道路与交通调研报告

随着国民文化水平的提升，报告在工作与学习方面，已经成为了常见记录方式。报告是有着写作格式与技巧的，写出有效的报告十分重要。下面是小编为大家整理的《道路与交通调研报告》的文章，希望能够很好的帮助到大家，谢谢大家对小编的支持和鼓励。

第一篇：道路与交通调研报告

道路与交通安全

【摘要 】

改革开放30年,我国城市建设的发展正经历着质的飞跃,城市建设已取得了巨大的成就,城市化进程突飞猛进的发展。与此同时,城市道路规划管理作为一项能够有效的调节城市空间的布局,改善人民的居住环境,促进城市经济的行政管理工作之一,在步入快速发展的城市化阶段中,城市道路规划管理新的问题也逐渐的浮出水面。本文分析了目前道路交通安全方面存在的问题,对城市道路交通安全规划的目标、方法和策略进行探讨。同时,研究了城市规划与道路交通安全规划的关系,并对城市道路交通安全应急预案的编制提出建议。

【关键词】 城市道路 交通 安全

1 道路交通安全的定义

交通安全是指在交通活动过程中，能将人身伤亡或财产损失控制在可接受水平的状态。交通安全意味着人或物遭受损失的可能性是可以接受的;若这种可能性超过了可接受的水平，即为不安全。道路交通系统作为动态的开放系统，其安全既受系统内部因素的制约，又受系统外部环境的干扰，并与人、车辆及道路环境等因素密切相关。系统内任何因素的不可靠、不平衡、不稳定，都可能导致冲突与矛盾，产生不安全因素或不安全状态。

城市道路交通安全是指某一城市、路线、路段或交叉路口交通的安全程度,是交通事故发生情况是否严重的客观反映,它在一定程度上体现交通安全设施与交通管理的水平。对于一个城市而言,加强城市道路交通安全的研究,建立科学有效的管理方法,有利于减少道路交通事故的发生,并对增加社会效益具有重要的现实意义。

2 道路交通安全概况

2.1 道路交通事故概况

近几年来，伴随着国民经济的持续快速发展和人民群众交通出行需求的日益增长，带来了公路交通的日益繁忙和机动车的高速增长，也带来了道路交通事故的高位运行。进入21世纪以来，全国每年发生交通事故近40万起，死亡超过10万人，受伤近50万人，直接经济损失近20亿元，每年交通事故死亡人数占各类安全事故的75%。尤其是在我国汽车保有量仅占全世界汽车总量8%的情况下，交通事故死亡人数却超过全世界五分之一，万车死亡率也远远高于发达国家水平。据最新资料显示，日本万车死亡率是0.77，英国是1.1，加拿大是1.2，澳大利亚是1.17，法国是1.59，美国是1.77，而我国万车死亡率为 5.1，是发达国家的4至8倍。这些醒目的数据充分说明，我国已进入道路交通事故高发期。

2.2 造成道路交通事故高发的原因 2.2.1 人的因素

涉及人的因素主要有三个方面：

(1)社会参与人方面：当前，道路交通安全宣传教育仍然靠交警部门单打独斗，没有引起政府和相关部门注意和重视，宣传社会化局面还没真正形成，工作力度不大，措施不到位，方法简单，效果不明显，导致广大交通参与者安全意识不强，交通法律意识淡薄。

(2)驾驶人方面：驾驶人交通安全意识和法律意识不强，驾驶技能参差不齐，交通违法普遍存在，引发大量交通事故。

(3)公安交警自身方面：部分公安交警部门管理存在不足，部分民警执勤执法行为不规范，特别是新招录和警龄不长的民警，自身安全意识不强，在处理交通事故、查处交通违法时，不按规范摆放标识标牌，不设置警戒带，导致车辆发生交通事故尤其是引发二次事故，甚至涉及民警自身伤亡。

2.2.2 车的因素

涉及车的因素主要有六个方面：

(1)9座以上客运车辆：其中包括公路营运客车及中小学生和幼儿园儿童接送车辆。这类车辆受客运企业、单位和个体经营户片面追求经济利益的影响，“多拉快跑”现象普遍，超员、超速、疲劳驾驶等违法严重存在，极易引发重特大交通事故尤其是群死群伤特大事故。因此说，加强客运车辆监管在预防群死群伤特大交通事故中具有重要作用。

(2)公路营运货车：这类车辆 “多拉快跑”现象更加严重，加上车辆安全技术状况不良，超高、超宽和严重超载、疲劳驾驶等违法严重存在，引发的交通事故占据较大比例。

(3)小车：由于小车车辆机械性能较优越，操作相对简单，车速快、行动便捷，驾驶员极易实施超速违法行为，从而引发交通事故特别是重特大交通事故发生。

(4)危险化学品运输车辆：由于危险化学品特别是剧毒化学品在生产、销售、运输环节上隶属不同部门监管，部门间协作配合不足，联勤监管机制不到位，存在安全监管漏洞，单靠公安交警部门难以有效查处路面违法行为，危化品运输车辆无证运输、违规运输、超载等严重违法普遍，极易导致事故发生。而危化品运输车辆一旦引发事故，不仅车毁人亡，还会引发燃烧、爆炸、腐蚀、毒害、泄露等灾害事故，严重危及公共安全和人民群众生命财产安全。

(5)摩托车：摩托车面广、基数大，特别在农村地区，由于农村驾驶员安全意识普遍较低，超员、不戴头盔、无牌无证、酒后驾驶等交通违法严重存在，事故发生率非常高。摩托车已成为重特大事故高发的重要因素。

(6)电动自行车和助力自行车：目前，电动、助力自行车被广大群众喜爱和接受，特别是在城区道路上大量存在，而现在对电动、助力自行车的管理法规还没有出台实施，大部分“助力车”突破国标技术要求，车速快、质量大、重心高，刹车远、稳定性差，交通肇事率上升幅度大。

2.2.3 路的因素

涉及路的因素主要有三个方面：

(1)道路交通基础设施建设缺乏：近几年，由于机动车数量迅猛增长，远远超过交通基础设施发展速度，而现有75%以上公路是三级以下的低等级公路，交通标志、标线、信号和隔离设施等建设滞后，警告、限制标志等数量不足、设置不规范。目前，日本交通信号机数量是我国的16倍，交通标志是9倍，人行天桥是11倍。交通基础设施建设的缺乏，大大提高了事故发生率。

(2)是县乡道路存在严重交通安全隐患：随着新农村建设深入推进，县乡道路特别是村村通公路里程大幅增加，但大部分县乡道路和村村通公路只是在原有路基上铺设水泥路面，没拉直、没去坡，临崖、临水、路窄、弯多、坡陡，路况差，安全设施缺乏，存在较大隐患。在县乡道路车流量远不及高速公路和国省道情况下，交通事故占据比例非常大。

(3)是公路危险路段和事故黑点路段整改不到位：一些地方没有将公路危险路段和事故黑点路段整治纳入计划，整改不到位;一些部门对排查出的危险路段和事故黑点路段在整改上互相推诿，年久失修，导致危险路段和事故隐患路段成为交通事故的重灾区。

2.2.4环境因素

从近年来全国环境因素方面的影响看，主要表现在雨、雪、冰、雾恶劣天气等突发事件上。目前，全国公安交警部门联合交通、气象、施救等建立了恶劣天气等突发事件联勤协作应急处置机制，但对突发事件的应急处置还存在许多不完善、不健全的环节，公安交警部门在恶劣天气交通管控方面还存在不足之处，影响了处置效率，加重了交通事故的损害程度。特别是高速公路因恶劣天气分别发生在07年年初和年末的“2.11”和“12.7”两次多起追尾事故，共造成20人死亡、57人受伤，伤亡惨重、影响恶劣、教训深刻，可以说和当前恶劣天气应急处置机制存在的薄弱环节有重大关系。

通过以上分析得出，要解决当前道路交通事故高发问题的关键所在，就要想办法从根本上解决当前人、车、路和环境四要素存在的薄弱环节。从根本原因出发才能根本的解决交通安全隐患。在未来的交通发展上更加注重这几个方面的建设，使我们有一个安全的出行。

3 城市道路交通安全管理现状

目前, 国内进行道路交通安全管理规划的流程如图1 所示。首先在确定了规划的空间范围和时间范围后, 确定规划的总体目标; 进而基于道路交通安全调查和搜集的相关资料, 进行社会经济状况、交通事故等内容的现状分析, 并提出其存在的主要问题;然后参照指标体系对各项主要影响因素进行评价, 确定城市的道路交通安全水平; 最后对相关影响因素进行发展趋势预测, 制定科学合理的道路交通安全管理规划方案, 并对方案的实施效果进行评价。图1 中各部分主要内容相互联系, 共同构成道路交通安全管理规划框架体系。而在城市机动化水平快速发展的今天, 城市交通呈现出了新的特点, 出现了许多新问题亟待解决。城市道路交通安全管理规划内容和方法也应不断更新以适应城市发展的需求。根据已有安全管理规划的分析, 发现主要存在以下几方面的不足, 需进一步完善。

3.1 对道路交通安全现状的分析不透彻

目前国内在进行道路交通安全管理规划时, 分析的主要内容为道路条件和交通事故的发生规律。但城市潜在的安全问题也不容忽视, 如交通拥堵、交通秩序、交通方式结构等, 交通事故往往是由这些潜在因素造成的。而目前的道路交通安全规划缺乏对这些潜在因素的分析, 导致整个规划方案的制定不够全面。

3.2 道路交通安全评价的系统性不强

目前城市道路交通安全管理规划评价主要针对交通事故、交通安全设施和交通安全管理进行, 大多采用与《指标体系》相对比的方法, 每个指标值对应一个等级, 没有进行综合评价, 无法得到综合评价等级。虽然部分城市的道路交通安全管理规划中采用了模糊评价方法,最终可得到一个综合评价值, 但评价时选取的仍然是与交通事故相关的指标, 无法反映其他影响因素, 忽略了整个评价的系统性。

图1 道路交通安全管理规划流程

3.3道路交通安全管理规划方案的可操作性不强,与上位规划的协调性不够 目前制定的规划方案往往忽略了不同城市的特点和实际道路交通安全问题, 有些方案没有对城市的实际情况做具体分析, 直接引用其他城市的措施。有些方案过于宽泛, 没有针对性。另外, 规划方案往往对上位规划(如交通基础设施建设规划等)的考虑不够, 致使规划方案无法遵照执行,不能有效指导城市道路交通安全管理工作开展。

3.4道路安全管理规划方案的效益评价不全面

道路交通安全管理规划实施后产生的直接效益为减少交通事故后所带来的社会和经济收益, 而没有考虑其他方面的效益, 导致整个规划方案的评价不够全面。

4 城市道路规划设计的基本措施

4.1 解决在城市道路规划设计存在的问题

尽管我国的城市的道路红线是普遍较窄,主干道的机动车道是比较少的,但是不可以任意的将一些旧的街道建造成超宽的机动车道,使得土地更加的紧张。在交叉口增强交通的信号,避免行人与机动车和非机动车相互的干扰对交通信号产生影响。对于道路上的排水设施要经常的检查和维护,不能使雨天的积水对道路的交通有一定的影响。对与道路中的路面设计的问题,要根据科学来建造,不能因为政府的影响而违背科学的原理,要做好根基工作,将路基做好,不能使得刚刚投入使用的路面就沉降,路面断开等问题产生。还有一些在城市道路规划中工作的人员,在工作的过程中工作人员没有一个严谨的工作态度没有一个高的道德标准,不能完全的保证城市道路规划设计有序的进行。

4.2 在城市道路的规划过程中坚持“以民为本”的原则

在城市道路规划过程中,要采用先进的理论与实践知识相结合来规划城市的建设,要依据本城市的经济发展水平和城市所起的作用和所处地位,给城市做一个好的定位,制定一个有效的城市发展目标。城市道路规划要坚持维护权威性和严肃性,不要频繁的变换,否则必将导致建设工作的失误。不能脱离实际的问题,可以从基础着手,根据形势进行研究,这对于城市的建设规划很重要。要不断的结合本身的问题,不断完善城市道路的规划体系,因地制宜,编造出更详细更专业的道路规划设计。要不断加强对于城市道路规划的宣传力度,要人人参与,发动广大群众,多多为城市的道路建设提出宝贵的意见。

4.3 加强规划实施监督

城市的道路规划发展是一个任重道远的任务。要保证城市的道路规划的顺利实施、顺利进行,各级城市行政主管部门需要将规划实施的监督工作落到实处。首先要做好土地的审批,使用,建设工作,严格监督正在进行的规划工程,按照主管部门提出的要求完成。要经常进行监督检查,若发现有些违法的行为,要按照相关的制度进行纠正或处理。只有相应的制度才能维护监督的权益,使得管理规划工程更顺利的进行下去。

4.4 提高道路规划管理人员的业务素质

城市道路规划管理的工作需要进一步落到实处,需要具体的操作,而规划人员的业务素质和道德水准的高低,直接关系到道路规划管理的效果,关系到能否正确的实施。有效的提高城市道路规划管理工作人员的业务素质和道德水准,是保障规划道路切实发挥作用的关键一步。

5 结论

道路的规划水平是衡量一个城市现代化水平的重要标志。提高城市道路规划的管理水平,是城市交通发展的客观趋势。在道路的规划过程中要严格坚持“以民为本”的原则,要树立一定的权威性和严肃性,要重视对于文化遗产的保护,要着重保护生态的平衡,也要将道路的规划建设有一个科学论证,理性分析,合理定位,要不断的加强规划实施监督,提高道路规划管理人员的业务素质。从而有利的提高城市道路规划设计水平。

参考文献

[1]张旭.城市详细规划设计实训[M].北京:北京理工大学出 版社,2010,5. [2]岑乐陶.城市道路交通规划设计[M].北京:机械工业出版 社,2006,8. [3]张乐飞.城市道路工程[M].北京:人民交通出版,2008, 7. [4]王岩,杨晓光.主动道路交通安全规划体系.系统工程[J].2006(1):30-34. [5]李康.城市交通安全理论探讨[J].道路交通与安全,2001(3):2-4. [6]尹红亮等.道路交通事故成因的新思考[J].公路交通科技,2000(8):60-63. [7]郭忠印,方守恩.道路安全工程[M].北京:人民交通出版社,2003. [8]徐吉谦,主编.交通工程总论[M].北京:人民交通出版社,2002. [9] 陆化普,周钱,徐薇. 道路交通安全管理规划理论与应用研究[J]. 中南公路工程, 2006, 31 (3) : 6754. [12] U1S1Transportation Safety Planning Working Group. Trans2 portation Planner’s Safety Desk Reference [R]. FHWA -HEP005, 2007. [13] John B rownfield, Andy Graham, Helen Eveleigh. Congestion and Accident Risk[R]. Road Safety Research ReportNo144.2003. [14] XuesongWang, Hangfei L in, Xiaohong Chen. Investigationof Relationship between Level of Service and Safety [J]. IC2CTP 2009, 643175

第二篇：道路交通安全宣传与教育

应当看到，当前交通安全宣传教育滞后于道路交通发展的要求;全民交通安全意识、交通文明程度，驾驶人职业道德、驾驶作风，还远远不能适应现代交通的要求;广大交通参与人的法制意识、道德观念和社会公德还不能适应现代交通的要求;交通安全宣传教育投入少，宣传力量薄弱也是普遍性问题。因此，将交通安全宣传教育上升为法律规定，明确规定政府、单位、教育行政部门、学校、媒体以及公安机关交通管理部门的相应教育宣传义务，这既符合我国道路交通事业发展的内在要求，也符合现代交通管理工作的特点。交通安全宣传教育是一项重要的基础性工作，是提高全社会交通安全意识和文明交通意识的重要途径。发达国家把交通安全宣传教育工作作为一项社会公益活动，社会团体和企业发挥了主渠道作用，新闻媒体以及交通运输、汽车制造、机动车保险业等相关行业更是从形式到资金给予积极的支持，并使之长期化和制度化。在我国，提高全民的文明交通意识仍然是一项长期而艰巨的任务。做好这项工作，还需要不懈地努力：

(一)文明交通意识的培养和教育要从中小学生抓起，要把交通安全教育列入中小学校教学内容。

(二)借助社会和媒体力量，向市民广泛宣传文明交通行为。借鉴国外的成功经验，建立公益广告主渠道，在内容上加大人文内涵。

(三)利用报纸和电视公开曝光因严重违章导致交通拥堵的事件和当事人，形成定期、定点播发，从正面教育和引导，在舆论上形成文明交通行为人人有责，规范行车走路引以为荣的良好社会氛围。

(四)作为执法机关和执法主体的公安机关交通管理部门及其交通警察，应当自觉、模范地宣传、遵守交通安全法律、法规的规定。

第三篇：城市交通与道路系统规划

第一章

1. 概念解释：交通、城市交通系统、城市道路。

交通：是指“人和物的流动”，是采用一定的方式，在一定的设备条件下，完成一定的运输任务。交通更为广义的概念是“人、物、信息的流动”，是以某种确定的目标，按照一定的方式，通过一定的空间进行的，涵盖了航空、水运、铁路等不同的交通方式。

城市交通系统：是城市大系统中的一个子系统，体现了城市生产、生活的动态的功能关系。城市交通系统主要由城市运输系统、城市道路系统和城市交通管理系统所组成。城市交通系统是为城市运输系统完成交通服务的，城市交通管理系统则是整个城市交通系统正常、高效运转的保证。

城市道路：是城市中担负城市交通的主要设施，是行人和车辆往来的专用地。 2. 城市道路如何分类分级，城市道路的功能有哪些? 城市道路分级：快速路、主干路、次干路、支路 城市道路的功能：①城市交通的主要措施，是行人和车辆往来的专用地②组织城市布局结构的骨架③是通风、采光和防火的通道④公共工程基础设施(地上、地下管线)的主要空间⑤是城市面貌和建筑风格的媒介，是城市景观的组成媒介 3. 现代道路系统规划思想是什么?

①城市道路系统的交通分流②疏通性和服务性的分离是现代化城市交通和城市道路系统演变的必然和特点③注重城市非机动交通环境的营造④城市快速路与高架路：快速路应该与到达性的机动车流分离，采用立交或联系匝道的方式实现快速路交通与常速路交通之间的转换。高速道路在城市中的建设应该慎之又慎。

第二章

1. 名词解释：交通生成指标;车流密度;动力净空长度;停车视距;道路容量。

交通指标生成:确定不同性质、不同分类的城市用地生产和吸引交通的数量的指标，表示交通的生产和吸引量与城市用地等相关因素的关系。

人的交通活动特性:出行目的;出行方式;平均出行距离;日平均出行次数。 车流密度:车流密度D指道路单位长度上的车辆数，D=Q/Vs(V速度.Q流量) 动力净空长度:保证前后两车之间安全的车头距(车头间距)的长度，即一辆车所需的净空长度L。

停车视距:ST是司机发现前方障碍物进行制动时所需要的最小安全距离，相当于动力净空长度减去车的长度。

道路容量C:指在通常的道路条件下，可以合理期望在单位时间内通过车道或车行道某一断面的单向或双向最多的车辆数(相当于通行能力)。

论述交通规划方法:出行生成;出行分布;出行方式划分;交通分配

2. 说明居民出行和货运OD调查的内容和方法。

居民(OD调查)出行调查:目的:为了取得客流的出行生成规律以及土地使用特征、社会经济条件等。调查的内容包括家庭地址(交通区)、用地性质、家庭成员情况、经济收入、出行目的、每日出行次数、出行时间、出行线路、出行方式等。调查方法:家庭是居民出行的主要来源，所以一般都采用抽样家访的方法进行调查。

货运调查:方法:采用抽样发调查表或深入单位访问的方法。内容:调查各工业企业、仓库、批发部、货运交通枢纽和专业运输单位的土地使用特征、产销储运情况、货物种类、运输方式、运输能力、吞吐情况、货运车种、出行时间、线路、空驶率以及发展趋势等情况。目的:在于取得出行率生成规律以及土地使用特征和社会经济条件的资料。 道路交通量调查:包括机动车流量、非机动车(主要是自行车)流量和行人流量以及其流向的调查，速度的调查，交通事故及设施状况的调查。

人与人的间隔距离:接触距离，个体距离，社交距离，公众距离。

步行交通:人与人的间隔距离，行走时人与人的空间关系，步行流量、速度、密度和人均步行面积的关系。

第三章

1. 名词解释：

城市道路网密度：城市道路网密度以km/km2表示。=城市道路总长度/城市用地总面具 城市道路红线;道路红线是道路用地和两侧建筑用地的分界线，即道路横断面中各种用地总宽度的边界线。

流通中心;物流中心是组织城市货运的一种新的形式，是以对外交通(公路、铁路、水运、空运等)的货运枢纽为中心，包括仓库、批发、城市货物运输，甚至包括小型加工、包装工场等组织在一起的综合性中心。

街道空间尺度：常指街道宽度(红线宽度)B与两旁建筑控制高度H的比值B/H (简答)：当B/H<=1时，建筑与街道之间有一种亲切感。 当B/H=1~2时，绿化对空间的影响作用开始明显

当B/H>2时，道路往往布置多条绿化带，城市气氛逐渐被冲淡，空间更为开敞，大自然气氛逐渐加强。

2. 城市干道网有哪些类型，其各自有何特点?

(1)方格网式道路系统 特点：又称棋盘式，是最常见的一种道路网类型，适用与地形平坦的城市。用方格网道路划分的街坊形状整齐，有利于建筑的布置。 (2)环形放射性道路系统 特点：这种道路系统的放射性干线道路有利于市中心同外围市区和郊区的联系，环形道路又有利于中心城区外的市区及郊区的相互联系，在功能上有一定的优点，但是，放射形干路又容易把外围的交通迅速引入城市中心地区，引起交通在城市中心地区过于集中。

(3)自由式道路系统 特点：没有一定的格式，变化很多，非直线系数(道路距离与空间直线距离之比)较大。

(4)混合式道路系统 特点：在同一城市中，同时存在几种类型的道路网，相组合而成为混合式的路网

(简答)人行立交设置的规划要求：人行立交设置的规划要求

① 人行立交应尽可能结合交叉口四周建筑物设置，充分利用临近建筑的

建筑内部空间，将上下梯道设在建筑物内(结合自动扶梯)，加强建筑物之间的联系，提高人行立交和建筑物的使用效率。

② 人行天桥和人行地道应分别满足车行、人行交通的净空限界要求。 ③ 人行立交通道宽度应根据规划人流量确定(参照表3-5)并不得小于

3m。 ④人行立交一般采用梯道方式解决垂直交通，规划时应考虑将来用机械代步装置的可能。梯道口附近应留有足够的人流集散场地和醒目的标志，梯道占用部分人行道面积时不得影响人行道的正常使用。

⑤人行立交不宜考虑自行车骑行，但有时应考虑轮椅、童车的推行，单独或结合梯道设置缓坡道或推行坡道，缓坡道坡度不大于1：7，推行坡道坡度应与梯道一致，一般不大于1：4。 ⑥在地震多发地区的城市人行立交应采用地道形式。⑦人行立交的设置地点和造型不得影响城市景观。

第四章

1. 名词解释：

客运周转量;一定时期内运送旅客数量与平均运距的乘积，计量单位“人公里” 公交网密度;公共交通线网密度δ网(km/km2) δ网=L网/F L网—有公交线路的道路中心线总长度，km; F—有公共交通服务的城市用地面积，k㎡。

公交线密度;公共交通线路密度δ线 δ线=L线/F L线—公交线路总长度，km;

线路重复系数μ=δ线/δ网，μ=1.2~1.5 (填空)公共交通线网类型：棋盘型;a单中心放射型;b多中心放射型;环线型;混合型;主辅线型

单车生产率;是指单位时间(时、日、年)内，一辆车所能完成的额定客运周转量(客运周转量的单位是乘位·km或客·km)

车辆满载系数：μ=实际载客量/额定载客量 最佳公交网密度：按非车内时间最少原则 2. 介绍一条公交线路的规划方法。 3. 说明公共交通网规划的基本步骤。

(1)根据城市的性质、规模、总体规划的用地布局结构，确定公共交通线路网的系统类型; (2)分析城市主要活动中心的空间分布及相互之间的关系;

(3)在城市居民出行调查和交通规划的客运交通分配的基础上，分析城市主要客流吸引中心的客流、吸引希望线及吸引量;

(4)综合各城市活动中心客流相互流动的空间分布要求，设置公交换乘枢纽，初步确定在主要客流向上满足客流量要求，并把各居民出行的主要出发点和吸引点联系起来的公共交通骨干线路网方案;

(5)根据城市总客流量的要求及公共交通运营的要求进行线路网的优化设计，满足各项规划指标，确定规划的公共交通线路网;

(6)随着城市发展和逐步建成，逐条开辟公共交通线路，并不断根据客流的变化和需求进行调整。

(简答)城市公共交通规划必须符合下列原则： (1)适应并能促进城市和城市用地布局的发展;(2)满足一定时期城市客运交通发展的需要，并留有余地;(3)与城市其他客运方式协调配合;(4)与城市道路系统相协调;(5)运行快捷、使用方便、高效、节能、经济。

第五章

1. 名词解释：设计车速;道路净空;道路限界;会车视距;错车视距;超车视距;超高。 设计车速：指的是道路几何设计(包括平曲线半径、纵坡、视距等)所采用的行车速度。 道路净空：人和车辆在城市道路上通行要占有一定的通行断面，称为净空。 道路限界：净空加上必要的安全距离即构成限界。

会车视距：车辆翻越坡顶时，与对面驶来的车辆之间应保证必要的安全视距。

错车视距：在没有明确划分车道线的双车道道路上，两对向行驶的车辆相遇，自发现后采取减速避让措施至安全错车所需的最短距离。

超车视距：指的是在双车道道路上，后车超越前车时，从开始驶离原车道起，至可见对向来车并能超车后安全驶回原车道所需的最短距离。

超高：一般常将道路外侧抬高，使道路横坡呈向内测倾斜的单向横坡，称为超高。 2. 道路视距限界有哪些要求?

①平面弯道视距限界：设计时要求在限界内必须清除高于1.2m的障碍物，包括高于1.2m的灌木和乔木。

②纵向视距限界：车辆翻越坡顶时，与对面驶来的车辆之间应保证必要的安全视距，即为会车视距，约等于两车的停车视距之和。通常在转坡处设置凸型竖曲线，并以曲线半径来表示纵向视距限界。 ③交叉口视距限界;保证两条相交道路上直行车辆都有安全的停车视距的前提是必须保证驾驶员视线不受遮挡，由两车的停车视距和视线组成了交叉口视距空间和限界，又称视距三角形。要求在视距三角形限界内清除高度超过1.2m的障碍物。按最不利情况，考虑最靠右的一条直行车道与相交路最靠中间的直行车道的组合确定视距三角形的位置。

3. 说明城市道路平面线形设计方法。

根据城市道路系统规划和详细规划(或城市用地的现状)，确定中心线的具体位置(曲线线形，又称为“定线”);按照标准横断面和道路两旁地形、用地、建筑、管线等要求。详细布置道路红线范围内道路各组成部分，包括排水设施(如雨水进水口)、城市公共交通停靠站等其他设施和交通划线布置(又称为“平面布置”)在内;确定各道路口、交叉口、桥涵的具体位置和设计标准、选型、控制尺寸等(另进行交叉口设计和桥涵设计)。平面交叉口的平面设计，一般绘入道路平面设计图中。

道路平面设计要同道路的横断面设计、纵断面设计、交叉口设计、排水管线设计、桥涵设计等结合进行。

(填空)城市道路横截面由车行道、人行道、绿化带和分隔带四部分组成。

绿化带和人行道的布置形式一般有四种：一道一带式、复道式、两带一道式、街旁花园式 平曲线与竖曲线结合的基本原则是“平包竖 。 城市排水系统类型：合流制、分流制

(简答)基层：基层是路面的主要承重层，需要有足够的强度、刚度和稳定性。

垫层：为了改善路面的工作状况，常在路基和基层之间设置透水性强、稳定性好的垫层。

互通式立交的基本形式：(1)非定向式立交(2)定向式立体交叉：半定向式立交;全定向式立交

第六章

1.大型公共建筑选址需解决那些主要问题?

1.建筑所依临的城市道路是否有足够的交通容量容纳建筑所产生的交通量。2.要与城市道路有便捷的连接，但又要避免造成对干道和交叉口交通冲击过大，影响城市干路的畅通性、快速性和通行能力，以及交叉口的交通组织。 2.临近建筑交通空间的规划要求是什么? 1.既要与建筑内部的布置有好的功能关系，又要与城市道路呈有秩序的联系。2.尽可能减少人流之间、人流与车流之间及不同性质车流之间的交叉和相互干扰，减缓对城市干路的冲击。3.有足够的人流、车流集散空间和停留空间。4.做到各种交通流线清晰醒目、方便短捷。 (填空)车辆停放方式有：平行停车方式、垂直停车方式、斜向停车方式

对城市交通的控制可以分为区域控制、路线控制和时段控制三类。

交通标志分为主标志(警告标志、禁令标志、指示标志、指路标志、旅游区标志、道路施工安全标志)辅助标志和警告标志 (简答)停车场设计原则

①应符合城市规划与交通组织的要求，同时还应便于各种车辆的使用②公用停车场全市尽量平均分布，专用停车场应仅靠使用单位布置③停车场出入口宜分开设置④保证停车场内不发生滑溜和满足场地排水要求⑤停车场内交通路线必须明确

第四篇：道路收费与交通拥挤收费的异同

摘要

随着社会经济的发展和城市化进程的加快,城市机动车拥有量和居民出行需求量不断增长,城市道路交通需求超过交通供给能力,交通拥挤成为必然现象,严重影响居民的工作、生活,浪费了大量的时间和空间资源,制约了城市经济的可持续发展。交通拥挤收费作为交通需求管理措施之一,通过经济手段干预城市交通出行增长,减少交通需求,最终达到缓解城市交通拥挤的目的。本文首先对交通拥挤收费的内涵及理念进行阐述,分析研究交通拥挤收费与传统道路收费的不同,通过研究交通拥挤带来的外部不经济性,对拥挤收费的经济学原理进行分析;并对交通拥挤收费的静、动态拥挤收费理论及模型推导进行分析研究;然后对交通拥挤收费的基本问题和关键问题进行深入研究。

引言

交通拥挤是城市发展过程中的产物，适度的交通拥挤反映了城市发展的活力，但是一旦交通拥挤超出了城市容忍的限度， 反过来就会制约城市的进一步发展。交通拥挤对社会最直接的影响是增加了出行时间和成本，不仅会导致经济社会诸项功能的衰退，而且还将引发城市生存环境的持续恶化，成为阻碍发展“城市痼疾”。交通拥挤收费理论的思想最早是由美国经济学家Pigou(1920)和Knight(1924)提出来的，Waters和Vickre(1955)在此基础上发展了该理论。其作为一种交通需求管理的策略含义就是从交通拥挤的源头出发，通过价格 机制对特定时段和路段的车辆实行收费，从时间和空间上来疏散交通量。以期通过提高个体机动车出行者的出行成本促使这些出行者重新选择自己的出行行为，减少交通需求，减少繁忙时段和繁忙路段道路上的交通负荷，使城市道路的交通需求与交通供给相适应，从而实现交通需求管理。

随着中国经济的飞速发展，私人小汽车的数量快速增长，城市的交通需求与交通供给出现了不平衡，导致了城市尤其是大城市交通拥挤问题日益严重。不仅对我国城市社会、经济、能源、生态的可持续发展构成挑战，而且城市生活、工作质量都受到很大不利影响。交通拥挤收费作为交通需求管理的一种有效经济手段，逐步受到我国各地城市的重视与研究。交通拥挤收费不同于传统意义上的道路收费。后者主要是为了缓解公路建设资金的短缺问题，收取的费用大部分用于偿还贷款本息;而前者是在城市交通严重拥挤的情况下，通过对使用者收费来引导和调节交通需求，达到缓解交通拥挤的目的，增加财政收入只是副产品。

1 交通拥挤收费是交通需求管理的一种有效经济手段 解决城市交通拥挤的传统方法是增加交通供给，即新建道路或扩建已有道路。但实践证明由于受城市布局规划、建设用地、资金筹措、环境保护等诸多因素的限制，片面增加交通供给往往不现实而且还容易陷入“交通拥挤——新扩建道路一私人交通增加——公交需求下降——私人交通进一步增加— — 交通再次拥挤”的恶性循环之中，导致了扩大后的城市道路容量会诱发更大的交通量的后果。因此要解决交通拥挤问题就必须转变观念，从以“交通供给”为主转变为以“管理需求”为主，即实行交通需求管理(TDM)¨J。交通需求管理的理念就是“引导人们采取科学的交通行为，理智地使用(不滥用)道路交通设施的有限资源。”通过限制交通需求，使现有路网的使用达到最佳状态来解决交通供需不平衡的矛盾。交通需求管理的措施有很多，如提供交通信息和路线导行、交通拥挤收费、停车管理、车辆拥有和使用管理、合乘车、错开上下班时间等。其中拥挤收费是一种有效的交通需求管理的经济手段，它结合了交通需求管理和交通系统管理的优点，能够促进交通资源的有效利用、提高交通效率。同时，它还可以有效促使交通方式向高容量的公交系统转移，抑制小汽车交通量的增加，达到缓解交通拥挤目的，使整个城市交通运输系统经济效益最优化。

2 交通拥挤收费的基本原理

从经济学角度来看，拥挤收费就是将由于道路拥挤而产生的外部效应通过收费形式予以内部化，纠正过度或不经济地使用道路的状况。其本质是利用价格机制来限制道路高峰期车流密度，调节交通量的时空分布，减少繁忙时段和繁忙路段道路上的交通负荷，提高道路设施的通行速度，满足道路使用者对时间和经济效率的要求。

3 交通拥挤收费的优点分析

对于交通需求，拥挤收费影响微观上表现为改变出行路线、出行时间与交通方式;宏观上表现为改变城市交通结构，提高城市交通的综合运行效能。从长远来看，拥挤收费还将影响城市的土地使用及城市的布局等。交通拥挤收费的优点具体有以下几点：

3.1 能有效缓解交通拥挤。提高路网的运行效率

交通拥挤收费可以改变人们的行车路线和出行行为，从而分流了高峰期拥挤道路的车流量，缓解了交通拥挤，使整个路网的运行效率得到了提高。新加坡实行拥挤收费后，进入控制区域的机动车减少了近45%，早晚高峰的平均速度提高了近28%.伦敦市在中心区域实行拥挤收费后，进入收费区和收费区内交通流量分别下降了18%和15%，收费区内通行时间减少了近30%.国外的实践经验证明，拥挤收费能够有效地控制交通需求，使城市路网的总体运营效率得到提高。

3.2 可以提高能源的利用效率，减少环境污染 在城市交通处于拥挤状态时，机动车辆频繁处于加速、减速及怠速的运行状态。经调查表明车辆在低速状态下的燃油消耗是正常交通状态下的2—3倍。如果考虑频繁加减速与怠速带来的燃油消耗，拥挤状态下机动车燃油消耗将更多。另外有研究表明，机动车辆的废气排放量的大小与车辆的运行状况直接相关，如果通过拥挤收费来控制机动化的交通需求，提高路网的通行能力，改善车辆的运行状况，那么就可以大大提高能源的利用效率，同时也可以减少环境污染。

3。3 有助于落实公交优先政策

首先，在拥挤时段可以赋予公共交通免费通行;其次，通过拥挤收费得到的财政收入可以追加公共交通的投入，增加公共交通的容量、改善公共交通的服务水平，使公共交通系统处于良性的循环中;另外，拥挤收费真正实现了根据交通方式的效率来分配道路的优先使用权，相对于“公交车道优先”等行政管理手段，城市道路拥挤收费更能使公交优先权得到真正体现。

4 交通拥挤收费存在的问题分析

通过上面的分析，城市实施交通拥挤收费会有很多优点，但是我们也不能忽视它所带来的一系列问题，主要有以下几个方面： 4.1 可能会导致城市道路使用的不公平

现阶段社会各个阶层的收入水平有较大的差别，交通拥挤收费有利于高收入者(出行时间价值高的人)而不利于低收入者(出行时间价值低的人)，高消费群体可能不论其出行的必要性而占用城市道路这一稀缺资源。由此就会产生社会公平性问题，这就有可能使得驾驶汽车成为高收入者的特权，低收入者因为承担不起拥挤收费而被排挤出道路用户的行列。尽管价格调节是市场经济的固有特征，但是城市道路毕竟属于城市的公共产品，对于客观上造成差别对待道路用户的交通拥挤收费，公众会存在抵触情绪。

4.2 某一区域实行拥挤收费后对相关行业、周边商业区等产生的负面影响

某一区域实行交通拥挤收费，不可避免地会对相关行业带来冲击，例如，实施拥挤收费后，伦敦市中心的收费停车场的收入相比以前减少了很多，为了吸引更多的车辆，现在有些停车场纷纷开始降价。与此同时，一些餐馆和车行，也以代付拥挤费用为诱饵招引顾客。此外，收进城费会使大量车辆绕收费区边缘行驶，对沿途的重要建筑造成了一定的伤害。还有就是对商业的影响，因为从一定程度上限制了私人小汽车，商业区的人气大大减少了，同时也降低了营业额。

4.3 可能会诱发政府的行政不作为与腐败

造成城市道路交通拥挤的原因是多方面的，我国的城市规划、城市交通基础设施以及城市交通管理中还存在许多不合理之处，造成了许多交通资源没有利用充分。如果政府在没有充分论证的基础之上，在城市规划、城市交通基础设施以及城市交通管理还有很大提升空间的情况下，就简单地采取交通拥挤收费来缓解城市道路交通拥挤，可能会掩盖矛盾，造成政府的行政不作为。而且交通拥挤收费增大了政府的权利，收费所得的再分配等容易使某些政府部门产生腐败。

4.4 可能会侵犯隐私权

实施城市道路交通拥挤收费一般是实行电子收费系统进行收费，那么电子收费系统就会记录下机动车用户的信息以及他出行的时间、地点等信息，可能会侵犯机动车用户的出行隐私权。

5 对我国实施交通拥挤收费的启示

目前国内还没有实施拥挤收费的先例，但受国外城市的成功经验鼓舞，以及在城市交通拥挤压力日益增大的情况下，部分特大城市(例如上海、北京、深圳)都先后对城市交通拥挤收费开展了研究。但各地政府对待交通拥挤收费，总体上都采取“不急于实施、作为战略储备措施加以研究”的审慎态度。

从国外实践经验来看，拥挤收费对交通和社会经济的影响是多方面的，要成功实施，要有完善的技术、良好的宣传、有效的机制等多方面的保障 。结合国外经验，本文对于目前我国城市实施交通拥挤收费的可行性以及实施过程中应注意的事项作以下几点分析：

5.1 城市规划要充分体现公共交通优先的思想

目前我国大多城市已经确定了中心区公共功能逐步加强的发展方向，即在城市中心区、中心区干道网络突出公共交通优先，充分保障行人、自行车和公共交通的通行。这将不断提高公共交通的服务水平，有利于交通拥挤收费的实施。

5.2 大力发展轨道交通规划、公路网规划

现在我国很多大城市都在进行轨道交通的发展规划和完善的公路网规划，今后将在城市中心建设强有力的轨道交通系统，在城市周边将有一个连接通畅、体系完整、格局均衡、功能合理的高等级公路网。如果有这样一套完善的交通网络作为支持，将有利于实现拥挤收费后个体交通方式将向轨道交通等公共交通的转移。

5.3 加快科技的发展

随着我国电子信息技术、计算机技术、卫星定位技术的发展，为拥挤收费的实现提供了技术方面的保障。目前收费技术上比较流行的是基于短程无线通信技术的电子收费技术，包括电子标签、红外电子标签等以及自动车牌识别技(图像识别系统)等。

5.4 重视对公众的宣传并合理再分配拥挤收入

在实施拥挤收费政策前，政府交管部门应开展广泛有效地宣传工作，在社会公众头脑中建立“谁造成拥挤，谁付费”的观念，最大限度地争取公众的支持。另外，借鉴国外经验，建议将拥挤收费得到的资金用来改善城市交通基础设施和公交系统，改善道路条件以及增设交通安全设施等。通过对收费收入再投入的合理分配，能够体现公平性原则。我国的交通具有自己的交通特性，因此在借鉴国外经验的同时，还要立足于本国的实际进行全方位的考虑并可以分阶段治理交通问题。从短期看，除了实施拥挤收费外，还应配合实施其他措施，做到多种手段并用，发挥整体性运作合力。从长期看，除了继续以拥挤收费为主导政策，还应加强轨道交通建设和城市规划方面的调整，主要是指合理城市结构，从城市交通拥挤产生的源头进行治理。总之，今后我们必须要加强城市规划、交通管理和人文环境等的综合建设。

6 结束语

交通拥挤收费是一把双刃剑，如果拥挤收费实施得当，将能有效控制日益严重的城市交通拥挤，促进社会经济发展，提高城市的综合竞争力。如果实施时机、实施方法等存在问题，要么不能有效调控城市交通，要么造成社会不稳定，影响社会经济可持续发展。因此，我国应该要全面分析问题，谨慎推行交通拥挤收费政策。

第五篇：城市道路与交通规划复习资料

城市道路与交通规划

一、城市道路与交通基本知识

1、城市综合交通的含义

“大交通”是指城市综合交通系统，它涵盖了道路交通、轨道交通、水上交通、空中交通和管道交通五大方式。

“小交通”只是指道路交通系统，道路交通系统是城市交通的最基本组成部分;道路交通系统依附于道路网络，是反映城市格局、面貌和活力的窗口。

2、城市交通系统的要素

(1)人和物的流动(交通需求)

人流、物流，包括无形的流动，是城市活动的体现。 (2)交通设施(交通)

运载工具(包含汽车、火车、船舶等)，运路(道路或轨道等)，战场(terminal、车站、停车场等)。 (3)经营管理系统(联系需求与供给)

组织交通供给服务、经营管理交通设施和运营系统的系统。 (4)交通空间

是发生交通服务行为的空间，包含交通设施周围的空间、道路空间、交通站场空间。

3、城市交通的基本因素——用地、人、车、路

(1)城市用地：是产生交通、吸引交通的“源”和“泽”

确定不同性质的城市用地产生和吸引交通的数量的指标称为交通生成指标，不同性质的用地应该有相应的交通生成指标。交通生成指标的用地相关因素有：城市用地性质、面积，居住人口密度，就业人口密度(就业岗位密度)等。

(2)人：出行目的：包括上下班出行(含上学放行)、生活出行(购物、游憩、社交)、公务出行三大类。 出行方式：出行方式的选择：时间、线路、价格、目的等——成本

平均出行距离：居民平均每次出行的距离。也可用平均出行时间和最大出行时间来表示。 与城市规模、城市形态、用地布局、人口分布、出行方式有关。 日平均出行次数：与生活方式、生活水平有关。

(3)车：机动车和自行车是构成城市道路交通的主要内容。无论是对机动车或自行车都需研究以下因素：车辆(可折算成标准车)的保有量、出行率、空驶率、平均出行距离(平均运距);车流速度、密度、流量。

机动车可以归纳为几种“设计车辆”，以便根据设计车辆的外廓尺寸、载重量、运行特性等特征作为道路设计的依据。

a 小型汽车：包括小汽车、三轮摩托车、轻型越野车和2.5吨以下的客货运汽车。 b 普通汽车：包括单节式公共汽车、无轨电车与载重汽车。

1

城市道路与交通规划

c 铰链车：包括铰链式公共汽车、电车、拖车和半拖挂式载重汽车等。 机动车的特征：a 阻力：滚动阻力、空气阻力、坡度阻力、惯性阻力

b 爬坡能力：与道路的坡度设置有关，纵坡大小、长度

c 通过性：最高车速、加速时间

d 制动性：与车速、车重、汽车性能有关

e 稳定性：行驶稳定性、平顺性、操作稳定性 汽车在城市道路上的形式特征：

交叉口的通过能力很大程度上决定了道路网的通畅程度，早道路交通中，交叉口往往是交通的瓶颈。

连续流：一般出现在无平面交叉口的城市道路上。车辆在道路上的分布是随机的、离散的。受车流密度的制约，决定其服务水平

间断流：一般出现在平面交叉口的城市道路上。在两个方向车流量都很大的情况下，交叉口通过信号灯管理交通，道路网上各个流向的车流被切成一段段、间断式的行驶。

绿波交通：最理想的是纵横两个方向的车流错时通过交叉口，这时道路上的车流大都能在绿灯中通过，而不必等待。

(4)路：道路是容纳城市交通的主要设施，包括路段和交叉口两个部分。

城市道路各路段和各交叉口的规划交通量必须考虑该路段和交叉口的同行能力(容量)，并与之相适应，一般都应留有一定的发展余地。

本章重点回顾：

道路交通概念：在城市规划中的重要性

交通的要素：需求、供给、管理

交通流特征：机动车流;自行车流;人流

二、历史发展

工业革命后与城市道路交通相关的理论发展

1、背景：快速城市化引起住房短缺、服务设施和基础设施严重匮乏、环境恶化、传染病流行

2、思潮：

1)田园城市：实质是城市与乡村的结合体

若干个田园城市(3万人)围绕中心城市(5.8万人)成圈状布局，城市之间是农业用地。六条主干道从中心向外辐射。中心为公园和公共建筑、环行林荫大道。

2)工业城市：初步的功能分区的思想

工业革命、交通机动化、功能分区;复合走向分离：近代

3)柯布西埃的现代城市设想：提高中心密度、改善交通、提供充分的绿地

中部为中心区，除公共设施外，40万人居住在24栋60层高楼中，周围有大片绿地。外围60万人口居住的板式住宅。最外围是居住200万人的花园住宅。交通：三层道路系统——地下重型车，地面市内交通，高架快速交通，市区与郊区又地铁和郊区铁路来联系。

实践：伏埃森规划

4)邻里单位：居住区规划理论，以“邻里单位”为细胞组织居住区，解决机动车交通对居民(特别是小学生)的干扰

5)有机疏散理论：将城市分界成为一个既统一又分散的城市有机整体，各部分形成相对半独立单元，并用绿化带隔离开来，以高速交通相联系

6)新城：只能健全的城市，是城镇体系的组成部分，对涌入大城市的人口起到截流作用

以人为本、社区理论、新城市主义;向社会空间的回归：现代 7)TOD模式：公共交通导向的土地开发模式

特点：a、紧凑布局、混合使用的用地形态

2

城市道路与交通规划

b、临近提供良好的公共交通服务设施 c、有利于提高公共交通使用率的土地开发 d、为步行及自行车交通提供良好的环境 e、公共设施及公共空间临近公交站点 f、公交站点成为本地区的枢纽

三、城市道路系统规划

1、城市道路的基本功能

1)概念：城市道路是城市交通的主要设施，是行人和车辆移动的平台，城市道路空间是城市基本空间环境的主要构成要素

2)功能：

交通功能：是连接城市各个组成部分的主要通道

骨架功能：是生产、生活的动脉，是组织城市布局的骨架 空间功能：是安排绿化、市政管线布置的主要空间

2、城市道路系统规划的要求

1)满足组织城市各部分用地布局的“骨架”要求

划分城市各分区、组团、各类城市用地的分界线

联系城市各分区、组团、各类城市用地的通道

有利于组织城市的景观，形成城市的“景观骨架” 2)满足城市环境的要求

道路绿化;主导风向;风道：废气、寒风;加置音障：噪音尾气;对景借景;传统街区 3)满足各种工程管线布置的要求

城市道路应根据城市工程管线的规划为管线的敷设留有足够的空间

道路系统规划还应与城市人防共层规划密切配合

3、城市道路系统形态的类型、各自的优缺点和适用条件

城市道路系统的结构形式(轮廓或几何图形)都是各地在一定的历史条件下，为了城市交通运输以及其他各种要求而逐步形成的。 1)方格网式道路系统

适用于地形平坦的城市。用方格网道路划分的街坊形状整齐，有利于建筑的布置。由于平行方向有多条道路，交通分散，灵活性大，但对角线方向的交通联系不便。

完全方格网的大城市，如果不配合交通管制，容易形成不必要的穿越中心区的交通。一些大城市的旧城区历史上形成的路幅狭窄，间隔均匀，密度较大的方格网，已不能适应现代城市交通要求，可以组织单项交通解决交通拥挤问题。

为了结局对角线方向交通的不便，还有棋盘加对角线的形式。此种形式虽能消除棋盘式对角线间的交通不便，且恩给你增长临街建筑的长度，但形成了许多三角形的解放，不便于建筑布置;增加了许多复杂的交叉口，不利于交通组织。因此，一般很少采用，有事也结合其他形式，喜爱城市个别地区的小范围内采用。

优点：街坊方整、交通组织简单方便，不会形成复杂的交叉口，道路定线比较方便 缺点：道路非直线性系数较大，一般为1.27-1.41;对角线方向交通不便 适用条件：地形平坦的中、小城市和大城市的局部地区 2)环形放射式道路系统

环形放射式道路系统的放射性干道有利于市中心同外围市区和郊区的联系，环形干道又有利于中心城区外的郊区的相互联系，在功能上有一定的优势。

3

城市道路与交通规划

放射形干道又容易把外围的交通迅速引入市中心地区，引起交通在市中心地区过分的集中，同时会出现许多不规则的街坊，交通灵活性不如方格网道路系统。环形干道也容易引起城市沿环道发展，促进城市呈同心圆式不断向外扩张。

优点：中心区和各区以及市区和郊区之间联系直捷方便。非直线性系数平均值最小，一般在1.10左右 缺点：造成市中心交通压力过重，机动性较棋盘式差，容易造成许多不规则的街坊

适用条件：一般认为对于大城市和特大城市，在组织交通上比较适宜，国外的大城市多采用这种形式。 3)自由式道路系统

自由式道路常是由于地形变化较大。道路结合自然地形呈不规则状布置形成的。这种路网无固定的格式，变化丰富，非直线系数较大。

如果综合考虑城市用地的布局、建筑的布置道路工程及创造城市景观等因素精心规划，不但可以求得良好的经济效果和人车分流效果，而且可以活泼丰富的景观效果。

我国山区和丘陵地区的城市也常常采用自由式的道路系统，道路沿山麓或河岸布置，如青岛、重庆等城市。

优点：能充分的结合自然地形，建设经济，形式生动活泼

缺点：非直线性系数大，不规则的街坊多，影响建筑的布置和用地分散 适用条件：自然地形条件复杂的地区和小城市 4)混合式道路系统

4、道路横断面的几种形式及其适用范围 1)一块板道路横断面(单幅路)：不用分隔带划分车行道的道路横断面

单幅路的车行道可以用作机动车专用道、自行车专用道，以及机动车与非机动车混合行驶的次干道及一般道路。

适用范围：单幅路在机动车交通量较小、自行车交通量较大，或机动车交通量较大、自行车交通量较小，或两种车流交通量都不大的状况下都能取得较好的效果。 2)两块板道路横断面(两幅路)：用分隔带划分车行道为两部分的道路横断面

两幅路通常是利用中央分隔带(可不止成低矮绿化)，将车行道分成两部分 适用范围：

a、解决对向机动车流相互干扰的问题。当车速高于50km时，必须设置中央分隔带。两幅路主要用于纯机动车行驶的车速高、交通量大的交通性干道，包括城市快速路和高速公路

b、形成景观绿化环境

c、地形起伏大的地段。将两个方向的车行道布置在不同的平面上，形成有高差的中央分隔带，可以减少土方量和道路造价。

3)三块板道路横断面(三幅路)：用分隔带将车行道划分为三部分的道路横断面

三幅路通常是利用两条分隔带将机动车流和自行车流分开，机动车与非机动车分到行驶，可以提高机动车和自行车的行驶速度，保障交通安全。同时，三幅路可以在分割带上布置多层次的绿化，从景观上取得较好的美化城市的效果。

适用范围：适用于机动车交通量不十分大而又有一定的车速和车流畅通要求，自行车交通量又较大的生活性干道或交通性客运干道

4)四块板道路横断面(四幅路)：用分隔带将车行道划分为四部分的道路横断面

在三幅路的基础上，增加一条中央分隔带，形成四幅路横断面，解决对向机动车相互干扰的问题。四幅路占地和投资都很大，在规划中谨慎采用。

适用范围：在机动车流、非机动车流、人流都较大的主干路上尤其优越性。有景观要求、特殊要求的路段也可以适用

5、大型公共建筑选址与场地交通组织

4

城市道路与交通规划

1)注意要点

公共建筑所带来的交通量增加是否与规划的道路系统交通分布相协调 大型公共建筑物与城市道路的交通联系方式

建筑物的出入口尽可能布置在汇集性道路上或次干路上，如果必须在主干道上开口，则应使出入口与城市主干道交叉口保持相当的距离，出入口与交叉口的停止线不得小于80m 选址影响评价报告 2)大型公建交通空间

(1)临近建筑交通构成 为建筑本身服务的后勤交通

后勤货运交通;工作人员的步行交通和自行车交通;少量的客运机动车交通 外部客运交通

大量的公共交通;专用客车和出租车交通;大量的步行交通和自行车交通 (2)临近建筑交通空间构成 内部客货运交通空间

货物通道;装卸空间;内部停车空间;后勤出入口 外部客运交通空间

与城市道路联系的客运通道;汽车集散和停放空间;人口集散空间;自行车停放空间;辅助绿化空间

四、城市公共交通规划

1、城市公共交通的分类

1)常规公共交通(公共汽车和无轨电车)

2)轨道交通(地铁、轻轨、有轨电车)——速度快、载客量大、对道路上的交通干扰少

轨道交通应成为大城市公共交通的骨干

快速轨道交通的建设，有利于缓解城市中心区交通拥挤，带动沿线用地开发 a、有轨电车——中运量

从加密公交线网的角度来看：现代有轨电车可以对常规公共交通系统形成补充，提高公交线路的可达性

从承担客流的角度来看：现代有轨电车可以与常规公交形成竞争关系，特带部分常规公交，提高服务水平

从服务于大容量轨道交通角度来看：现代有轨电车和常规公交形成合作关系，为大容量轨道交通接驳客流

b、轻轨——中运量

c、市郊铁路、地铁——大运量 3)出租汽车交通——灵活、速度快 4)大容量快速公共交通(BRT)

目的：提高准时率;提高运营车速;减少交通阻塞

不同城市规模主要公交模式：

200万人以上——大、中运量快速轨道交通、公共汽车、电车

100 -200万人——中运量快速轨道交通、公共汽车、电车

50-100万人——轻轨、快速公交、公共汽车、电车

50万人以下——公共汽车

2、城市公共交通线网系统的类型 1)主干线与驳运线相结合的网络

5

城市道路与交通规划

在带状发展的组合型城市，可能需要设施快速公共汽车(或轻轨)线路，以加强各分散城区之间的联系 2)中央放射形网络

中小城市所设的公共交通线路只起联系城市中心、对外交通枢纽、工业中心、体育游憩设施和乡村的辅助作用

3)环状放射形网络

对于大城市和特大城市，应形成以快速大运量的轨道交通公共交通骨干的公共交通线网

快速轨道交通承担组团间、组团与市中心以及联系市一级大型人流集散点(体育场、市级公园)的客运 公共汽车分为两类：

a、凉席相邻组团及市一级大型人流集散点的市级公共汽车网，解决快速轨道交通所不能解决的横向交通联系

b、以组团中心的轨道交通站点为中心(形成客运换乘枢纽)，联系次一级(组团级)的人流集散点的组团内地方公共汽车网，主要解决组团内的客运与轨道交通的联系。在以公共汽车和轨道交通站点为接驳点，形成步行和自行车的交通网

城市公共交通线网类型

五、城市慢行交通系统

1)城市步行系统规划的要求

功能性要求：连续性、引导性

**安全性要求：步行环境安全舒适，不受其他交通干扰 个体性要求：关注老人、小孩、残疾人的使用要求

安全性：应保证步行和自行车交通路权不受挤压、侵犯，保障行人和自行车交通安全

连续性：规划范围内的步行和自行车交通空间相对连续，满足居民通勤通学、生活休憩、购物娱乐、文化旅游等功能需求

可达性：步行和自行车网络要连接居住、就业、商业、休闲、娱乐、学校、枢纽等空间，应使居民易于到达目的地，缩短绕行距离，减少出行时耗

舒适性：为步行和自行车通行提供良好的铺装、照明、遮阴以及配套服务设施、环境设施，改善步行和自行车出行的自然环境和人文环境

便捷性：步行和自行车交通设施应便于居民使用，减少体力、时间和金钱消耗 2)城市商业步行环境的空间构成

商业街的空间主要由流动空间、集散空间、停留空间组成

流动空间：引导人流、供人流移动的连续空间。流动空间是步行环境主骨架

集散空间：在步行系统的出入口处供人流集散、交汇的宽敞的用地环境;它也可能是在商业服务、娱乐游憩设施附近的人流集散空间，它可能是小型广场、庭院、或公共建筑设施

停留空间：是人流在相对较为宁静的环境中短暂停留、休息提供的空间，休息往往又结合餐饮、聚会、交流6

城市道路与交通规划

等活动进行。

六、城市对外交通

1)铁路客运站的类型

客运站：主要办理旅客乘降、行李、包裹的收发和邮件的装卸。客运站一般有站房、站前广场、战场客运设备等三部分组成

类型：通过式、尽端式、混合式

通过式：优点：车站有两个咽喉区，通过能力大，战线的使用机动灵活，特别对通过列车的接发车作业更为方便。心结的客运站一般采用通过式布置。

缺点：一般不容易使它深入到城市中心地区，在通过市区时一般会增加与城市道路的交叉

尽端式：优点：与城市道路交叉干扰较少，车站比较容易伸入城市中心地区，便利游客，减轻城市交通负担，占地少，工程省，旅客上下车不需过天桥、地道跨越线路，易于辨认站台，便利旅客进出站。

缺点：全部到发，只有一个咽喉区，车站通过能力较小，调车困难，旅客进出站行走距离较长。这种形式仅在列车为始发、终到为主的客运站采用。

混合式：(照片上被人挡住了)其特点是一部分站线为通过式。而另一部分站线为尽端式。通过式线路供接发长途列车使用，尽端式站线供接发市郊列车使用，混合式适用于同时有通过的长途旅客列车和始发终到的短途旅客列车的客运站。

2)铁路与公路客运站在城市中的位置

1、铁路在城市中的位置 从与城市的关系来看，城市范围内的铁路建筑和技术设备基本上可归纳为两类。一类是直接与城市生产生活有密切关系的客、货运设备，如客运站、综合性货运站和货场等;另一类是与城市生产生活没有直接关系的技术设备，如编组站、客车整备场、迂回线等。

——中间站的选择位置选择

中间站是一种客货合一的车站，一般都设在小城镇，在铁路网中分布普遍。为了避免铁路切割城市，最好铁路从城市边缘通过，并将客站和货场均布置在城市一侧，使货场接近于工业区、仓库区，而客站位于居住用地的一侧

——客运站的位置选择 (1)位置

客运站的服务对象是旅客，为方便旅客，位置要适中，靠近市中心。在中、小城市可以位于市区边缘，大城市则必须深入城市位于市中心边缘。根据我国一些客运站调查，一般认为，客运站距市中心在2-3km以内是比较方便的。

(2)数量

我国绝大多数城市只设一个客运站，但在以下情况下，可以或应该设两个或两个以上客运站：

大城市和特大城市，用地范围大、旅客多，只设一个客运站，旅客过于集中，且影响城市交通。目前高铁快速发展，一些大城市择址另建高铁站。

因自然地形或其它因素的影响，一些城市布局分散或呈带型分布，只设一个客运站不便于整个城市的使用。因此这类城市宜设两个或两个以上为好，或以一个为主，其它作为辅助。

(3)客运站与城市交通的关系

客运站只是对外交通与市内交通的衔接点，旅客最后到达最终目的地还必须由市内交通来完成。因此，客运站一般应该有主要干道相连，同时，也应该是城市公共交通的枢纽。

但是，也要避免交通性干道与站前广场的相互干扰。为了方便旅客、避免干扰，国外甚至有些城市把铁路置于地下、或将客运站放置在市中心地下，还有一种做法是建设交通综合体，将铁路、轻轨、地铁、公共 汽车站、长途汽车站以及相关服务设施集中布置在一幢建筑内。

——编组站的位置选择

7

城市道路与交通规划

妥善处理与城市的关系，避免与城市相互干扰。编组站占地大，对组织城市交通是一个很大的障碍，同时持续不断的作业对城市环境有较大的污染与骚扰。因此，编组站必须安排在城市郊区。

编组站位置应便利集纳车辆。一般应设在铁路干线汇合处，且位于主要车流方向短顺的干线上。 应密切结合地形、地质、水文等自然条件，以节省成本、并尽量少占农田。

2、公路汽车场站在城市中的布置

根据城市规模大小和城市的路网结构，客运站的位置通常有三种情况 边缘布置——小城市的道路与公路分开，公路绕过主城区，客运站一般布置在城区边缘靠近公路的一侧 环绕布置——大中城市通常有几个方向的对外公路干线，一般在中心城区的外围设置环形交通干道，以联系城市道路和对外公路。客运站沿环形道路布置，可以使与城市无关的车辆不进入城市主城区，主城区车辆也可以方便的进入公路。旅客出入十分便捷。

与铁路客运站结合布置——方便换乘 3)铁路客运站前广场交通组织要点

1、通过辅道连接站前广场的各种交通空间和城市干道空间 将广场内的交通流先汇集到辅助道路上，再进入城市干道;城市干道上的各种交通流也可以通过辅助道路再分散到广场的各个交通空间。

2、各种交通流线的合理安排

各类交通空间的布置主要依据交通流线的合理安排，并形成以人流集散场地为核心的用地布局形式。右行原则。

3、流线快捷方便，尽可能减少旅客步行时间

站房出入口、行包、售票等设施应与市内公共交通战场及其它停车场的位置配合

4、行包货流应与客流适当分离，以减少干扰 4)公路(包括高速公路)与城市的连接方式

(1)公路与城市的链接方式

以城市为目的地的到达交通，要求线路直通市区，并与城市干道直接衔接

同城市关系不大的过境交通，或者是城市只是线路中的一个中途点，一般尽量由城市边缘绕行通过。

a、改造旧有城镇道路与一般公路合用的方式，一般是将过境交通引至城市外围通过，避免对市区产生干扰，将车站设在城市边缘的入口处，使入境的交通终止于此，不再进入市区

b、一般来说，公路的等级越高，城镇的规模越小，则经过该城镇车流出入的比重越小，因而公路以离开城市为宜，与城镇的链接采用入城道路引入

c、一般大城市往往是公路终点，考虑到过境交通与入城交通同样重要，可采取城市部分交通干道与公路对外交通链接的方式，但应避免与城市交通密集地区干扰，宜于城市交通密集地区相切而过。

d、在特大城市，设城市环路环绕于城市中心区外围，公路的过境交通和到达交通都可以利用城市环路 e、在特大城市，还可设置双环路系统，外环公路服务于过境交通和外围工业区，内环道路引人到达交通

f、公路与城市道路各自成系统，互不干扰。公路从城市功能分区之间通过，在一定的入口处于城市道路连接

(2)高速公路与城市的链接

高速公路与城市道路的衔接应该遵循“近城不进城，进城不扰民”的原则

a、环形绕行式——该形式适用于主枢纽的特大城市。当有多条高速公路进入城市时，采用环线可拦截、8

城市道路与交通规划

疏解过境交通，如上海、广州、南京

b、切线绕行式——当有两、三条高速公路进入城市时，采用切线绕行式可减轻过境交通对城市的干扰。如无锡

c、分离式——在高速公路上行驶的多数车流与城市无关，则最好远离城市布线，用联络线接入城市，如昆山、镇江

d、穿越式——高速公路从城市组团间穿过，高速公路全封闭，或高架或地下或高填土穿过城市，过境交通与城市交通基本无干扰，如常州、苏州

七、城市道路设计

1)车辆视距的概念：停车、会车视距

行车视距：机动车辆行驶时，驾驶人员保证交通安全必须保持的最短距离称为行车视距。行车视距与机动车制动效率、行车速度和驾驶人员所采取的措施有关。

停车视距：司机发现前方障碍进行制动时所需要的最小安全距离;包括反应距离、制动距离和安全距离 会车视距：两辆机动车在一条车行道上对向行驶，保证安全的最短视线距离(此时驾驶员视点高度离地面1.2m)，一般会车视距常简化按两倍的停车视距计算

2)视距限界：弯道、纵向、交叉口视距限界(视距三角形等)

车辆在道路上行驶时，要求道路及道路两旁提供一定的视距空间以保证行车安全，称为视距限界 分类：平面弯道视距限界;纵向视距界限;交叉口视距限界

平面弯道视距限界：按照车辆行驶轨迹及保证行车安全所需的停车视距，画出驾驶员所应保证的视线，弯道上诸条视线组合成行车应保证的视距空间，诸视线的包络线即为弯道的视距限界

纵向视距限界：车辆翻越坡顶时，与对面驶来的车辆之间应保证必要的安全视距，即会车视距，约等于两车的停车视距之和。通常用设置竖曲线的方法来保证，并以竖曲线半径来表示纵向视距限界。

交叉口视距限界：保证两条相交道路上直行车辆都有安全的停车视距的情况下，还必须保证驾驶员的视线不受遮挡，由两车的停车视距和视线组成了交叉口视距空间和限界，又称视距三角形，常依此作为确定交叉口红线位置的条件之一。

3)各类道路的横断面设计

规划红线内的道路用地总宽度：机动车道、非机动车道、分隔带、绿带、人行道 ##机动车道一般是3.5m，一般在3.25-3.75m之间

9

城市道路与交通规划

自行车道2.5-6m之间，不宜太宽。一般3.5m、4.5m、6m比较常见 各种道路横断面组合

交通性干道、生活性干道、交通性次干道、生活性次干道、一般性道路、不对称布置(全是图。不大会整理) 4)道路交叉口的类型

5)道路立交的组织与设计(主要看图)

互通式立交、分离式立交、非定向式立交

定向式立交：所有转弯方向均设有车速接近于主线的专用定向匝道 6)各类停车场的车均面积要求

1、车均面积

路边停车带：16-20平方米/停车位

路外停车场：露天地面停车场：25-30平方米/停车位;室内停车库：30-35平方米/停车位

2、设计原则

要有总体规划或总体布置;宜设在次干道上;主要出入口满足与交叉口的间距要求;停车设施的交通流线组织尽可能遵循“单向右行”的原则

八、城市交通规划

1)城市交通规划的基本思路

城市交通产生于城市用地，又用于城市用地

1、从用地布局解决交通问题：城市用地不当导致交通分布不合理，是造成交通拥挤、道路阻塞的根本原因。

2、优化道路网络设计、更新道路结构：城市布局与道路网络;城内交通与城间交通的衔接;层次分明合理的道路网络体系;生活性交通与交通性交通;快慢分流

3、制定合理的交通管理政策：交通分流战略、交通需求管理

4、需求与供给平衡的思想：交通需求——城市用地的交通发生;交通供给——城市运输网络 2)城市交通规划的程序

10

城市道路与交通规划

1、交通调查：数理统计、典型布局调查、信息处理

2、交通需求预测：回归分析、时间序列分析、最大熵模型、微观经济学理论

3、规划方案设计：线性规划、非线性规划、网络优化方法

4、规划方案评价与修正：费用效益分析、多目标系统评价、层次分析方法 3)交通数据调查内容的组成

1、组成：交通调查—交通需求预测—规划方案设计—规划方案评价与修正

基础资料调查——土地利用、社会经济、自然状况 交通起讫点调查——客流OD调查、货流OD调查 交通现状调查——道路交通、公共交通、城市间交通

交通设施调查——道路网络、公共交通设施、城市间交通设施

2、居民出行OD调查

家庭访问调查：对交通规划区域内的住户进行抽样家庭访问 是为取的客流的出行规律以及土地使用特征、社会经济条件

家庭是居民出行调查的主要独享，所以一般采用抽样家访的方式进行调查 调查内容包括家庭地址(交通区)、用地性质，家庭成员情况，经济收入，出行目的，每日出行次数，出行时间，出行方式，出行路线等 4)城市道路网分析评价的指标

1、道路网布局：指路段、节点构成网络的形态

2、非直线系数：起、终点间实际交通距离与其亮点间空间直线距离的壁纸。它是衡量路段便捷程度的一个重要指标。

3、道路面积率：城市道路用地总面积与城市用地面积之比

4、人均道路面积：城市道路用地面积与城市人口总数之比

5、道路网密度：城市道路长度与城市用地面积之比 ——城市公交线网分析

1、非直线系数：不应大于1.4

2、公交线网密度：公交线路总长度与城市用地面积之比。通常中心地区和边远地区的线网密度分别是3-4km2,2-2.5km/km2

3、公交纯线网密度：口出狂言重复部分的公交线路长度与城市用地面积的比重

4、公交线路重复系数：公交线网与公交纯线网的比，重复系数反映了公交线路在城市中分布的均匀程度，通常不宜超过1.5

5、平均站距：城市公共汽车站距宜设置为500-800m

6、公交线网站点覆盖率：以站点为中心，某一半径(300-500m)所覆盖的圆面积，反映了公交线网站点的服务范围。

7、公交乘客平均出行时间：平均出行时间越短，说明总体状况越好，平均时间受到城市规模的制约

8、公交服务质量：公交运营时间，车辆配备，发车频率

5)交通需求预测的四个阶段(生成、分布、分担、网络分配)** 城市交通规划与土地使用规划、道路系统规划是密切相关的。在预测交通生成和发展时，要以土地使用规划和社会经济条件为依据;在进行交通分布和交通分配时，不但要以土地使用规划为依据，还要考虑道路的性质、功能和公共交通路线，对不同性质的交通流在城市道路上的分布做出定性的安排，必要时还要对土地使用和道路系统作新的调整，计算过程可反复。

1、出行生成

从交通调查获得现状出行生成与城市用地、社会经济因素之间的关系，假设这些关系继续有效、而且土地使用、社会经济因素的未来情况时可以预测的，据此可以估计将来交通系统中的出行数量，即从规划的土地使用量得到规划的出行生成数量和方向

11

城市道路与交通规划

出行生成=F(城市用地、社会经济因素) 每一个交通区都可能构成出行的起点，所有以该交通区为起点明行数量构成该交通区的交通生成量。每一个交通区都可能构成出行的终点，所有以该交通区为终点的出行数量构成该交通区交通吸引量

分区回归分析法：是按区建立生成交通量与交通区家庭人口、家庭收入、车辆保有量、各种用地面积之间的函数关系

类别分析法

2、出行分布

根据现状OD表，以及给定将来各区的出行生成量和吸引量预测未来OD表 增长系数法、重力模型法、嫡模型法

3、出行方式分担

城市居民选择出行方式的主要因素是出行时间，遵循时间最省的原则。根据出行距离和交通系统的布局，可以相应确定居民出行交通方式的分担方式，即居民出行按不同出行方式的分布，把出行量转换为不同交通流的交通量，作为交通分配的依据

Logit模型法(概率选择模型)

4、交通网络配流

把现状OD交通量分配到道路网络上 把未来OD交通分配到现有道路网络上

把未来各的交通需求量分配到未来各规划年的道路网络上

未来路段流量或交叉口流量可以作为路段的断面和交叉口设计的参考 对路网的改造与设计方案作出系统的评估

0-1分配法：路网的每个要素(边、结点)拥有一个性能函数，表示该要素的服务水平或通行能力

12