燃油税改革

燃油税改革（共14篇）

篇1：燃油税改革

燃油税政策

由于现行的养路费一般是按吨位和运营收入两种计费方法收取，实际上形成了一种定额费。而对于用油大户尤其是汽车来说，道路使用率存在较大差距。因为无法测算每台车的道路使用率，燃油税通过将养路费捆绑进油价，将每辆汽车要交的养路费转换成税费，在道路等公共设施日益成为一种稀缺资源的大背景下，更多地体现了“多用多缴，少用少缴”的公平原则。

燃油税是指政府对燃油在零售环节征收的专项性质的税收。通过征税的办法从油价中提取一定比例作为养路等费用。其基本原理是：车辆类型及行驶里程长短，载货量大小是与耗油量的多少紧密相连的，耗油越多证明其享有使用公路的权力越多，因此，包含在油价中上交的燃油税就随之增多，对公路养护所尽的义务也就越多。

改革方案

取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费和水运客货运附加费，逐步有序取消已审批的政府还贷二级公路收费。

汽油消费税单位税额由每升0.2元提高到1元，柴油由每升0.1元提高到0.8元，其它成品油单位税额相应提高。汽、柴油等成品油消费税价内征收，单位税额提高后，现行汽、柴油价格水平不提高。

调整税额形成的税收收入一律专款专用，主要用于替代取消公路养路费等六项收费后的支出，补助各地取消已审批的政府还贷二级公路收费，并对种粮农民、部分困难群体和公益性行业给予必要扶持。

篇2：燃油税改革

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可持续发展背景下的燃油税改革的意义

可持续发展背景下的燃油税改革的意义

摘 要：中国经济的快速发展很大程度是靠高消耗、高消费、高污染基础上形成的快速经济发展模式。经济要可持续的发展，必须要节约能源。因此，国家出台了燃油税政策。体现了公正与公平的原则，达到了节约然油资源的客观效果，健全了国家的宏观调控，使中国的经济得到可持续发展。

关键词：可持续发展；燃油税改革；意义

中图分类号：F810.42 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2014）07-0132-02

改革开放三十多年来，中国的经济得到了快速的大发展。但是中国的经济发展很大程度上是在高消耗、高消费、高污染基础上形成的快速经济发展模式。在今天世界倡导“向新能源进军，用高科技、新能源来代替地球上固定的数量有限的能源”的大环境下，又由于中国经济发展中遇到了能源枯竭、环境遭到破坏，经济发展遇到了前所未有的严峻局面。在此情况下，党中央明确提出经济发展的形式要实行绿色“GDP”，经济要可持续的发展。要节约我们的每一份资源，“向新能源进军，用高科技、新能源来代替地球上固定的数量有限的能源”的经济发展模式已成为我们当下从政府到民间普遍认同的并开展切实有效的行动，并取得了积极的成果。

从大的宏观方面来说，粗放型的经济发展形式在中国的部分地方并未得到全面的经济发展类型之转变，一些地方和政府依然没有改变这种传统的粗放型的经济发展模式，靠山吃山靠水吃水，靠地面上有限的资源去发展当地的经济，其结果换来的是可怕的生存空间。

现今中国的一个发展模式是扩大城镇化的规模。而且城镇化是将来中国发展的发动机和引擎，所以，随着城镇化规模的不断扩大，大批随着城镇化而离开原来的乡土的农民的进城，又带动了城市消费力量。有专家和学者进行的研究表明：现今一个城镇人口的消费大致相当于三个农民的消耗量。而扩大城镇化又是我们党中央提高民生、关

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注民生的基本国策，据专家和学者以及有关人员的测算，将来十年之内将会有2亿多农民进入城市定居生活。那么，可以想象，随着城镇化的大规模发展，确实带动中国经济的发展，但是，也给中国的经济发展带来了严峻的挑战！城市的能源消耗大造成了中国的能源短缺、人民的生活发展空间在急剧缩小、到处可以看到的城市的交通拥堵、以及大量出现的城市的社会治安等问题。

现今中国13亿多人口还在不断的增长，如果中国依然靠高消耗、损害环境的代价换来经济的快速增长的话，我们将来将不堪设想，我们的后代将会在什么样的生存空间中生存。

为了中国的可持续发展、我们子孙后代的生存，为了对子孙后代负责，对人民负责，同时也是对世界负责，面对新形势新问题的挑战，党中央、国务院决定从2009年1月1日起进行各种燃油税改革，其主要内容如下：一方面它就是对各种车辆使用燃油（包括汽油、柴油）等所征收的税。用现在的燃油税代替过去征收的公路费，即费改税。一方面取消水运客货运附加费、水路运输管理费、公路客货运附加费、公路运输管理费和航道养护费。这些一系列燃油税改革费措施，这是经历过靠高消耗、损害环境的代价换来经济的快速增长阵痛后，就此有了最后的结论！

纵观这次改革的的措施，对中国社会产生了各种积极的意义：

第一，体现了公正与公平的原则。中国的百姓尤其是社会底层的弱势群体一向对社会的倚强凌弱、权势思想极为痛恨。燃油税改革后，按道路使用程度制定收税的标准；使用程度高则税收多收，使用程度低则少缴税，即让少用路者少掏钱、多用路者多掏钱，确实能够让社会各群体理解、承认、认同，并按照这项措施去实行。

第二，在本次改革中，缩小了对零售基准价格的浮动标准，取消了成品油向下浮动的最低限制，也就是说成油价格的下降是可以无下限的。这样的改革政策为炼油企业增加了更多的选择性，在政府的相关改革的框架下，充分发挥自由市场的作用，对于整个市场达到平衡状态起到积极的作用。

第三，本次改革对原油链上的企业有着深远的影响，这些企业将不能再单一依靠原油来盈利，这迫使有能力的一些大的炼油企业积极

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开发新的可代替原油的能源，从而在市场中可以增加自己的竞争力，获得更大的市场份额。这更使中国不再依赖进口油。当今由发达国家，如美国、英国、法国、德国、日本、意大利、西班牙、奥大利亚、新西兰等经济长时期高速发展，可以用他们手中握有的资金从世界范围内进口石油、天然气，燃油消耗大，是地球能源枯竭的首要原因。这也是使全球变暖的温室气体排放的问题，一系列新兴工业国的崛起，中国、俄罗斯、巴西、印度等经济快速的大力发展，破坏了大自然的宁静美丽的环境，还有高能源、高消耗、高污染的经济发展模式，除了俄罗斯外，中国、巴西、印度等国还更需要从世界范围内进口石油、天然气，燃油消耗大，是地球能源枯竭的重要原因。这样就使国际原油市场的基础价格起伏很大，国际市场秩序非常混乱，因此中国燃油税的改革是十分必要和及时的。燃油税的征收可以迫使消费者转向消费其他的石油的可替代资源，这样消费的转变会对国内的石化产品的需求有一定的影响，促使石化企业将注重可替代资源产品的开发。

第四，人们生活方式上的积极变化。在2009年以来正在积极进行的、尚在探索之中的中国燃油税改革给中国的经济、人们的生活方式带来了积极的变化。各地区、各级政府纷纷想尽各种办法和措施节约能源、减少能源消耗，科学有效地进行个地方的经济建设，比如全国实行的燃油税政策。而中国实行的燃油税政策是在成品油价格的基础上的额外再加税，社会上个利益主体会纷纷通过自己的实际行动，响应燃油税的改革。因为在燃油税改革后，各利益主体（从政府、厂矿、企业、单位、个人）都要承担在成品油价格的基础上的燃油负担，即要付出由个体消耗所带来的外部成本的代价，它会时刻鞭策各群体，特别是与燃油消耗息息相关的企业、个人会厉行节约，从事低碳生活。能坐公交的坐公交，能步行的步行，能省油的则省，能不用则不用，像今天有的人驾驶新能源电池汽车，像有的家庭取暖设备不用电力取暖、燃油取暖、煤炭取暖，而改用太阳能发电取暖生活等生活方式盛行，这样的话也就控制国人对燃油的过度依赖和过度消耗，能在一定程度上保障了道路的不堵塞、不拥挤，也就减少了道路交通事故的发生，节约了能源保护了环境，利国利民。所以实施燃油税费改革，能改善社会的总福利，因此进行燃油税改革是必要的。

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第五，使中国的经济得到可持续发展。中国在改革开放的三十多年来，不断借鉴国外的发展经验，其中就有在2009年开始实行的燃油税政策，并相继出台了一系列节约能源、保护初级农产品的发展与革新，保护道路交通、鼓励减少燃油消耗的低碳生活。燃油税改革后，首先促使各级政府从传统的粗放式经济发展模式中走出来，依照“绿色GDP”的发展理念，有效地科学地制定地方长远发展规划，向创新型国家迈进，因此各级政府积极响应党中央的号召，向扩展我们的发展空间生活空间进军，和平利用核能、发展电子工程技术、纳米技术、生物上的克隆技术；进入到今天，中国航空载人的多次成功，蛟龙号的成功进入太平洋海底去探测和实验、所有这一切，表明了中国正在向“高、精、尖”技术领域有了突飞猛进的发展，在世界已跨入先进行列。同时也表明中国正在向能替代传统发展模式，即靠高能源消耗的新型经济发展模式转变，向海洋进军、向生物工程领域进军、向航空领域进军，以拓展我们的发展和生活空间。这样的结果是，资源得到了有效地利用，生态环境开始有了明显的好转；促进了中国的经济发展与中国人口与资源、环境的和谐。

参考文献：

[1] 韩珺.循环经济与节能减排[J].中国人口·资源与环境，2008，（3）.[2] 李晓龙，王保平.燃油税费改革是促进节能减排和科学发展的战略选择[J].税务研究，2009，（1）.[3] 刘蕾，梁佩韵.节能减排背景下中国开征燃油税的经济分析[G] //2010中国可持续发展论坛2010年专刊

（一）.2010.[责任编辑 吴明宇]

篇3：燃油税改革问题探析

一、燃油税的含义

燃油税是指对燃油消费征收的一种税, 它并不是一种新税, 而是把燃油附加费通过成品油消费税实现费改税。根据纳税人收入用途以及由此决定的其他方面特征的不同, 燃油税的税源可分为两类:一是作为一般性收入, 可统筹安排用于各项支出;二是作为专项收入, 专款专用于公路的维修或建设支出。两者在以下方面存在差别:

1、目的不同。

前者的目的在于以燃油税的形式为政府取得收入, 为政府提供实施调节的政策手段;后者的目的则在于以燃油税的名义为政府的公路维修或建设支出项目融资。

2、制度设计不同。

前者的制度设计仅在总体上贯彻“取之于民、用之于民”的理念, 无须在纳税人和受益人之间实现具有直接对应关系的收支挂钩;后者的制度设计则要围绕公路的维修或建设贯彻“取之于路、用之于路”或“谁用路、谁掏钱”的理念, 必须在纳税人和受益人之间实现具有直接对应关系的收支挂钩。

3、对象不同。

前者的对象是燃油或燃气的生产、销售或零售的数额或数量, 故是名实相符的燃油税;后者的对象则是政府的公路维修或建设支出规模, 故而名为燃油税, 实为修路费或养路费。

二、我国燃油税改革的积极意义

(一) 燃油税具有很强的公平意义, 符合公平税负原则

一是能源占有的公平。对于不可再生能源, 理应加大其使用成本, 从总体上控制这类能源的消耗速度。二是环境公平。汽车尾气会对环境产生严重污染, 汽车使用者理应付出一定的代价。三是汽车消费者的使用公平。养路费是按吨位计费征收的, 实际是一种定额费, 难以体现“多用路、多交钱”的公平原则。开征燃油税后, 车辆在道路上行驶路程愈长, 耗油量就愈大, 缴纳附加在燃油中的燃油税就愈多, 体现了“用路者交税, 多用路者多交税”的公平税负原则, 这是一种能够体现市场经济规律的收税方法。

(二) 有利于规范政府收入、减少乱收费、降低征收成本、提高征收效率

在我国, 公路乱收费现象屡禁不止, 早已成为人们强烈反对的社会问题, 并严重制约我国交通运输业的发展。开征燃油税, 可以把养路费等10多项规费统一为一种税, 既简化了征收, 又增加了透明度, 而且税务机关与有关收费部门相比, 总体来说征收成本相对比较低, 从而效率比较高。

(三) 可以节约资源、抑制过度消费

燃油税在客观上构成成品油价格的附加, 开征燃油税后, 用油越多交税越多, 既体现多跑路多交钱的合理负担原则, 又在制度上起到鼓励纳税人购买排气量小、耗油量少的汽车, 促使纳税人节约用油的作用。燃油税能减少我国的燃油消费总量, 进而对国家的能源安全起到积极的作用。

(四) 促进我国汽车工业的产业调整、节约能源, 保护环境

开征燃油税之后, 将提高燃油在运输成本中的比重, 这对汽车的生产、消费和外部环境三个方面都将产生巨大的影响。原来的养路费等固定成本, 变成了可以由车主自主选择、控制的动态成本。油耗水平有可能成为最重要的技术参数, 小排量、低油耗的车型, 将会更受欢迎, 节能好、污染小的经济环保型汽车将成为汽车市场的主流, 汽车厂商会努力通过技术创新来提高市场竞争力, 这将促使我国汽车工业的产业做出积极的调整, 从而进一步推动汽车技术的进步。随着汽车技术的进步和人们消费意识的改变, 一味贪大的浮华之风, 有望得到抑制。企业开发更省油节能的产品, 降低了燃油的消耗, 节约了能源, 同时保护了环境。

(五) 有利于提高公路运力, 缓解公路拥堵压力

改革开放以来, 我国的公路建设发展很快, 据有关部门统计, 我国的公路里程仅次于美国, 列世界第二, 而汽车保有量却少于美国、日本、德国等国家, 车辆密度即每公里道路上的车辆数只是美国的三分之一、日本的五分之一、德国的六分之一、韩国的十二分之一。但由于收费站太多, 高速路上的汽车很少, 而非高速公路上却非常拥挤, 特别是运输车辆由于收费项目多导致成本高不愿走高速公路, 致使许多高速公路的利用率比较低。推行燃油税后, 这些人为的“路障”将被拆除, 高速公路的利用率会大大提高, 高峰期的交通拥堵状况会大大缓解。从国外的经验来看, 如果征收燃油税, 还可以控制车辆的上路频率, 从而可大大缓解交通的压力。

总之, 在当前的国情背景下, 综合考虑各方面的因素并权衡其间的利弊得失, 在燃油税问题上可以选择一个既可实现预期目标, 又可绕开利益冲突和油价波动, 并且成本最低、易于操作的一举多得之策, 就是在清晰认识并科学界定两类不同实质内容的燃油税功能的基础上, 实行规范养路费和调整消费税同时并举, 具体措施如下:①通过将养路费等相关收费纳入法制框架, 彻底铲除滋生各种非规范性行政收费行为的土壤, 以求治理乱收费;②通过调整现行消费税的税目、税率或计税方式, 提升汽油、柴油等成品油的税负水平, 以求节约资源和减少对环境的污染。

摘要：燃油税改革, 对我国经济的发展有着十分重要的意义, 此方案的推出对人们的生活及国家的税收、以及一些企业经济效益都有所冲击。本文就燃油税改革的积极意义, 发表了几点意见。

关键词：燃油税,改革,探讨

参考文献

[1]、李金华.试论我国燃油税改革.湖南科技学院学报.[J]2008. (7)

[2]、黄炯奇, 孟海锋.我国燃油税改革中的利益博弈[J].时代经贸, 2008 (1) .

[3]、焦磊, 朱选功.对我国开征燃油税的探讨[J].当代经济, 2008 (4) .

[4]、陆尧翎.十四年之痒--对我国征收燃油税的思考[J].法制与社会, 2008 (6) .

篇4：论我国的燃油税改革

摘要：我国改革开放三十年的高速经济增长，中国已经成为世界第二大石油进口国，能源问题愈发突出。随着国际油价的迅速飙升，国内外要求节约石油消耗的呼声愈来愈高。有专家学者认为，运用税收经济杠杆调节石油消费已经迫在眉睫。通过对我国税收改革热点燃油税改革的讨论，分析燃油税对我国经济的的影响，对我国燃油税改革提出建议。

关键词：税收；燃油税；公平；效率

1“燃油税”面临的国际国内环境

在1998年以前国际油价最低时是9.8美元每桶，平均在10—25美元一桶，国内外的油价差别不是很大，并没有出现石油外流的现象，出台燃油税的压力其实不是很大。最近三年国际油价开始暴涨，国内的油价比较低，国内外油价差造成石油资源外流的现象日益突出。

同时由于受国内外油价差的影响，就出现这样一种现象：一边是国内闹油荒，一边是大石油公司不停的向国外出口成品油。这种在国际国内成品油价格的倒挂机制下增加出口，无异于将国家的补贴利益给了外国。

2我国开征燃油税利大于弊

在复杂的国内外经济环境下，燃油税的开征已箭在弦上，然而一个新的税种的开征必然会遇到各方面的阻力，我们必须理性的分析，权衡利弊，其实开征燃油税是利多弊少，主要原因有以下几点：

一是燃油税的开征将用经济杠杆的手段引导老百姓自觉的理性消费，引导节能观念，优化汽车消费结构，

二是征收燃油税可以减少不公平现象的发生，体现公平原则。

三是征收燃油税可以抑制公路乱收费的现象。进行费改税的改革，就是要把收费问题上的部门和地方权利，上升为国家权利。

四是开征燃油税后，国外的飞机，油轮到中国加油的现象就会减少，香港的货车在深圳排队加油的现象就会消失，国内的资源外流的现象将得到有效的遏止，这是比较符合国家利益的做法。

3我国开征燃油税所面临的问题及对策

在实际运作的过程中还要必须考虑到开征燃油税的复杂性，不能低估这项改革的复杂性，为了较好的推进这项改革必须处理好以下几个方面的问题：

首先，燃油税并入油价的问题，首次定价建议以海南的价格为基础，经适当调整后在实施之日公布，价格的发布权和调整权在国家发改委。基于油品运输成本或其他方面的原因，国家发改委有必要确定各地的差价。

其次，各方面的利益问题。首先要明确燃油税是共享税，有各地的国税部门征收，并确定中央与各地方的分成比例。其次采用加权平均的方式计算各地的分配数额；在统计各地的近几年的养路费征收数量和油品销售额的基础上，算出其各省市区占全国总量的综合比例，以各地的占比重乘以燃油税总收入的来确定地方的分成数。中央的部分有财政部在农业，交通，税务，海关等部门进行分配，为避免中央占用地方收入，中央与地方的燃油税收入分配一季度结算为宜。农业占比以各地的粮食产量为权重，交通部门的分成收入用于公路管理支出，海关用于缉私支出。税务用于征管费用。

再次，纳税环节和税率的确定问题。显然在销售环节征收的成本很高。建议在生产环节征收，由三大石油公司和油品进口部门统一缴税，此举不仅易于管理，征收成本也较低，但为了防止走私现象，同时也要求监管部门加大打击的力度。对于燃油税税率的问题，外国的税率高低不等，从30％－300％不等。鉴于我国的处于征税的初级阶段，有很多的因素还处于未知，我们建议采用弹性税率，最低起点是30％，对于高油价的，采用偏低或偏中的税率开征燃油税。

篇5：燃油项目汇报纲要

2007年，我公司法人代表XXX先生开始启动生物质资源利用再生燃油项目。经多方努力，在各级政府大力支持下，本项目已取得实质性进展。目前本项目已获得省市县各级政府发改委批准，并准予立项。同时，为使本项目能够尽早进入到实质操作，马占良先生于2009年12月成立了“望都县阳光绿能生物燃油有限公司”。

本项目于2007年9月完成可行性研究报告。本汇报是对可行性研究报告的补充和说明。

一、本项目产品的单位售价与盈利预测

A：简单成本分析

1.用电：按2007年可研报告研判工业用电标准为每度1.0元，目前工业用电标准为每度XXX元，用电费用增幅共计X万元，按目前及可预见的将来研判，完全可由终端产品价格涨幅覆盖消化。

2.草粉：按2007年可研报告研判标准为每吨471元，目前市场标准为每吨XXX元，草粉费用增幅共计XXX万元，按目前及可预见的将来研判，完全可由终端产品价格涨幅覆盖消化。

3.转因子：按2007年可研报告研判标准为每吨14000元，目前市场标准为每吨XXX元，转因子费用增幅共计XXX万元，按目前及可预见的将来研判，完全可由终端产品价格涨幅覆盖消化。

4.重油及轮胎粉：按2007年可研报告研判标准为每吨1400元，目前市场标准为每吨XXX元，转因子费用增幅共计XXX万元，按目前及可预见的将来研判，完全可由终端产品价格涨幅覆盖消化。

5.按2007年可研报告研判标准，职工人数仍为240人，工资及福利仍为1200元/人不变。

6.用煤：按2007年可研报告研判标准为每吨550元，目前市场标准为每吨XXX元，用煤费用增幅共计XXX万元，按目前及可预见的将来研判，完全可由终端产品价格涨幅覆盖消化。

7.建设投资：按2007年可研报告研判标准为43048.18万元。按08定额重新评估测算为XXXXX万元。其中当地政府给予减少土地出让金XXXXX万元，减免其它各种费用共计XXXXX万元。因此建设投资费用并无实质性大幅增加，完全可由终端产品价格涨幅覆盖消化。

8.燃油出售价格：按2007年可研报告研判标准为每吨3350元，目前市场标准为每吨7980元，年产仍按50万吨计，共计增收XXXXX万元。

9.每年可增加纯收入约为：⑻－［⑴+⑵+⑶+⑷+⑸+⑹］＝XXXX万元。本核算未将项目中其它化工副产品因价格增长带来的收益计算在内。B: 综合效益分析：

篇6：燃油补助信息

2014年3月12日，梅园庄街道办事处给辖区17位残疾人发放了三轮车燃油补贴，每人260元，亲自发到了每位残疾人手里。

根据市财政局、市残联、区残联有关文件精神，梅园庄街道办事处近几年全面启动残疾人机动轮椅车燃油补贴发放工作，此次活动，体现了党和政府关心残疾人民生的一项重要举措。

篇7：燃油宝销售经历

敢说就有机会

在冯丽的记忆中，提起燃油宝的销售，那还得回到两年前。当时油站刚刚展开燃油宝的销售工作，对每个加油员都作了任务要求，这让冯丽有些犯难，“进站的车辆肯定是为了加油，我们只要按照‘八步法’就可以把工作做好，但是销售燃油宝就不一样了，你得把它推销出去，工作的性质和方式方法都完全变了。”冯丽说，虽然自己在学校里学的是经贸，但是很少有实践经验，该如何向客户推销燃油宝，一时之间，有些不知所措了。

“你好！这是我们公司新推出的燃油宝”，“你好，你用过燃油宝吗？”，“你好！耽误你一点时间„„”各种各样的开场白在冯丽心中重复了一遍又一遍，可是眼看着一位又一位客户进站加完油，又走了，那些开场白却始终没有说出口，机会在一次次被错过。

在焦急和自责中，冯丽鼓起了最后的勇气，利用为一位客户加油的间歇时间，她走了过去，“你好！这是我们公司新推出的燃油宝„„”，“刚好，我几次要买都忘了，给我加吧！”冯丽的话还没说完，就被对方打断了，这样的答复让冯丽惊喜不已。“之前，只要有车进站，我都犹豫着是说还是不说，却一直没有勇气开口。第一次销售经历，让我明白了，‘敢说就有机会，不敢说一切都是零’，其实道理就这么简单。”事隔两年，再回忆第一次销售燃油宝的经历，冯丽仍感到很欣慰。

自信赢得信任

虽然在销售的第一天，冯丽最终成功的卖出了第一瓶燃油宝，但是接下来几天的销售情况却有些不尽如人意。“最多的一天好像也就是卖了3瓶，有的时候一瓶也卖不出去。”冯丽回忆说。

“敢说”为自己赢得了机会，但是为什么又累累碰壁呢？学经贸出身的冯丽在寻找着答案，最终还是一位客户不经意间的一番话，让冯丽恍然大悟。那天，冯丽像往常一样向客户推销燃油宝，听完介绍的客户问冯丽，“它的产品原理是什么，是怎样实现增强动力的呢？”冯丽一时不知道该怎样回答提问，这时客户丢下一句：“自己都搞不清楚，还卖什么东西？”就走了。而冯丽也就是在这一刻找到了想要的答案，“我虽然敢说了，但是每次开口，还是心跳不已，说话还会结巴，要是客户再问什么就更是招架不住了。这些都是因为我的不自信造成，对自己不自信，也就是对产品不自信，那就不可能去打动客户了。”

为了找到自信，冯丽开始查资料给自己补课，从燃油宝的成分、原理、功效，甚至汽车的一些相关知识，冯丽都牢记在心。找回自信的冯丽，以一种全新的风貌，投入到销售工作之中：用对产品的了解、自信、热情，赢得客户的信任和认可。

微笑征服客户

著名推销员乔·吉拉德曾说：“当你笑时，整个世界都在笑。一脸苦相没人理睬你。”在燃油宝的销售中，冯丽明白了这个道理，甚至用这个法宝，让自己“化险为夷”。

篇8：燃油税改革的分析

2008年12月18日国务院印发了《关于实施成品油价格和税费改革的通知》。通知决定自2009年1月1日起实施成品油税费改革,取消原在成品油价外征收的公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费,逐步有序取消政府还贷二级公路收费;同时,将价内征收的汽油消费税单位税额每升提高0.8元,即由每升0.2元提高到1元;柴油消费税单位税额每升提高0.7元,即由每升0.1元提高到0.8元;其他成品油消费税单位税额相应提高。

燃油税改革就是将现有的养路费转换成燃油税,实行“捆绑”收费。这种燃油税制实质上是通过将养路费“捆绑”到油价上,将每辆汽车要交的养路费转换成税费,在道路等公共设施日益成为一种稀缺资源的大背景下,更多地体现了“多用多缴,少用少缴”的公平原则。它利用税收杠杆引导燃油消费者节能减排,达到环境保护的目的,于国于民是利大于弊的好事情。

2 关于燃油税的税负及征收问题

2.1 燃油税占汽油零售价34.6%

目前,世界发达国家已经普遍实施燃油税。美国对汽油征收30%的燃油税,英国税率是73%,日本税率是120%,德国税率是260%,法国税率是300%。我国周边国家和地区燃油税税负大体为40%左右,韩国、印度、新加坡、俄罗斯、中国香港和澳门的汽油零售价格中燃油税所占比重分别为31.5%、52.1%、26.1%、44.2%和39.3%。

我国成品油消费税改革后,税在汽油和柴油零售价格中所占比重将分别达到34.6%和30.7%,仍低于周边国家和地区燃油税税负的平均水平。

2.2 燃油税通过生产环节征收

目前我国90%以上的成品油是由中国石油和中国石化两大集团生产的,燃油税通过生产环节征收,纳税人和税源相对集中,可以降低征纳成本。如果在批发和零售环节征收,核算比较复杂,同时容易造成税收大量流失。

此外,在生产环节征收成品油消费税,还可以促进中央与地方政府理顺分配机制。成品油消费税是从原属于地方收入的养路费等转化而来的,改革后先作为中央税,再通过财政转移支付将收入分配给地方,有利于进一步规范政府收入行为,加强监管,保证成品油消费税收入专款专用。

2.3 燃油税从量征收多用多缴

从国际来看,燃油税的征收方式通常有两种:一是从量征收,二是从价征收。从量征收,由所使用燃油的量多少来决定,使用量大的,自然需要多缴,如美国、加拿大等国;而从价征收,即以现有成品油价格为基准按一定的比例征收,并根据油价变动而浮动,如德国。

这次税费改革采取从量征收主要是为了形成税收与油品价格变动没有直接关系,只与用油量多少直接关联的机制,而且成品油消费税从量征收比较简便。

3 燃油税改革对四大行业的影响

2009年1月1日,《成品油价税费改革方案》将开始实施,对与此相关的汽车运输、石油化工、汽车、航空航运等四大行业影响各不相同。

3.1 汽车运输业:费用明显降低

燃油税改革对汽车运输业而言,将减少公路养路费、公路运输管理费、公路客货运附加费三项费用支出,大幅度降低运输成本。以河北省一辆25吨的货车为例,每月每吨养路费190元,养路费月支出4750元;公路运输管理费、公路客货运附加费每月1500元左右,三项费用合计6千余元,全年可降低费用7-8万元。

3.2 石油化工:炼油毛利由亏转盈

由于国家和地方都没有含税油的总量数据,石油商通常会减少含税油量而增加非含税油量。这样,本来随着国际油价的下降而相应下调的国内成品油价格,有很大一部分实际上保住了原来高价位,燃油税改后,两大石油集团业绩会比大家预期的要好。同时,推进成品油价改,有利于长期理顺价格机制。2009年国内炼油毛利将从-752元/吨上升至68.7元/吨以上,实现扭亏为盈。银河证券认为,因为燃油税改革的推出将上调中国石油2009年业绩至1.05元,上调中国石化2009年业绩预测至0.65元。

3.3 汽车业:小排量受益大

2008年前5个月,国产越野车销量同比增长39.72%,进口越野车更是增势迅猛。缺乏税收等经济调控手段正是高油价背景下“耗油大车”仍大行其道的原因。而燃油税的推出,行业对于中小排量车型、柴油车型以及新能源汽车的研发与生产将有所倾斜,也将给一些具有先进动力技术的生产企业带来空前的机遇。

这里需要特别指出的是,对于拥有家庭轿车的私家车主而言,在考虑税费支出时可以计算税费平衡点的行驶里程。改革后按河北省标准,每月可减少养路费支出105元,年节约1260元。由于每升汽油增税0.8元,按百公里耗油量10升测算,税费平衡点为每月行驶1312.5公里,即月行驶超过1312.5公里,燃油税大于养路费;月行驶不超过1312.5公里,燃油税小于养路费,与改革前相比费用减少。

3.4 航空航运业:直接影响有限

对航运业而言,船舶使用的成品油主要是船用燃料油和柴油。船用燃料油为动力油,而柴油主要用于船舶发电,两者的比例约为9:1。根据目前情况,船用燃料油征收燃油税的可能性不大,而柴油由于占比较低,其价格上涨对上公司业绩影响不大。

对航空业而言,由于航油不属于燃油税征收范围,故开征燃油税对航空业没有影响。考虑到航油占航空公司总成本的比例已高达40%,随着国内航油价格的下调,将有利于缓解航空公司经营压力,对航空公司形成利好。

摘要：本文从燃油税改革基本内容入手,分析了燃油税的税负、征收及燃油税改革对四大行业的影响。

篇9：该为燃油税改革担忧还是喝彩？

《成品油价税费改革方案（征求意见稿）》主要内容：

（一）取消公路养路费等收费。取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费。逐步有序取消已审批的政府还贷二级公路收费。

（二）成品油消费税单位税额安排。汽油消费税单位税额由每升0.2元提高到1元，柴油由每升0.1元提高到0.8元，其他成品油单位税额相应提高。汽、柴油等成品油消费税价内征收，单位税额提高后，现行汽、柴油价格水平不提高。

（三）成品油消费税收入的使用。这次调整税额形成的成品油消费税收入一律专款专用，主要用于替代公路养路费等六项收费的支出，补助各地取消已审批的政府还贷二级公路收费，并对种粮农民、部分困难群体和公益性行业给予必要扶持。

（四）国产陆上原油价格继续实行与国际市场直接接轨，国内成品油价格继续坚持与国际市场有控制地间接接轨，国内汽、柴油出厂价格以国际市场原油价格为基础，加国内平均加工成本、税收和合理利润确定。

（五）妥善安置交通收费征稽人员。

燃油税改革方案历经14年终于出台，实在是中国经济的一件大事，而其之所以“千呼万唤始出来”，至今才公开向社会征求意见，原因很简单：是否进行燃油税改革一直是争议的焦点，支持的声音与反对的意见同时存在，并且皆言之成理。与此同时，燃油税改革牵动着几大部门的相关利益。在此种情况下，如何分析燃油税改革的利弊，我们该为燃油税改革担忧还是喝彩？

观点一：燃油税改革有利于节能环保的小排量车的发展，有利于新能源汽车的大规模产业化发展，也有利于车市的复苏

江西昌河汽车股份有限公司是小排量汽车重点生产企业，公司董事长李耀2008年12月6日说，据粗略估算，小排量车百公里油耗能比中级车至少省３升油，一辆小排量车一年可节油360～480升。發展小排量汽车不仅能够节能减排、减少能源紧缺和环境污染压力，同时由于小排量车外形尺寸小、占地空间少，有利于交通疏导。

一项调查表明，出台燃油税，将有40%的消费者转而购买小排量汽车。

奇瑞汽车公司总经理助理、新闻发言人金弋波介绍说，按照公布的燃油税费改革方案，多用油，多缴税，少用油，少缴税。这一方案对于油耗低的小排量汽车的发展，带来重大利好。起到了引导消费者优先购买节能环保小排量汽车的作用，国内小排量汽车发展将迎来真正的春天。

中国社科院工经所研究员赵英接受电话采访时说，按照公布的燃油税费方案，少用油，少缴税，不用油，不缴税。从中长期来看，有利于节油效果明显的混合动力汽车、电动汽车等新能源汽车的发展。

燃油税费改革后，不用油的电动汽车不用再交养路费，利好因素更大。比亚迪研制的混合动力和电动双驱动轿车——比亚迪F3DM双模轿车，于2008年12月中旬上市。比亚迪F3DM充一次电，可以跑100公里，用电动模式就可以满足一般上下班的需求，跑长途再启动油电混合动力，平时基本不用油。

全国政协副主席，科技部部长万钢最近在重庆表示，国家将通过财政补贴等优惠政策，推动新能源汽车的大规模产业化应用。

赵英认为，新能源汽车成本较高，大规模推广使用还有一个过程。但从中长期来看，燃油税费改革将加快新能源汽车大规模产业化进程。

观点二：燃油税改革方案实施后成品油价可能低于现价，但对乘用车消费是把双刃剑

对燃油用户而言，新方案最大的变化在于，当下的成品油价格将“不会提高”，而用户还将因此节省下公路养路费等多项支出。

“方案测算的成品油价格，其实比现行的价格要低，但方案要在公布一个月后才实行，中间还有变动的可能，所以方案才保守地说‘不提高现行成品油价格’。”一位参与方案的专家介绍说。

从短期来看，加征燃油税是一项能够刺激乘用车消费的举动，其意义丝毫不亚于直接降低油价从而降低使用成本进而刺激乘用车销售；从长期来看，如果国际原油期货价格再度回到高位，而国内成品油价格又具备强烈上涨预期的话，所加征的燃油税将提高乘用车使用成本。简而言之，燃油税对乘用车消费是把双刃剑。

观点三：长期看燃油税有上升空间

发改委能源研究所研究员周大地表示，汽油燃油税初定每升油征1元是一种进步，目前燃油税率仍然偏低，长期看，燃油税率有升高的余地。

周大地称，燃油税初定每升油征1元，相比原来的每升0.2元，是一种进步，目前，与美国、日本与欧洲等很多实行燃油税的国家相比，中国的燃油税仍然处于偏低的水平。从长期看，燃油税仍然具有升高的空间。

通过征收燃油税，将可以对于汽车产业起到指导作用。消费者在购车时，会充分考虑燃油税的影响，有助于节油型车销量的增长。

周大地指出，消费者用油的成本其实有两部分组成，一部分是固定的燃油税，一部分是成品油零售价格。燃油税在短期内不会变动，因此这个方面用油成本是固定的。而成品油零售价格，则是根据具体情况调整的。如果国际油价继续走低，成品油零售价格还有下调的空间。如果2009年元旦实行此政策，燃油税对经济的影响是不大的。

观点四：目前还不是顺利让燃油税取代公路养路费的最佳时机

云南楚雄交通规费征收稽查处处长杨凯以网友的身份发帖《燃油税改革需慎之又慎》，他认为目前还不是顺利让燃油税取代公路养路费的最佳时机，为此，他提出了14条反对开征燃油税的理由。

2008年12月3日，杨凯接受采访时坦言文章是他写的。据他称，他今年53岁，在这个岗位上已经19年了，对交通情况十分熟悉，心里有一笔清清楚楚的账。

杨凯部分反对开征燃油税的理由：

第一，我国不能和发达国家相比，目前美国的93号汽油零售价只是3.79元/升，远远低于中国的6元/升；而且国外基本上没有收费公路。

第二，我国基础设施建设薄弱有目共睹。

第三，发达国家的公路少且等级平等，它体现了平等竞争；而中国的公路多且等级不一，势必会造成多用路者少付费，少用路者多付费的情况。

第四，据说我国的燃油70%靠进口，那么打击走私堵塞漏洞的办法是什么？它会使国家造成税收的流失。

第五，燃油税的依据是每个加油站和加油点的税控机反映的数据税收。如果监控手段不具备，会给不法经营者提供贪污的机会。

第六，部队、铁路部门、航空部门、河海航运部门以及以油发电部门的用油核控减税怎么办？

第七，现在开征燃油税，必然导致油价上涨，而油价上涨则会增加农业种植成本与运输成本，一些企业就面临生存困境。

第八，今后运输工具应从环保发展，即发展不用燃油的电车、燃气车，对这些电、燃气机车，养路费是否收取？不收的话，是否会引起社会新的矛盾？

第九，出租车的用油怎么办？国家怎么控补？

观点五：应先把国内油价降下来，给征税形成空间

中央财经大学税务学院副院长刘恒坦言，“应先把国内油价降下来，给征税形成空间”。燃油税应与定价体制及相关补贴政策捆绑在一起出台，而目前的这个方案显然“少了一角”。

据悉，目前国内成品油价相当于国际油价的80美元，而国际油价仅为不到44美元，而且这一价格短期内不会有大的变化。因此，油价的下调可谓“大势所趋”。乐观地估计，油价肯定会下调的，目前这只是一个征求意见稿。油价调整很可能在随后跟进，而最终燃油税开征与油价下调将同时在2009年元旦实施。

篇10：公司员工燃油补贴草案

根据公司员工的工作性质和所担负的责任，以提高工作效率和节约时间成本为目的，并规范公司员工私人车辆在公司的使用，特对相关人员进行车辆燃油补贴，具体规定如下：

一、补贴对象：公司部门经理、业务人员、售后服务人员，以上人员如未购车或购车后未在公司使用的不享有该补贴。

二、补贴标准：

1、部门经理级别：上下班单程路途在10公里以下的，补贴标准为300元/月；上下班单程路途在10-20公里的，补贴标准为600元/月；上下班单程路途在20公里以上的，补贴标准为800元/月。

2、本市业务人员补贴标准为600元/月。

3、售后服务人员补贴标准为600元/月。以上标准不随燃油价的涨跌而调整。

三、补贴方式：

1、每月补贴金额随工资一并发放。

2、每月5日前凭燃油票报销上月补贴。

四、公务使用：

由于公司紧急业务需要，享受车补人员车辆应服从公司统一调配，车辆额外享受公里补助，补助标准为0.9元/公里，由外出人员在公司办公室登记外出事由，以及行车里程数。停车费按实际费用报销。

五、其他：

1、享有燃油补贴的员工，上下班及市内外出办事，原则上不再使用公司车辆及公里补贴。特殊情况的接待、迎送工作等经申请，可使用公司车辆。长途外出时，一般安排公司车辆，如公司车辆确实调配不开时，方可自驾车出行，费用依据实际发生的过路过桥费、停车费以及公里数报销，公里补贴为1元/公里。

2、员工个人车辆的保险、维修、保养等均由个人负担，行车期间发生的一切交通违法事故等由个人承担。

****************公司

行政部

篇11：增加燃油费请示

三角城镇人民政府：

你镇关于《增加车辆经费的请示》已收悉。经研究，同意解决司福章车辆燃油费每月200公升汽油，统一由县委办核报。

妥否，请批复!

篇12：船舶燃油应用技术

船舶燃油应用技术

燃油费用在船舶运输成本中占很大的`比例,约占50%.燃油的使用管理不仅直接影响船舶营运的效益,而且也影响船舶运行的动力性、可靠性.对设备的磨损、备件的消耗及机舱的维修保养工作起着至关重要的作用.为了做好燃油管理工作,不仅船舶机舱管理人员应熟悉船舶燃油应用技术,而且船舶公司机务管理人员、负责燃油采购人员甚至公司主管经理也应对船舶燃油应用技术充分地了解.

作 者：李春野 作者单位：大连海事大学,辽宁,大连,116026刊 名：交通节能与环保英文刊名：MARINE ENERGY SAVING年，卷(期)：“”(3)分类号：U6关键词：船舶柴油机 燃油标准 燃油选择 燃油管理

篇13：燃油税改革

关键词：燃油税,农业用油,补偿,农业机械

0 引言

长期以来, 我国对公路上行驶的车辆征收养路费, 专用于普通公路修建养护。它是按照吨位和营业收入收取的定额费, 未体现出多用多缴的公平原则, 一直受到质疑。我国早在1994年就提出征收燃油税来替代养路费的设想, 目的是规范道路交通费用征收, 促使社会负担公平化, 但直到2008年12月18日才最终确定开征燃油税。关于燃油税改革的讨论历时14年, 核心问题在于协调不同行业的利益分配, 农业用油的补偿就是其中的一个关键问题。

目前, 国内已有许多学者对此问题进行过研究, 提出了一些解决方案。本文分析开征燃油税对农业影响, 借鉴国际经验, 对农业用油补偿的额度及方式进行探讨。

1 开征燃油税对农业的影响及补偿的必要性

1.1 燃油税对农业的主要影响

燃油税替代养路费而开征, 将对农田作业机械使用产生影响, 减缓我国农业机械化发展的速度, 还会提高农民生产成本, 降低农业生产积极性, 对农民的收入产生影响。

1.1.1 对农业机械使用的影响

衡量农业现代化水平的一个重要指标是农业机械化水平, 目前我国的机械化水平还不高。2007年, 我国机耕、机播、机收面积分别占耕地面积的58.9%, 34.4%, 28.6%[1]。

征收燃油税后农机购油支出增加, 农业机械的使用量将会减少。2007年, 我国粮食作物的农用机械作业费为816.6元/hm2[2]。农用柴油使用量为2 020.8万t, 其中, 57%左右用于农田作业, 如果柴油价格按照4 500元/t计算, 则用油成本占到总机械作业成本的40%左右。因此, 农用柴油成本的上升直接导致机械作业的成本上升, 农机使用量减少, 农业机械化水平降低。这与目前国家支持农民购买农业机械的补贴政策之间存在着目标冲突, 必须解决。

1.1.2 对农民收入的影响

燃油税开征后可能影响农业生产, 降低农民收入水平, 主要体现在以下3个方面。

1) 增加农产品生产成本。

征收燃油税后, 农机作业支出增加, 农产品生产成本上升。2007年, 我国粮食作物的平均生产成本为5 991.3元/hm2[3]。根据农业用油量及粮食作物播种面积可得农机作业的用油成本为330元/hm2, 农用柴油成本占农产品生产成本的5.5%。因此, 燃油税税负增加将提高农产品的生产成本。

2) 挫伤农民生产积极性。

如果由农业生产者负担燃油税税负, 农业机械使用量将会减少, 退回到传统的人工作业, 导致农业生产的强度增大, 劳动时间增多, 农民的生产积极性降低, 从而使得农产品产量下降。

3) 农业机械化经营收入减少。

随着农业机械化水平的提高, 农业机械化经营成为农民收入中较为重要的一部分。到2005年, 农业机械化经营纯收入达到1 025.2亿元, 对农民增收的贡献达到4.4%[4]。如果农业机械使用量减少, 将会导致部分农机闲置或未被充分利用, 从而降低了农业机械化经营收入。

近年来, 为解决城乡二元经济问题, 减小城乡居民收入差距, 政府采用各种手段促进农民增收。征收燃油税导致农民税负增加, 农民收入降低, 这与目前政府出台的减免农业税等促进农民增收的目标相悖。因此, 政府应采取措施消除燃油税给农民增收带来的消极影响。

1.2 补偿的必要性

国务院发布实施成品油价格和税费改革通知中指出, “要对种粮农民增加补贴, 考虑用油量和价格水平变动情况, 通过完善成品油价格, 形成机制中相应的配套补贴办法给予补助支持”。笔者认为, 对农业用油应是补偿问题, 而不是补贴。

甄别补偿与补贴的区别是至关重要的。补贴的区别是政府对企业或个人的财政捐助以及对价格或收入的支持, 补偿则是由于国家实施的某项政策对企业或个人造成了负面影响, 需要通过一定的方式消除或降低这种影响。

大多数的农用机械从事田间作业, 不在公路上行驶, 不用交养路费。费改税后, 农业用油承担了替代养路费的燃油税。从税负合理性的角度来看, 此项支出是国家征收燃油税后给农民带来的额外负担, 国家应给予相应的补偿。

2 农业用油补偿方案分析

确定补偿方案需要把握补偿额度和补偿方式这两个关键点。这里, 先讨论补偿原则, 进而分析补偿方案的两个要点。

2.1 补偿原则

确定对农业用油的具体补偿方案应遵守公平和效率原则。公平原则是指将补偿给予那些因开征燃油税而受到不利影响的农民;效率原则是指让政府用有限的资金实现对农民合理的补偿目标。

1) 公平原则。

公平原则主要包括对补偿对象和补偿地区的公平。对补偿对象的公平主要是体现在农业与非农业之间。农业是一国的基础产业、弱质产业, 各国对于农业都有不同程度的支持。因此, 燃油税开征后对农业用油进行补偿是合理的、公平的。

我国不同地区的农业机械化水平不同, 农业用油量也不同, 因此对不同地区给予的补偿也应不同。假定各地区单位动力的用油量是相同的, 根据农业机械总动力数和农业柴油使用量, 可推算出单位农业机械动力用油量为26.38kg。我国各地区农用柴油使用量如表1所示。

数据是笔者由单位动力用油量及各地区农机动力数推算所得;农业机械动力数来源于中国统计年鉴, 2008。

2) 效率原则。

效率原则是指在达到既定补偿目标的情况下, 尽量降低政府开支, 可通过确定适宜的补偿额度以及选择合理的执行过程这两种方式来实现。确定适宜的补偿额度, 是指政府既要给与足够的补偿以消除燃油税对农民的影响, 同时要考虑政府的财政负担。选择合理的执行过程, 即设计出适宜的补偿方式。补偿政策在执行的过程中还会产生一些成本, 如补偿发放人员的工资、补偿发放过程中产生的监督管理费用等。

确定补偿方案的过程很复杂, 其影响因素也很多。政策制定者在做出决策时应权衡方案的公平性和效率, 选择合适的补偿方案。

2.2 补偿额度

确定农业用油补偿额度时, 应考虑燃油税带来的农业用油成本增加以及给农机使用者带来的负担。笔者认为, 用燃油税税率和农业用油量来推算补偿额度较为合理。国务院关于实施成品油价格和税费改革通知指出:取消养路费, 柴油消费税单位税额每升提高0.7元[5], 这就是通常所说的燃油税税率, 因此农业用油量是确定补偿额度的关键。

农业用油量主要有两种统计数据, 分别为农机作业实际耗用柴油量和农用柴油使用量。前者是各种农机总耗油量, 后者是不包括农用运输机械的农机耗油量。由于农业用油补偿的目的是消除燃油税替代养路费后给不上公路的农用机械带来的额外支出, 因此本文认为采用根据农用柴油使用量来推算补偿额度较为合理, 结果如表2所示。

农用柴油使用量数据来源于中国农业年鉴 (2008) ;补偿额度推测值是笔者根据燃油税税率和农用柴油使用量测算的。

2.3 补偿方式

补偿方式的选择将直接决定最终补偿方案实施的效果。合理的补偿方式能够有效地消除燃油税税负增加给农业带来的不利影响, 在一定程度上促进农业机械的发展。本文借鉴国际经验, 比较分析5种不同的补偿方式, 目的是找出适宜我国的补偿方式。

2.3.1 农机部门给予农机户补偿

通过农机部门, 将补偿直接返还给农机手, 补偿标准可以通过不同农用机械的耗油量来确定。

我国目前已建立了通过农机部门对农机进行补贴的措施, 因此通过农机部门返还补偿的执行成本比较低, 体系比较成熟。另外, 根据农机不同的种类制定的补偿标准也能够较准确地反映燃油税给农机使用带来的额外负担。

通过农机部门返还补偿的难点在于补偿发放过程中的监督管理, 如何确保农机户得到补偿。

2.3.2 农机户申请退税

农机户在购买含税油后可以凭发票向财政部门或税务部门申请退税, 根据实际用油量获得补偿。采取申请退税的方法是根据农业用油的实际使用量给予补偿, 能够充分体现公平原则。

这种补偿方式存在两个问题:一是退税工作量大。2007年我国农用柴油使用量达到2 020.8万t, 在申请退税时, 申请、核查、发放等过程将耗费大量的人力。二是监管困难。由于申请退税的数额大并且分散, 因此政府对于申请退税执行过程的监管将会比较困难。

2.3.3 设立农村道路专项基金

根据统计资料中各地区的柴油使用量确定相应的补偿额度, 设立农村道路专项基金, 专门用于农村道路建设。采用专项基金的方式实际上是对所有农民的补偿, 这种方式操作简单, 并且管理成本较少, 效率高。

这种补偿方式下存在的问题是缺乏公平性, 由于对农村道路建设对所有的农民都有利, 而不只是那些农业机械的使用者, 这在一定程度上会消减补偿的作用及效果。

2.3.4 染色油制度

在美国, 主要采用染色油制度来解决农业用油的补偿问题, 对柴油采用染色的方式区分应税和免税油, 染色油不征收燃油税, 农业用油在免税油范围之内。对于非法使用染色油者, 联邦政府有严格的监督和处罚措施。采用染色油制度, 农业用油为免税油, 在购油时就将染色油制度的影响消除。另外, 染色油制度能够降低先征后补方式在执行过程中产生的费用等。

我国在应用染色油制度时必须充分考虑我国的国情。与美国大规模农业生产不同, 我国的农业是以家庭经营为主, 规模小、分布面广。因此, 采用染色油制度监管难度大, 严格的监管成本很高。此外, 我国柴油使用量大, 染色成本高。

2.3.5 加油卡制度

政府与石油公司联合向农用机械使用者发放定额加油卡, 农机使用者凭此卡可以购买不含税油, 政府只需将农业补偿交付给石油公司即可。加油卡制度类似于染色油制度, 除具有染色油制度的两个优点外, 还能够节约对柴油染色的成本。

采用加油卡制度存在3个问题:一是政府如何确保加油卡发放到农机使用者手中, 即加油卡使用的监管问题;二是如何防止石油公司借机牟利, 损害农机使用者的利益;三是如何确保农机手凭加油卡能方便地给农机加油。农机大多在农田作业, 而农村地区加油站往往比较少, 因此采用加油卡制度需要充分考虑到农机户加油的便利性。

2.3.6 对5种补偿方式的比较

就公平和效率而言, 5种补偿方式各有优劣。申请退税、染色油制度、加油卡制度都是针对农业用油给予补偿, 能够很好地体现公平原则;问题在于执行过程中的监管成本很高, 效率较低。设立专项基金的方式执行起来较为简单, 因此效率高;但这种方式没有针对农业用油给予补偿, 因此缺乏公平性。我国已建立了成熟的农机管理体系, 因此通过农机部门返还补偿执行起来效率高;但这种补偿方式是给予农机补偿, 能够体现公平原则。综合考虑农业用油补偿的目标及我国的国情, 笔者认为由农机部门返还补偿适合在我国实行。

3 结论与建议

1) 燃油税改革后农业用油成本上升, 如果不给予补偿, 将导致农业机械使用量减少, 农民收入水平降低。我国的燃油税是替代养路费而开征的, 实行价内征收。原本不用缴纳养路费的农业机械承担了燃油税, 农业用油成本上升。农业用油成本占机械作业成本的42.15%, 占农产品生产成本的5.75%。若不给予农业用油补偿, 农业机械使用量将会减少, 农民收入水平会降低。

2) 农业用油补偿额度的确定应考虑燃油税带来的农业用油成本增加以及给农机使用者带来的负担。农业用油补偿的目的是消除燃油税替代养路费后给不上路的农用机械带来的额外支出用燃油税税率及农用柴油量推算补偿额度较为合理。

3) 本文就公平和效率两方面对5种不同的补偿方式进行了比较, 结果表明由农机部门返还补偿适合目前我国国情。我国的农机制度已经较为成熟, 通过农机部门返还补偿执行成本较低、效率高, 对农机进行补偿能较为准确地反映实际用油量, 以此给予补偿能够体现公平性。

参考文献

[1]中国农业年鉴编辑委员会.中国农业年鉴[M].北京:中国农业出版社, 2008.

[2]国家发展和改革委员会价格司.全国农产品成本收益资料汇编[M].北京:中国统计出版社, 2008.

[3]国家统计局农村社会经济调查司.中国农村统计年鉴[M].北京:中国统计出版社, 2007.

[4]张睿, 高焕文.我国农业机械化经营收入对农民增收的贡献[J].农机化研究, 2008 (8) :1-5.

[5]中华人民共和国中央人民政府门户网站.国务院关于实施成品油价格和税费改革的通知[EB/OL].2008-12-19.http://www.gov.cn/zwgk/2008-12/19/content_1182128.htm.

[6]中华人民共和国国家统计局.中国统计年鉴[M].北京:中国统计出版社, 2008.

[7]陆桂良.改进农机燃油补贴方式之浅析[J].中国农机化, 2008 (2) :47-49.

篇14：燃油税改革是否依然举棋不定？

日前，财政部税政司司长史耀斌在天津举行的“中国汽车产业发展国际论坛”上表示，中国汽车产业发展迅速，但也给资源和环境带来沉重压力。目前财政部正考虑出台系列税收政策，促进节能和环保型汽车发展。

几乎同时，国家税务总局地税司副巡视员曹聪在接受中国政府网访谈时也表示，我国今后要开征燃油税，替代养路费。按照有关方案的设计，对汽油、柴油开征燃油税之后，养路费、客运附加费等多项行政收费将同时停收。

全国乘用车信息联秘书长饶达“十一”前夕也突然声称，“燃油税出台时机已经具备，只是出台早晚的问题。现阶段的准备条件足够具备燃油税开征。燃油税作为本届政府任期内最重要的任务之一，肯定会在明年3月份实施。”

然而，关于燃油税的消息，几乎每年都会发出数次，一次次“择机”出台实施，又一次次被搁浅。公众已对“燃油税问题”产生了视觉疲劳，而汽车生产企业也在举棋不定的燃油税改革中寻找各自的应对策略。国庆黄金周前后，以华泰汽车、长丰猎豹、长城等为首的国内汽车生产企业以及大众、丰田等在华国际汽车巨头都不约而同地宣布以柴油动力为发展核心的研发计划。作为百姓只是期盼燃油的开征不要是个迷。

众车企转攻柴油车

国内市场上也不乏技术领先的柴油车产品。在柴油车研发方面早有作为的华泰汽车不仅推出了华泰特拉卡、圣达菲等节能新车型，在柴油发动机方面更是大有作为。

据华泰汽车总部公布的信息，华泰汽车与意大利VM公司合作开发的轿车用柴油发动机技术成熟，已经进入量产阶段，这些清洁型柴油发动机采用国际领先的高压共轨电控直喷技术，可实现一个循环多次喷射，提高喷油时间至1-2/1000秒，燃油雾化和供油量控制更加精准，减少油耗，排放率先达到欧洲IV标准。

华泰汽车集团在所生产的华泰特拉卡和圣达菲系列部分车型上搭载了国际领先技术的CRDi柴油发动机，通过独立控制燃油、压力、喷油量及喷油时间，不但实现了动力的平稳输出，而且节能省油，百公里油耗仅6升，比同等排量的汽油车省油30%-40%，而且排放的二氧化碳、氮氢化合物和其它有害气体较同排量汽油车减少了45％，达到接近欧IV排放标准。除此之外，华泰汽车集团还投巨资在内蒙古鄂尔多斯市建起清洁型乘用车柴油发动机生产线，计划首期年产30万台，到2012年实现全部100万台产能。这些发动机采用新一代CRDi技术，可以搭载在1.5L-2.8L乘用车上。除供应华泰汽车自主车型外，还将搭载在国内外汽车厂商生产的各款柴油轿车上。

据预测，2012年国内乘用车产量将达到1000万辆，如果华泰汽车100万台柴油发动机全部搭载在国内生产的乘用车上，将能节省汽车用油10.1%，减少石油进口11.3%，对缓解能源紧张、减少环境污染都有非常显著的贡献。

一向在国内市场主推汽油车的国际车企近来也频频转向柴油车。在刚刚落幕的成都车展上，大众汽车高层人士表示，未来将引进清洁柴油车和旅行款车型，初期以进口车方式销售“试水”。

根据大众汽车在中国的动力总成计划，到2012年大众汽车在国内销售车型的总体油耗将降低20%左右，其中重要的一项内容就是导入清洁柴油车。据了解，目前该计划正在做市场调研。

专家认为，当前费税改革举棋不定，而真正实行燃油税后，车主的使用成本到底是升，还是降，更是不能定。在众多不确定的汽车消费因素下，汽车生产企业只有拿出真正节能环保的产品才能“以不变应万变”取得市场先机。就汽车产品而言，发动机是其最核心部件。采用高压共轨和涡轮增压等先进技术的新型柴油发动机，不但节能减耗，而且降低二氧化碳、氮氢化合物和其它有害气体排放。

在持续走“柴油化”道路上，华泰汽车可以说首当其冲，一直走在国内众多汽车生产企业前面。早在今年的上海车展上，华泰汽车高层就表示：“华泰汽车认为柴油车是当今中国实现节能环保目标最现实和最有效的途径。华泰汽车将进一步研发和量产达到欧Ⅳ排放标准的先进柴油发动机，并根据国内的能源状况和市场需求，分阶段地推出节能环保新车型。”

消费者期盼开征燃油税能透明

至于，燃油税的推广将使车辆的使用成本结构发生较大变化，其好处不一而足。对汽车消费者而言，只希望燃油税开征能够透明，以便内心有所应对的准备。

首先，汽车的消费将更趋经济和理性，小排量、低油耗、使用频率低的车主所付出的燃油税将低于固定支付的养路费。低油耗车型将扬眉吐气，同时，又会使节油良习蔚然成风。其次，鉴于目前中国资源的综合利用率低而石油需求增长旺盛，燃油税无疑有助于降低社会能耗，减少对空气环境的污染，最终避免可能出现的能源危机。再者，面对燃油税开征后部分车型使用成本的提高，一些开车族很可能在权衡利弊后选择不开车而改乘公交车，将能极大改善城市整体交通状况。

而对于现有汽车市场竞争格局来说，燃油税的出台也将产生深刻影响。专家指出，燃油税是继取消“限小”之后国家在引导节能车型消费方面的又一重要措施。再说，由于燃油税对高油耗汽车征收更高额的税费，因此，消费者在购车时将更倾向于节能车型。

面对燃油税所带来的消费趋势的改变，国内各车企为抢占市场先机已做出应对举策。业内公认，柴油车技术成熟，是目前最现实可行的汽车替代能源。事实上，柴油车在国外市场早就不是什么新鲜事物。2005年，欧美国家的100%重型车和90%轻型车已经全部采用柴油动力，柴油轿车占欧洲轿车年产量的32%，在法国、西班牙等国更高达50%以上。

对汽车消费者而言，开征燃油税并无异议。一个有车族朋友说：“按照《公路法》的相关规定，其实燃油税早就应该开征。因此，作为一位想迈入有车族的公民来说，并不争议它应否开征的问题，而是关心何时开征，提前多少时间预告和开征的标准多少。”