和工程建设成本的控制，忽视轨道交通与城市功能的密切结合，尤其是与规划的城市功能相结合；目前我们地铁车站设计都是把周边规划作为设计的边界条件，而没有真正做到把轨道交通站点作为规划的一部分。另一方面，在规划城市功能布局、确定建设用地规划指标、进行城市空间环境设计等工作中，对轨道交通与土地利用互动关系也存在认识不足的问题。启示

2.1 合理选择轨道交通站位是实现轨道交通引导发展的前提条件，车站设置应能够极大的改善交通服务质量和可达性，要与城市需要发展的地区相结合。

2.2 建设以车站为核心的结构紧凑、混合的土地利用模式。在轨道交通车站周围适于步行的范围内布置商业、居住、就业岗位、公共设施和开敞空间，并形成以车站为核心，向外递减的开发强度分布。根据现状条件和区位，不同轨道交通车站地区的功能定位将有所区别。重要的城市轨道交通节点地区一般亦是城市或地区的公共活动中心。

2.3 综合利用轨道交通地下、地上空间。充分挖掘土地资源。在车站地下建设中，结合换乘以及周边建筑衔接等需求，进行地下空间的综合开发利用；利用部分车俩段、停车场上盖进行物业综合开发，节约使用土地。

2.4 体现以人为本的理念，重视车站地区的环境设计和建设，将轨道交通车站融入城市生活。在车站地区提供人性化的轨道交通服务、便捷的换成条件、友好的步行系统、宜人的景观环境，将轨道交通车站地区塑造为充满活力的高品质地区。

合肥2号线玉兰大道站整体规划设计思路和对策

3.1 站位及站址环境

合肥市轨道交通2号线是东西走向的主干线，全线共设24座车站，平均站间距1.3公里，玉兰大道站是中间站，位于长江西路高架南侧，玉兰大道路口西侧处，沿长江西路东西向布置，路口东南角为盛臣大富豪酒店，西南角为绿地公园和安徽名人馆，西北角为永辉商城，东北角为合肥市第一人民医院西区。地面交通流量较大，市政管线密集，长江西路现状道路宽为60米，为双向六车道； 玉兰大道道路红线50米，交通流量较大。

本站位于长江西路与玉兰大道交叉口处，改地段地下管线纵多，但大多管线埋深较浅，有一埋深2.9米直径400mm的横跨车站主体的污水管，和沿着车站主体纵向上方埋深2.24米直径400mm的雨水管,考虑施工期间永久改迁至车站主体外。拟定车站有效站台中心处覆土3.3米。3.2 设计思路

玉兰大道设计的思路分为2个层面：

○1车站地区规划范围内的整体城市设计。车站周边规划为教育用地，城市公共绿地和居住用地，东边为商业金融及医疗配套建筑。在此区域，重点研究车站站位与周边土地利用优化地区各类交通系统及其组织以及地区整体空间形态等问题。

○2车站核心区的一体化设计。重点研究车站主体与周边建筑、道路地上、地下空间的衔接，交通组织和接驳换乘，以及人性化公共空间设计。3.3 设计对策

玉兰大道站设计的最终方案吸纳了土地利用、交通系统、综合利用地下空间等方面的理念和作法，其主要设计对策体现在以下几个方面。3.1.1 优化调整周边土地利用

基于对玉兰大道站地区发展优势和劣势的分析，将玉兰大道站地区设计定位为：“和谐、宜居、繁荣、便捷的区域公共中心”。靠近车站为公建与居住相混合的用地、文化娱乐用地、居住用地等，以车站为中心5~10min最佳步行区域内的土地利用模式，创造集换成、商业、零售、餐饮、办公为一体的全天候地区公共中心。3.3.2 创造为人行服务的交通环境

交通系统的设计是影响轨道交通车站能否发挥交通功能的重要因素。车站应十分重视与周边道路、公交接驳、自行车和步行环境的设计，其核心理念是创造为人行而非车行服务的交通环境，提供便捷、安全、高效、舒适的交通换成条件以提高轨道交通的吸引力，从而使其成为更多人选择的出行方式。

为此，将公交驻车功能与接驳功能分离设置，缩短公交与地铁的换成距离；在地铁出入口附近设置公交港湾、自行车停车位；地铁车站方案也进行了优化，增设了过街出入口，并将出入口与车站风亭建筑结合设置。3.3.3综合利用地下空间

利用地铁开挖的契机，将地下车站与周边用地以及道路的地下空间进行综合性开发是集 2 约高效利用土地资源的一种有效途径。由于玉兰大道复杂的地形及地下管线密集等因素的影响要求车站不宜开挖过大地下面积，因此在满足站内人流通行和人防要求的前提下让通道出入口最大程度的兼顾市政过街功能。3.4 总图设计方案介绍

玉兰大道西侧做单层设备外挂，这样可以尽量利用城市公共绿地广场地块，可以少占安徽名人馆地块，主体工程量小，节省投资。鉴于玉兰大道较宽，为了更好的吸引各象限客流在1、2号出入口预留了过街接口条件。由于受长江西路高架对主体围护结构施工的影响和高架对施工期间交通疏解的影响，结合充分利用城市公共绿地，尽量少占安徽名人馆地块的原则，经多方案比选，最终确定将设备用房外挂与主体之外的方案。如下图所示：

玉兰大道站总平面图

3.5 车站内部空间设计原则

3.5.1 车站建筑防灾设计严格按照《建筑设计防火规范》、《高层建筑设计防火规范》、和《地铁设计规范》及国家现行的其他有关规范、规定的要求执行。除考虑车站自身的消防设计，还应注意出入口、风亭、冷却塔等地面构（建）筑物和相邻建筑的防火间距，并应满足《地铁设计规范》第23.2.10－23.2.12条噪声的要求。车站主体及风亭、出入口应远离加油站、加气站或其它危险品场地，其距离应符合现行国家标准《汽车加油加气站设计与施工规范》的要求，否则应采取相应的防灾措施；

3.5.2 车站设计规模应根据按控制期高峰小时预测客流集散量和车站行车管理、设备用房的需要来确定，要与站厅、站台、出入口通道、楼扶梯以及售检票等部位的通过能力相匹配，同时满足事故发生时乘客紧急疏散的需要。应注意车站分向客流、突发客流的影响。超高峰系数根据车站规模及周边用地情况所决定的客流性质不同分别取1.2~1.4；

3.5.3 车站设计应合理组织各种客流，减少相互交叉干扰，保证乘客方便进站、迅速出站，车站的站厅、站台、出入口、通道、楼梯、自动扶梯和售检票机等各部位的通过能力应相互 匹配；

3.5.4 车站的规模、人行楼梯及自动扶梯的设计除应满足上、下乘客的需要外，还应满足站台层的事故疏散时间不大于6min；

3.5.5 地铁车站建筑设计应以功能为主，并注重交通性建筑应具备的简洁明快、美观大方、易于识别等特点，建筑设施突出交通功能，体现现代交通建筑的时代气息，同时还应与周围的城市环境相协调；

3.5.6 地下车站在满足使用功能要求的前提下，尽量优化设备、管理用房布置，并进行标准化、模块化、集约化设计以压缩工程规模，节省投资；

3.5.7 地铁车站设计应积极配合城市地下和地上空间的综合开发并与周边地下过街道、地下商场、人行天桥及物业开发相结合。凡与车站合建或连通的物业开发区、过街通道等公共设施的防火措施，应满足地铁车站的要求；发生灾情时，应保证系统的相对独立性和可靠性； 3.5.8 凡与规划路网相交的车站应根据换乘客流量及线路、站址等具体条件选择便捷的换乘方式，当不能同步实施时，应预留接口条件；

3.5.9 车站设计应符合有关规范、规定，满足客流、行车组织与运营管理、设备的要求； 3.5.10 全线需统一考虑无障碍设计。车站应设无障碍电梯和残疾人专用厕所及盲道等无障碍设施。车站至少应有一处出入口设置无障碍电梯；

3.5.11 地下车站设计应按六级人防设防，车站出入口通道及风道应符合相应的人防要求，在站台层端部应预留按人防分区设置区间隔断门的条件；

3.5.12 车站设计应充分考虑与交通枢纽及公交站点的衔接，实现地铁公交一体化； 3.5.13 地铁车站顶板上覆土厚度，应按城市规划部门、市政园林部门和市政管线部门的要求进行具体协调，合理确定；

3.5.14 车站站厅层公共区应预留安检设施的设置空间。3.5 车站内部空间设计方案介绍 a）站厅层布置

站厅层均由中部公共区及两端的设备及管理用房组成。

公共区划分为非付费区和付费区，两区域之间设有进、出闸机和固定栅栏分隔，非付费区和付费区为完全独立的区域，在分隔带上靠近出闸机附近设有票务处（非付费区内设半自动售票机），以负责解决票务纠纷和办理补票业务。在非付费区内设有足够的乘客集散空间，布置有自动售票机，同时还设有银行等公共服务设施，在付费区内设有2台上行自动扶梯、1台下行自动扶梯，2部2.4m宽步行楼梯，楼扶梯八字布置。站厅层付费区内设有1台残疾人电梯。

车站两端布置有通风空调机房和隧道风机房及设备用房，车站主要的设备管理用房集中布置车站外挂部分，这样可以有效的缩小车站主体建筑规模，降低投资成本，主要设有车站控制室、站长室、综合监控室、公安值班室、公安通信设备室、AFC票务管理室、AFC设备室、会议室、通信设备室、信号设备室、照明配电室、男女更衣室、茶水间、清扫间、垃圾间、民用通信设备室、UPS电源室、气瓶间、通风空调电控室、通风空调机房等房间。在主 4 要管理用房集中区设置一直接出地面的消防专用通道。车站布局紧凑、功能分区合理，出入口布置满足消防疏散要求。

玉兰大道站站厅层平面图

b）站台层

车站采用11m岛式站台，有效站台长为120m。站台层东端布置有照明配电室、电缆井、清扫间、垃圾间、废水泵房等房间；西端布置有照明配电室、电缆井、再生设备间、牵引混合变电所、屏蔽门控制室、等房间。

玉兰大道站站台层平面图

c）车站剖面设计

地铁车站剖面设计原则是合理确定轨面埋深、车站顶板覆土深度，满足综合管线敷设和公共区人体工程学的空间感受合理确定站厅、站台层净高。玉兰大道受横穿车站主体埋深2.9米的污水管限制，车站有效中心覆土拟定为3.3m，轨面埋深14.95m。站厅层净高4700m,站台层净高4550m.玉兰大道站1-1剖面图

玉兰大道站2-2剖面图 结语

轨道交通车站设计对策为：

4.1 优化车站站位与周边土地利用，使二者相辅相成。

4.2 创造为人行而非车行服务的站区交通环境，提供安全、高效、快捷的交换条件。4.3 综合利用轨道交通空间，节约利用土地资源。

参考文献: 【1】 《合肥市城市轨道交通线网规划》（2009.6）；

【2】 《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008）； 【3】 《合肥市轨道交通2 号线工程预可行性研究报告》（2009.2）； 【4】 《地铁设计规范》（GB50157-2003）；

【5】 《城市轨道交通技术规范》（GB 50490-2009）； 【6】 刘建国.《城市轨道交通概论》；

轨道交通地下车站 篇3

关键词：轨道交通车站 无障碍设施 弱势群体 城市轨道交通

中图分类号：U231 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）11（b）-0247-02

1 研究背景和目的

行是每个人日常重要的活动内容之一，城市交通系统就承载着人们出行。据第六次全国人口普查显示，在我国六十岁以上的人口为1.19亿人，约占总人口的13.26%，65岁以上的人口为1.19亿人，约占总人口的8.87%。经残疾人联合会调查，我国残疾人达到6000万人左右，面对如此庞大的数字，这些人在社会中是需要我们关注与帮助的，为了他们能够更好的融入社会，我们应该消除一切有形和无形的障碍，建设无障碍设施系统，能够使他们也像我们健全的人一样享受轨道交通的便捷与舒适。社会文明的发展，在对残疾人的关爱中能展现的淋漓尽致。因此，要求我们在对残疾人出行方面的设施进行设计与规划。该文就针对一些无障碍设施进行归划整理，并有一些探讨结果与设计。

2 城市轨道交通无障碍设施分类与组成

2.1 根据服务对象分类

2.1.1 服务于言人的无障碍设施

在轨道交通中，盲人是最需要关注的对象，他们因为失去了视力，直接失去了最重要的从视觉上获取位置等信息的能力，因而在轨道交通系统中大大增加了其不安全与不方便的因素。因此，在轨道交通系统中，构建和完善与其协调一致的无障碍设施非常重要。

轨道交通无障碍设施主要分为两种，为盲人建立盲道、盲文、声音等引导信息。盲道引导盲人顺利进入，向候车区进发，而盲文、声音则在移动过程中为其提供资讯。

2.1.2 服务于行动不便者的无障碍设施

所谓行动不便者，则是指老人、轮椅使用者、拄拐者、轻度残疾者以及因其他原因引起的行动不便的一类人群。像这样一类人群，在出行过程中则需要借助无障碍设施以及其他人的帮助才能顺利地到达目的地。

对此类人群车站的无障碍设施主要分为两大类：

（1）无障碍专用电话、专用卫生间等。

（2）特殊交通行为人出行过程中的服务设施，如无障碍坡道、垂直升降设施、专用售、检票设施、可供轮椅通过的专用通道、有固定轮椅装置的专门车厢等。

前者主要是针对这类人群在车站的需要进行的设计，后者则是根据其行动方面进行的设计。

3 根据无障碍设施在轨道交通系统中的位置分类（见表1）

见表1所示。

4 无障碍设施设计

4.1 坡道

4.1.1 设计范围

车站站台、站厅、楼梯、地下通道等公共区域的轮椅通道和盲人通道。对于盲人，应该设计盲道，对于视力残疾者，设置声音导向。盲道可从地面入口或者地下路口进入。

4.1.2 轮椅坡道：地下通道的轮椅坡道与楼梯相对布置，采用1：12的坡度。

4.1.3 特殊地段：地下通道内在变高处也应该设计了全宽的1：12大坡道。

4.2 车站出入口及坡道

供残疾人使用的门应符合下列规定：（1）为残疾人选择门时，应该首要考虑使用自动门，也可以考虑使用推拉门、平开门或者折叠门，不应该考虑使用弹簧门，弹簧门力度太大，弱势群体容易推拉不便，也容易被弹簧门弄伤；（2）在旋转门一侧应加设残疾人使用的门；（3）对于乘轮椅者开启的推拉门和平开门，在门把手一侧的墙面应留有不小于0.5m的墙面宽度；（4）对于乘轮椅者开启的门扇，应安装视线观察玻璃，横执把手和关门拉手，在门扇的下方应安装高0.35 m的护门板；（5）门扇在一只手操縱下应易于开启，门槛高度及门内外地面高差不应大于15 mm，并且应该以斜面过渡。

4.3 扶手的选择：

楼梯处设单层不锈钢扶手；轮椅坡道处设双层不锈钢扶手，上层高0.85 m，下层高0.65 m。

注：对于盲人，扶手的起点与终点处都应该预留盲文说明牌，位置如图1。

4.4 楼梯与台阶

应采用对比色，以便色弱或者视弱者使用。

4.5 公共厕所

公共厕所无障碍设施设计要求应符合以下规定：

厕所的通道的地面应该设置防滑并且没有积水，避免弱势群体滑倒。洗手盆的两侧应该设有安全抓杆，还应设有乘轮椅者专门使用的面积。小便器的下口，男、女应各设置一个无障碍隔间厕位，男厕所的小便器两侧和上方，应设有安全抓杆，门扇内侧应设有关门的拉手，坐便器靠墙面的一侧，应该设有垂直的安全抓杆，并且安全抓杆应安装牢固。

4.6 升降平台

无无障碍垂直电梯时，即可以通过设计无障碍升降平台。无障碍升降平台一般设置在出入口或站厅至站台，专门供残疾人或者轮椅使用者使用。无障碍升降平台由轨道和升降台板组成。升降平台的轨道镶嵌在通道出入口的墙壁上，并且沿顺着电梯的坡度逐渐向下延伸，平台在不使用时可以折叠贴靠着墙壁，不占用楼梯使用的空间，轮椅使用者使用无障碍升降平台时，轮椅的四个轮子能固定在台板上，轻轨工作人员可以按照操作指示完成，安全又方便。

4.7 无障碍车厢

无障碍标志在无障碍车厢入口处的设置应该醒目易视，使残疾人和弱势群体能够轻易醒目的看到，列车的车厢内部设置报站语音提示和到站显示屏，设置轮椅席位应该1～2处，轮椅席位应设置轮椅固定装置，以免轮椅因惯性而滑动发生事故或伤及他人。为了使无障碍系统具有连贯性，对于列车与站台，应该尽量减少列车与站台边缘之间的缝隙，这样可以方便残疾人和弱势群体无障碍地上下车。

5 结语

在轨道交通建筑中，轨道交通车站的无障碍设施是城市无障碍设施中重要的组成部分。无障碍设施设计要与工程建设设计同时设计，要与城市交通体系相配套设计，为所有公民创造出安全、平等、自强、共享、便利的城市生活环境。而且残疾人在身体的残缺与不灵便的情况下，心里已经蒙受很大的阴影，构建完善的轨道交通无障碍系统，不仅使他们能够独自完成安全、快捷的出行，也能使他们心灵受到安慰。残疾人在我国总人口中占有很大的比重，无障碍设施的完善，也能为他们的家庭缓解精力。能够使残疾者与弱势群体真正平等地参与社会活动，安全顺利的出行，不再受到歧视和鄙夷，让他们与普通健康人一样享有同样的权利，这才是社会文明发展的需要。这需要我们每一位公民共同努力。

参考文献

[1]毛红军，李兆君，张甫仁，等.城市轨道交通中的无障碍设计探讨[J].郑州：郑州铁路职业技术学院学报，2011.

[2]张传鸿.轨道交通车站无障碍设施的规划与设计[J].上海地铁建设有限公司，2004.

[3]田伟利，宁碧波，刘勇.城市轨道交通无障碍设施工程设计标准和服务需求指标的调查研究[J].上海：城市轨道交通研究，2014.

[4]赵六珍.基于乘客角度的城市轨道交通车站使用后评价研究[D].北京建筑大学，2013

轨道交通地下车站 篇4

近些年来,中国的城市轨道交通得到了飞速发展,各大城市地铁和轻轨的建设如火如荼。作为一个大运量公共交通客运系统,轨道交通的面向对象主要还是人,所以在保证结构安全的前提下,需要以人为本,注重功能性,这也是地下建筑专业需要重点考虑的。作为轨道交通系统主要部分之一的地铁车站,其建筑设计除了协调土建结构、水电、环控、通信、信号、自动控制等专业的配合,更重要的是给乘客和运营管理者提供方便舒适的地下空间环境。

由于受到地下空间的限制,轨道交通车站在建筑造型上往往较为简单,主要是通道和矩形或拱形空间,发挥想象力的空间有限。此外,由于轨道交通造价高、盈利难,除一些特殊的或具有代表性的车站外(如北京地铁8号线奥运支线的车站),大多地铁车站的主要使命还是满足交通运输。因此在建筑设计方面,设计人员不需要过多考虑建筑造型的问题,而应该将更多的注意力集中在内部使用功能的细节上。

影响公共区布置形式及规模的主要因素有车站站台宽度,车站结构柱网,AFC系统终端设备布置形式等。结合鄂尔多斯机场站自身情况,对其中个别因素进行研究。在满足地下车站结构设计要求的前提下,本文从不同柱网布置而引发的车站建筑布置不同方面出发,论述了各种柱网形式对地下车站建筑布置及功能实用所产生的区别。

鄂尔多斯机场站位于鄂尔多斯市东南,是东胜至鄂尔多斯机场线的终点站,位于鄂尔多斯机场航站楼西北角,新建停车楼的北侧,规划绿化范围内,呈东西向布置,车站顶板埋深呈2～3.8m,车站北侧为哈大公路,南侧出入口通道与机场停车楼相连可通过停车楼直接进入机场。

2 双柱车站

通常情况下,大规模的车站设计形式多为双柱岛式车站。由于本站站台层屏蔽门需考虑安全后退距离,为保证侧站台实际宽度,中间跨度为5.3 m,仅能摆放两部并排扶梯供上下行乘客使用,在车站中心位置与无障碍电梯并排设置一部与折返跑楼梯。车站闸机布置遵循铁路设计避免进出站客流相交,将进站闸机布置在站厅层北侧,分两端竖向布置。出站闸机放置在车站南侧横向分开布置,确保车站非付费区域连通。安检系统布置在车站两侧的非付费区,售票庭布置在扶梯开口两端的付费区与非付费区临界处。

站台层楼扶梯布置也较为顺畅。此种建筑布局需要注意的是:(1)所有扶梯必须按一级供电负荷考虑,否则不满足安全疏散要求。(2)两排1.4×0.9m的方柱并排伫立在车站公共区,遮挡乘客视线的同时也会给进出站客流造成稍许不便。

设计后期收集到收集到较为详细的本站客流数量并不大,双柱形式车站的侧站台宽度远远超出客流需要,故双柱车站形式不予以考虑。

3 单柱车站

通过客流计算,有效站台宽度设为12.9 m,故车站规模形式设置为单柱岛式车站。考虑到屏蔽门后退安全距离,以及侧站台最小宽度,车站平面布置大致为:上下行进出站扶梯个两部紧贴中纵梁两侧布置,楼梯布置在中纵梁一侧,为保证侧站台宽度,车站内部无障碍电梯设在中纵梁处,需结构特殊处理。

进站闸机设置在远离与机场连接通道一侧的公共区两端,出站闸机设置在正对与机场连接通道一侧,安检设备放置在车站与机场连接通道进站口两侧,售票亭则布置在车站公共区两端公共区与设备区临界处,这样布置是为了给公共区留出更大的空间供乘客使用。

这种建筑布局对本站来说是最优的选择,但需要注意的是:车站内部无障碍电梯的布置需同结构专业配合以满足结构强度要求。

单柱布置使车站内部视野更加宽阔,客流引导更加畅通无阻,相较双柱,建筑空间更为宽广。

4 无柱车站

由于国内现在无柱车站并不普遍,再设计初期并没有考虑此种车站形式,但随着方案的深化,无柱形式也曾经出现在我们的设计方案内,并且无柱车站在地下空间内有许多优点,尤其对于公共交通这种需考虑客流组织和疏散的建筑物,无柱车站使得站内空间更为开阔,客流组织更为畅通无阻,仅从建筑角度考虑,也可以使空间得到最为充分的利用,且在车站中板孔洞排放时也不用过多考虑纵梁的干扰。

无柱设计通过将车站的进站闸机纵向放置在远离进站通道一侧,将出站闸机纵向布置在靠近进站通道一侧,将车站公共区中间空间完全设置成为非付费区,安检设备和售票亭则正对着进站通道紧邻结构墙放置。而车站公共区两端设置为乘客付费区,车站付费区两端与设备区临界处各设置一部无障碍电梯和进出站楼梯。

但由于本线为城际铁路,出于安全角度考虑设计时站台两侧屏蔽门每侧需后退至少1.2 m安全距离。在考虑最小侧站台宽度及楼扶梯宽度,结构跨度太大,无柱结构无法实现,从而放弃此方案。

但在城市内地铁设计是,对于客流较少,条件允许的岛式车站,可以考虑无柱设计。同时需要指出注意的是,一般明挖车站多采用箱形结构,较难采用无柱结构体系;而采用暗挖和盾构施工法的车站,由于顶部有拱的结构,有条件使用无柱体系。在车站设计后期内部综合管线设计时,由于顶部空间叫小,顶部起拱可能会对车站综合管线设计造成一定难度,需要设计人员予以充分考虑。

以上3个方案中,双柱车站对于本站实际情况来说规模偏大,而地下车站造价较高,从经济角度来说会对车站造成不必要的浪费,从建筑角度来看柱子较多也会破坏内部空间的整体感,给进出站客流带来一定的障碍。无柱车站内部空间宽敞明亮,在满足结构强度的前提下,是地下车站一个不错的选择,但是从经济角度来说,无柱车站对结构的要求较高,为了满足结构强度要求而增大墙的厚度也会使车站造价提高。有考虑到本站为城际车站,站台层屏蔽门设置需退后1.2 m安全距离。不满足最小侧站台宽度及楼扶梯宽度设计要求,最终放弃。单柱车站从在结构上容易满足要求,经济上又没有造成不必要的浪费,空间布局上也较双柱宽敞明亮,对客流组织也较为有利,故确定为最终方案。

5 结论

轨道交通地下车站 篇5

在轨道交通车站装饰和车站区间风水电、环控、信号、消防、地面结构等各项施工监理中，本阶段的施工监理工作在轨道交通整个建设过程中，是特别关键的阶段，在本阶段的装饰施工、风水电、环控、信号、消防等各项施工监理，首先要对上一施工阶段的土建结构施工，比对设计图纸文件，结合实际，对各种变化和实际问题进行分析，并对施工单位提出针对性的方案和具体施工方法进行审核，这样就增加了很多的施工影响因素和不确定因素。而本阶段的整个施工结果所形成的成果性目标，又是整个项目保证竣工合格和正式投入运营的关键。因而本阶段的监理工作尤为显的重要和监理组织管理的水平。监理工程师的整体业务技术水平，整体管理、计划、协调能力也就更加显的重要和关键，也是施工阶段工作成果性目标实现的基础和保证，下面就是关于轨道交通车站装饰和风水电、环控、信号、消防、地面结构等施工监理的特点重点及监理方法，谈谈本人的监理工作体会，以便和大家交流和讨论：

鉴于车站装饰和风水电、环控及信号、消防、地面结构等施工阶段是形成成果性最后阶段的特点

在这个阶段，监理工程师应具备全面管理控制协调能力，做好本阶段施工监理承上启下的监理工作，承上即首先要对本标段的上一段施工文件图纸和实况进行熟悉和了解，做到胸有成竹，并和施工单位沟通，和结构设计单位、装饰设计单位会审中提出的问题、使各项工作做到积极主动，组织协调各单位对存在问题，问题的解决方案、方法等，把问题消除在前期和图纸上，尽量做到消除施工的返工和浪费，保证项目的目标，这样要求监理工程师，在监理工作中要积极主动，工作计划性要强，协调工作要准确并具备装饰安装等各方面的专业技术知识，建

第1页 立每周施工现场各相关单位参加的工程例会制度，解决各种问题，充分发挥监理的中心作用，促使成果性目标的完成。

轨道交通车站装饰安装施工监理工作形成点多面广交叉的特点

在轨道交通车站和风水电、环控及信号、消防、地面结构等施工阶段，形成点多、面广，各施工单位交叉作业、复杂的特点，点多—指在本阶段施工中，因为参与施工的单位、施工内容、分部分项，不同于车站结构施工的特点，施工单位少、施工程序固定，从下向上，从里到外的施工，而本阶段本车站装饰、风水电环控、信号、消防系统、地面结构等，在整个车站站台层、站厅层、区间、地面、地坪、顶部、墙面等多处多点多工作面的交叉施工，施工单位多家，专业不同的情况，所以针对本阶段的施工特点，监理工程师要具备全面的各专业施工方面技术知识，对各项施工的工序特点的影响因素要掌握，对整个车站施工计划方案进行项目管理统筹，对各项施工的前期报审、报验要积极主动的控制，充分组织和发挥各施工单位、专业特点，保证施工序工作质量和施工工序环境质量监理的管理能力，主要要求各施工单位提交详细，具体，有针对性的施工方案和工期进度计划，并参照轨道交通项管部的各阶段工作计划和要求，统筹组织调整协调各施工单位的施工方案，各分部分项的施工进度，从而保证各工序活动条件的质量，并及时检查工序活动效果的质量。最优化的工期进度安排，完成轨道交通项管部，各个时段时间节点的施工监理工作，使各施工单位、各分部分项、工作面、各工种在科学合理的组织安排下，完成本阶段的各项施工任务。

车站装饰安装竣工验收及运营交接阶段的监理特点

在本阶段的车站装饰、风水电、环控、信号、消防、地面结构等各项施工是整个项目建设施工的最后阶段，即启下——整体竣工验收，投入运营的特点，而这一点也是最后关键的一点，做好了是画龙点睛，做不好是虎头蛇尾，所以这个

第2页 阶段的监理工作也就显更突出和重要，突出的是本阶段所形成监理工作是对以前各阶段的一种总结。重要的是本阶段形成的监理工作对以上各阶段的工作具有很大的影响，所以在本阶段中，监理工程师一定要做好本阶段各施工单位的各项施工内容，装饰、风水电、环控、信号、消防、地面结构等各分项分部的抽检、验收、评定、评估工作，分别对使用功能、隐蔽工程、单机调试，配合项管部的负荷联调等，监理工程师并要组织专项的全面的多次预验收，用积极的工作态度和方法主动把问题尽早消除。为各项正式验收打好基础，要认真仔细有条有序的进行，并形成完善、齐全的监理资料，并对施工单位资料进行检查指导，积极主动的组织施工单位配合项管部和各方的检查验收，做好本阶段的正式竣工验收和交工的监理工作，促进积极的成果性目标实现，形成对本项目工程监理师工作成绩的确定，完成整个项目最后成果性目标的实现。

做好竣工验收后的试运营阶段的保修监理工作

因为本阶段竣工验收合格后，即投入试运营阶段，对各项施工成果都是一种检验，这时监理工程师不可认为竣工验收已完，而放松工作，这样就事必影响到监理工作成效，应建立并促使各施工单位、监理单位、车站运营单位和轨道交通项管部之间对提出的问题、发生的问题、处理的问题的四方确认制度，制订专项监理消项资料表格，这样就形成了不管是那方提出的问题、发生的问题都能积极尽快的解决，并不发生漏项问题，使监理工作真正做到以业主为主导，监理是为中心、施工单位是关键的作用，也充分发挥监理工程师的作用，使整个阶段的监理工作做得有理、有节、有声有色，确保各项成果性目标的实现。

轨道交通地下车站 篇6

【关键词】城市地下轨道交通；防火；实际运用

一、前言

由于交通行业的发展，大量的汽车拥堵现象在城市之间层出不穷，为了缓解这种状况，我国大力发展城市地下轨道交通，也因此城市地下轨道交通成为了当今的交通发展的潮流之一。城市地下轨道交通不仅仅具有地下建筑和公路隧道等特点，另外还包括交通量大，通行车辆类型众多的特点。也因此对城市地下轨道交通的安全管理也变得十分艰难。火灾作为城市地下轨道交通面临的主要灾难，积极防范成为了关键。由于城市地下轨道交通具有很强的封闭性，在这种封闭式的空间中，人们往往很容易失去方向感，而在这种情况下一旦出现什么危险的状况将给人们造成超过地面的惶恐与焦躁，往往对于灾难的救急产生极其不利的影响。

二、城市地下轨道交通防火现状

随着我们城市化的发展进程，我国城市中人口出现密集的状况，人们的生活空间正在不断地减小，这也就直接引起了人们对地下空间的利用需求的不断增加。交通作为人们生活中的必需环节之一，人们对于交通运输问题的要求也在日渐提升。由于地下空间轨道交通的特殊性，防火成为了人们对于地下交通的安全工作的主要内容，对于火灾意识需要得到大幅度的提升。城市地下轨道交通防火措施往往具有以下的特点：

1.地下交通的封闭环境使得发生火灾时，空气不能够得到充分的流通，因此在火灾期间往往产生大量的烟气等有毒气体。2.地下轨道交通在建筑过程中往往对于人员的疏通处于垂直的单向流通，对火灾发生时的人员疏散造成了大量时间上的浪费。3.由于地下轨道交通的特殊环境，使得疏散路线往往和烟气流动的方向一致，导致在人员疏散的过程中，人们会受到大量的烟气的毒害。4.在密闭的空间中，人们失去方向感，同时也由于密闭的空间给人们带来更加急躁的情绪，使人们在疏散行动的过程中出现很大的分配的难度。5.在城市地下轨道交通中，一旦出现火灾，报警到完全疏散之间的时间差短暂，很难实现安全疏散。

三、防火设计方法

在对城市地下轨道交通的设计问题需要引起相关部门的足够重视，其中主要包括以下几种措施。

首先要保证对于地下轨道交通的结构设计需要能够保证在规定的时间内对人群进行疏散撤离，保证能够安全到达安全区域。这就需要地下轨道交通的设计需要保证对安全出口、安全疏散距离、安全疏散通道的宽度等保证达到合理的范围。在设计过程中确保安全出口的随时开放以及安全出口的宽度均要做出保证。同时对于安全出口的线路进行合理的设计，保证在对人员疏散的过程中，人们能够安全的进行疏散快速到达安全区域。因此这些就需要在设计过程中多多考虑使用价值而不是受到经济问题的局限。

同时由于城市地下轨道交通的密闭性，这也就导致了疏散过程中的难度。所以在对地下轨道交通进行设计的过程中对通风防排烟系统进行合理的设计保证能够有效的对烟气扩散进行控制，避免在火灾中给人们造成烟气中毒等危害。给火灾抢救营造更多的事件和空间。使得火灾过程中烟气能够向上排出，避免与人的逃脱路径相同。根据大量的数据我们能够看出，火灾中大量的死亡者都是由于烟气造成的影响。这也就表明了掌握火灾过程中的烟气生成和流动的规律能够给地下轨道交通的防火工作带来巨大的意义。

设计过程中需要确保人员能够及时的进行安全疏散。在地下轨道环境中，人们在面临火灾的时候往往失去了理性，产生很多的非适应性行为，造成了人员疏散问题的巨大困难。因此需要让人们对于该环境保证具有熟悉度，确保人们能够冷静下来，这也就需要相关的工作人员能够在地下轨道中给予十分清晰的标示，确保清晰准确，给人以足够的安全感。在这种状况下需要对不同区域进行安全等级的疏散区分，保证在一定的时间内，各个地区的人员都能够安全的撤离到指定的区域，不同地方的人员可以撤离相应级别的安全区域进行等待。

设计防火分隔，在候车厅时将候车厅休息区作为一个防火分区。候车区与周边的办公设备等采用耐火极限不低于3h的防火墙设置确保对火灾进行隔离，给逃离增加时间。候车区不得进行商业经营等活动确保能够进行人员的安全疏通，同时，集散厅也就是换乘的地方需要采取严格的防火分隔措施，确保在发生火灾时能够快速的进行安全的疏散工作。换乘大厅可以在与中庭的洞口交接位置设置防火卷帘，能够保证在火灾时防火帘能够可靠的降落确保安全性，给火灾的营救拖延时间。其次对于地下轨道交通的烟控设置要采取合理的安全的排烟系统同时对于防烟区域进行合理的设置，面积不可过大的同时排烟量还需要达到合理的要求。对于疏散的通道应该正确设置合理的宽度，确保每一个人都与安全出口的距离在一定范围内的同时，保证疏散通道的宽度，避免拥堵的现象发生。对于地下轨道交通的消防还需要进行更加深入的管理，首先需要控制火灾的荷载，这就需要相关的工作人员严格对车站公共区域内的可燃物品的数量进行严格的控制，其次在地下轨道中不得设置营业类商业经营模式。加强对地下轨道内部交通的消防安检工作，严禁乘客携带易燃易爆等各种可燃行、危险性物品乘车。同时对于地下轨道内部保证装修材料不得低于B1级别，对于卫生间等顶棚材料更是需要要求在A级避免意外的发生。在建筑材料中不得出现石棉以及塑料类易燃的材料。当然对于这些投入到实际应用过程中之前还需要进行大量的数据模拟，以确保在这个过程中不会出现不必要的意外。进行火灾场景的再现和火灾逃生的现场演戏等工作，确保在安全时间内进行人员的疏散工作。

四、结语

火灾作为城市地下轨道交通的主要灾难之一，其具有不可估量的危险性，给人们生活带来巨大的威胁，因此对于城市地下交通防火设计需要引起有关部门的足够重视，这还需要不断的发展和努力，确保将我国地下轨道交通建设的可靠安全。

参考文献

[1]陈同刚，肖鹏让，李晨.某铁道交通枢纽消防安全疏散性能化设计[J].消防科学与技术，2013，32（6）.

作者简介

轨道交通地下车站 篇7

毛细管网栅管径为3.4 mm×0.55 mm或4.3 mm×0.8 mm,网栅间距为10 mm,大量液体在管道中均匀分配,流入导管中。毛细管内通16℃/21℃(供水/回水)的冷水,能量在用户和有效传热表面之间以辐射的形式传输,这种方式符合所有生物自然形式下的主要体温调节方式。因此,通毛细管系统采暖或制冷会使房间内的用户感觉非常舒适,并由此提高了其运行效率。

另外,毛细管供冷系统利用高温冷水大大节约了能源系统(制冷机)的运行费用,延长了使用寿命,减少了重复投资,同时,节约安装空间也进一步降低了土建成本。

2 可行性评估

2.1 城市轨道交通地下车站负荷特性

城市轨道交通地下车站内包括公共区(站厅、站台)和设备管理区。公共区环控系统常称大系统,设备管理区环控系统常称小系统。

大系统环控负荷特性有以下四大规律:①负荷波动性比较大,但是,波动率与室内人员的数量有直接关系;②室内湿负荷波动性比较大,但是,波动率与室内人员数量有直接关系;③室内负荷是由一部分(46%~81%)的稳定负荷构成(维护结构负荷、照明负荷、设备负荷);④满足使用条件的新风指标高,新风供冷能力大于波动部分冷负荷。

小系统管理用房负荷特性与普通办公类似,比较适用于温湿度独立控制环控系统中。在此,不在赘述这部分内容。

2.2 项目应用适应性结论

通过分析城市轨道交通负荷特性和毛细管仿生供冷系统的应用适应性,可得出以下结论:①地下车站公共区(大系统)可利用毛细管仿生供冷系统承担稳定部分负荷。满足使用条件(屏蔽门漏风)新风送风量指标远大于满足卫生要求新风量指标,其绝对湿度差充分满足室内湿负荷需求和目前新风处理设备处理能力的需求,新风供冷能力大于室内冷负荷波动部分指标满足温度控制要求。②地下车站设备管理区(小系统)负荷特征与毛细管仿生供冷系统应用适应性比较吻合。③以毛细管仿生供冷系统为手段的温湿度独立控制环控系统在城市地下轨道交通地下车站的应用是可行的。

3 项目运用简介

传统的地下车站环控系统设置方案如下:①车站公共区通风空调大系统采用全空气一次回风系统,双端送风;②根据各房间的使用功能和不同使用环境等要求,设置4个全空气一次回风空调系统,每个系统包括1台柜式空调器和1台回排风机;③在站厅层设冷冻机房,负责整个车站空调设备所需的冷冻水。

毛细管供冷系统设置方案如下:①车站公共区采用顶板辐射加侧墙冷却柜的供冷方式,新风经新风空调机组处理后送入公共区,由出入口和屏蔽门自然排出。②车站小系统根据功能的不同,采用不同的空调方式。人员房间采用顶板辐射供冷,弱电设备用房采用顶板辐射加侧墙冷却柜辅助供冷方式,变电所房间采用的是传统的一次回风空调系统。③车站冷源采用高温冷水系统。冷冻水系统供水/回水温度按16℃/21℃计算,冷却水供水/回水温度为32℃/37℃。冷冻水系统采用二次泵变水量闭式循环系统。

4 节能性初步评估

4.1 设计工况能耗指标对比

针对已经实施的2个地下车站(简称“车站一”和“车站二”),对比设计工况下2种不同空调形式的能耗指标。方案一为传统的地铁环控系统,方案二为毛细管网辐射供冷系统,将2种不同环控模式在设计工况下,能耗指标(w/m2)对比情况如图1所示。

从图1中可以看出,在标准设计工况下,方案二远比方案一节能,且节能潜力很大。

4.2 室外大气环境变化对能耗影响对比分析

4.2.1 环控负荷变化的对比分析

室外大气环境变化对环控系统负荷的影响主要表现为新风负荷变化。对于空调季节新风量标准相同、室内设计状态(干球温度、相对湿度)相同的各方案而言,新风负荷变化对能耗的影响主要反映在新风处理方式的性能系数差别上,性能系数越高,节能经济性就越好。方案一将新风与回风混合后,经空气处理机组降温除湿。新风处理方式下的冷热源系统综合性能系数就是反映冷水机组、冷冻水泵、冷却水泵和冷却塔的综合性能系数。方案二新风处理采用高温冷水预冷加专用冷源的新风处理方式。由于预冷工况与方案一的回风工况基本接近,所以,其新风处理方式下的冷热源系统综合性能系数就是反映高温冷水机组、一次冷冻水泵、新风预冷的二次能动水泵、冷却水泵、冷却塔的综合性能系数。各方案新风处理方式下的冷热源系统综合性能系数(w/w)对比情况如图2所示。

由图2可知,随着室外大气环境的变化(偏离设计工况),方案二比方案一的节能性好。

4.2.2 冷热源设备能效的对比分析

室外大气环境变化对冷热源设备效率的影响为室外温湿度偏离标准工况后,能够为制冷/热泵系统提供更大的过冷/过热量,在消耗相同压缩功的前提下,增大制冷/制热量,从而提高设备效率。对于冷水机组而言,室外大气环境焓值变化导致冷却水系统出水温度变化,其提供的过冷量反映了大气环境全热变化。下面,根据我国《公共建筑节能设计标准》(GB 50189—2015),分析设备性能系数(COP)和综合部分负荷性能系数(IPLV),以呈现出两者的差别。

对于本文评估的地下车站的2种环控方案,方案一冷源全部为冷水机组,方案二为毛细管仿生供冷系统、新风预冷采用冷水机组,新风除湿降温部分采用风冷机组。按照负荷权重和相应的综合部分负荷性能加权平均后,形成各方

案系统综合部分负荷等效性能系数(IPLV)。各方案IPLV(w/w)对比情况如图3所示。

由图3可知,随着室外大气环境的变化(偏离设计工况),方案二冷热源设备的效率明显优于方案一。

4.3 节能性评估结论

通过分析以上2个地下车站环控系统,采用传统模式和基于毛细管仿生供冷模式在设计空调工况、客流变化工况、室外大气环境变化工况的能耗对比情况,可初步判定采用基于毛细管仿生供冷系统具有更好的节能优势。

5 经济性初步评估

以一个标准的地下两层车站为模型,分别按照传统地铁环控系统和毛细管供冷系统设计方案,并进行造价分析。由相关分析可知,毛细管网供冷系统的设备造价要高于传统的环控系统,但是,由于毛细管供冷系统的风管数量和尺寸均有所减小,所以,在满足净空要求的前提下,通过对管线的优化布置,可以将正常的站厅层层高由4.8 m降为4.2 m,站台层层高由4.5 m降为4.2m。这样,相当于车站埋深浅了0.9 m,土建造价节约得比较多。

造价分析结果如表1所示。

6 结束语

经过初步分析,将基于毛细管供冷的温湿度独立控制系统应用于城市轨道交通地下车站,比传统全空气系统更有节能优势,同时,还能节省一定的建筑高度,节省造价。因此,毛细管供冷系统在城市轨道交通中的应用具有一定的研究开发价值,日后有待开展更加充分的可行性研究工作。

参考文献

[1]北京城建设计研究总院有限责任公司,中国地铁工程咨询有限公司.GB 50157—2013地铁设计规范[M].北京:中国建筑工业出版社,2013.

[2]中国建筑科学研究院.GB 50736—2012民用建筑供暖通风与空气调节设计规范[M].北京:中国建筑工业出版社,2012.

城市轨道交通车站造价指标解析 篇8

1 高架车站

高架车站的造价组成包括桥梁结构、车站房屋、建筑装饰、出入口通道通道及人行天桥等费用。

下面以4个高架标准站为例, 分析高架车站的造价组成及各分项费用指标, 如表1、表2所示。

由表1、表2可以看出, 高架标准车站的建筑面积一般为6000~8000m2, 车站长度一般在120m左右, 土建单方造价在0.6~0.9万元/m2, 土建总造价在4000~6000万元。高架车站因结构形式不同, 建桥分离式结构和建桥合一结构造价有所差异。

车站桥梁结构和车站房屋是高架车站的主要部分, 约占车站土建总费用的33%和40%;建筑装饰占总费用的19%, 建筑装饰费用各地有所差异;通道及人行天桥占总费用的6%;其他占2%。

由此可以看出, 高架车站的造价控制要素为高架车站的桥梁结构、车站房屋及建筑装饰,

可采取以下措施合理控制其造价:优化车站结构设计, 选用经济合理的桩基础;合理确定车站规模, 控制车站长度和建筑面积;车站装饰适度, 以减少投资。

2 地下车站

地下车站通常设置在城市道路下方, 工程造价相对高架车站要高。地下车站根据建筑特点分为地下二层站、地下三层站, 根据站台型式分为岛式站和侧式站, 根据功能划分为普通站和换乘站, 根据地质条件选用不同施工方法可分为明挖法、浅埋暗挖法和盖挖法施工车站。所以影响地下车站造价的因素很多, 如车站层数、车站规模、布置方式、地质条件、水文情况、施工工法等, 均会影响车站工程造价。目前我国大部分地下车站采用明挖法施工, 故本文以明挖法地下车站为例分析车站工程造价。

明挖法车站土建工程费用组成如下:⑴车站主体费用;⑵出入口及通道费用;⑶风井及风道费用;⑷施工监测费用;⑸建筑装修费用;⑹车站附属设施费用。笔者选用哈尔滨、西安、苏州三个地区标准明挖车站为例, 对车站费用进行分析, 地下明挖车站各部分费用指标如表3、表4所示。

由表3可以看出, 地下标准车站的建筑面积一般为11000~13000m2, 车站长度一般在190~220m, 换乘站和含配线车站长度和面积根据相应设计不同有所增加。采用钻孔桩围护的车站土建指标一般为1.0~1.09万元/m2, 采用地下连续墙围护的车站土建指标一般为1.2~1.4万元/m2。由表4看出, 车站主体工程、车站附属工程 (包含出入口通道和风道) 、车站装修是车站造价的主要组成部分, 各占土建费用的61%、27%、10%左右。

上述车站主体工程、出入口及通道和风井及风道的费用, 皆由围护结构费用, 土石方费用, 支撑及降水费用, 主体结构费用及其它费用组成。由于车站主体费用占车站总费用的比例最高, 因此以车站主体为例, 分析各部分费用对车站费用的影响。

由表5、表6可以看出, 围护结构、主体结构是车站主体工程造价的主要组成部分, 各占车站土建总费用的23%、25%左右。在车站规模相差不大的情况下 (所选项目皆为标准站) , 土方、支撑及降水、主体结构等费用差异不大, 而围护结构因其形式不同, 造价差异很大。

围护结构形式根据工程地质、围护的刚度、基坑防水和车站现场实际情况确定, 主要分为SMW工法桩、钻孔桩加止水帷幕、地下连续墙等形式。车站主体一般选用钻孔桩加止水帷幕、地下连续墙围护形式。

由表5、表6可以看出, 采用钻孔桩和地下连续墙围护形式的车站, 围护结构费用占车站总费用比例分别为16%、29%左右, 上面表3得出采用钻孔桩围护的车站土建指标一般为1.0~1.1万元/m2, 采用地下连续墙围护的车站土建指标一般为1.2~1.4万元/m2, 围护结构不同, 车站总指标差异较大。

综合以上分析, 地下车站造价的控制因素为围护结构、车站附属工程、车站装修, 为合理控制造价, 需要采取如下措施:

(1) 合理确定车站规模, 控制车站长度、宽度和车站层数, 优化换乘车站设计, 减小车站埋深;

(2) 选用合理的出入口通道、风道坡度, 以减小出入口、风井的提升高度, 以减少车站附属工程的土建投资;

(3) 车站装修适度, 可根据各站的规模、站位重要性等对车站进行等级划分, 不同的站采用不同的装修标准;也可按车站不同部位采用不同的装修标准, 一般车站公共区和出入口通道装修标准要高些, 设备区和风道次之, 轨行区可简单装修;

(4) 根据地质条件选用合适的围护形式, 优化围护结构设计, 可大幅降低车站工程造价。

3 结论

通过以上对城市轨道交通各种类型车站费用的分析, 虽所选项目在地域、数量和时间上有所限制, 但基本可以反映车站各部分所需费用及指标, 由此确定高架车站和地下车站影响造价的主要因素。在车站设计时, 应抓住这些主要影响因素, 优化设计方案;施工时, 应采用恰当施工工法、施工方案, 才能达到控制城市轨道车站造价的目的。

参考文献

[1]周晓军, 周佳媚.城市地下铁道与轻轨交通.四川:西南交通大学出版社, 2008.

[2]汪皓.几种常见的城市轨道交通高架标准站的站位及站型直接的比较和选择.现代城市轨道交通, 2013 (3) .

轨道交通地下车站 篇9

一、行人仿真的功能与作用

车站行人仿真在具体设计工作中, 其作用主要体现在对整体和细节上的设计方案进行动态化、可视化、数据化、具象化的分析和评价, 具体包括车站空间布局、客流流线组织、设施设备设置, 以及对运营组织的整体性评价等方面。同时, 还可以针对不同场景实现多种运营状态的仿真评价, 如常态运营、大客流场景、客流压力承载力测试和应急疏散等, 实现对设计方案多维度、全方位的仿真评价。通过对具体设计和具体场景的仿真分析, 可以辅助设计方案优化调整, 以符合设计要求和实际运营使用要求, 充分保障乘客安全, 适应远期动态发展。

二、车站行人仿真应用

(一) 车站行人仿真流程

1. 仿真建模

(1) 基础参数设定。基础参数的设定是模型输出结果准确与否的前提和重要保证, 需要给予特别的重视。通过实例调研、数据采集和方案解析, 重点对客流特征 (乘客类型、乘客组成、步速等) 、客流OD数据、列车运营计划和车站运营常态分布等 (客流到达规律、列车车厢载客客流分布、站台的客流分布等) 进行统计分析, 并结合建模进行参数输入工作。

(2) 车站建模。基于车站方案分析理解, 主要将车站空间布局和车站具体设施设备, 以及客流流程通过仿真软件进行实体和逻辑的模型化, 并结合参数设定具体模型的属性。其中, 车站设施设备主要包括出入口、自助售票机、人工服务台、闸机、楼梯、扶梯、直梯、通道、站台和列车。同时, 可以根据需要对站外排队空间、洗手间、商业设施等进行建模。通常情况下, 建模过程需要利用仿真软件提供的某一种仿真模块或者多个模块组合加以实现。实体模型建好后, 建议统一进行基于进站、出站、换乘流程的乘客路径逻辑建模。基本建模完成后, 一般利用仿真软件提供的查错功能完成模型建模错误的初步修正, 而后结合模型的调试对模型进行反复调整补充, 直到满足模型审定要求。

2. 仿真模型调试、校核与运行

初步模型完成后, 开始仿真运行。复杂模型通常在运行过程中需要不断地进行校核和调试, 原因一方面是建模过程中难免的疏漏, 另外一方面是模型运行过程中, 通过校核发现与实际调研或者经验不符的客流状态或者行为而需要调整, 包括是否符合常规经验和常识。例如, 行人是否有突然的大角度转向、原地徘徊;仿真中设施设备的通过率、主要节点的行程时间是否合理;行人空间分布或者集聚状态是否符合调研情形等。

必要时可利用仿真软件提供的辅助调试工具, 针对具体问题, 追溯问题形成的原因;通过仿真模块的属性调整 (包括数值属性和形状方向等基于模块性质的属性) , 增加或者删减模块, 实现具体的乘客行为控制和车站流程控制, 保证其合理性。模型通过最终审核后, 即可作为仿真分析的基础模型, 并进行仿真运行。

3. 仿真分析

结合静态计算和设计预判, 依托模型运行后输出的数据和分析表、热度图 (通常以不同颜色作为标度显示) 、仿真实时视频等, 针对发现的问题, 提出改进建议并形成具体方案。而后通过对优化方案的仿真分析, 与基础模型进行对比, 确定优化方案, 可以利用仿真分析结果进行不同方案的比选。此外, 仿真分析结果还可以根据要求输出不同的指标, 为设计方案提供设计或评价依据。例如模拟应急疏散场景, 得到乘客的疏散时间, 判断是否符合设计规范要求。车站行人仿真基本流程如图1。

(二) 基于行人仿真的车站设计方案优化调整考量点

结合实际工作中车站行人仿真经验, 对利用仿真辅助车站方案设计中问题的发现和确认, 以及方案优化调整的考量点进行初步总结。由于实际问题复杂多样, 经验有限, 因此, 对于实际工作的指导和参考不局限于以下总结。

对于问题的发现, 通常借助于仿真分析结果, 重点对车站的空间布局、乘客集聚, 以及车站设施设备的设置进行分析, 进而有针对性地进行优化调整。

1. 空间布局与乘客集聚

车站设计中不同的空间布局初步限定了乘客集聚的区域, 同时也决定了局部区域客流的集聚形态, 例如不同换乘方式的空间组合。空间布局是设计的总体框架和设施设备设置的前提条件, 限定和约束了微观层面优化调整的空间范围。乘客集聚是客流在车站特定空间内, 基于流程活动的群体表征, 具体表现为局部区域动态的集聚, 以及区域内部和区域之间乘客路径汇集成的流线。

(1) 空间布局。不同空间结合部, 不同设施、栏杆将车站空间划分成不同区域, 其内的客流集聚形态、集聚方向既有共性又有其特点。借助仿真分析的多样化手段, 主要关注基于不同空间布局和组合设计方案的乘客组织的合理性, 进而帮助设计师判断空间布局组合、空间规模的合理性, 从而进行有针对性的调整。例如不同换乘形式的选择, 换乘通道或者换乘大厅与站厅站台的连接关系, 决定了客流在空间上的分布以各种流程在空间上的组合关系。

(2) 乘客集聚区。乘客集聚根据乘客行为形式, 可以分为通过性集聚和等候性集聚。常规情况下, 前者所处区域主要包括出入口区域、闸机区域、楼扶梯区域和通道区域的集聚, 后者主要为站台候车区域、购票区域。关于乘客集聚区的调整优化原则, 首先避免客流的交织和对冲, 尽量避免通过性集聚区与等候性集聚区的重叠。其次对于通过性设施前的拥堵区域, 如果在可接受周期内局部拥堵不能自行消散, 而是呈持续性的累积, 或者出现严重的客流对冲, 两个方向客流交错通过时, 则需要进行设施设备方案优化调整, 或者流程调整, 辅以管理措施的配合。

(3) 乘客流线。流线是优化和调整方案时考量的重中之重。主要目标是, 不同性质的流线, 冲突的要尽量分离或者消解, 交织的尽量分离或者减少交织程度。如果流线在流程上或者方向上有一致性, 也可以考虑适度组合。例如有些地铁车站由于换乘通道在高峰期间压力较大, 在利用换乘通道换乘的同时, 可组织客流至站厅换乘, 流线在垂直交通上与出站客流合并。另外, 流线将车站空间和设施设备串联起来, 形成不同的节点, 因此结合仿真分析, 考察流线上重要节点之间的通行能力是否匹配, 也是方案优化调整的重要手段。

2. 设施设备设置

车站主要依托具体的设施设备, 根据具体的流程组织, 实现客流在空间中有目的性的流动。不同流程中, 作为流程节点的设施设备, 是仿真分析和优化的重点内容。主要通过考察其属性与相应区域内部和相互之间的客流集聚、客流流线的关系, 进行优化调整工作, 其中首要是保证与需求的合理匹配。

(1) 出入口设置。车站出入口的设置有直接设置在站厅的, 通常为地面或者高架站;地下站的出入口通常由相关的楼扶梯和通道组成, 并与站厅层连接。因此, 仿真分析重点是其与站厅的空间布局与连接关系、设计尺寸, 以及相关通道和楼扶梯的设置等。此外, 在火车站、会展中心等会产生大客流的轨交车站设计中, 出入口站外区域的集散容纳能力应该是一个关键的考察点, 需要结合相关客流组织预案, 对站外空间的场地面积、形式、形状等进行具体仿真评估。站外空间可以考虑结合大型公建的广场共同设置, 合理利用空间资源。

(2) 闸机设置。主要关注闸机区域客流状态和流线与闸机设置的位置、数量、方向, 以及进出站闸机的组合之间的关系。闸机区域的设置主要考虑付费区与非付费区客流联系的便利程度和缓冲空间, 以及与前后流程之间的关系。

(3) 楼扶梯设置。楼扶梯是车站主要的垂直交通联系设施, 是乘客进行不同层面转换时的关键节点, 也是常发堵点之一。主要应关注和调整楼扶梯的位置、数量、方向、宽度 (与通行能力相关) 、设置形式及与不同层的连接关系等。

(4) 通道设置。通道形式主要有出入口与站厅的联系通道、乘客的换乘通道, 还有车站站厅内由于隔离栏的设置形式不同, 有时候会形成站厅内的进出站通道。通道通常是乘客集聚、流线交织的节点区域, 其通行能力主要受宽度、坡度、自身形式及与其他空间的连接形式等影响, 同时也会受通道内的其他设施设备影响, 例如楼扶梯。

(5) 其他。售票机、安检、服务台等运营服务设施, 商业服务设施, 通常通过考察流线和排队, 对具体位置、数量进行调整。

需要注意的是, 仿真中发现的很多问题, 不是单单针对某一个或者某一类设施优化就可以解决的, 需要从不同设施设备的系统组合, 乃至于整体的空间布局上进行系统性的优化考量;同样地, 针对单一设施设备做优化时, 也需要考虑对相关系统和整体的影响。图2 为结合空间利用和流线率对扶梯设置优化调整示例。

三、国内轨道交通车站行人仿真应用中存在的问题和思考

尽管行人仿真手段被越来越多的设计机构采用, 但国内实际工作中, 依旧存在不少认识上以及流程与程序上的问题, 值得探讨和规范。

一是缺少对仿真工作流程的严格把控。具体体现在建立基础模型时, 往往以可以正常“跑”模型为目的, 缺少对具体细节进行以现实场景和调研数据为基础的校核。

二是国内车站设计往往由于工期紧张, 同时认为仿真手段仅仅对客流流线组织和车站设施设备设置的优化调整意义更大, 往往在初步设计阶段甚至是施工图阶段才引入仿真工作。此时, 诸多限制条件已经形成, 从而错失了在方案早期阶段进行合理优化的机会, 导致后期即使发现问题也往往难以进行大的调整, 尤其是从空间组织方面进行整体布局的调整。

三是对行人仿真结果的分析。除了对客流集聚的形态分析之外, 主要有赖于对不同输出指标的分析。目前国内还没有专门针对基于行人仿真的轨道交通车站设计的评价指标体系, 同时对具体指标的分析也没有统一的国家标准。例如对“客流密度”的评价标准, 目前多参考国外的“Fruin行人在通道中的密度”六级分级标准, 而缺乏基于国内情况的分类标准。

浅谈城市轨道交通车站与物业开发 篇10

根据天津市规划局制定的城市轨道交通总体发展战略规划, 通过参与轨道交通设计领域工程项目实例, 对枢纽以及一般车站与周边商业结合情况简述如下。

1 枢纽车站

1.1 天津站综合交通枢纽

天津站新建站房总建筑面积59200m2, 其中地上建筑面积32493m2, 地下26707m2, 枢纽共结合了京津城际铁路、津秦客运专线、天津地下直径线以及天津轨道交通2、3、9号线, 其中轨道交通最下层车站为地下二～四层。

枢纽北广场周边考虑结合轨道交通疏散空间设置地下停车场, 利用地下一层疏散平台组合设置周边三角区域的地上、地下商业空间, 轨道交通功能与周边商业达成无缝连接, 形成立体、有机结合方式, 极大增加了地下空间利用率并取得了业主与开发商的一致认可。

1.2 虹桥综合交通枢纽

上海虹桥综合交通枢纽是大型的铁路客运枢纽, 集铁路、地铁、低速磁悬浮、公交、出租、地下社会车库等市政交通设施为一体。进入枢纽的轨道交通线路为2号线、10号线、17号线、5号线、青浦线。

综合枢纽地下一层贯通长度超过1500米, 在旅客换乘步行通路上设置许多临时商品销售点以满足乘客临时需要;通廊两端连通整个交通枢纽前部与后部大片综合商业开发区域, 形成了以面带线、依线布点的商业组合模式, 初步达到了开发与各交通方式以及周边大型开发之间的纽带作用。

2 一般车站

2.1 天津轨道交通5号线

王兰庄站是天津轨道交通5号线中间站, 位于遥环路与外环辅路交口北侧。车站西侧贴临规划商务办公区域, 该区域地下一层为设备及停车场, 地上一层为商业开发, 高层塔楼部分为办公部分。车站4号出入口与规划开发地块采用8m宽通道连接, 公共区与地下停车场与商业开发直接连通。

2.2 北京轨道交通大兴线五环路站

五环路站是北京轨道交通大兴线中间站, 位于香园路与兴华大街交口西北侧, 路口东北角现状有郁花园小区, 西北角、东南角为规划待开发地段、西南角现状有青岛嘉园居住区。由于车站内部设置一处存车线以及三处岔线, 主体长度约为463m, 存车线及岔线上方设置车站预留物业开发区域, 并与车站公共区采用通道连接。开发部分设置2～3个独立出入口与车站西侧地块进行开发结合。

结合以上设计实例可以看出, 由于轨道交通与商业开发部分从规范要求上存在很多差异, 故现阶段国内轨道交通与周边地块开发结合主要有以下几种形式:统一设计综合考虑、利用通道相连通结合、在轨道交通车站主体内分区或零星设置等几种有限方式。大型枢纽由于人流密度大, 建筑体量巨大, 多采用几种方式进行组合, 一般车站由于投资、规模、体量都有所限制, 多数采用后两种结合方式。

目前就国内大型综合枢纽而言, 虽然设计师初始考虑了较为合适的地下开发及商业设置, 但由于资金、业主、规划、国情条件等种种原因都实施的不尽人意, 建成运营后经常违背了设计师的初衷, 不利于乘客、运营方及商家的方便使用, 距离国外大型综合性枢纽的空间多重利用、商业融入设计差距日益明显。所以在今后的轨道交通设计实践中一定要对此类项课题进行专项研究, 努力创造舒适、宜人的城市交通总体环境。

摘要：城市轨道交通成为提高地下空间的有效形式。本文对轨道交通枢纽站与一般车站与周边物业开发衔接问题进行论述, 阐明在达到交通协调和便捷的前提下, 如何充分利用地下空间, 促进城市空间结构的优化与区域商业的繁荣与和谐。

关键词：轨道交通枢纽站,一般站,物业开发

参考文献

[1]童林旭[著].地下建筑学[M].山东:山东出版社, 1994.

[2]童林旭[著].地下商业街规划与设计[M].北京:中国建筑工业出版社, 1983.

[3]田莉, 庄海波.城市快速轨道交通系统建设和房地产联合开发的机制研究:1997.

[4]杨旭.广州市中心区地铁物业建筑空间秩序组织初探[D].华南理工大学硕士学位论文, 1996.

[5]郑祖武.城市道路交通 (修订版) [M].人民交通出版社, 2001, 3.