联运

联运（精选6篇）

篇1：联运

依托港口陆海联运

摘 要：甩挂运输是一种先进的运输组织方式，在中国日渐受到重视并逐步发展推广。交通运输部烟台打捞局利用独特的地理位置以及拥有港口和滚装船的优势，探索发展了独具特色的滚装甩挂运输模式。 关键词：甩挂运输;运输模式;发展建议 中图分类号：F250 文献标志码：A 文章编号：1673-291X06-0131-03 一、甩挂运输的内涵 甩挂运输就是带有动力的机动车将随车拖带的承载装置，包括半挂车、全挂车甚至货车底盘上的货箱甩留在目的地后，再拖带其他装满货物的装置返回原地，或者驶向新的地点。这种一辆带有动力的主车(车头)，连续拖带两个以上承载装置的运输方式被称为甩挂运输。甩挂运输提高了单车利用率，提高了车辆运输效率;降低牵引车的购置费用和运行费用，减少了车辆对道路的占用，减轻了交通压力，降低能源消耗，减少汽车排放污染;有利于促进汽车运输与铁路运输、水路运输多式联运的发展，有利于促进物流配送中心和货物站场物流节点的建设与发展，有利于促进汽运行业实脱网络化经营，不断提高物流服务能力与水平。 甩挂运输作为一种先进的运输组织方式，是运输领域的一场重要革命。甩挂运输能够有效提高运输设备的利用率，降低运输成本，缩短运输时间，保证物流服务的即时性，同时促进节能减排及多式联运的发展。几十年来，国外汽车甩挂运输的高速发展，已成为道路货运及现代物流业的重要运输组织形式。将汽车甩挂与传统的滚装运输结合起来，则是一种更加创新的尝试。 二、滚装甩挂运输方式与普通滚装运输的差异 目前渤海湾普通滚装运输的情况是：牵引车(俗称“车头”)与挂车(车厢)整体上船，牵引车头油箱中的燃料又不可能排空，运载船舶在航行途中如遇风浪导致车辆发生颠簸、移位、碰撞，车头油箱中的燃料存在泄漏发生燃烧爆炸的隐患，这也是目前滚装船运输发生海难事故的主要原因。 而滚装甩挂运输方式只有挂车(车厢)上船过海，牵引车只在港口两端拖挂，实现了牵引车和挂车的分离，从根本上消除了船舱车载燃油的安全隐患，提高了海上运输安全水平。另外，由于滚装甩挂运输方式只运输挂车(车厢)，节省了车头所占船舱空间，可大幅提高船舶的运载能力。 三、烟台打捞局发展滚装甩挂运输模式的优势 (一)独特的地理和区位优势 烟台打捞局坐落于山东半岛的东北部的烟台市，北临渤海湾，和辽宁省最南端的大连市遥相对应，两地之间即是山东省和辽宁省的最短距离。横跨渤海湾的烟台――大连航线是中国“五纵五横”综合运输大通道的重要一环，是其中最长一纵“沈海线”的海上连接段，承担着东北三省、华东六省一市地区物流的重要任务，素有“黄金水道”之称。烟台至大连航线全长仅有89海里(不到150公里)，但若要走陆路，烟台至大连则要绕行整个渤海湾，全程超过1 800公里。 另外山东省是中国经济和运输大省，经济社会的快速发展为物流和甩挂运输的发展提供了动力，拥有的可用于甩挂运输的车辆远远超过其他省市。山东省又是全国第一个专门部署推行道路货物甩挂运输的省份，甩挂运输发展已经走在中国前列，有发展甩挂运输的客观需求、优势和经验。 (二)自身的硬件优势 烟台打捞局拥有得天独厚的港口、码头、场地优势。拥有码头岸线1 000余米，滚装船泊位5个，可同时停靠大型滚装船5艘，港口客滚船年吞吐量为车辆20万辆、旅客100万人次。港口配有多种装卸机械设备，可以为甩挂运输车辆提供配载、装卸服务。港口拥有25余万平方米的场地资源，其中甩挂运输场站和物流仓储场地8万平方米、临港制造场地10平方米、滚装车辆停放场地6万平方米。 与专业物流运输企业相比，烟台打捞局在道路运输方面经验欠缺，没有竞争优势。但该局拥有港口和码头，船舶经营和水运经验丰富，因此在甩挂运输发展战略上侧重利用渤海湾烟台――大连黄金海道的地理优势，侧重发展陆海联运滚装甩挂运输模式。 四、滚装甩挂运输的具体流程 滚装甩挂运输的基本流程是：牵引车拖挂厢式半挂车到起运港口场站，港口方验证货单及安全检查证书，在进行必要的安全检查后放行登船，牵引车离船等候或是接挂其他半挂车从事另外业务;半挂车按照提前预定的车位，按照长度或重量分类停放、系固;半挂车渡海至到达港，由到达港的牵引车把半挂车牵引下滚装船;然后，由半挂车押运司机租用对方港口或社会上的.牵引车拖挂货车至港口货运站，或牵引车直接牵引半挂车到达目的地。 以烟台打捞局为例，滚装甩挂运输完整的流程需要经过以下六个步骤： 第一步，业务确定：运输方业务员与货方达成运输意向。 第二步，安排车辆：运输方业务员编制运输计划，确认客户详细信息(包括：发货人名称、装货地点、联系方式;接货人名称、接货地点、联系方式;运价、付款方式;货物种类、质量、体积)，调派车辆将货物运抵港口场站。 第三步，装货上船：车辆管理员向司机发放货运单(派车单)、挂车证件→司机驾车到指定地点装货→收货运单据、货款(货运单约定发货人提前付款时);督促发货人填写货运单→驾车返回→根据车调安排拖车上船→将货运单、挂车证件、船票、安检单交给船上大副(如果车调安排将挂车放在场地→司机需及时将货运单、挂车证件交给车调，以便安排其他车辆拖车)。 第四步，半挂车厢通过滚装船过海。 第五步，接货下船：车调统一安排接船车辆→司机听从车调安排接车下船→接收并核对货运单、挂车证件→检查车辆状况→如有丢失、损坏及时向车调报告。 第六步，送货返回：司机运送货物到指定地点(或放在公司码头场地)→督促接货人填写货运单、收货运款(货运单约定收货人接货付款时)→卸货完毕及时向车调报告(以便车调安排直接去装货还是回场地)→返回公司将车辆停放在指定场地→将货运款、挂车证件交车调。 五、滚装甩挂运输效益分析 通过几年来渤海湾甩挂试点工作的全力推进，甩挂运输对于提高渤海湾海上运输安全、提高运输效率、降低物流成本的作用越来越突出，实践证明：甩挂运输符合交通安全发展、绿色发展的要求，符合现代交通运输业的发展方向，符合国家节能减排和“转方式、调结构”的发展战略需要。 (一)车辆及船舶安全性效果明显 一直以来，制约和困扰滚装运输航线最大的问题就是安全，而安全隐患主要源自上船车辆。传统的滚装运输方式是车辆整车上船，船舶在航行途中如遇风浪发生颠簸、碰撞，车头油箱中的燃料存在泄漏发生燃烧爆炸的隐患，这也是目前滚装船运输发生海难事故的主要原因。 由于甩挂运输只是挂车上船过海，牵引车只在港口两端接送，实现了牵引车和挂车的分离，从根本上消除了船舱车载燃油安全隐患，提高了滚装运输安全水平。在五年来的甩挂运输试点工作中，未发生任何因甩挂车辆造成的船舶消防事故。 (二)滚装甩挂运输的经济性效果明显 通过几年来的实践证明，参与滚装甩挂的运输企业、生产制造企业、船舶经营企业都取得了显著的经济效益，实现了参与各方的互利共赢。对运输企业，节省了牵引车、驾驶员过海船票、食宿费用，每车次可降低1 000余元，仅在烟台到大连区间就降低运输成本30%。对生产制造企业，将甩挂车辆作为仓储设施，减少了仓储、堆存和装卸环节，降低了货物破损率，降低了物流成本，提高了生产效率。对船舶企业，滚装船占位空间得到有效节省，提高了船舶的舱位利用率，有效解决了夜间“车源多，拉不了”，白天“车源少，吃不饱”的问题，船舶实载率提高20%。 (三)滚装甩挂运输的节能减排效果明显 渤海湾滚装甩挂运输，相比于陆路运输，具有能耗低、污染物排放少、减少道路损坏等优点。货车从山东西南部(物流密集区域)通过陆路绕行山海关至大连，全程1 400余公里。而通过先行至烟台采用滚装甩挂方式，平均单程节约里程980余公里，单车节省燃油421.4升。按照烟大航线全年运送车辆80万辆计，因减少陆路绕行，全年可降低二氧化碳排放425万吨。同时，船舶单位运量排放的废油、污水、废气等污染物远少于公路和铁路运输，且易于防治。如果渤海湾甩挂运输规模进一步扩大，必将对交通运输行业的节能减排作出更大的贡献。 (四)滚装甩挂运输的区域经济融合促进作用效果明显 振兴东北老工业基地、建设山东半岛蓝色经济区是中国重要的发展战略，华东地区又是中国最具经济发展活力的地区之一。由于甩挂运输大幅降低了运输企业的运输成本，有力地促进了东北地区和华东地区的对接融合，拉动了华东、东北现代物流业的发展，促进了渤海湾南北两端区域经济的合理布局。 六、烟台打捞局滚装甩挂运输发展建议 (一)减少中间环节，抓好一手货源 货源是运输企业一切利润的源头，谁掌握货源谁就可以掌控市场。通过代理人的中间环节虽然可以扩大货物来源渠道，增加揽货效果，但是具有无法克服的“硬伤”――业务利润减少和不能有效占有市场。因此，抓好一手货源是实施甩挂运输能否快速、健康发展的首要因素，重点通过以下措施实现目标：一是抓好烟台周边大宗货物业主货物承揽工作。通过优化运输方式、降低运输成本的方式吸引他们成为甩挂运输的主要客户。二是做好揽货网点的布局。通过在山东沿海重要物流枢纽城市布设揽货网点，增加货源供应量，逐步发展一手货源业主。同时增加东北地区大宗货物揽货力度，加强同当地物流公司合作，逐步建立自营揽货网点开展业务。 (二)做好运输分包工作，提高运输能力 运输分包是运输总承包商利用有限自有资源提高运输量的有效途径。一是进一步加强同大连代理公司在运输分包上的紧密合作;二是要拓展运输分包在东北地区的覆盖范围;三是要拓展同大连成熟物流园区的合作研究;四是要抓好烟台方面离港和到港货物的分包工作，拓展甩挂运输在华北地区的覆盖范围。 (三)加强货运组织能力，提高运输效率 从货物运输的效率方面看，货物从发货人不经过任何场站直接到达收货人是最为简洁、快速的运输组织方式，这种方式在大宗货物运输中通过良好的组织方式是可以发挥最大效益的。对于烟台打捞局跨海甩挂运输方式，一是要加强甩挂车辆同客滚船船期的配合，节约在港口站场的等候时间。二是减少货物进出站场的数量和时间，加快货物周转速度。三是根据车辆动态变化，加强回程货的承揽工作，减少车辆闲置和空驶历程。 (四)发挥港口站场优势，提高配套服务 港口站场是跨海甩挂运输必须具备的基本条件。港口站场服务应有效发挥周转、增值、配货等综合服务功能，在车辆临时停放、货物拆分、临时仓储、上下船拖带、餐饮等综合服务方面要整体谋划、合理布局，发挥港口站场的经营特点，完善配套服务。 七、结束语 作为提升中国综合物流运输系统升级的有效途径，甩挂运输具有较大市场前景和开拓空间。作为跨海甩挂运输的先行者，烟台打捞局拥有港口、客滚船等得天独厚的优势;作为道路运输领域的探索者，烟台打捞局在高度竞争市场环境中存在经验欠缺的劣势。在复杂多变的外部环境中，只有充分发挥自身的优势，审时度势，在思路上大胆创新，在步伐上稳中求进，不断巩固发展成果，才能保证甩挂运输战略的有效实施。

篇2：联运

合同编号：

本协议由以下双方签订：

甲方： 地址： 邮编： 联系人： 联系电话： 电子邮件：

乙方： 地址： 邮编： 联系人： 联系电话： 电子邮件：

甲乙双方依照《中华人民共和国合同法》及有关法律法规的规定，就乙方接受甲方委托，就甲方所提供的手机网络游戏《 》在日常运营中的升级维护的合作事宜，本着优势互补、资源共享、诚信互惠、共同发展的原则，签订如下协议。

一、术语定义

1.甲方渠道：指甲方及甲方关联公司运营的互联网平台或服务。

2.合作产品：甲方授权乙方进行开发和维护的产品，甲方拥有其合法软件著作版权或取得相关权利人授权运营，内容符合中国相关法律规定。甲方后续如有新增产品，可将产品内容通过补充协议形式进行增加，经双方确定签署后的补充协议为本协议不可分割的组成部分，与本协议具有同等的法律效应。3.用户：指通过甲方的渠道使用合作产品或服务的付费用户等。4.实际收益：用户在使用合作产品过程中实际消耗的费用总额。

二、合作内容

1.本合同生效后，甲方按双方约定提供合作产品给乙方进行维护，甲方负责对合作产品在其渠道进行推广。

2.双方约定使用甲方的名义接入运营商及应用市场，甲方为乙方提供数据对账。双方约定对账时间，并保证给到乙方的所有数据真实有效。

3.双方同意就本协议项下因甲方的推广而产生的可分配收益按本协议约定的方式和比例进行分成。

三、合作期限

1.合作期限：本协议有效期自 2017 年 10 月 1 日起至 2019 年 9 月 30 日，合作期限为 2（贰）年。有效期届满前 1（壹）个月内，如双方经协商同意延长本合同，可以以书面附件形式延长本合同。

2.若因国家主管部门或电信运营商原因导致本协议提前终止，双方互不承担任何违约责任。

四、甲方的权利和义务

1.甲方负责按本合同第二条规定的推广内容、标准及方式对合作产品或服务进行宣传推广，所涉及的推广费用由甲方承担，乙方不需在项目初期投入推广成本。

2.甲方拥有所提供合作游戏的一切知识产权（包括但不限于商标、专利、著作权等），保证其提供的合作游戏是合法、正常运营的，不存在违反法律、法规及主管行政机关的有关规定，也不存在侵犯任何第三方的合法权益的情形，否则由此产生的责任由甲方承担。

3.甲方以保证在甲方渠道中推广的合作游戏安装包与其他合作游戏信息与乙方提供的相一致。

4.甲方有义务及时更新乙方提供的合作游戏安装包，合作游戏更新时间可与乙方协商。

5.甲方确保其网站及应用程序等推广渠道不侵害任何第三方的知识产权及其他权利，并有权按本协议约定的方式为乙方提供推广服务。如因甲方网站及应用程序等推广渠道侵害他方知识产权及其他权利的，由甲方负责解决。6.甲方不得删除、毁损、掩盖、修改合作产品中乙方或其他关联方的版权声明、商标或其他专有标志等。

7.如甲方基于合作产品推广的目的向乙方提出合理要求，则乙方应提供图像、公司标识及市场宣传等资料，且乙方授权甲方因履行本协议之目的使用上述图像、公司标识及市场宣传材料。乙方保证其所提供的上述图像、公司标识及市场宣传材料不违反法律、法规，不侵犯任何第三方的合法权益（包括但不限于知识产权），否则，乙方应承担一切赔偿责任，与甲方无关。8.甲方负责提供包括用户注册登录系统及充值支付系统在内的SDK（软件开发工具包），并保证SDK的安全性和稳定性，如因甲方SDK导致的合作游戏崩溃及用户投诉等，责任将由甲方全部承担，与乙方无关，但乙方需提供必要的配合协助甲方解决问题。

9.甲方向乙方开放合作游戏相关的后台数据的相应权限，以便乙方随时对甲方平台上的合作游戏的相关收入情况进行确认。甲方负责统计本合同项下结算数据的统计工作。

10.甲方应按照本协议约定的时间及时向乙方支付乙方分成收益，甲方除按本协议约定向乙方支付乙方分成收益外，无须再向乙方支付任何费用。11.甲方有权根据市场反馈提出游戏调整需求，包括但不限于合作游戏的更新、升级、维护等，乙方有义务配合甲方完成甲方游戏渠道中合作游戏的更新。

五、乙方的权利和义务

1.本协议生效后，乙方应向甲方及时提供合作产品，以供甲方在其渠道上发布。2.乙方保证所有的程序没有质量问题，并且没有病毒、木马、后门、陷阱等，或任何其他破坏、获取、泄漏系统数据或个人信息的程序。乙方负责修正游戏错误或提供程序补丁，以保证游戏的完整性和正确性。如因乙方游戏存在以上问题导致甲方或使用游戏客户遭受损失的，由乙方承担相关责任。3.甲方有权根据市场反馈提出游戏调整需求，包括但不限于合作游戏的更新、升级、维护等，乙方有义务配合甲方完成甲方游戏渠道中合作游戏的更新。4.乙方提供游戏运营的服务器、带宽等运营环境，并提供技术网络支持和承担游戏客服工作。

六、收益分成及结算

1.甲方推广该款合作手机网络游戏，以甲方提供给乙方的结算平台数据为准，每月项目可分配收益按如下约定比例向乙方支付运营合作分成，具体分成模式如下：

甲方享有：项目可分配收益（含游戏内付费收益和合作广告收益）X甲方的分成收益比例（为 90%）。

乙方享有：项目可分配收益（含游戏内付费收益和合作广告收益）X乙方的分成收益比例（为 10%）*（1-税费）。

项目可分配收益=项目收入-渠道通道费-坏账-游戏运营中各类测试充值(1)“渠道通道费”：指渠道方在充值收入基础上扣除的款项，以甲方与渠道方签订的游戏推广合作协议上约定的金额为准，当该协议约定金额或者分成比例发生变更，甲方按变更后的约定核算该部分费用，乙方无条件接收变更后的渠道通道费。

(2)“计费通道费”：指用户充值时，由计费服务商收取的支付手续费。按甲方与渠道或者计费通道方签订的实际合同执行。

(3)“坏账”：指需退还给用户的充值收入。实际坏账数据以支付渠道提供的数据为准。如运营商提供的结算报表未包含当前结算月的实际坏账数据，则结算方将在运营商提供实际坏账数据后结算当期分成收入时再扣除实际坏账金额。

(4)“测试充值”：指甲方为游戏上线以及在游戏运营过程中因各类测试而进行的充值。

(5)“税费”：这里的“税费”是因乙方应向甲方提供相应的增值税发票，乙方将根据甲方所提供的发票不同按照以下不同税率扣除税费。a)若乙方结算时提供增值税普通发票，则需扣除6.72%的税费。

b)若乙方结算时提供税率为3%的增值税专用发票，则需扣除3.36%的税费。c)若乙方结算时提供税率为6%的增值税专用发票，则无需扣除税费。2.结算周期：每个自然月为一个结算期：

甲方与第N+2月的第10个工作日向乙方提供运营商第N月的结算对账单（电子邮件形式），即为甲方N+1月收到各运营商第N月的对账结算单金额。3.乙方须在收到甲方前述对账单后7个工作日内，完成核对与确认工作。在与甲方书面确认无误后10个工作日内向甲方开具等额有效的增值税发票，发票内容为：【信息服务费】。乙方须在对账单上加盖财务章或公章（财务章或公章公司名称必须与协议公司名称完全一致），联通等额有效发票快递至甲方指定地址：。甲方收到各渠道方结算的结算款项且收到乙方开具的发票后10个工作日内将乙方应得款项支付至乙方指定银行账户。以上结算如遇节假日则顺延。

4.甲方须向乙方提供甲方平台数据，以便乙方确认收入金额。双方商定，以甲方提供乙方平台数据作为双方结算合作收入的依据。如果乙方自行统计的数据与甲方对账数据出现误差，按照以下原则进行处理：

如双方数据误差在正负5%（以甲方数据作为分母进行计算，含5%）以下，以甲方数据为准；如在5%以上，可进行明细对账，具体细节由双方协商决定。遇特殊情况，甲方可先向乙方书面声明情况和具体原因申请延期。5.如因乙方延迟提供、不提供发票或提供发票不合格的，或因乙方对甲方提供的结算数据提出异议，而导致甲方延迟支付应结款项的，不视为甲方违约，且不就此承担任何违约责任；因运营商原因导致结算时间迟延的，甲乙双方结算时间相应顺延。甲方不承担任何违约责任。

6.甲乙双方应按照中国法律之规定，各自缴纳与自身经营有关之任何税款。7.乙方一个结算周期内的分成收益不足最低起付金额人民币 叁仟 元（小写：¥3000元），前述款项将自动滚入下一个结算周期的分成收益中，直至到达最低起付金额，一并结算。

8.支付方式：上述每一笔款项甲方均通过银行转账的方式支付。乙方指定的银行账户信息如下： 户名： 账号： 开户行：

若乙方银行账号信息错误、变更或发生不可用等情形，应当在甲方付款日开始前10个工作日书面通知甲方，否则，因此而引起的一切损失及责任，均有乙方自行承担。

七、免责条款 1．不可抗力

（1）“不可抗力”是指甲乙双方不能合理控制、不可预见或即使预见亦无法避免的事件，该事件妨碍、影响或延误任何乙方根据协议履行其全部或部分义务。该事件包括但不限于政府行为、黑客、自然灾害、战争或任何其他类型事件。

（2）出现不可抗力事件时，知情方应及时、充分地向对方以书面形式发通知，并告知对方该类事件对本协议产生的影响，并应当在合理期限内提供相关证明。

（3）由于以上所述不可抗力事件致使协议的部分或全部不能履行或延迟履行，则甲乙双方于彼此间不承担任何违约责任。

八、声明与保证

1.甲乙双方互相向对方不可撤销地声明与保证如下：（1）其具备从事本协议中所规定之合作的合法资格；

（2）其对本协议的签署和履行均符合法律和其公司章程的规定；（3）本协议对其构成有效的、带有约束力的、课强制执行的法定义务；（4）其对于本协议的签署和履行无须由任何第三方批准或在任何第三方备案；（5）其有权行使本协议约定的义务；

（6）除本协议规定之工作所需外，一方不得以对方或对方关联公司的名义承担任何义务，否则由此引起的一切后果由该方自行承担。

2.任何一方违反了上述声明、陈述和保证即被视为违反了本协议的约定，应按照本协议的规定承担违约责任。

九、保密责任

1.未经对方事先书面许可，任何一方不得向第三方（有关法律、法规、政府部门、证券交易所或其他监管机构要求和甲乙双方的法律、会计、商业及其他顾问、授权雇员除外）泄露本协议的条款和任何内容以及本协议的签订及履行情况，以及通过签订和履行本协议而获知的对方及对方关联公司的任何信息，包括但不限于任何对方的技术产品或资料以及相关信息。2.本协议有效期内及终止后两年内，本保密条款仍具有法律效力。

十、违约责任

1.任何一方直接或间接违反本协议的任何条款，或不承担或不及时。充分地承担本协议项下其应承担的义务即构成违约行为，守约方有权以书面通知要求违约方纠正其违约行为并采取充分、有效、及时的措施消除违约后果，并赔偿守约方违约金20000元（大写 贰万 元），并且赔偿因违约方之违约行为而遭受的损失。若违约方在收到守约方关于其违约行为的上述通知后10日内未纠正其违约行为，守约方有权以书面通知的方式单方提前终止本协议，乙方交还最新代码及资源素材给甲方，并追究违约方之违约责任。

2.每一方应就其未按本协议规定履行其本协议项下的承诺和保证所导致的、与其有关的或由其引发的包括但不限于一切损失、损害、责任、支出、费用、索赔、诉讼、要求、诉讼行为、诉因、程序、判决、估定税额、欠额以及收费（合成“损害”）补偿另一方，使之不受损害。

十一、争议解决及适用法律

1.因本协议引起的任何争议，双方应友好协商解决，协商不成或不能协商的，双方同意将该争议提交甲方所在地有管辖权的人民法院诉讼解决。2.本协议项下之任何纠纷均适用中华人民共和国法律。

十二、其他条款

1.本协议的任何一方未能及时行使本协议项下的权利不应被视为放弃该权利，也不影响该方在将来行使该权利。

2.如果本协议中的任何条款无论因何种原因完全或部分无效或不具有执行力，或违反任何适用的法律，则该条款被视为删除。单本协议的其余条款在不影响协议目的的情况下仍应有效并且有约束力。

3.本协议未尽事宜，经甲、乙双方协商一致，可另行签署补充协议，补充协议与本协议具有同等法律效力。

4.本协议乃为甲乙双方及其各自之合法继承者及受让人之利益而制定，并对双方及其各自之合法继受者及受让人具有同等约束力。5.本协议经双方签字、盖章后生效，在合作期间内有效。6.本协议一式贰份，双方各执壹份，具有同等法律效力。

【本行以下无正文，为文件签署页】

甲方（盖章）：

法定代表人或授权代表（签字）： 日期：

乙方（盖章）：

篇3：透过联运看物流

发达国家的物流多式联运以大幅度降低物流成本而广受追捧, 在我国, 多式联运的优势却无法得到体现。所谓联运, 通俗来说就是多种运输方式连贯运行:一次托运、一次计算、一票到底, 最终实现“门到门”服务, 实现全程供应链服务。然而目前国内80%以上的货物运输仍然仅仅依赖公路, 而公路、铁路、水运、航空之间的联网运输能力很差, 这也导致物流成本居高不下。那么现在的物流联运是一个什么样的现状呢?

老徐是上海一家物流公司的卡车司机, 每天他都要跑一两趟洋山港拉货。老徐现在开的这俩车是他花了十几年开卡车积蓄购买的, 挂靠在一家物流公司旗下, 每天通过它接单跑运输来养家。这天中午, 老徐接到一个任务, 要去洋山港拉个集装箱回市区。

从接到这单活, 老徐就忙着打电话给货代公司, 想再联系一个集装箱拉到洋山港, 免得要空车跑去港口。但是虽然打了不少电话, 老徐依然没有联系到业务。上海宏利国际物流有限公司总经理沈丽庆也帮不上忙, 告诉他:“因为现在很多车辆的配载系统没有想象中的那样可以满载, 就是重车进港区, 提重箱回仓库, 一般40%的车辆都是空载过来, 实际真正能够做到, 来回做到重车进、重车出的话只能做到60%左右。”

3000美元 虽然我国人均GDP已经超过了3000美元, 但我们却一方面处于发展的黄金期, 另一方面又处于矛盾的凸显期。民众对贫富悬殊的不满、对腐败的深恶痛绝, 往往使得一些个别事件, 迅速发酵扩大, 最终形成某种程度的群体行为和事件

没有联系到可以拉到洋山港的业务, 老徐只好空车前往洋山港。他给笔者算了一笔账:“我们这里一百公里是42个油。我们回去要到浦西去, 大概要250到260公里, 油费要500到600块钱吧。”

洋山港和上海市区之间没有火车, 这条公路是老徐唯一可走的一条路, 老徐这一趟来回下来, 要花费5个小时, 跑250公里左右, 光油费就要600元钱, 沿途还要缴纳过路费, 在沪芦高速康桥收费站, 老徐缴纳了一笔过路费55元, 虽然从市内到港口只有这个收费站, 但来回一趟过路费就要110元, 加上油费, 老徐的成本至少就有700元钱了。跑这一趟, 老徐说自己根本赚不了钱。“这个箱子12吨, 为什么只拉一个箱子?再拉一个就超重了。超重了警察就罚款。”

笔者做了一个简单的测算, 如果需要在上海洋山港卸载8000标准箱集装箱拉回市区, 同时从市区装载8000标准箱集装箱到洋山出口, 那就需要老徐这样的卡车来回跑上16000趟, 需要花费的油费高达960万元, 过路过桥费高达176万元。

相关数据统计, 2010年洋山港区完成的集装箱吞吐量将近1017万标准箱, 其中需要通过公路运输到市内各处的比例为48.6%, 也就是将近494万标准箱集装箱通过公路运输, 测算下来, 光油费和过路费的费用高达34.6亿元。而如果按照2020年洋山港全部工程结束后高达2500万标准集装箱的吞吐量计算, 运输到上海市内的公路运输费用每年就高达175亿元。上海元初国际物流有限公司董事总经理黄影明说:“卡车司机跑洋山意义大吗?我们能不能现在市场化, 大公司和小公司纵向联合开展水路运输, 比如说, 跑洋山, 本来就不应该用卡车来运, 而我们硬要用卡车来运, 做到后来成本太高, 或者说做不下来。”

黄影明也表示, 通过船舶水水中转或者是水铁联运, 运输成本至少能降低20%, 但是因为规划原因, 目前洋山港还没有开通铁路, 水水中转的比例也只有43.1%。“如果能够铁路、水运在洋山港接起来, 那发展起来不得了了。”

上海洋山港是世界上唯一建在外海岛屿上的离岸式集装箱码头, 为了让它与内陆腹地紧紧相连, 2002年, 在洋山港开工建设的同时, 一座32.5公里长的跨海大桥也浮上了海面, 它也是我国第一座真正意义上的跨海大桥。然而, 问题也出在了这个桥上, 由于当初规划时, 这座跨海大桥没有建设成公路、铁路两用桥, 目前集装箱从码头卸货后, 只能借助这样的集装箱卡车一个个拉走。中国交通运输协会联运分会秘书长李牧原表示, 现在发达国家一般来都是要吸引更多的集装箱上铁路来运输, 公路只是短途配送, 长距离进行公路集装箱运输不仅成本高, 也很不环保。李牧原说:“我们做过一些研究, 比如从洋山港我们运一个40英尺的集装箱到500公里这样一个距离, 我们用铁路来运和公路的每公里的运价来比, 公路是铁路运价的4-5倍。我们国家港口急疏港的运输方式主要是通过公路, 公路运输占了84%, 水运给沿海港口喂给货源占了14%, 也就是说我们说江海联运占了14%, 还有一个剩下2%只有通过铁路来运输急疏港, 这里面铁路的能力不配套是最主要、最突出的问题。”

李牧原表示, 有港口的地方, 通常都应该有铁路线, 集装箱一下船就上铁路, 这种海铁联运的方式在国外非常普遍。目前发达国家港口和铁路衔接配合的运输比例通常都在30%左右, 高的像美国甚至能达到40%, 就连印度, 海铁联运也达到了25%。而中国作为世界贸易大国, 全世界前20名里, 有九个港口在我们国家, 港口集装箱吞吐量也名列世界前茅。但是, 2%左右的海铁联运比例与之极不相匹配。李牧原说:“谈的多式联运, 往往是水运、铁路和公路之间的一个衔接, 如果把这几个方面进行衔接好, 而海铁联运, 我们国家的经济, 这种出口加工型经济还是占了主导, 所以海铁联运是我们国家这种参与全球贸易当中应该说在扮演着一个大通道、主动脉的角色。”

80% 我们国家港口每年集装箱吞吐量大约1.2亿标准箱, 80%以上都是靠公路运输来实现, 这种高成本、高能耗的运输方式, 使得整个经济运行效率和质量受到影响

北京交通大学交通运输学院副教授张晓东表示, 我们国家港口每年集装箱吞吐量大约1.2亿标准箱, 80%以上都是靠公路运输来实现, 这种高成本、高能耗的运输方式, 使得整个经济运行效率和质量受到影响。张晓东说:“第六代集装箱船能够里头拉集装箱一万多个, 我得多靠一万多辆公路的拖车才能把船上的这箱子给卸下来, 并且运到周边所需要的地区。那是个什么样的场面?而通过铁路, 如果能够实现的话, 一列车拉的远比公路要多, 几列车可以输送走了。所以从效率来看, 从长远来看, 海铁联运有利于提高联运效率, 有利于增强运输和物流效率。”

在张晓东看来, 港口与铁路的衔接不到位是制约海铁联运的直接原因。据不完全统计, 国内像上海洋山港这样没有铁路衔接的港口, 占到95%, 目前只有大连港、宁波港等极少数几个港口实现了港口与铁路的无缝衔接。他说:“目前很多港口, 集装箱装卸线, 存车线, 列车的编发线没有深入到港口码头腹地作业区, 而是在外围, 导致大量的换装, 导致大量的公路短泊, 使得海铁联运效率效果大打折扣, 也使得它在经济成本优势显示不明显。所以我们说设施的连接, 特别是无缝的衔接是重要的瓶颈之一。”

大连港海铁联运仅十分之一货物运输主要靠公路

因为上海的洋山港与市区之间没有铁路连接, 货车司机老徐不得不频繁进出港口。铁路的缺失让洋山港的货物绝大部分只能通过像老徐这样的货车司机如同蚂蚁搬家一样辛苦地跑来跑去, 这种高成本的方式运输, 导致整个物流成本大大提高。目前我国只有大连港、宁波港等极少数几个港口实现了港口与铁路的无缝衔接。那么大连港又是一番什么样的景象呢?

大连港位于辽东半岛南端的大连湾内, 是东北地区最重要的综合性外贸口岸。据了解, 目前大连港是国内最大而且能够实现“港前站”模式的港口型中心站, 铁路线已经延伸到了这里的一二三期集装箱码头。沿着这条铁路线, 我们来到大连港二期码头, 这里正在进行装卸作业。

大连港集装箱发展有限公司的副总经理曲伟对现场的情况这样解释:“这个集装箱拉的货正好是刚刚进口的沈阳华辰宝马的进口的汽车零部件, 现在正在进行装火车作业。现在正好装在大连到沈阳这条集装箱班列上, 这条班列装满之后呢, 就开到我们沈阳的集装箱内陆港, 到了内陆港之后, 再送到客户的工厂。”

曲伟是大连港集装箱发展有限公司的副总经理, 他说, 无论是经海运进港的货物, 还是经铁路运进的出港货物, 都可以在这里实现无缝对接。他说:“这个是刚才从沈阳内陆港发到大连港的出口的货物, 我们现在是这一列火车的卸车和装车作业是在同时进行。”

货船靠港码头距离铁路装卸线, 仅仅三四百米的距离。像这样一艘大船靠港之后, 经由一辆辆拖车将集装箱运到了这里的港口堆场。曲伟说:“这个纵深应该讲是很近的, 因为铁路的货场和我们码头本身就是一体的, 中间是用一到栅栏作为间隔, 这个纵深大概是几百米的一个距离。百米, 报完关之后直接就上火车了, 就可以直接通过拖车运到铁路堆场, 直接装火车。”

在大连港, 由于铁路直接修道港口, 使得报关、装货、卸货几乎都能同时进行, 这大大提高了运输效率, 同时也降低了运输成本。应该说海路铁路联运应该是作为当地的主导运输方式, 但是记者在调查中发现了一个奇怪的现象, 在大连港, 海路铁路联运只占到了货物运输总量的10%, 有30—40%的运输量靠海路之间运输, 剩下50—60%的运输量依然靠海路和公路联运。这说明, 公路运输依然是主要的运输途径。

联运成本赶上公路联运遭遇肠梗阻

在大连港, 由于铁路直接修道港口, 使得报关、装货、卸货几乎都能同时进行, 这大大提高了运输效率, 同时也降低了运输成本。应该说海路铁路联运应该是作为当地的主导运输方式, 但是也有一个奇怪的现象, 在大连港, 海路铁路联运只占到了货物运输总量的10%, 有30—40%的运输量靠海路之间运输, 剩下50—60%的运输量依然靠海路和公路联运。这说明, 公路运输依然是主要的运输途径。为什么会出现这样的现象呢?这其中的问题究竟出在哪里呢?

位于大连港港区的一家物流公司承担着长春一汽进口汽车零配件的配送工作。从大连到长春约700公里, 一个载重的标准集装箱, 从大连港到长春经由公路运输成本会是多少呢?司机周洪东说:“每个月都是跑, 要是最多的时候都跑12-13趟。最多的时候?少的也6-7趟。”

周洪东表示, 这次配送的货物是刚刚从日本到港的汽车变速箱, 重量是26吨。从大连到长春一路都是高速, 如果不出意外的话, 大概在10个小时左右就可以到达长春。他这个车油耗是36、37。5月7日晚上10点, 货车到达了辽宁和吉林省交界的毛家店收费站, 这里等待缴费的货车排起了长队。大约十分钟后, 李文缴费595元过关。进入吉林省地界, 已经是晚上11点多种, 路况开始变得不太好, 司机也非常疲劳, 决定休息一下再走。

8号早上9点, 到达了高速公路长春南出口。这是最后一个收费站, 收费130元。8号上午十点, 到达了位于长春经济开发区的中床国际物流公司长春分公司, 经过简单的验货手续后, 货物被直接送到了距离这里约3公里的一汽工厂。粗略估算了一下, 如果不算上休息时间的话, 这一车货从大连港到长春工厂, 实际花费的时间大约是10个小时。运输费用在四千块钱左右。周洪东说, 这还是单程的成本, 如果回程没有合适的配货的话, 这一趟不仅白跑, 可能还要亏损。周师傅说:“没有回城货物, 我们这趟赔很多钱”

“如果我们成本控制不好, 保本都保不上。所以现在像我们去年一共300台车, 现在已经停了80台。我们对一些原来可能认为有利润空间, 可以算钱的项目, 现在已经是赔钱了, 没法再进行下去了”中床国际物流集团长春分公司运营经理林上涵说, 从2009年开始, 柴油涨价, 运费上升, 他预计今年他们公司的成本增长比2010年增加800多万。2009年的毛利润还能有30%, 但是到今年毛利润还不到10%。他给笔者算过一笔账, 一个40英尺的国际标准集装箱, 通过公路从大连港重载运到长春, 大概的费用是4000块钱, 而铁路运输费用只需要2800块钱, 少1200块钱, 节省20_30%。如果按照这家物流企业每年2万个标准集装箱的运输量计算, 每年节省的成本高达2400万元。那么, 既然公路运输利润微薄, 这家公司为什么不选择海铁联运这种成本相对较低运的输方式, 将集装箱从大连港口直接通过铁路运到长春呢?林上涵说:“如果大连港运到长春, 集装箱运过来, 火车最快也得三天。700多公里的距离, 为什么需要三天?因为箱子不可能说, 假如一汽说我今天有两个集装箱着急, 你马上给我运过来, 他做不到。他不能为两个箱子发一个专列, 需要等60个箱子凑齐的时候发一个专列。”

在国际上, 铁路比公路便宜20—30%, 水路比公路便宜三分之二, 联运是运输成本最低的一种方式。那么为什么大连港海铁联运有时价格反而比公路还要高呢?大连港二期码头, 塔吊正在把一批集装箱装上火车, 这批货是当晚要发往长春的。大连集益物流有限公司运营总监窦广鹏说:“这个货我们今天打算发到长春东, 我们这个业务实际来说整票是50多个集装箱, 这是其中的一票。现在是33个集装箱。也就是说这33个集装箱是先到长春, 然后后面还会有一列车皮跟它汇合。”

窦海鹏说, 从大连港发货到长春市, 主要有铁路运输和长春内陆港到市区的汽车短导两个环节, 而他正是这批货铁路运输部分的代理商, 负责找到车皮并凑够一定数量的货发到长春, 从大连到长春并不是每天都走班列。窦海鹏表示, 货物在港内存放只要不超过3天就不会有存储费用, 他这个环节的主要成本, 是塔吊装卸和铁路运费, 窦广鹏说:“铁路运输费用一个集装箱3000多一点, 加上内陆的短导, 不超过4000块钱。”

比较了一下, 从大连港到长春内陆港有大概700多公里的距离, 一个集装箱铁路运费是3000元左右, 而从长春的内陆港到市区的这个段路只有几公里、十几公里, 也就是窦广鹏说的短导, 费用却将近1000元!为什么短导费用这么高呢?货车司机沐师傅说:“车上拉的是建材, 要拉到东北亚石材城去, 这货从大连过来的。一天能正常的话两到三趟吧, 整个路上行程有几公里, 收费500块钱左右。”

开车的沐师傅跑这条短导线路已经有六七年了, 他告诉笔者市内短导的费用是按趟收费, 给货主卸完货之后还要把空箱子运回长春内陆港, 不搭载任何货物。这样往返一趟, 价格在500块钱左右, 也就是说一个标准集装箱市内运输只有几公里, 但费用达到了500多元!但是运输公司并没有太高的利润空间。

从头算一笔账, 货物以海铁联运的方式从大连港到长春市区, 除去一级货运代理商的利润, 货主花费了3500元包括铁路运输部分的3000元, 以及长春市内的运输费500元。这个数字和笔者之前了解的公路运输所花费的4000元相比, 只少了500元。联运的成本优势并不是分明显。

林上涵表示, 目前联运业务占他们业务总量的比例不高。一方面是因为联运成本优势并不明显, 另一方面, 从货主的意愿来看, 货主进口货物需求, 有时多有时少, 而铁路货运在时间和货物量上不能和客户的需求匹配, 所以他们更愿意选择相对灵活的公路运输。他说:“单程来算, 铁路要稍低一些, 但是从运费角度是低, 但是从整体来说, 这个工厂的角度来看, 库存压力会/很大, 可能为了这个满足的生产, 它要备100个到200个, 最少是这样的一个量的集装箱库存, 100个, 一个集装箱的货值是几十万美元, 这样可能涉及到几亿资金的占用, 这样一个情况。”

大连港集装箱发展有限公司副总经理曲伟也说, 由于铁路运力不足以及灵活性差等原因, 的确有很多像中床国际这样的物流公司不得不选择公路运输。而且, 很多时候, 货物从大连港经铁路运到内陆腹地之后, 还需要公路短导才能将货物运到目的地, 多次的卸货倒货, 势必导致成本上升。曲伟解释说:“有一些内陆干港, 包括铁路的一些内陆的站点, 拖车的价格有的采取了外包给车队的方式, 有的采取了铁路自己来做的方式, 那么这些方式有的时候价格上跟一些, 跟其他的一些纯公路运输方式相比, 它的价格比较高, 由于短导这一段的价格的上涨, 那么已经抵消掉了在铁路线上运输这一段的竞争的价格优势, 所以有的时候客户也会感觉到采用联运的方式在价格上跟纯公路运输来比, 价格优势并不明显。”

水、公、铁、航空缺乏合作机制

5% 目前我国海运和铁路的联合运输量占港口集装箱吞吐量的比重不到5%, 而欧美国家海路铁路联运的比重能达到40%左右

明明铁路和港口连着, 明知道铁路运输成本会减少20-30%, 但是很多物流公司依然选择公路运输, 原因就在于铁老大无法做到像公路运输那样的灵活性。货少了不运、货急了还运不了, 这对于等米下锅, 尽量减少库存的企业来说根本就无法接受, 不得不选择运费高昂的公路运输。目前我国海运和铁路的联合运输量占港口集装箱吞吐量的比重不到5%, 而欧美国家海路铁路联运的比重能达到40%左右。

据了解, 我国铁路供需矛盾一直比较突出。近年来, 我国铁路90%的货运能力都被用来保障煤炭、石油、粮食、化肥、农药等重点物资运输, 对发展快捷货运力不从心。在发达国家, 集装箱铁路运输货运量占铁路运输总货运量比重在30%-50%, 而我们国家仅占不到5%。运力不足成为制约集装箱铁路运输的主要瓶颈。北京交通大学教授张晓东说:“目前每天铁路系统请求要铁路运的信息一天大概28多万多, 就是坐车的需求, 而目前铁路从调度指挥挖潜提效, 结果来看只能满足三分之一强。”

而正是因为运能有限, 铁路班期须达到一定货量之后才能发送, 而船公司有固定班期, 这样以来, 铁路运输灵活性差的短处就凸显出来。张晓东说:“有限的铁路运能, 要求铁路编组达到一定辆数, 比如43辆, 或者45辆。当然有重质有轻质量, 或者我的换长要达到多长, 达不到这个条件, 就不发车。那这样一来的话, 它为了换运能, 它时效性就弱, ”

曲伟表示, 相比铁路, 公路运输量少、载货灵活, 货物送到目的地后, 回程相对容易配到货物, 这样重去重回的话, 成本就要降低很多, 而铁路很难做到这一点。他说:“在东北是出口的资源性商品比较多, 简单说就是出口大于进口, 我们再出口时又需要很多的箱源, 没有办法, 我们需要从大连调空箱上去, 装完货再重箱回到大连。这样的话, 我们只是实现了空去重回, 这样的话, 我们的成本相对来讲就比公路就显得要高了。这个也就是我们为什么说联运的价格有的时候比公路的价格要贵的一个原因。”

中国交通运输协会联运分会秘书长李牧原表示, 通常情况下, 500公里以上的路程, 铁路运输成本比公路占有优势, 运输距离越长, 铁路成本优势越明显。而目前的客观现状是, 国内各种物流资源的配置不合理, 以及地域经济发展的不平衡、信息不对称等因素, 造成有时候铁路比公路运输成本还高。“虽然现在我们有几十条海铁联运的班列线, 但是这个班列线由于货运的不稳定, 重箱、空箱流向的不匹配, 实际上开行也不非常稳定。”李牧原说。

对此, 曲伟表达了同样的观点:“如果不稳定, 客户可能现在选择联运, 一看不稳定, 他就很容易改变自己的选择方式, 选择公路运输的方式。”

张晓东认为, 运输部门之间缺乏协调配合, 水路、公路、铁路、航空以及港口分属不同部门管理, 各有各的经营模式, 各有各的利益诉求, 很难有大家都认同的合作机制。这也是制约海铁联运发展的一个重要因素。他说:都要靠这个箱子来换取收入, 那么在固定的同一空间里头必要的合理利益如何划分, 这个应该说没有一个有效地机制。当这个问题谈不好的时候, 想谈联合, 想谈合作, 那就是空谈。而没有一个合作意愿, 没有一个合作的基础, 没有一个合作的机制, 就算设施设备连上了, 恐怕也没用。

2005年8月, 在发改委的牵头下, 国家13个部委联合成立全国现代物流工作部际联席会议, 目的就是为了协调解决物流行业出现的问题, 但是张晓东认为, 这种协商形式作用还是很微弱。

篇4：“空铁联运” 圈地升级

所谓“空铁联运”，即航空公司、铁路局及机场达成合作，通过航空网与铁路运输网的衔接实现代码共享，让旅客一次性完成航空、铁路之间不同运输方式的行程规划、“机票+火车票”的联合购买、专柜取票等。航空公司将铁路班次以虚拟航班形式录入机票订座系统，并在订座系统中实现铁路行程段的销售。购买“空铁联运”服务的旅客可根据所选航班的舱位等级获取铁路行程段的不同程度优惠。

目前国内已有三家航空公司与上海铁路局合作开展“空铁联运”服务。2012年4月，东方航空（600115）率先推出“空铁通”产品；同年12月，中国国航（601111）正式上线“空铁联运”，而与东航“高铁+飞机”不同的是，国航把“空铁联运”作为其“畅行地空”服务的升级，是在航空与地面巴士联运的基础上，将高铁纳入联运的网络之中，形成“巴士+飞机+高铁”三合一的联运模式；继东航、国航之后，廉价航空春秋航空也加入“空铁联运”的阵营，在2013年8月13日与上海铁路局携手推出“空铁快线”（附表）。

航空与铁路这对昔日冤家如何化敌为友？

高铁“逼停”航线

随着高铁时代的来临，高铁“逼停”航线的消息屡见不鲜。民航局的研究表明，500公里以内的行程，高铁对民航的冲击达到50%以上，500至800公里的冲击达到30%以上，1000公里大约是20%，1500公里大约是10%，1500公里以上没有影响。这组数据表明，高铁对中短途航线的影响不容小觑。

2012年12月，京广高铁全面开通之后，与此线重叠的中短航线纷纷减班降价，京郑线客流遭到严重分流，日均班次减半，票价也由9折直降到6折，但客运量仍直线下滑40%以上。为了避免与高铁的直接竞争，春秋航空已基本取消800公里以下的航线。

由于日益严重的流量控制、航班晚点、地面交通拥堵及气候等因素，越来越多的旅客选择放弃飞机而搭乘便捷且更为准点的高铁。航空公司在中短途航线中的时效优势渐渐褪去，即便是减班降价的消极战术亦无法扳回这场“陆空大战”。

多家航空公司公布的2013年7月运营数据显示，国内及地区航线的票价及客座率都持续低迷。国航同期的平均客座率为81.8%，其国内、地区航线分别下降3.1%和1.8%，南方航空（600029）国内线客座率80.7%，同比下降3.4%，票价则同比下降超过6%。

在这种形势下，转变思路，寻求与高铁携手共赢的“空铁联运”模式成为不少航空公司直面竞争的积极战术。

合作样板： 汉莎航空

在成熟的欧洲市场，航空公司有效利用“空铁联运”模式，在“陆空大战”中尽量对冲高铁冲击，降低了高铁分流的影响。

上世纪80年代末，以法国为代表，欧洲大部分国家开始大规模修建本国或跨国高铁，欧洲高速铁路网络逐渐完善。随即，高铁对航空公司的冲击效应凸显。法德高铁的开通，迫使法国航空公司暂停了城市间短途航线；连接伦敦与巴黎的“欧洲之星”，以2小时的行程时间使得伦敦至巴黎航线70%的旅客改乘高铁。在难以战胜对手的情况下，欧洲众航空公司选择了与高铁公司联手，例如法国航空公司与法国铁路公司、德国汉莎航空公司与德国铁路公司均合作提供无缝对接服务。

汉莎航空公司很早就与法兰克福机场、德国铁路公司合作推出了“空铁联运”服务，与铁路公司签订了联运的代码共享协议，使旅客可以直接通过汉莎航空的订票网络预订火车票；火车站的到发车时间与航班起降时间衔接；旅客可以在火车站办理登机手续并托运行李，在机场直接安检登机。例如，旅客要从北京去德国汉堡，就可以直接在汉莎航空网上预订“飞机票+火车票”，从北京飞往法兰克福，再从法兰克福搭乘高铁抵达汉堡。

另外，汉莎航空还提供“空铁行李直挂”服务，旅客下了飞机，不需要在机场提取行李，可空手来到高铁站，航空公司会将行李运抵到高铁站的行李房。作为欧洲最大的交通枢纽中心的法兰克福机场，每年有约5500万客流量，其中有70%的旅客都是将法兰克福作为中转站，再去往其他城市。据统计，2012年，汉莎航空在法兰克福的“空铁联运”达到约30万人次。

国内航空圈地加速

据上海铁路局数据显示，2013年1-7月，购买东航及国航的“空铁联运”产品已经达到3.8万人次。截至2013年8月13日，在石家庄机场的“空铁联运”服务开通不到8个月的时间里，客流量已经突破了8万人，其中空转铁的旅客6.2万人，铁转空的旅客1.8万人。这显示了旅客对多元化出行服务的需求。

在中国600多座城市中，正式运营的客运机场只有180余个，像苏州等经济发达且旅游资源丰富的城市，航空线路却未能覆盖。据同程网统计，每天有近百万人通过该网站搜索前往无机场城市的机票，多数人只能被动选择从周边的城市中转。而实行“空铁联运”，通过与高铁的衔接，能够迅速扩大航空服务的辐射范围，为旅客增加更多的线路组合选择。另外，联票的价格低于单独购买机票和火车票也是吸引旅客的主要原因。

2012年5月，东航推出了“空铁通”产品，目前已开通14个长三角城市与上海虹桥、浦东机场的所有东航航班的空铁联运，截至2012年底，购买“空铁通”产品的旅客达4万人。东航还与同程网就“空铁通”的网上分销达成合作协议，同程网会员可以直接在网上购买价格优惠的“空铁通”产品。作为“空铁通”产品理念的延伸，2013年8月15日，东航与上海国际机场合作推出“空巴通”空地联运产品，为旅客提供航空、铁路、巴士的多样联运服务。

廉价航空春秋航空也于近日涉足“空铁联运”产品，旅客可直接登录其官网购票，只要选择出发地和目的地，系统会自动形成一条飞机和铁路的组合路线，选择线路后填写乘机信息并付款即可。与东航、国航一样，春秋航空“空铁快线”也实施“高铁段免费”的优惠政策，即旅客只需花机票钱，就能得到“飞机票+火车票”。目前，苏州、杭州、无锡、常州和嘉兴5个长三角城市与春航的近80个国内外航班实现对接，9月陆续开通昆山、宁波、义乌等15座城市，与上海形成“1小时低成本空铁快线圈”。

国内大部分城市的机场与高铁站距离较远，空铁的无缝对接很难实现，成为国内大规模开展“空铁联运”产品的掣肘。并且，相比国外成熟的空铁联运服务，国内已开通的空铁联运服务尚不完善，如不能实现“空铁行李直挂”功能。

行业分析师指出，在高铁迅速发展时代，航空公司推出“空铁联运”产品，为求“化敌为友”互惠互赢，将航空公司与高铁由直接竞争关系转变为竞合关系，进而缓解高铁在中短途航线中对航空公司造成的冲击，这对满足旅客多元化出行的需求和提升航空公司的核心竞争力有很好的帮助。但这种模式仍然存在很大的挑战，首先“空铁联运”对基础设施有一定要求，就目前阶段，国内较为成熟的“空铁联运”产品主要是依托上海虹桥机场为枢纽向外辐射，这是基于虹桥机场的综合交通枢纽性质，可以提供无缝对接的空铁联运；另外，该模式对航空公司也有一定要求，要具备足够多的中短途航线及实力与铁路公司谈合作，第三，该模式的复制性强，国内具有资质的航空公司很多，如何在减班降价的消极战术中脱颖而出吸引客源是关键。随着“空铁联运”模式的逐渐完善，吸引并服务好这一细分的群体，可能会成为航空公司新的利润增长点。

篇5：多式联运合同

2.甲方应按双方商定的费率在交付货物_________天之内将运费和相关费用付至乙方帐户。甲方若未按约定支付费用，乙方有权滞留提单或者留置货物，进而依法处理货物以补偿损失。

3.托运货物为特种货或者危险货时，甲方有义务向乙方做详细说明。未作说明或者说明不清的，由此造成乙方的损失由甲方承担。

4.乙方应按约定将甲方委托的货物承运到指定地点，并应甲方的要求，签发联运提单。

5.乙方自接货开始至交货为止，负责全程运输，对全程运输中乙方及其代理或者区段承运人的故意或者过失行为而给甲方造成的损失负赔偿责任。

6.乙方对下列原因所造成的货物灭失和损坏不负责任：

(1)货物由甲方或者代理人装箱、计数或者封箱的，或者装于甲方的自备箱中;

(2)货物的自然特性和固有缺陷;

(3)海关、商检、承运人行使检查权所引起的货物损耗;

(4)天灾，包括自然灾害，例如但不限于雷电、台风、地震、洪水等，以及意外事故，例如但不限于火灾、爆炸、由于偶然因素造成的`运输工具的碰撞等;

(5)战争或者武装冲突;

(6)抢劫、盗窃等认为因素造成的货物灭失或者损坏;

篇6：银川公铁联运研究

公铁联运盛行于欧美，在我国还处于试点阶段，但是随着沿海经济更加成熟并进入更先进的发展阶段，土地和劳动力开始变得缺乏和昂贵。新的国家经济政策，对内贸发展的重视日益凸现，扶持区域开始深入中西部内陆地区，今年，我区代表杨发明向全国政协会议提交了关于在银川建设公铁联运的项目议案，根据以上情况，我局组织人力对银川公铁联运情况进行了调查，现报告如下：

一、公铁联运的定义及其特征

1、公铁联运是指根据一个公铁联运合同，采用公路及铁路两种运输方式，由全程运输经营人把货物从接管货物的地点运至指定地点交付的国内货物的运输。它是公路及铁路两种运输方式的联合运输，通常是以集装箱为运输单元，通过一次托运、一次付费、一份单据、一次保险，由公路、铁路区段承运人共同完成货物的全程运输。构成公铁联运必须具备以下特征或基本条件:(一)必须具有一份公铁联运合同，该合同是全程运输经营人与托运人之间权利、义务、责任与豁免的合同关系和运输性质的确定，也是区别公铁联运与一般货物运输的主要依据。

(二)必须使用一份公铁联运单据。该单据应满足货物全 程运输过程中公路及铁路不同运输方式的需要，并按单一运费率计收全程运费。

(三)必须是公路及铁路两种运输方式的联合运输。(四)是国内货物的运输，不涉及国际货物运输。(五)必须由一个全程运输经营人对货物运输的全程负责。该全程运输经营人不仅是订立公铁联运合同的当事人，也是公铁联运单据的签发人。在全程运输经营人履行公铁联运合同所规定的运输责任的同时，可以将全部或部分运输委托他人(分承运人)来完成，并订立分运合同，但分运合同的实际承运人与原货物托运人之间不存在任何合同关系.由此可见，公铁联运的主要特点是由全程运输经营人与托运人签订一个公铁联运合同，并由全程运输经营人统一组织全程运输，实行运输全程一次托运、一次付费、一单到底、统一理赔和全程负责。它是以方便货主为目的的货物运输组织形式。

2、公铁联运的优势

公铁联运就是充分综合地发挥铁路骨干运输的优势，公路灵活多变、快速的特点，为客户提供一票式门到门运输服务。其优点主要有：①手续简便，责任统一。在公铁联运方式下，所有运输事项均由联运承运人负责办理。而货主只需办理一次托运、订立一份运输合同，支付一次运费、办理一次保险，并取得一份联运提单。与各运输方式 相关的单证和手续上的麻烦被减少到最低程度。发货人只需与联运经营人进行交涉。由于责任统一，一旦在运输过程中发生货物遗失或损坏时，由多式联运经营人对全程运输负责理赔。②节省运输时间，使货物运输更快捷。公铁联运经营人通过联络和协调，在运转地各种运输方式的交接可连续进行，使货物更快速地转移，从而弥补了市场距离远和资金积压的缺陷。③节省了运杂费用，降低了运输成本。公铁联运还可以提高运输的组织水平，实现货物的连续运输，可以把货物从发货人的工厂或仓库运到收货人的仓库或工厂，做到了门到门的运输，使合理运输成为现实。④对于公路长距离运输，超载超限带来的安全隐患，油价上涨带来的公路运输成本大幅度提高，都是制约公路运输发展的迫切问题。公铁联运利用遍布城乡、延伸至各大企业的铁路网络，既可消除公路长途运输的隐患，又可为国家节约能源。⑤对于铁路运输部分，公铁联运可以解决铁路运输的灵活性和适应性差的问题，为其集散客货，完成端点运输，构成运输衔接网络化。在竞争激烈的形势下，货物运输要求速度快、损失少、费用低，而公铁联运适应了这些要求。

二、我市运输的现状

1、目前我市铁路运输、公路运输还是分段进行 如果一个厂家要运输一批货物，先是租用公路汽车把 货物运到火车站，然后把租用汽车的费用与拉货汽车结清，然后再向铁路申请铁路运输，再向铁路缴纳费用，而且还不包括在铁路办理其他繁杂手续和再次验货等等。

2、我市铁路运输还处在计划经济模式

审批的复杂和繁琐，常常令人望而却步，这与现代物流要求的时效和便捷背道而驰。铁路运输大致的审批程序是这样：想获得车皮，先得批月计划，月计划批下来后再批日计划，日计划批下来再找箱子，然后是交款、发运，到达目的地之后，再提，再交钱、再配送，然后再拆箱子。中铁集掌握审批大权，而运作掌控在各个铁路局站点。一个管批条子不管执行，一个能操作却要不来批文。拿到审批计划的常常拿不到箱子，而拿到箱子的常常没有审批计划。

由此可见，我市运输仍然是一种传统的运输运营方式。我国确定的“十一五”期间现代物流发展的目标是，到2010年，基本建立快捷、高效、安全、方便并具有国际竞争力的现代物流服务体系，大幅度提高物流的社会化、专业化和现代化水平，公铁联运是达成这一目的最有效最实用的方法。我市现有的运输体系也应该与时俱进，努力适应时代和经济发展的需要。

应该说在银川进行公铁联运，也是铁路运输的一次改革，对银川运输业发展有着重要的意义。

三、目前公铁联运正式在上海进行试点

上海北郊物流中心是上海市闸北区政府规划的物流中心。其目标是建成以公铁联运平台为基础，以信息系统为手段，实现公铁联合运输与城市配送系统相结合的城市物流中心，成为服务于上海市并辐射到长三角地区具有全国示范作用的现代化公铁联运物流平台。北郊物流中心控制性规划已获上海市城市规划部门批准，并已经列入闸北区政府“十一五”重点规划项目。集装箱卡车将货物运到火车站后，通过自动装卸搬上列车，货到车发，完全跳过站台库存候车环节，实现全自动化的公铁联运物流运输，未来五年内，闸北区铁路北郊站将打造成国内首家公铁联运平台，届时，公路运输和铁路运输在铁路北郊站实现“无缝隙链接”，货物到站即发，由此可大大缩短货物运输的时间，降低物流运输成本。

闸北公铁联运物流中心设计中的公铁联运平台，建立在占地1.2平方公里北郊都市物流园区内的北郊站，该站目前是国内最大的办理零担运输业务的特等货运站，是铁路、公路运输交叉汇集之地。正是源于铁路和公路多式联运得天独厚的地理、资源优势，闸北区将北郊站打造成公铁联运平台后，能够整合铁路和公路的交通资源优势，年货运能力可以由现在的400万吨提升到600万吨。正在设计中的北郊站公铁联运平台除现代化的公铁联合运输技术 以外，还包括先进的公铁联运信息管理系统，从而将公路运输管理与铁路运输计划有效结合起来，实现“中间不停顿”的陆上物流配送。

四、“银川内陆港”并不是公铁联运

“银川内陆港”建在宁夏供销社仓库基地，与天津港签订通关协议，主要经营从天津港出海的出口物资，准确的讲属于集装箱多式联运。目前银川集装箱运输每年约2万箱，80%是国内集装箱，在20%的国际集装箱运输中，从天津港出口只是很小的一部分，因此银川公铁联运的主体只能是银川火车站货场和铁路部门的联合公路运输部门。

我局曾向市政府相关部门提出建立公铁联运的项目，但都因认为“银川内陆港”就是公铁联运项目，所以没有批准我局的申请，这非常不利于我市公铁联运的建设和发展。

五、银川公铁联运模式

公铁联运的主体是铁路，如果要完全实现真正意义上的公铁联运，铁路方面还存在着非常大的困难，一是铁路还是一个吃大锅饭的体制，公铁联运好坏与职工收入并不挂钩，二是公铁联运所有的铁路部门都要实行，但这并不意味着公铁联运不可搞，在公铁联运物流体系中，公路运输承担着公司承运的货物的提取、配送是公司公铁联运的最初和最终环节，因此，我市公铁联运可分三步走。第一步，先按照公铁联运的要求，建设公铁联运物流平台，其重要内容是：

建设现代化的公铁联运平台

主要体现在几个方面：低中转成本和高的周转速度中转成本的减少、减少集装箱的处理量、空间的优化使用、直接的列车与列车和公铁联运中转、集成的车皮与集装箱识别系统、减少铁路分流带来的对货物的损坏、有限的机械使用可以保证高可靠性和可获得性、铁路轨道的利用率高于其他的中转方式、允许新的信息技术在平台管理系统中的集成使用、具有处理高峰期公铁联合运输的高弹性、低峰时期可以节省集装箱处理成本等。现代化公铁联运信息平台的建立实现银川公路运输信息系统与银川火车站货场信息系统连网并可运作，公铁联运在银川火车站下站上站货物实现越过仓储、候车环节无缝对接。

第二步，在全国铁路还没有形成公铁联运态势之前，我市公路运输部分先按照公铁联运的模式进行公路方面的承接、配送一体化，或者，银川铁路按照我市货物主要到站点与其铁路部门签约进行一票到底的运输。

第三步，待全国铁路完全公铁联运之后与其使银川完成实现各铁路。？？？？

六、建设银川公铁联运项目对我市运输业发展有着重要的意义 一是银川火车站公铁联运物流园区、银川国际物流港、河东机场空港物流园区、宁东基地大型特种车辆物流园区和内蒙古鄂托克前旗上海庙物流园区以及正在建设的站地6000亩的银川国际物港等，正在形成一条长100公里的交通经济带，公铁联运的地位举足轻重。

二是通过公铁联运，可与全区其他四市及其周边城市联网，通过采用智能化高科技手段，将其辐射、拓展到周边半径在500公里范围内的地区，如阿盟、榆林、靖边、定边、庆阳等。

三是通过公铁联运，缩短公路平均运距，银川公路运输平均距高达111.3公里，在西北五省首府城市中居第一位，是铁路运输较发达的兰州市的2倍，运输成本较高，不利于银川经济社会的长远发展。公铁联运之后，提高了铁路远距离运输，铁路平均运距的加大、公路平均运距自然会下降，我市的物流成本也会随之下降。

在这100公里交通经济带中，布局了我市乃至全区最重要的物流园区，而公铁联运的高科技、现代化信息平台又必然带动这些物流园区上一个新台阶。公路运输参与到铁路运输当中，这意味着全社会全行业出现一个为公铁联运大融资的时代的到来。地方的积极性会被广泛的调动起来，物流公司为增加效益不仅在提高服务质量上挖前潜，也会为获得更多的货源想方设法向周边地区延伸业务。从 而使银川公铁联运的能力向更广、更深的地区辐射。

七、银川公铁联运项目建设意见 1、抓住机遇 争取到交通部立项

今年是自治区成立五十周年，更是建设公铁联运的大好机遇，一是银川火车站货场搬迁已获得铁道部门的批准，二是交通部在决定利用十一五最后三年用50亿资金支持各地货运枢纽建设，其中，公铁联运项目可获得补助资金2000万~4000万元，我们应该紧紧抓住这个机遇，利用银川火车站货场搬迁之际，按照建设现代化公铁联运平台的要求，向交通部申请立项，在银川火车站货场新迁地址旁边建设，占地500亩，投资3个亿，公铁联运物流中心加快银川运输业的发展。

2、利用公铁联运项目成就我市现代化物流基础设施和规模化物流企业

现代化的公铁联运平台包括的内容

中转区域：中转技术对联合运输质量有重要的影响，货物中转可以有以下的两种方式：在模式之间转移的集装箱，通过龙门吊车或抓举式吊车或其他的机械处理设备中转，同时也可能包括集装箱的装箱和拆箱。旁边打开的铁路车皮，通过运用在仓库里面或连接到仓库的叉车或其他机械设备进行中转。

中间存储区域：不同的两个方向将有铁路和道路运输 之间的货物交换，之间将有一个中间存储区以便存放处理那些不能直接转移的货物。这个地方可是仓库也可以是集装箱堆场。存储功能和其他功能的多联系界面使得存储功能在平台中取关键节点的作用。

配送区域：现代化的中转联运平台将传统的集装箱货运站与配送中心结合起来。配送区域用于货物的收集，分拣，装箱或者是拆箱，配送或是相关的物流服务。

使银川现代化公铁联运平台集高科技、信息化、运输管理现代化为一体，为物流企业实现真正意义上的现代化物流服务提供必要的条件。

3、公铁联运设施建成之后，按照现代化物流企业的标准向区内外招标。中标的物流企业要具有自备满足快速运输的自备卡车、重型小型结构合理以及自备装卸机械设备，500万以上的流动资金等，总之，该物流公司完全可满足全区及至周边地区的集装箱物流需要。

4、中标物流公司在经营中必须首先上缴铁路方面和公路方面设施费用，并在今后国家投资的设备以及资金方面仍要按比例向市政府缴纳相应的资金。

八、银川公铁联运投资建议

1、应由四个部分组成，铁路部分建设铁路设施，交通部投资建设公路物流设备，政府投资土地，中标物流企业投资运输设施。