地质勘测铁路工程论文

彭敏，原名周镇宇，我国铁路和桥梁建设的卓越组织者和领导者，原国家计委副主任、顾问，1918年10月出生于江苏省徐州市，毕业于扬州中学土木工程专业，1936年12月加入中国共产党，参加过抗日战争、解放战争和抗美援朝战争。新中国成立后，先后组织领导修建了武汉长江大桥、郑州黄河大桥、重庆白沙陀长江大桥、湖南湘江大桥、广州珠江大桥、南京长江大桥等。下面是小编为大家整理的《地质勘测铁路工程论文(精选3篇)》，仅供参考，希望能够帮助到大家。

地质勘测铁路工程论文 篇1：

共和国领袖与成昆铁路

19 65年9月23日，北京中南海，毛泽东与彭德怀这两位战友，时隔多年重新坐到一起。一生横刀跃马的彭大将军，此时有了新的职务：西南三线建设委员会副总指挥。

当时人们并不知道，这是毛泽东与彭德怀人生中最后一次相见。从井冈山的炮火到大西北的黄沙，从朝鲜硝烟到即将到来的三线风云，两人一同走过几十年的风雨，毛泽东用一句“也许真理在你那边”做了总结。也是在这次谈话中，毛泽东专门提到一条正在大西南崇山峻岭中蜿蜒修建的铁路。毛泽东说：“铁路修不好我睡不好觉，没有钱就把我的工资稿费拿出来，没有路骑毛驴去，一定要把成昆铁路打通。”

让伟人如此牵挂的成昆铁路，注定承载着非同一般的使命。它的兴建、波折，以及最后胜利，都浓缩着一个时代的风云变幻。共和国的第一代领导人们，更是用这条铁路，在大国博弈的棋局中，落下了举足轻重的一子。

线路之争由周恩来亲自拍板

曾参与成昆铁路建设的老人回忆说，这条铁路似乎与“三”有着不解之缘。规划阶段有三条线路之争，建设过程中又经历了三上三下。最终，在开国元勋们亲自关怀下，铁路建设才驶入正轨。

1952年，五千多名工程地质勘测人员在成都与昆明之间长1000多公里、宽约200公里的广阔地带开始了选线勘探工作，经过地质研究和徒步踏勘，提出了东线、中线、西线三大线路走向的比较方案。东线从内江、宜宾、盐津、彝良、曲靖到昆明，长约889公里;中线从成都、乐山、绥江、巧家、东川到昆明，全长约810公里;西线从成都、峨边、西昌、会理、广通到昆明，长约1167公里。

四川大学历史文化学院助理研究员张杨向记者介绍，当时的勘测人员在几乎没有道路和参考资料的情况下，不仅要冒着生命危险，跋涉于金沙江、大渡河等山高谷深之地，时常还要面临土匪叛乱和国民党散兵游勇的袭扰。

围绕这三条规划线路，爆发了激烈争论。当时正处于中苏蜜月期，苏联援华专家力主中线方案，甚至认为西线方案地质条件太恶劣，简直是修建铁路的“禁区”。

“1954年9月，按照苏联铁路技术标准初步设计的成昆铁路中线方案已经制作完成，并送往北京鉴定。”张杨告诉记者。但后来一次偶然的事件，却改变了中央的决策，最不可能、最艰难的西线方案最终成为了唯一选择。

那是1954年的夏天，508地质队邀请南京大学地质系主任徐克勤教授率领二十余名实习生到攀枝花矿区踏勘，指导找矿工作，最终得出一个震惊世人的结论：初步估计兰家火山、尖包包、倒马坎3个矿区钒钛磁铁矿的地质储量为1亿吨左右，攀西地区蕴藏着丰富的煤、铁和有色金属资源。

这个消息，对正处于社会主义建设时期的新中国来说，无异于雪中送炭。最终，周恩来总理在召集各部门反复研究后，综合经济效益、战略意义等方面的因素，决定采用西线方案。

“成昆铁路要快修”

1958年7月，成昆铁路的开工仪式在全线最长、海拔最高的隧道——沙木拉打隧道举行。来自五湖四海的年轻建设者们，打碎了高原亘古不变的宁静。然而从1959年开始，全国进入三年困难时期，中央发出紧急通知，对国民经济进行调整压缩，一批重大建设工程下马，其中就包括开工不到一年的成昆铁路。

作为一个伟大的战略家，毛泽东无疑意识到成昆铁路的重大作用。即使在那样一个特殊时期，他依旧作出了“没钱了停，有钱了还得修，一定要把成昆铁路打通”的指示。于是，此后数年间，成昆铁路工程三次开工，又三次停工，共完成修建隧道10公里，桥梁约5公里，其中成都至青龙场的61.5公里，勉强铺轨通车。到1962年底，成昆铁路工程彻底停了下来，这一停就是整整两年。

1964年8月，美国第七舰队开进北部湾，悍然袭击越南北部，美军炸弹丢到了中国边界，白宫扬言要“教训中国”。审视60年代前后的国际背景，毛泽东做出一个重大战略决策——进行三线建设，发出“成昆铁路要快修”的战斗号令，筑路大军从祖国的四面八方，跋山涉水，以最快的速度开进工地。

三线建设的重点被明确为“两基一线”，“两基”就是以重庆为中心的常规兵器工业基地和以攀枝花为中心的钢铁工业基地，以作为战时军工生产的核心。“一线”就是修建成昆铁路干线，解决西南地区交通问题，满足工业的能源、原材料、零部件以及产成品运输。

8月底，在毛泽东的号召下，解放军铁道兵的五个师，和铁道部工程局以及第二铁路设计院的相关人员，迅速组建起了一支30万人的筑路大军。同时由铁道兵、铁道部主要领导组成的西南铁路建设总指挥部，也在成都成立。30万铁军浩浩荡荡地开进了工地，停工近两年的成昆铁路重新进入如火如荼的建设阶段。

其实，使用铁道兵修建成昆线，最早是由朱德提议。周恩来曾在一份报告上批示：“修建成昆路，朱委员长提议，主席同意，使用铁道兵修。”1965年的4月，年近八旬的朱德风尘仆仆地来到成昆铁路铁道兵第一师碧鸡关隧道工地，询问施工情况，鼓励官兵克服困难，提前完成任务。这位创建了人民军队的元戎，太清楚这支英雄部队的底蕴，更深知决战须用精锐的道理。

在成昆铁路建设阶段，毛泽东的目光不止一次投向这里。面对即将赴任西南的彭德怀，他殷殷嘱托，此外，毛泽东还在其它场合说道：“铁路要从两头修。第三线基地尽量快一点。”“要快修，要多修点，五十个工点少了，搞六十个点，再不够开一百个点，总而言之，成昆线要快修。”

后来陆续公布的历史资料表明，核战争的阴云那时已笼罩中国，中国政府不惜代价地加快成昆铁路建设，正是应对核战争的重要举措。成昆铁路在1970年如期竣工，是三线建设中的里程碑事件，也给了中国抵御战争的底气与实力。

“搞铁路建设就是为人民方便”

即便在那个备战备荒的特殊时代，如何让铁路建设兼顾经济民生，也一直是共和国领导人们思索的问题。

1965年11月3日至12月7日，時任中共中央总书记邓小平视察了西南三线建设，并专门看望奋战在工地上的筑路大军。在拉鲊江岸休息时，铁道部部长吕正操向邓小平汇报：“为解决山区老百姓坐火车和运输的困难，在成昆线上建了一些像拉鲊这样的小型火车站。”邓小平高兴地说：“很好嘛！搞铁路建设就是为人民方便。”

一行人来到昆明后，邓小平更深刻地体会到，正是受交通的限制，建设项目一时摆不下太多。他具体指示，成昆铁路按年1300万吨运力设计。

来到大西南之后的彭德怀，更是多次亲临成昆铁路建设一线。1966年3月，彭德怀再一次来到当时还叫做渡口的攀枝花，他用手指着沙盘上的一个点问道：“为什么成昆铁路只修到这里，而不直接修进渡口？”

彭德怀手指的地方叫金江，离未来的攀枝花市相距20多公里，成昆铁路上的列车都从这里经过，而一切货物或人员要想进入攀枝花市，还得重新换汽车。陪同人员解释说：“火车不直接进入市区，是为了保密的需要。”彭德怀说：“三线工厂的保密当然十分重要，但是这样是不是会给在这里工作的工人和参加建设的战士们带来很多不便 ？”可惜的是，就在此行后不久，彭德怀受到冲击，不得不返回北京。

在成昆铁路建设期间，多位党和国家领导人亲临一线视察指导，甚至在关村坝隧道工程取得重大进展时，中共中央发来贺电。这也成为许多成昆铁路建设者引以为傲的事情：“中央为一条隧道的进度发贺电，迄今还是唯一一次。”

时间来到2016年，新成昆线启动建设，新线路沿着老成昆线行进，部分路段采取截弯取直，距离比老成昆线减少了近200公里。新成昆线2022年建成通车后，从成都到昆明将由现在的20小时缩短到7小时以内，人流物流会更便捷。

2018年2月，習近平总书记深入四川大凉山腹地考察脱贫攻坚，在主持召开打好精准脱贫攻坚战座谈会时，他提到不久前收到的一封来信，是中铁隧道局集团参加成昆铁路扩能改造建设的20多名青年党员写的：50多年前，他们很多人的父亲、爷爷参与了成昆铁路难度最大的沙木拉打隧道建设，把天堑变成了通途。今天他们接过前辈的旗帜，承担了新成昆铁路全线最长、难度最高的小相岭隧道建设重任，立志使铁路早日成为沿线人民脱贫致富的“加速器”。总书记说，来信让他感受到青年一代对祖国和人民的担当和忠诚，读了很欣慰。他向这些青年和所有奋战在贫困地区重大工程建设一线的同志们致以节日的祝福。

这封信正是一群90后铁路建设者从新成昆铁路建设工地上发出的。在老成昆线建成通车近50年后，新一代朝气勃勃的铁路建设者们再次走进这片大山，承建新的成昆铁路。一条成昆线，把三代人的爱国情和报国志连接在了一起，这是老成昆精神的精髓，也是今天新成昆建设者们的底气。

作者：卢思敏

地质勘测铁路工程论文 篇2：

女儿眼中的战神

彭敏，原名周镇宇，我国铁路和桥梁建设的卓越组织者和领导者，原国家计委副主任、顾问，1918年10月出生于江苏省徐州市，毕业于扬州中学土木工程专业，1936年12月加入中国共产党，参加过抗日战争、解放战争和抗美援朝战争。新中国成立后，先后组织领导修建了武汉长江大桥、郑州黄河大桥、重庆白沙陀长江大桥、湖南湘江大桥、广州珠江大桥、南京长江大桥等。1965年兼任铁道部副部长，参加西南大三线建设，同时任西南三线建设铁路总指挥部副总指挥，兼总工程师、党委副书记，参加领导了成昆铁路、川黔铁路、滇黔铁路、桂昆铁路等建设。1970年任交通部副部长，1971年被派赴非洲坦桑尼亚、赞比亚指导坦赞铁路的建设，解决了工程受阻的难题。1973年彭敏任国务院港口建设领导小组兼港口办主任。

为抵制给日本修铁路组织学生闹学潮被开除

父亲彭敏一生都在搞大型的铁路和桥梁工程的建设，而且在许多工程上如武汉长江大桥、南京长江大桥、成昆铁路、坦赞铁路等都很有成就，人们很自然地想问他是什么学历。要问起我父亲的学历，可真的不高，但是他却具有专业知识，那是在扬州中学学习到的。19世纪30年代初日本想要修滇缅铁路，急需培养一批技术骨干。原打算在北京的清华大学增设一个班，而清华大学的学制是6年制，日本人嫌时间太长，赶不上用，没谈妥，就把这个班放到扬州中学了。当时扬州中学算是很有名的中学。学校是官办的，学生通过考试进去，不收学费。日本人在扬州中学新开设两个专科班，一个机械工程班，一个土木工程班，专业很强、也很过硬，挑的学生也是学习好的。我父亲学的是铁路方面的土建工程专业，所以要说他是大专生也够格，但也只能称为高中生。他没能上到正式毕业，当他们快毕业时听到一个消息，学校要把他们班的这届毕业生全部送到云南修滇缅铁路。他意识到这是替日本人干事，这条铁路是日本帝国主义为了向东南亚扩张而修的。他就组织同学们闹学潮反对这件事情。事情闹大了，惊动了政府，学校通报开除并通缉捉拿他，他设法逃脱了。共产党的组织发现了他，找到了他。他从此走上了革命的道路。

负伤回国接受修建武汉长江大桥的历史使命

新中国成立不久，抗美援朝战争开始了，他是第一批派去朝鲜抢修铁路桥梁的。面对以美国为首的联合国军动用大部分的飞机，对我铁路运输系统进行狂轰滥炸，我父亲彭敏指挥铁路抢修，与铁道部队、工程技术人员、铁路员工一起发挥了大无畏的革命精神和聪明才智构筑了一条“打不烂炸不断的钢铁运输线”，保持了铁路交通始终通畅，基本保证了前方志愿军的粮弹供应，为世人所赞誉，连美军也佩服。

他在朝鲜的一年半是朝鲜战争最激烈的时期，从1950年11月6日进入朝鲜，到1952年5月。大概春末夏初，他因翻车右脚负伤回国。当时医院要给他截肢，之所以没有给他截肢，是因为滕代远给当时的卫生部副部长、医院的院长傅连璋的命令，“要他千万要保住彭敏的脚”。傅连璋在红军时代就是医术很高的医生，拯救了很多红军的生命，给党中央领导治过病。滕部长给他的任务就是要求他必须保证保住彭敏的脚。手术过程是很残酷复杂的，我父亲本人也经受了很大的痛苦。让他激动的是，当他刚从昏迷中醒过来，还没开始治疗，中央军委铁道部长滕代远和副部长吕正操到医院去看他，并告诉他我们国家现在要修武汉长江大桥了，你这个腿好了以后，就去领导修建武汉长江大桥。他非常高兴。人们都知道，伤筋动骨是需要一段恢复的时间。但国家建设需要他，只给他不到5个月的时间恢复。到1953年的1月份就正式接到政务院任命，国务院那时候称政务院，铁道部报政务院批准，正式委派他为武汉长江大桥工程局代局长兼总工程师。等于说他的伤腿还在恢复之中，就脱了军装去了武汉，开始了筹建大桥局的工作。1954年4月1日正式成立大桥局，它就是铁道部新建铁路工程总局下属的武汉大桥工程局。这是由于国家极为重视，迫切需要尽快修建武汉长江大桥而专门成立的这个部门，他是第一任局长。

在党的八届七中全会上汇报南京长江大桥的方案

1957年10月份武汉长江大桥正式通车了，武汉大桥工程局的名称就不太合适了，铁道部就决定更名为铁道部大桥工程局。所谓大桥就是桥身长500米以上的桥，其余就叫小桥。修铁路的时候，只要铁路桥长超过500米以上，就归大桥工程局来修建。

1958年的3月份，铁道部正式更名，他就是铁道部大桥工程局的局长。南京长江大桥是1958年开始建设的。武汉长江大桥的建设是经过国家政务院来批准的。而南京长江大桥是由党中央批准的。1959年4月党中央正好在上海开八届七中全会，因为有南京长江大桥的议题，铁道部通知我父亲参会，他迅速把所有南京长江大桥的文件准备好，带到中央全会上。他把图挂在会场上，让所有的中央委员们都看到，然后他在会上就把南京长江大桥的整个规模：桥址、总长、桥式、桥墩、引桥、桥台、公铁两用桥、载重、限制高度、最小半径、地震等级、通航净空、美术方案、总概算、总工期都做了汇报，得到党中央的肯定，被写入党的八届七中全会公报。因为要正式开始修南京长江大桥了，他介绍得非常具体。

虽然铁道部很早有一个规划是要在长江上修南京、芜湖和枝城三个大桥。但是对我父亲来说，最初动力是1956年5月毛主席视察武汉长江大桥时，主席问他武汉长江大桥之后，你们还打算要修哪些桥？他回答说第一个五年计划、第二个五年计划都要修哪些桥。当时就说了长江上的南京、芜湖和枝城三个大桥，主席听着很高兴说以后长江上多修几座桥，到处都能走。有一个工程师跟我说：那时在他们的大食堂的墙上挂出一个很大的图，是手画的南京桥、芜湖桥、九江桥等设计效果图，有四跨长江，八跨汉水的豪迈口号。他当时就想，这些领导怎么了，一个桥还没修完，还要修那么多的桥！胆子怎么这么大，后来知道是受到毛主席的鼓励，才有这么大的勇气。我父亲从这天起就开始着手派一些地质勘测人员去南京长江处进行勘测调查。

所以说一个大桥的修建不是说今天想修，今天就可以動手，要在很早就得开始准备，如勘测水文地质的情况，初步设计，如何选址，这些事情都得事先考虑，南京桥的修建从1956年就开始了。

1956年虽然武汉长江大桥没有完全修完，但技术工作都已解决完了，副总工程师梅旸春就到北京专门坐下来，考虑有关修建南京长江大桥的事情。当时很多事也都很保密，咱们国家那时候每个大型的工程都是比较保密的。所以那个时候派梅旸春副总工到北京去专门研究，勘测调查地质情况，南京长江大桥的设计方案.他是做了大量的研究工作。我父亲和梅老总很有感情的，在桥梁专业方面多有沟通。在梅总去世时，他曾说过梅呖春总工是他在桥梁方面的唯一的知音。长江上修南京桥是在中央全会上正式定下来的，然后我父亲就开始了南京桥艰苦的建造历程。

开展三次技术协作会议集思广益

我父亲有一个特点，他要做每一件事，比如接受一个大的工程、大的任务，他事先要做非常细致、谨慎的工作，不是说我本事大就可以莽莽撞撞向前冲，马马虎虎地去做。虽然说他在南京长江大桥待的时间不长，但是他做了很多基础工作，其中很重要的就是召开了全国长江三大桥（南京、芜湖、宜都）建设的技术协作会议。

他确实要做很多扎扎实实的基础的技术工作。就拿长江的三大桥会议，他为了把这三座大桥修好，要彻底把关于三座桥的事情了解清楚，所以他召集开会的人和单位是很多的，而且是开了三次会议。第一次会是1958年10月，第二次是年底12月，第三次是1959年5月，都是准备很充足的。

为什么同一个会开了三次，这说明他非常重视这件事情。因为他修过武汉长江大桥，他就知道南京长江大桥的难度有多大。在武汉处的长江上修桥，在很多书上都讲过了，在修的过程当中，解决了一个很大的技术难题，对世界桥梁技术上有所突破，也体现了他敢于创新、开拓的勇气。南京长江大桥显然要比武汉的长江大桥要难修，难度要大，尤其他们这些搞修建大桥工程的人懂得，这跨度肯定是比武汉要宽，水还要深，南京处的水面深度虽然不是特别深，20多米到40米，但它的水下到达岩石上泥沙的覆盖层非常厚。大桥不能建筑在泥沙层里，它必须通过泥沙到达最底的岩石里。这个深度大部分50多米，深的地方能达到70米。另外南京靠近海洋，地势比较低，海洋的潮汐影响也很大，这样早晚两次潮汐，水面高度差有1米到1.4米，还有夏秋季的台风影响，这都增加了修建南京长江大桥的难度。

还有一个难以回避的问题，就是它不可以随便地选桥址，为什么呢？因为北边的铁路跟南边的铁路对接早已在南京那个地方形成了。作为城市的规划来说，铁路已经到南京浦口这个位置，所以说只能在这个位置修建，水文地质情况是不能变了的。而武汉的桥就有8条线可选，虽然争论不休，最后经过比较选定5号线方案，但是南京却没办法变动，因为铁路线都已经修成了，就缺桥了。为什么同样的会要开三次，第一次有25个单位75个人参加，第二个会比较重要有34个单位240人参加，第三次会议解决余下的问题。讨论的问题非常全面，包括桥水面下的基础部分，水面上的桥梁问题，另外还有桥的美术问题。我父亲就是这样把所有的技术难题都拿到会上，让大家广泛讨论研究。全国桥梁等有关方面专家都来讨论它，看哪一个方案更合适，挑有毛病的，这样就不会再有疑问，有什么问题没有讨论到，到介绍的时候又忽然出现了什么新问题。他的目的就是动用全国的技术力量献计献策，所以讨论非常全面。当时大桥局的工程师王序森负责技术问题，他就非常感动，他说有这么一个讨论，将大桥局提出来的方案进行了好好地梳理。会议成为我父亲充分利用全国的技术力量集中办大事的场所。

“一切要经过试验”一丝不苟的工作态度

南京长江大桥在确保质量问题上他还做了一件事值得说一说。当时工期很紧，但是他坚持做试验墩。后来在“文革”的时候，有的人对此提出质疑，觉得是否有必要。实际上这个事情是很有用的，为什么？虽然武汉长江大桥修建成功，也取得了不少经验，但是拿到南京这里，水文地质都发生变化，照搬原有的经验肯定是不行的。

在武汉长江大桥之后，我父亲把他亲手培养的建桥队伍分散到全国各地，长江上，黄河上，还有其他河上很多的桥，把武汉长江大桥创造的新方法大型管柱钻孔法也都去进行使用，并根据实际情况进行很多改进，依他的话说这是在修建南京长江大桥之前的练兵。他过去就提出“一切要经过试验”的口号。他们修的每一座桥，也都是要做试验的。

后来就有个工程师提议以后不管修什么桥，最好是要做一个试验墩，以便根据实际水文地质情况做决定，我父亲支持这个意见。在南京桥边就做了一个试验墩，其中放的4根管柱各不同，做了各种技术上的探测并取得了大量数据资料。所以南京长江大桥9个桥墩，因江底地质不同，采用了4种办法，使用不同的技术，有的是钢筋混凝土的管柱，有的是运用了不锈钢管，还有用重型沉井的等，做了4种不同类型的桥墩，取得了宝贵的技术经验。南京长江大桥在桥的基础方面取得了重大创新和技术进步。

主动划去申报科技成果进步奖名单中自己的名字

很多科学技术人员，在评选科研成果时最关注自己个人是否获奖，特别是评国家科学技术进步特等奖，这是很大的奖项，如果能得到这个奖项是很大的荣誉，有一些人没有做工作也想把名字挤上去，也有一些领导利用职权挂上自己的名字。但我父亲却主动把自己的名字划去，显示出老一辈大桥人的高风亮节。我就问当时负责整理评选材料的周璞工程师这是为什么，上报材料明明报了他，而且是第一人，并注明他的主要功绩是1958年到1960年组织、主持和推进全面的设计、技术工作。1985年在评国家科学技术进步特等奖的时候，他是国家科委的副主任，又是国家计委的副主任，这个奖项归他来评。他的一贯思想是把这些奖评给下面做实际工作的人，这对以后的工作更有推进作用。我知道南京长江大桥获得了特等奖，想具体了解一下评奖情况，一调查，找出来原始资料，才发现原来上报的资料上是8个人，批转下来却是7个人，他把自己的名字划掉了。可见他的精神境界不一般。人的一生能获得一个奖多么不容易，他轻轻地把自己抹掉了，很少见啊。

虽然我父亲没有把自己名字留在这个奖项上，实际上他在我们的国家，特别在铁路桥梁工程上，没有人能否定他的成績。这么多年过去了，对他都是很尊重的，他对全面推进铁路桥梁设计工作、推动科技进步作出很大贡献，他的事迹已经被写在国家历史的记忆里。

“不称职”的丈夫和“不合格”的父亲

到了武汉以后，盖了宿舍，我父亲才正式有了自己的家，全家才能生活在一起了。过去都是临时的住处，什么招待所、公寓等。我们4个孩子有住校的，有住幼儿园的。我小的时候跟父亲在一起的时间很少，他成天在外地出差，很少在家，在家时也不和家人说工作的事，为了保密吧。革命队伍的后代其实很受苦的，特别是他的后代，我们几个并没有享受什么官二代的优越条件。战争时期，父母行军打仗东奔西跑的，我们跟着受了不少苦。和平时期父母工作忙也无法顾及我们。我和哥哥长期住校，过集体生活，家里的亲情很少，我们对家也没有多少依恋。但也有一个好处，我们独立生活的能力比较强。心里也有怨气：我们还不如普通老百姓的家庭幸福，他们无论贫富，一家人热热乎乎地生活在一起，有多好。有一些工种，如修桥的人，修路的人，分多聚少，家庭关系就比较差。我父亲就更是这样，他没有家庭观念，很少回家。不可能修哪一条铁路都把家眷带上，一家人常年都不一起。武汉桥修完了，又有别的桥要修。为了修南京桥，他原准备把家搬到南京。孩子们要上学，让我和我哥哥先过去，他觉得我们年龄大些（一个初中一个高中），能照顾自己，待南京找到房子全家再搬过去。那是1960年，我国经济困难，街上很多日用品都买不到，像热水瓶，吃饭用的搪瓷盆等，家又不在南京，我们住校什么条件都没有。当时困难到什么程度，我没有热水瓶，要喝开水、洗头、洗脚、洗衣服都没有热水。南京的冬天很冷，我向同宿舍的人借热水瓶，花两分钱买一壶水，学校里有个地方能打开水，打一瓶回来洗头、洗衣服、洗脚。夏天洗澡只能用凉水，草草率率冲一下。你会问我怎么不跟父亲说，帮我解决一下，但从小我已经习惯所有的事自己去解决，从来没想过找爸爸妈妈。

说实在的怨不了他，这是他的工作性质决定的。南京桥还没修好，又要修九江桥了，很多人也迁过去了。九江桥修了20多年，一待就是20年。修铁路也好，修大桥也好，家庭生活确实是一个问题，两地分居，照顾不了孩子，这种情况挺多的。我去南京了解情况的时候，有好多工程师、干部，提起这些都是家庭生活有这种困难，只是他在照顾家庭生活方面更差一些。

大桥的自强精神和工匠精神

现在电视上、报纸上弘扬大国工匠精神。我觉得我父亲在这方面做得也是比较好的，从筹建武汉大桥工程局开始，他就注重培养一支过硬的建桥队伍，有管理干部，有工程技术人员，也有技术工人。

在施工中建立整个科学作业和严密施工程序，他的文章里有一段就写工人在架设钢梁的时候，采用极其严格的施工程序。武汉长江大桥架梁采用伸臂梁。特别是第一个桥墩到第二个桥墩梁，最难修，因为它后面没有桥梁来平衡梁臂的重量，钢梁向前面悬空伸展越长就越重，搭到对面的桥墩上才稳当了。但是架梁过程肯定是一段一段这么焊接上去的，这个时候一定要特别快，要准确，一点失误都不能有，所以被称为“红灯时间”。从开始伸臂，红灯时间就开始了，所有的事情都要非常清楚，连天气怎么样，你的工具摆放的位置，每一个人焊哪一个焊点，非常严格，迅速到点，要不然就会塌，就是大事故。大桥的钢梁是很重的，严格地控制程序，对每个工人都严格要求，不能犯一点错。还有过去常提到的铆钉焊接，铆钉在焊接的质量和时间也是要求很高，要堆满，若有空的地方就容易松動，几率要达到百分之九十几，当时都是要求非常严格，所以我父亲在工人培训的各方面都要求很严格，工人们劳动热情很高，举行各种竞赛活动提高他们的技术。这样才确保了他们修建的桥这么多年没有什么损坏，大家都称武汉长江大桥为“桥坚强”，这就是对他们工作的肯定。

这种严格的施工程序一直沿用到南京长江大桥，大家依然坚持严格的程序，决不能有一点的差错。这个作业方法、严密的施工程序就是这么培养出来的。宋次中局长接任以后，我父亲的原班人马一个人都没动。以前是三同干部，同吃同住同劳动的，管施工。大桥的技术人员安排在南面的桥墩上是谁，北边是谁负责，总负责是谁，任务明确。就像原大桥局副总工程师、代理总工程师殷万寿，他始终坚持在工地待着。殷万寿严格盯在工地上，出事找到你去解决问题，他都习惯了。修武汉桥的时候，因为很多工人从全国各地调来的，根本没有水上作业经验，梅呖春是令人敬佩的老一辈工程师，不放心工人们，所以他总是在桥墩上，他得看着，避免了很多事故。武汉长江大桥，底下是滔滔江水，南京长江大桥，江面更宽，风浪也更大、更高。我看过新闻照片、惊险的抢险照片，在长江上修桥是很惊心动魄的。

传承大桥精神不是现在才提出的，以前一向宣传大桥精神，大桥精神就是敢打敢拼的创新精神，是大国的工匠精神。新中国成立后，全国新修了这么多的桥、铁路，尤其是高铁、高速公路的建设飞速发展，我国的经济快速腾飞，赶超世界强国。但是我们必须知道没有我们前辈积累下来的这些革命加拼命的精神，没有大国工匠精神，怎么能有这么高速度的发展。铁路也好，大桥也好，港珠澳大桥也好，都是武汉大桥局原来的那批人马分出来的，是那套班子的传承和发展。这是精神的传承，在技术上搞创新，搞精益求精，然后责任感、荣誉感、使命感，这些东西在那个时候就有。中央电视台《国家记忆》的栏目播出的“万里长江第一桥”“南京长江大桥”“西南铁路”，都是那代人心血的付出，在最艰苦的年月拼搏出来的，他们的精神确实是宝贵的财富，值得代代相传。

（责任编辑：贾茹）

作者：彭倍勤　荣沁钦

地质勘测铁路工程论文 篇3：

大型国有煤炭企业发展自备铁路的必要性的分析

[摘 要] 煤炭经济是我国国民经济中的支柱产业，每年煤炭经济创造的经济收益均保持着上升的局势，使得煤炭行业在利用自然资源、推动经济发展、转换原始能源等多个方面的作用日趋突显。根据改革开放前后，煤炭企业生产发展的具体状况看，一直以来阻碍煤炭经济的最大障碍则是“交通运输”难题，原始煤炭材料开采之后需运输各地加工处理，缺乏交通路线的支持使得煤炭运输难度较大。针对这一点，本文重点分析了大型国有煤炭企业发展自备铁路的必要性。

[关键词] 国有 煤炭企业 自备铁路 必要性

导言

自备铁路主要是为了满足煤炭企业的运输方便，企业为达到自身生产需要自行购置经国家铁路过轨运输的铁路铁路自备车辆和自行建设铁路线路。建设铁路运输线路之后，不仅提高了煤炭原料的运输效率，也加快了煤炭企业日常生产产量的提高，保持了整个生产流水线的稳定运行。建设自备铁路对于企业而言，其并非简单的经营管理决策，因为发展自备铁路需要投入巨大的成本资金，这并不是一般企业所能承受的经济负担。而对于像神华集团这样的“大型国有”煤炭企业来说，发展自备铁路是很有必要的，国有企业雄厚的资金实力也发展自备铁路提供了物质保证。

一、必要性之一：创造丰厚的经济价值

煤炭开采工程一般都处于比较偏远的地区，将煤炭原料及时运输到加工处理点是企业需要重点考虑的问题。大型国有煤炭企业每日开采的煤炭资源数量庞大，在生产产量提高的同时也给煤炭运输造成了巨大的压力。受到交通运输条件的限制，许多被开采的煤炭原料无法及时从开采点运输到外地，导致煤炭存储量过大而阻碍了生产流水线的高效率运行。目前，大型国有煤炭企业发展自备铁路的经济价值体现在：

1、顺势应变，规划经营。煤炭经济长期以来都是我国的主导产业，社会主义市场是一个极不稳定的交易环境，煤炭企业在经营期间也会面临着诸多困难。交通运输条件限制了我国煤炭经济发展，影响到了煤炭货物的正常运输而造成经济损失[1]。以神华神东煤炭集团为例：该企业是神华集团下属第一个煤炭产量过亿的企业，也是全国第一个煤炭产量过亿的煤炭基地，拥有全世界第一流的设备和优秀的专业人才队伍，保持着多项煤炭行业全国第一的纪录，拥有全国第一个百人千万吨级的井工矿，远期要建成年产2亿吨的煤炭基地。这样的企业，先解决煤炭外运问题，是持续发展的第一要务。企业发展自备铁路之后，能缓解煤炭运输期间面临的巨大压力，解决交通运输难题，构建属于企业发展的交通运输体系。这有助于煤炭企业开采产量的提升，加快煤炭循环经济的发展改革。如图一。

图一 煤炭企业循环生产模式

2、高效运输，输送能源。我国的煤炭原料主要用于发电、冶炼等行业，而原始煤炭开采之后还需要经过加工处理才能使用。尽管物流行业可以为煤炭运输提供帮助，但物流业的局限性会降低煤炭运输的效率，很多情况下煤炭货物都无法准时送到用煤企业。发展自备铁路之后，大型国有煤炭企业等于拥有了铁路线路的使用权，其可以购置铁路货车在铁路线上合法运输，无需经过物流公司直接将货物运输给企业，提升了煤炭运输的效率，实现了煤炭销售产量的稳步增长。

3、减小成本，效益增收。国有煤炭企业在生产成本投资上消耗了巨大的资金，如：设备投资、人员投资、技术投资等等。其中，全国煤炭企业的交通运输成本在总成本中的平均比例占到23.08%，如：江西省煤炭运输成本占总成本24.37%，河北省煤炭运输成本占总成本26.12%，其它贵州、新疆、内蒙古区等由于地理位置特殊，煤炭企业投入的交通运输成本更大。像神华集团这样的大型煤炭企业，其现在主要开采的煤炭资源，主要在内蒙古、宁夏、新疆等偏远地区发展自备铁路可降低物流运输、委托运输的成本投资，促进企业煤炭实现生产效益增收。

二、必要性之二：实现资源的优化配置

煤炭是大自然中宝贵的资源，随着我国市场经济的多元化发展及经济全球化时代的到来，很多企业在日常生产经营期间都需要消耗大量的燃料资源。然而，我国的煤炭资源是受其地理位置因素影响的，煤炭一般聚集在相对偏僻的山地位置，若缺乏宽广的交通运输线路则很难将煤炭资源运输到全国各地。从这一点看，大型国有煤炭企业发展自备铁路能给煤炭运输创造有利的条件，让我国的自然资源能实现优化配置，满足了各地的资源利用需求。

1、优化产业结构。我国长期坚持的农业、工业、服务业三大产业结构形式固定不变，若我国能结合国内经济形式对三大产业结构的比例适当调整，则能促进产业结构的升级优化。产业结构调整之后，煤炭企业会把资金投入到新兴产业中，推动了我国煤炭进出口量的调整，如图二。就煤炭经济而言，企业发展自备铁路能摆脱传统煤炭经济模式的不足，在货物运输这一方面实现改良更新，把煤炭存储量较大地区的资源及时运输到全国各地。

图二 2001年-2010年煤炭进出口情况

2、优化人力改革。新型经营模式的推广必然会带动企业经营模式的转变。自备铁路交通建立之后，国有煤炭企业将会对现有的人力资源全面改革，这也是实现资源优化配置的主要途径。人才是人力资本价值的前提，充分发挥人才机制作用才能增加企业的人力资本积累，为煤炭企业的生产经营奠定基础[2]。国有企业自备铁路正式运行后，对于人力资源的需求量更大，如：铁路车辆操作人员、车辆故障维修人员等等，这些都会带动企业内部资源的改革调整。神华集团自备铁路开通后，培养了大量的铁路建设、管理、维护方面的人才，铁路内各专业工种的操作人员，已形成该企业内部的一个庞大的专业化团队，从集团内部人力资源管理来讲，已经结束出了传统煤炭企业单一管理煤炭生产专业人员的历史。

3、优化资源调配。我国是一个煤炭资源储备丰富的国家，大量的煤炭资源需要企业去开采利用。地质勘测显示，中国北方的大兴安岭-太行山、贺兰山之间的地区，煤炭资源量超过1000亿吨；中国南方，煤炭资源量主要集中于贵州、云南、四川三省，这三省煤炭资源量之和为3525.74亿吨，占中国南方煤炭资源量的91.47%。借助于铁路交通运输，可以将这些资源及时运输到各地，为区域经济的发展提供资源保证，让煤炭资源的利用能得到优化配置。

三、必要性之三：促进产业的结构升级

“十一五”期间是煤炭工业结构调整、产业转型的最佳时期，“十一五”规划建议中进一步确立了“煤为基础、多元发展”的基本方略，为中国煤炭工业的兴旺发展奠定了基础。产业结构升级是煤炭经济发展的先进理念，通过对煤炭经济体系的优化改革、合理调整、结构升级等，对大型国有煤炭企业的发展都有很大的促进作用。促进煤炭产业结构升级是企业发展自备铁路的推动作用，如果国有煤炭企业能够尽快建立适合自身发展需要的铁路交通体系，能有效缓解煤炭运输的压力，让企业在市场竞争中占有领先的优势。

1、增强市场竞争力。伴随着经济全球化发展趋势的到来，大型国有煤炭企业与其它私有制企业一样，均面临这巨大的市场竞争压力。如果煤炭发展依旧遭受交通运输的困扰，则很难在市场竞争中占据优势。如：物流运输成本过大、货物输送滞后等，这些都会影响到煤炭企业的正常经营。企业自备铁路的发展，可开辟一条专门从事煤炭货物运输的交通线路，使得煤炭企业的货物运送到全国各地，在提升企业市场占有率的同时也增强了企业的竞争力。神华集团自备铁路的开通，已用事实证明煤运一体化在市场竞争中的优势。

2、促进产业发展。从已经创立自备铁路的煤炭企业经营情况看，交通运输加快也促进企业在原煤产量上实现了突破，如图三，自备铁路模式的运行在煤炭经济发展期间发挥了无可替代的作用。如：我国倡导企业发展自备铁路之后，仅2006年，中国煤炭开采和洗选行业实现累计工业总产值698，829，619，000元，比上年同期增长了23.45%；实现累计产品销售收入709，234，867，000元，比上年同期增长了23.72%[3]。

图三 2011年一季度全面原煤产量

3、服务煤炭经济。交通运输线路的合理规划，其根本上还是为了服务于煤炭经济发展，为大型国有煤炭企业创造更多的经济效益。从我国的煤炭资源结构看，我国已经查证的煤炭储量达到7241.16亿吨，其中生产和在建已占用储量为1868.22亿吨，尚未利用储量达4538.96亿吨。放眼未来，若煤炭企业能将这些地下资源充分挖掘出来利用，其必须要依靠强大的交通运输体系。除了联合其它委托运输公司外，煤炭企业还必须要自己创建自备铁路以满足经济发展需要。

四、企业发展自备铁路的重点

企业在发展自备铁路期间，要严格遵循《铁路运输安全保护条例》、《铁路机车车辆设计生产维修进口许可管理办法》等相关文件的规定。车辆是煤炭企业交通运输的主要工具，企业在发展自备铁路时应将注重对自备车辆的管理，做好自备车的检修维护工作，这样才能实现自备铁路线路的稳定运行。铁路局是煤炭企业发展自备铁路的最大支持单位，其在自备铁路建设期间应对企业给予科学的指导，帮助企业合理规划铁路交通线路。

1、控制风险。风险是企业制定经济决策必须要考虑的问题，这多数是由于市场不稳定因素造成。大型国有企业在发展自备铁路时需要注意各类风险的防范控制，以免破坏铁路系统的稳定性。财务部门、车辆部门须加强车辆段的自备车检修经营管理工作，监督检查自备车检修费用收、支情况，充分发挥调控职能，维护良好的检修生产秩序。

2、调整价格。主管部门须根据自备车各修程、车种的实际耗费，按全成本项目分别制定检修价格和加装改造、更换配件、过轨技术检查收费标准[4]。价格要素包括：人工成本、直接材料费、燃料、动力、应分摊的间管费，如：固定资产折旧、设备大修费、工资附加费、验收费等。

3、签订合同。合同是具有法律意义的文件。即使是企业自建的车辆段，也应同签订合同，使关联交易法律化。制定车辆段自备车检修价格须不低于同期、同类型国铁货车检修价格，并根据市场生产资料价格及人工成本的变化，适时调整自备车检修价格。

4、核算成本。成本投资核算能为企业的经营决策提供依据。对企业自备车所经过的国铁检修单位，未经检修合同单位所在铁路局车辆处同意或有争议时未经铁道部运输局裁决，不得检修非签约自备车检修合同单位的自备车。车辆段须单独进行自备车检修成本核算，不得与国铁货车成本混淆，不得压缩企业自备货车成本[5]。这些都是煤炭企业发展自备铁路需要注意的。

五、优化各项管理工作的效率

不管是从煤炭企业经营管理质量角度，或者是从自备铁路创造的经济价值角度分析，煤炭企业必须要根据企业经济发展的实际情况制定管理策略。“技术管理”是所有管理内容里最为关键的一点，只有以技术为支撑才能实现铁路交通运行效率的提升，才能确保自备铁路发展按照预期的标准执行。根据笔者的工作经验看，煤炭企业在发展自备铁路时采取的技术管理需包括以下内容：

1、优化管理制度。企业要将技术管理作为核心工作，在思想、制度、行为上增强每个人的技术意识。优化技术管理制度需要从基础工作做起，控制好每一个技术环节的工作才能提升自备铁路的技术水平。如：在技术管理制度中添加技术交流环节，定期开展技术研讨工作，对自备铁路建设存在的问题或需要改进的技术加以分析，提升整个铁路线路的运行效率。

2、优化车辆操作。随着各种机械设备在煤炭铁路工程中的广泛运用，在技术管理期间注重设备操作的管理也是不可缺少的工作。企业要结合所采用的机械设备种类，对设备的性能、结构、操作等优化改进，利用自主改良技术来完善车辆设备的性能。如：对自备铁路车辆的设计、安装、调试、检修等环节改进调整，在完善自备车操作秩序的同时也加快了铁路的运行。

3、优化监督策略。技术管理过程中还要配备相应的监督方案，对技术管理存在的不足及时发现，为煤炭企业自备铁路改进提供科学的依据。从这一点看，企业的技术管理内容要偏向于：技术改造，对现有的交通运输流程加以改进，充分利用好每一项技术优势；技术引进，从国外借鉴先进的自备铁路建设技术，更好地指导国内煤炭运输发展，这些都可以通过技术监督实现[6]。

4、优化检修工作。企业需按照铁道部的规定完善车辆的检修工作，保持整个自备铁路的畅通运行。对于自建检修基地的企业，内部规程，一定要严格执行铁道部的各项规定，不得简化和自行修改。随着铁路整体的发展和车辆型号的变化，及时调整检修工艺，保证车辆的按期检修，不出现过期检修，逐步实现状态修。在自建车辆检修基地的选址上，也要根据运输过程中车流的情况科学选址，避免出现摘车、回送导致车辆休时加大的现象出现。

六、结论

总而言之，伴随着社会主义现代化进程的加快，国内煤炭经济逐渐成为国民经济的主导产业，对国家的经济收入与产业发展都有巨大的推动作用。大型国有企业发展自备铁路是多个方面的必然要求，在缓解煤炭交通运输困难中的作用显著。作为大型国有煤炭企业，应加大对自备铁路建设的成本投资，为铁路线路建设提供足够的成本资金，不断完善企业自备铁路的运行效率，这些都是煤炭经济发展的必要条件。■

参 考 文 献

[1]曹杰逊.煤炭企业实现可持续发展的有效策略研究[J].煤炭经济，2010,14（8）：45-47.

[2]张文锦.发展自备铁路是煤炭企业解决货物运输问题的根本[J].铁路与运输，2009，32（14）：19-21.

[3]何泽平.探究新时期中国煤炭经济发展的新模式[J].中国经济周刊，2010,28（4）：31-33.

[4]林永清.煤炭企业投资自备铁路建设的经济价值预测[J].上海财经导报，2009,37（15）：56-58.

[5]胡海滨.山西煤炭经济20年发展回顾与启示[J].山西财经报告，2009,34（20）：73-76.

[6]陈为燕.我国东北地区煤炭资源存储量的勘测研究[J].地质勘测，2010，23（17）：86-89.

作者：邢志军