桥梁结构论文范文

想必大家在写论文的时候都会遇到烦恼，小编特意整理了一些《桥梁结构论文范文(精选3篇)》的文章，希望能够很好的帮助到大家，谢谢大家对小编的支持和鼓励。摘要：随着我国社会经济的不断发展，科学技术的迅速进步，使得我国内部各项基础设施建设得到了大幅度的提高，而交通建设作为我国的基础设施重点建设项目之一，在发展的过程中，存在着许多的问题和不足。本文作者通过对桥梁下部结构设计进行探讨，希望为桥梁设计事业微尽绵力。

第一篇：桥梁结构论文范文

浅论现代桥梁结构设计

【摘要】随着我国经济的发展，基础公共设施不断完善，交通行业也呈现出了日新月异的变化，桥梁工程是交通行业中的重要交通设施，这使得众多国家加大对桥梁结构设计理论方面的研究。本文分析了我国现代桥梁结构的现状，提出了我国现代桥梁结构设计的几点注意事项，并为桥梁结构设计提出了建议。

【关键词】桥梁;结构设计;现状;建议

公路是我国公共交通事业的基础设施，公路的好坏直接关系到我国交通事业的发展。桥梁是连接公路的纽带，对于公路来说起着不可替代的作用。目前我国桥梁结构设计中存在很多不足：设计中考虑强度多而考虑耐久性少;重视强度极限状态而不重视使用极限状态，而结构在整个生命周期中最重要的却恰恰是使用时的性能表现;重视结构的建造而不重视结构的维护。因此，对于现代桥梁结构设计的问题，我们必须高度重视。

一、 我国现代桥梁结构设计的现状

现在我国桥梁结构设计存在着这样的倾向：设计时重强度而轻耐久性;重强度极限而轻使用极限;重结构的建设而轻结构的维护。也正是因为这些倾向导致了近几年来我国频繁出现桥梁工程事故，同时也与我国构建和谐社会的计划相违背。

总之我国的桥梁设计理论和结构构造体系仍不够完善，在桥梁设计领域，特别是关于桥梁施工和使用期安全性的问题还有许多可以改进的地方。结构设计的首要任务是选择经济合理的结构方案，其次是结构分析与构件和连接的设计，并取用规范规定的安全系数或可靠性指标以保证结构的安全性。

二、 我国桥梁结构设计的注意事项

1、对于结构的耐久性问题要重视。 缺乏对于建设前期所需要准備、视察及考证是我国桥梁建设经常会出现的一个问题。对于桥梁来说，其建造与使用的过程当中都会受到周围环境的影响，不仅仅是因车辆超载而出现的疲劳现象，而且也可能出现桥梁结构本身的老化及损伤。我国从20世纪90年代就开始研究桥梁结构的耐久性问题，但是这些研究大多数是从桥梁的材料及统计角度来分析，往往忽略了对于桥梁结构及设计的研究，缺乏从设计人员及施工人员角度来考虑将桥梁的耐久性进行改善。另外，一直以来，设计人员都比较重视研究结构的计算方法而忽略了对于总体构造的设计以及对于细节的处理。对于结构耐久性的设计不同于普通的结构设计，当前对于我国桥梁结构的耐久性研究应从原有的定性分析逐渐转变成定量分析。大量国内外的研究及实践结果告诉我们，结构的耐久性决定了桥梁是否能够安全运营，同时也关系着其经济性。

2、充分重视桥梁的超载问题。 超载会使桥梁疲劳应力幅度加大、损伤加剧 ，甚至会出现一些超载引发的结构破坏事故。桥梁的超载一方面可能引发疲劳问题，另一方面，因为超载造成的桥梁内部损伤不能恢复，会使得桥梁在正常荷载下的工作状态发生变化，从而可能危害桥梁的安全性和耐久性。因此需要对超载带来的后果进行研究、分析，加强桥梁的稳固性。

3、重视对疲劳损伤的研究。桥梁结构所承受的车辆荷载和风荷载都是动荷载，会在结构内产生循环变化的应力，不但会引起结构的振动，还会引起结构的累积疲劳损伤。由于桥梁所采用的材料并非是均匀和连续的，实际上存在许多微小的缺陷，在循环荷载作用下，这些微缺陷会逐渐发展、合并形成损伤，并逐步在材料中形成宏观裂纹。如果宏观裂纹不得到有效控制，极有可能会引起材料、结构的脆性断裂。早期疲劳损伤往往不易被检测到，但其带来的后果往往是灾难性的。故而对疲劳损伤的研究需要引起足够的重视。

4、积极借鉴国外的经验和成果。结构正常使用性能差 、耐久性和安全性差 (包括使用寿命短、维护费用高、安全事故较频繁等)是我国桥梁设计存在的主要问题。这些问题的产生固然与目前国内施工质量和管理水平较低有关，但平心而论，既然这种现状不能在短期内得到解决，那么作为工程设计人员就应该在正视这一问题的前提，充分考虑到现阶段的施工和管理水平和材料工艺水平，采用适当的设计方法、适当的安全度来保证桥梁使用性能的达到，这才是更为主动和有效的方法。特别是桥梁存在的耐久性和安全性问题很多与结构体系或使用材料选择不合理及结构细节处理不当有关。

在欧洲国家，非常重视对结构物进行性能设计(PBD，Pefrormance Based De— sign)，内容包括结构的变形、裂缝、振动、强健性、美观、耐久性能、疲劳f生等。PBD研究主要是为了使结构在运营过程中除了保证最低的安全性要求外，还应有良好的使用性能(包括寿命和耐久性 、抗腐蚀 、耐疲劳性、美观等)。就其本质而言 ，欧洲国家的PBD理论，主要研究结构在使用过程中表现出来的服务性能，分析使性能受到弱化的原因和其发生的机理、规律，寻求新的结构设计理念和方法。

三、 对我国桥梁设计的建议

除了要对我国桥梁结构的耐久性、疲劳损伤以及桥梁超载问题进行研究之外，我们还可通过对结构系统的可靠度、人为原因、模糊随机可靠度、可靠性评估及维修方法等进行研究以提高桥梁结构设计的使用性、安全性及耐久性。

1、结构系统的可靠度分析。对于结构系统可靠度分析是非常复杂的研究课题，许多学者对此从不同角度进行了研究分析，提出了一些概念和方法。如结构可靠度分析的一阶矩概念及荷载Ferry Borges Castanheta组合情况下的计算方法问题;利用系统系数，针对结构各种破坏水平所对应的极限状态不同，计算系统可靠度并进行结构设计的方法;利用蒙特卡洛(Monte—Carlo)法采用重要抽样技术计算结构系统的可靠度等，同时一些学者还研究了系统可靠度界限的问题。总之，系统可靠度分析研究内容丰富，难度较大。

2、在役结构的可靠性评估与维修决策问题。对在役建筑结构的可靠性评估与维修决策正成为建筑结构学的边缘学科，它不仅涉及结构力学、断裂力学 、建筑材料科学 、工程地质学等基础理论，而且，与施工技术、检验手段、建筑物的维修使用状况等有密切的关系。同时，经典的结构可靠性理论，在在役结构的可靠性评估中也必将得 到相应的发展。

3、模糊随机可靠度的研究。模糊随机可靠度理论研究是工程结构广义可靠度理论研究的重要内容，随着模糊数学理论与方法的完善 ，模糊随机可靠度理论也必将进一步完善和发展。

四、结束语

结桥梁结构设是道路建设项目中的一个重要环节，不能大意，必须加以重视。 在桥梁结构设计过程中要以地形、地势为基础依据，结合当地的实际情况进行优化设计。让桥梁工程在社会生活中最大 限度的发挥其社会效益，为人民服务。当然， 桥梁设计不仅利用力学，还要结合美学 ，使道路项目持久耐用并且美观优雅。我国桥梁结构设计虽有一定成效，但是在具体的桥梁设计过程当中仍存在很多理论问题需要我们去解决，对于现代桥梁结构设计的问题我们还需

要进一步深入研究，为我国公共基础设施的发展提供有力的保障。

参考文献：

[1] 徐徉. 桥梁结构设计问题分析[J].工程技术，2011(10)

[2] 徐徉. 浅谈现代桥梁结构设计的注意事项[J].工程技术，2011(10)

作者：隋松志

第二篇：桥梁下部结构的设计探讨

摘要：随着我国社会经济的不断发展，科学技术的迅速进步，使得我国内部各项基础设施建设得到了大幅度的提高，而交通建设作为我国的基础设施重点建设项目之一，在发展的过程中，存在着许多的问题和不足。本文作者通过对桥梁下部结构设计进行探讨，希望为桥梁设计事业微尽绵力。

关键词：桥梁;下部结构;设计

一、桥梁下部结构设计中型式的选择

对于桥梁下部结构设计中型式的选择，要采用空间理论对桥梁的整体进行充分的分析，并要考虑到受力的综合性情况，以概率统计理论为基础的极限状态设计理论，进一步的反映出桥梁设计规划，使桥梁设计的安全度达到最为安全的保证。

1.桥梁下部结构设计中的钢筋混凝土墩台

在对桥梁下部结构进行设计过程中选用钢筋混凝土墩台时，是在填土不高、河床不宽的条件下进行的，主要是为了能够在建筑的过程中能够减少时间、节省造价，这种型式通常情况下都会在墩台的下方设置支撑梁，以此来稳定整个桥墩的稳定性，并且保持受重力的平衡。

2.桥梁下部结构设计中的柔性排架式墩台

在对桥梁下部结构进行设计过程中选用柔性排架式墩台时，是我国当前在进行桥梁建设中应用较为少见的，已经逐渐的被新型式的建筑取缔，但是，在许多较为老式的多孔小跨径桥还在应用。

3.桥梁下部结构设计中的埋置式桩柱桥台

在对桥梁下部结构进行设计过程中选用埋置式桩柱桥台时，一般都是设置在岸上，使得桥台的身体能够埋入锥形的护坡中，通常情况下有两种：一种是单排桩柱式桥台;另一种是双排桩柱式桥台。

4.桥梁下部结构设计中的柱式桥墩

在对桥梁下部结构进行设计过程中选用柱式桥墩时，都会考虑到桥梁建设的主体结构型式，在应用的时候要充分的认清软硬基，一般分为带盖梁单排桩柱式桥墩和不带盖梁单排桩柱式桥墩。

二、桥梁下部的结构设计

1.桥墩 高度小于40m的桥墩多采用柱式墩(最常用)和Y型薄壁墩，前者有圆柱与方柱之分。外观质量在圆柱施工中不难控制，和桩基也方便衔接，大多应用于平原地区。从美观而言，方柱有视线诱导性和棱角，和上构梁体协调，相对美观。以受力角度来讲，在方柱与圆柱有相等截面积的条件下，方柱抗弯刚度要比圆柱大，受力较于圆柱更优。体系是连续刚构时，方柱能够经过对两个方向的尺寸进行调整，从而调整墩柱的刚度，满足调整墩柱受力的需要。圆柱为各向同性，进行调整，其效果相对较差。方柱的缺点是墩柱和桩基间要经过桩帽连接，加之山区桥梁地面横坡较陡，不仅增加了工程数量和柱帽结构，而且加大了挖方工程量。在设计中，选用方柱或圆柱要综合考虑墩高、地形和上构结构形式。Y型墩薄壁是独柱双支座的一种墩型，相对美观却施工较复杂。由于墩高较矮时，既不美观又未有简便施工，很少使用。墩高较高时，Y型薄壁墩施工仅要一套模板，搭一个支架，在有大量模板需求和地面横坡相对陡的山区桥梁，Y型薄壁墩有明显优势。此外使用双柱墩时，因两个墩柱高度相差大，线刚度EI/L差距大，造成一个墩两个墩柱受力有很大的不同，使用Y型薄壁墩就可避免以上缺陷。有人提出上部的Y型承托节约材料相对不多，施工也麻烦，最好设计成实体，这也是可以考虑的。无论外形怎样，在墩高较高时，使用Y型墩薄壁是相对适合的。

2.高墩 通常强度控制矮桥墩的设计，然而，在有相对高的墩高的时候，一定要想到桥墩的稳定问题。“当l0/h>30时，构件已由材料破坏变为失稳破坏。这是《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTGD62-2004)中关于偏心受压柱条文说明5.3.10条指出的。其中，l0是受压柱的有效长度，在0.5到2倍墩高范围内变化时，到底如何取值，这和上构重量、施工情况以及墩柱的支承刚度也就是上构与墩柱的连接方式有关。众多的计算实验说明对于多跨T梁桥(先简支后连续以及先简支后刚构)而言，l0=1.2-1.43l是墩柱的有效长度，其高度是l，当l=40m同使用矩形截面的情况下，h≥1.2-1.43×40/30=1.6-1.907m，在h=50m时，h≥2-2.383m。墩厚在两米以上时，实心矩形截面的经济性会减少，因此能够取得一个结论，即墩柱为材料破坏时，使用实心矩形截面，它的高度最好在50m以下，然而墩高在50m以上时，最好使用空心薄壁墩截面。使用空心薄壁墩，墩高大于65m左右时顺桥向要考虑放坡，由于在采用等宽尺寸的情况时，即便是有可操作的施工条件，然而为了确保桥墩的稳定性，帽梁与墩柱势必会加大尺寸，这样一来，将浪费相对大的材料。

3.桥墩与路幅的关系 山区高速公路既有整体式路基也有分离式路基。当前，路线选线注重的理念是环保，注重的是减少占地，大多设置的是整体式路基，只有中长隧道等采用分离式路基。整体式路基的双幅桥，通常下构按分幅单独设计，也就是双幅四柱。至于高墩长桥，整体式下构也就是双幅两柱是一种相对较好的选择。相比于双幅四柱，若桥墩截面积和横向宽度相当，整体式下构横向与纵向刚度为分幅设置的2倍以上，不仅能够减少开挖而且可以减少墩顶变位。显然，整体式下构帽梁跨度相对大时，鉴于车辆双向行驶时扭矩影响，要设置较强大的帽梁。一座桥到底使用整体式下构抑或是分幅下构，要综合考虑诸如地质、墩高和水文等多种因素。

4.桥台 山区高速公路桥梁桥台通常使用重力式U型台(最常用)、肋板台以及桩柱式台。山区桥梁U台的明显特点是横向，纵向横坡陡。在设计时按照地形分台阶，U台的高度最好控制在10m。因为桩柱式桥台抗推刚度小，在联长较长，台后填土高度相对高时，最好不使用，通常联长以及台后填土高度最好分别控制在150米以内以及5m以下。埋置式肋板台的适应范围较广，然而，最好不要高于12m。山区高速公路桥梁纵向地形较陡，通常不可以设置锥坡，此时使用桩柱式或肋板台会有很大的约束性。在没有较好地质时，将产生U台下设置桩基的状况。

三、施工中下部结构技术问题的处理

1.桩长变更

地质钻探资料仅反映局部地质情况，加之钻探描述与实际桩孔地质有所出入。因此，桩底碰到岩面难以钻进，地质较好时，应允许对桩长进行变更，但必须要求设计人员、监理人员根据岩层实际强度调整计算，设计者既不能轻易变更桩长，又要避免过于保守，在满足承载力情况下应进行桩长调整，以便节约成本。

2.沉淀层厚度指标选用分析

a)不要对沉淀层要求的太小，施工中难以控制。

b)清底系数m0值对桩长影响较大，以0.3d～0.4d为宜，个别桩底沉淀层厚度超标的，浇筑前可用反循环清孔法进行清孔。

3.断桩处理

桩底设素混凝土段对底层断桩处理有很大帮助，对于上层断桩，可用挖孔接桩法处理，对于中层断桩，有的桩不允许浇筑失败，应重点控制。

4.横系梁、承台功能讨论

横系梁的主要功能是为了联结墩柱时调偏，同时增大桩的横向整体性，桥墩不高时，可以取消;较高时，也可将系梁提到施工水位以上，减少围堰费用和困难。承台的主要作用是联结群桩，有些群桩承台结构可考虑用大直径的独桩结构代替，以降低工程造价。

四、结语

对于桥梁的设计，是桥梁建设过程中的一个重要环节，是保证桥梁达到预期目的的重要手段。特别是对桥梁下部结构设计，更是所有设计之中的重中之重，是桥梁承载力的体现，是桥梁保证安全建设的一项重要内容。因此，重视公路桥梁下部结构设计对于现实生活具有重要的意义。

参考文献：

[1]罗余良.讨论桥梁下部结构的选型及设计.河南建材，2010.

[2]邵容光. 结构设计原理[M ] 北京： 人民交通出版社， 1986.

[3]马尔立. 公路桥梁墩台设计与施工[M ] 北京： 人民交通出版.2003.

作者：张泽洲

第三篇：桥梁下部结构设计探微

摘要：桥梁是交通工程的重要枢纽，桥梁工程设计关系到桥梁工程建设质量，一旦出现问题，就会引发严重后果。本文主要分析在地震灾害对两种桥梁结构产生的作用，通过对比分析确定科学的下部结构设计方案，为提升桥梁工程建设质量提供参考。

关键词：桥梁;下部结构;地震;设计

地震灾害不仅会直接破坏桥梁结构本身，同时意味着通往灾区的生命线也将中断，最终造成极为严重的后果[1]。所以，人们越来越关注桥梁结构其抗震性能。目前我国已经制定了相关的准则[2]。尤其需要注意的是，在地震作用下桥梁基础即便是出现了损伤也是比较难发现的，同时也很难对其进行修复。因此，为了确保桥梁的质量，在设计桥梁的时候必须要满足抗震性的要求，但是这會使得桥梁建设中基础部分的成本大幅增加[3]。但是在具体操作中，还是存在部分设计人员根据传统的经验实施设计，引起不必要的浪费。

一、地震载荷作用

本文选取了两种不同类型的梁结构，根据不同的墩高分别是一联为4×30m简支转连续PC小箱梁，另外一联为17.5+21++21+17.5m RC现浇连续梁，希望能够确定2种桥梁下部结构其受力规律。

(一)4×30m简支转连续PC小箱梁

该对象其单幅桥宽为17m，单向有4个车道。根据文件常规桥梁通常为B、C类桥梁。针对某一特定桥梁而言，如果已经确定了抗震重要性系数之后，会对地震力大小造成影响的主要因素就是场地系数和地震烈度。现在针对地震Ⅶ度区，根据Ⅱ类场地以及Ⅲ类场地分别实施计算。其中桥梁抗震重要性系数依据高速公路桥梁来进行选择：E1级和E2级分别为0.5和1.7;地基土m值选择5000。

(二)17.5+21++21+17.5m RC现浇连续梁

该对象桥宽为10m，单向有2个车道;地震烈度以及场地类别分别为Ⅶ度和Ⅲ类，其中桥梁抗震重要性系数依据高速公路桥梁来进行选择：E1级和E2级分别为0.5和1.7。

根据计算的结果可以知道，对于采用板式橡胶支座的PC小箱梁桥而言，其在Ⅱ类场地的时候，E1地震力和正常使用情况相比较而言常规荷载小;而在Ⅲ类场地的时候，E1地震力与常规荷载相对较为接近;在某墩高范围以内，墩底弯矩随墩高增加而逐渐增大。对于RC现浇连续梁而言，在E1、E2地震力以及常规荷载条件下其制动墩墩底弯矩表现出不同的规律。在E2地震力作用的时候制动墩不但承受水平力，另外墩底弯矩随墩高增加是先增大后减小;而在E1地震力的时候，随着墩高的不断增加，在某一墩高范围内墩底弯矩和E2地震力作用下规律类似，一旦墩高超过某一高度之后，地震水平力降低至不能克服活动盆式支座的摩阻力，使得制动墩以及非制动墩同时受力，制动墩墩底弯矩降低到最小值，随着墩高的持续增加，墩顶地震水平力不断降低，墩底弯矩有变大的趋势;而在常规荷载作用的时候，随墩高的增加，墩底弯矩线性增加。

不管是在Ⅱ类场地还是在Ⅲ类场地的时候，在E2地震作用下，PC小箱梁以及RC现浇连续梁其墩底弯矩都比E1地震作用和常规荷载要大很多。此外，从上面的计算结果能够知道，墩高不同，对应的桥墩设计荷载也不一样，所以应该根据墩高对桥墩实施分类设计，以此来减少工程造价。

二、抗震思想下桥梁下部结构设计

根据相关要求，桩基础应该根据能力保护设计原则来进行设计，以确保基础在达到预期强度以前，墩柱进入塑性。桥梁基础沿顺桥向、横桥向的弯矩，轴力、剪力设计值都应该按照柱底可能出现塑性铰处的剪力设计值、弯矩承载能力以及相应的轴力来进行计算。

桥墩的纵向配筋必须要达到常规荷载作用下的强度以及抗裂要求，还需要达到E1地震荷载作用下的强度要求。桥墩的截面抗弯承载力直接由桥墩纵向配筋量来决定，进而影响桥墩在E2地震作用下是否可以进入塑性，最后决定桥梁基础其设计荷载。毫无疑问桥墩纵向钢筋越多则基础设计荷载就会越大。所以桥墩纵向钢筋配置不应该太多，只需要达到E1地震荷载作用以及常规荷载作用就可以了。就当前的情况而言，针对地震Ⅶ度区的PC小箱梁而言，在墩柱尺寸合理的情况下桥墩主筋截面配筋率通常为1%，而对于桩柱式桥墩桩基而言其主筋截面配筋率通常为1.3～1.5%。如果现浇箱梁制动墩采取桩柱式桥墩，那么桩基主筋截面配筋率需要超过2%，基础部分造价相对很高，宜实施抗震优化设计。

三、抗震优化设计

(一)4×30m简支转连续PC小箱梁其下部结构方案的比较和选择

本文主要针对墩高13m的情形，选择不同类型的基础方案实施经济技术比较，以期能够获得一条该桥型基础优化设计思路。

4×30m简支转连续PC小箱梁的桥宽为17m，采取的是两根直径为1.6m的墩柱，两根柱之间的距离为9m，其中桩基按照摩擦桩进行考虑。3种基础形式分别如下(其中墩柱尺寸不变)：

基础方案1：桩柱式桥墩，在每个桥墩下面接一根直径为1.8m的钻孔灌注桩，且在桩顶设置系梁。

基础方案2：在每个桥梁墩柱下面接上2根直径为1.2m的钻孔灌注桩;也就是说一个桥墩总共有4根直径为1.2m的钻孔灌注桩，且在桩顶设置哑铃型承台。

基础方案3：在每个桥墩下面接上5根直径为0.6m的打入桩，也就是说一个桥墩总共有10根直径为0.6m的PHC预制管桩。

在地震Ⅶ度区，Ⅲ类场地的情形下，取13m墩高对墩柱实施配筋设计，对于每根直径为1.6m的墩柱都配置40根直径为25mm的HRB335型号钢筋。依照能力保护构件实施基础抗震设计，其中基础方案1、2、3的设计结果分别如下：

基础方案1：2根直径为1.8m的钻孔灌注桩，每根桩基主筋需要配置40根直径为32mm的钢筋，主筋截面的配筋率约为1.3%;

基础方案2：4根直径为1.2mm的钻孔灌注桩，每根桩基主筋需要配置24根直径为22mm的钢筋，主筋截面的配筋率约为0.8%;

基础方案3：10根AB型直径为0.6m的PHC预制管桩。

(二)17.5+21++21+17.5m RC现浇连续梁其下部结构方案的比较和选择

在设计制动墩以及非制动墩的时候应该区别对待。一般而言，连续梁的下部结构都是由一个制动墩加上几个非制动墩构成。大部分地震荷载由制动墩承担，而非制动墩承担的地震荷载非常小，约等同于动摩擦力大小。制动墩在常规荷载作用下还是会分担绝大部分的水平力。但是在实际操作中，很多设计人员都是将制动墩和非制动墩同等对待，按照同等强度实施设计，引起不必要的浪费。因此，针对制动墩和非制动墩进行区别设计是非常有必要的。另外，建议采取适当的支座使得多墩同时承受水平力。

对于桥墩柔度较大的连续梁而言可以采取板式橡胶支座或者是LRB板式橡胶支座，确保连续梁的水平地震荷载以及常规水平荷载能够平均的分配到各个桥墩中，避免制动墩承担全部的载荷。如果将水平荷载平均分配到各个桥墩中，那么各墩所承受的水平荷载将会比原制动墩所承受的水平荷载小很多。

根据计算结果可以看出，使用LRB支座之后，桥墩的设计荷载和原制动墩的设计荷载相比较降低了将近50%。

通过对比可以发现，针对常规中、小跨径现浇连续梁桥而言，使用板式橡胶支座或者LRB橡胶支座能够把水平荷载平均的分配到各个桥墩中来，对原有的载荷模式进行了改变，在符合抗震以及使用要求的条件下，降低工程造价。

四、结束语

综上所述，笔者针对抗震情况下市政桥梁下部结构选型与设计方案进行了研究，具有重要的现实意义。现代桥梁设计中都要求其具备较高的抗震性能，随着相关文件的颁布，对于桥梁设计抗震性要求越来越高，因此，做好现代桥梁设计抗震性能需要不断的进行努力。

参考文献：

[1]韩冰.论述桥梁下部结构设计[J].科技资讯，2009(16)：104.

[2]罗余良.讨论桥梁下部结构的选型及设计[J].河南建材，2010(1)：126～127.

[3]马宏伟，肖莹.市政桥梁下部结构施工技术[J].科技致富向导，2013(29)：267.

作者：曾宪义