粤海铁路火车轮安全隐患分析

粤海铁路火车轮安全隐患分析（通用2篇）

篇1：粤海铁路火车轮安全隐患分析

粤海铁路火车轮安全隐患分析

文章来源：http://daohang.zz91.com/huochelun

中国第一艘火车轮渡“粤海铁1号”今年3月27日在海安发生搁浅事件后，粤海铁路火车轮渡的安全问题便引人关注。6月12日，“粤海铁1号”的姐妹船“粤海铁2号”靠岸后被查出了2吨“高度易燃易爆”的危险品，再次敲响了安全警钟。

“搁浅事件”的触动

海铁1号”在海安发生雾航搁浅事故，船上267人被安全转移，此次事件引起交通部门的高度重视。尽管在海事部门眼里，船舶搁浅只是一般的海上事故，但是，对于一艘总长165.4米，可以同时装载18节旅客列车和50辆20吨重的汽车及630名旅客的万吨船而言，丝毫的差错都可能是致命的。

有着15年航海经验的陈礼业是“粤海铁1号”的首任船长。6月16日，在首次进行的两艘火车轮渡尾部对接演练中，他仅用13分钟就使“粤海铁1号”和“粤海铁2号”尾部相接。而“3·27”搁浅事件的船长是一名新手，事故发生时，他被任命为船长不过几天时间。海事部门的一名工作人员说，其实那天并不需要把旅客转移，搁浅也是很平常的事，媒体太过敏感了。

然而，海口海事局新海海事处处长李涛说，搁浅事件对粤海铁路公司管理层触动很大，同时也感到了巨大的压力。他承认，作为国家职能部门，海事部门对火车轮渡的监管压力也不小，并且有一定的难度。2吨危险品“乘船”过海

如果说搁浅事件是第一次敲响安全警钟的话，那么“危险品”事件再次提醒人们关注安全问题。6月12日，一辆货车夹带2吨“高度易燃易爆”的危险品搭乘“粤海铁2号”抵达火车轮渡南港。这些危险品分别为每桶标明净重180公斤的家具专用稀释剂10桶，高级聚酯漆 48罐。这些物品的包装上写明：高度易燃易爆的危险品。南国都市报的报道说，“这个情况让检查民警吓出了一身冷汗。”

也许，粤海铁路公司高层已经意识到了这一事件的严重性。作为与琼粤两省海事部门共建“安全畅通文明”航线的一项重要内容，6月16日，粤海铁路火车轮渡首次举行大规模船岸综合演习，包括堵漏、消防、救护，以及紧急撤离船上人员等内容。渔网“网住”万吨船

提起南港附近的碍航渔网，海口海事局党委书记刘德明一脸的无奈。他说，近年来南港的渔网成为海事部门的执法难题。

2003年1月，“粤海铁1号”第一次开往南港途中就发生了一个“小插曲”，因为进港航道上的渔网太密，造价不菲的火车轮渡只好在港外抛锚。粤海铁路火车轮渡通航不久，就发生几次螺旋桨被渔网缠住的事故，不得不请专业潜水员潜水割掉渔网，造成损失不小。

南港、北港是粤海铁路火车轮渡的专用港口。但当地渔民在此利用渔排进行海水养殖，本来这样的作业是不允许的，当地渔民有一种说法，即“驶过大船头，三年不用愁”。2004年曾发生两起当地渔民驾船拦截火车轮渡的“事件”。一名渔民说，拦截火车轮渡也是迫不得已，由于赔偿问题得不到解决，孩子要上学，家人要吃饭。火车轮渡的“保护神”

单就硬件而言，火车轮渡的“保护神”有两个，一个是粤海铁路自己投资兴建的海岸雷达，另外一个是海事部门的“船舶交通管理系统”，俗称“电子眼”。再加上火车轮渡本身就具有先进的导航二手贴合机设备，似乎可以做到“万无一失”。

然而，事情并非如此简单。从6月14日起，火车轮渡“粤海铁1号”全部应急逃生装置首次被全面检修和调试。一名目击者说，有一艘救生筏竟然半天都放不下，这要是真正出了事可怎么办。

从海事部门6月10日举行的新闻发布会上获悉，为了共建琼州海峡火车轮渡“安全畅通文明”航线，琼粤两省海事部门将适时开展联合执法行动，清理航道上的碍航渔网，减少渔业捕捞和水产养殖活动对火车轮渡航行的影响。而且，两省海事部门将及时为火车轮渡提供安全信息和安全管理指导。与此同时，海事部门要求粤海铁路公司二手开炼机加强内部管理，提高船员的素质和船舶管理水平，保证航行安全。

篇2：铁路货车轮对常见故障分析

铁路是国民经济大动脉, 由于铁路货车向高速、重载的方向发展, 因而对铁路货车检修质量提出了更高的要求。但目前铁路货车轮对在运用中的常见故障占的比率仍居高不下, 势必会制约铁路货车的提速, 影响行车安全。因此分析产生轮对常见故障的原因并采取相应对策及改进措施是必要的。

1 轮对检修方式的基本概念及常见故障的原因

我国铁路目前使用的车轮绝大多数是整体辗钢轮, 它包括踏面、轮缘、幅板等等。轮对承担车辆全部重量, 在钢轨上高速运行时承受着从车体、钢轨两方面传递来的其它各种静、动作用力, 受力很复杂。它是影响车辆运行安全的关键部件, 所以在检修时必须对轮对各部件要严格进行外观检查, 冲洗再检查, 车轴除锈、探伤及检查踏面损伤等等。下面分析轮对常见故障的原因。

1.1 首先轮对踏面及轮缘常见的故障。

轮对踏面及轮缘常见的故障主要有磨损、裂纹、踏面剥离、擦伤、局部凹入、踏面上粘有熔化金属等等。

1.1.1 踏面裂纹。

踏面的最表层因制动、滑行或空转的摩擦热使之急速加热, 接着这种被加热表面的热能很快向踏面内外部传导、扩散使之急速冷却, 根据被加热的踏面温度不同, 产生了两种形式的热裂纹。一种是踏面被加热后急速冷却, 使表面起到淬火作用, 而形成硬化层。另一种是没有发生组织上的变化, 由于踏面表面金属因制动被加热后膨胀, 由热胀而产生的压缩应力大部分会因塑性变形而消失。

1.1.2 踏面的磨损。

车辆的全部载荷 (包括自重和载重) , 都是经车轮而传递给钢轨的。车辆运行时, 车轮在钢轨上不断地滚动, 车轮踏面与钢轨形成一对摩擦副。所谓踏面的磨损, 是指踏面在工作过程中, 沿车轮半径方向尺寸的减小, 其磨损量可用第二种检查器沿踏面基线处测出。

1.1.3 踏面剥离。

踏面的剥离是表面金属成片状剥落, 形成小凹坑。根据踏面剥离产生的原因, 可分为两种类型, 即疲劳型剥离和热剥离。

疲劳剥离是疲劳裂纹随着车轮的转动向踏面内部扩展。在踏面表面附近形成与踏面平行的舌状部分, 该部由于受到较强的冷作辗压而产生了塑性变形, 使之变硬并延伸, 呈薄片状脱落。

热剥离也称制动型剥离, 它是由踏面热裂纹引起的。踏面上产生裂纹 (热裂纹) 后, 将沿着与踏面近似成直角方向向轮周扩展或在稍微深入踏面后沿着与踏面近似平行的方向扩展。扩展的结果, 使相邻裂纹连结在一起从表面层剥离, 形成片状剥离。

1.1.4 踏面擦伤。

踏面擦伤是由于车轮在轨面上滑行, 而把圆形踏面磨成一块或数块平面的现象。它多数是由于制动力过大或缓解不良等原因造成的。发生了擦伤的车轮由于不能圆滑地旋转, 所以还会进一步引起滑行。

1.2 轮缘的磨损。

在正常的工作条件下, 轮缘的磨损并不严重, 轮缘只在车辆通过曲线和道岔时, 才因承受水平力的作用, 与外轨内侧面摩擦而产生磨损。在直线区段, 轮对蛇行前进, 轮缘磨损不大。如果轮踏面磨损严重或转向架组装不正, 使轮对与钢轨间的相对位置不正常, 则轮对易偏于线路一侧, 使轮缘生产偏磨。

轮缘磨损有以下三种形式:即轮缘厚度减小、轮缘顶部形成锋芒及轮缘垂直磨损。轮缘磨损过甚时, 会产生如下不良后果: (1) 轮缘厚度磨损变薄后, 强度下降, 当轮对通过曲线或作蛇行运动时, 轮缘在来自钢轨水力的作用下, 会导致崩裂缺损, 甚至会造成行车事故。同时, 车轮与钢轨的安全搭载量是根据轨距和车轮内侧距以及轮缘厚度等因素而定的, 如果轮对的一侧车轮轮缘磨损过薄, 则会影响一侧车轮与钢轨的安全搭载量。因此, 根据实际运用经验规定轮缘厚度的最小限度为15mm。 (2) 轮缘形成锋芒后, 在轮对通过道岔时, 可能挤开尖轨而造成脱轨事故, 所以轮缘磨损成芒时, 必须更换轮对。 (3) 轮缘垂直磨损超过限度时, 其轮缘根部与钢轨内侧面形成平面接触, 当车轮通过道岔, 由于轮缘与钢轨接触处没有弧形, 就会使车轮碰击尖轨或爬上辙叉心, 同样会造成脱轨事故。因此, 轮缘垂直磨损过限的轮对也不许继续运用。

1.3 辐板孔裂纹。

辐板孔裂纹主要原因是由于列车提速、加载而使原有车轮材质不适应此种情况, 导致辐板孔产生不同程度的裂纹。

1.4 轴颈到限及轴身锈蚀严重。

轴颈到限的主要原因是由于货车提速、重载而使滚动轴承的故障率升高, 从而频繁退卸轴承造成轴颈到限。

轴身锈蚀严重主要原因是由于装用酸碱类罐车、冰保车时, 轴身油漆防护不良所致。

以上轮对常见的故障, 都能造成车辆事故的发生, 影响行车安全。

2 车辆轮对常见故障的分析

2.1 车轮踏面故障分析。踏面故障中占主导地位的是踏面擦伤剥离。下面对其产生原因做以简单分析:

(1) 机车乘务员对车辆制动故障应急处理不当; (2) 空重车调整装置调整不正确; (3) 车辆制动机质量故障; (4) 闸瓦间隙自动调整器故障或调整不当; (5) 紧急制动时司机推小闸; (6) 列检职工始发列车作业质量低; (7) 制动波速不一致; (8) 基础制动故障或调整不当。

2.2 辐板孔裂纹、轴颈到限及轴身锈蚀严重在轮对常见故障的原因中已经分析不在重复。

3 改进及解决措施

3.1 改进车轮质量。

随着铁路货车的提速、加载, 原有车轮从材质到结构形式都不能更好地满足运行要求。所以改进以往用整体辗钢制造轮对, 改用新型铸钢车轮及弹性车轮淘汰老式车轮。

3.2 针对轮对常见的故障应采取的措施。

(1) 不仅机车乘务员在做好本职工作的同时, 让他们掌握车辆突发性故障一般正确处理知识, 尤其对制动系统故障, 更应熟知。运行中对车辆施行关门, 一般是制动状态下进行的, 所以关门时必须排掉制动缸内的压力空气。 (2) 完善空重车调整装置。现在运用的货车也将逐步进行改造加装空重车自动调整装置。将空车手动装置改为重车位、半 (重) 车位、空车位, 将对降低轮对故障率确保行车安全有一定的成效性。另外, 必须正确使用空重车调整装置, 空重车位置的调整工作, 除列检人员应认真掌握外, 应定在货运员岗位责任制项目内。 (3) 严格控制三通阀定期检修质量, 杜绝有质量隐患的三通阀装车使用。 (4) 车辆定期检修时, 对闸调器的试验, 必须按规定要求执行, 不得减少试验次数, 压缩试验时间。列检职工调整行程或对制动系统施行作业时, 严禁改动各拉杆和各杠杆的销孔位置。若发现闸调器故障, 应实行整件换修。 (5) 列车制动时, 机车应加入全列车制动系统, 电气化区段电阻制动和闸瓦制动配合使用, 建议建立车、机、辆联控体系, 制定统一考核指标, 达到减少车辆故障的目的。

3.3 用新技术新工艺把故障预防在摇篮里。

使用超声波探伤时, 用微机控制, 在微机控制中要了解并研究在什么情况下出现波长波短, 波长波短的程度;纵波还是横波或表面波, 都达到什么程度;另外还有声音的程度等等都要深入研究探讨, 能从微小的变化中提前了解要发生的故障, 从而把轮对的故障提前预测出来, 把故障控制在摇篮里。

3.3.1 利用电磁探伤。

电磁探伤是利用电磁原理来检查金属的缺陷。它是利用电流产生磁力线, 使工作物磁化而具有磁性, 然后在工作物上撒上铁粉, 或者铁粉与油的混合液。在有裂纹的地方由于磁力线外泄就形成了局部的磁极, 产生一对有S、N极的局部磁场, 磁力线就特别强, 这个磁场便能吸附铁粉而使铁粉集中在裂纹处, 沿着裂纹的形状, 形成一条由铁粉组成的黑线。观察工作物上有无铁粉黑线, 便可以确定零件是否有裂纹。

3.3.2 利用超声波探伤。

电磁探伤只能探测工件表面及浅表层裂纹, 而对工件内部的缺陷和裂纹只有采用超声波探伤才能够测出。如对轮对轮座部裂纹的探测, 从而可免去不必要的拆装程序, 减轻了修车、检验的作业过程, 提高了工作效率。

综上所述, 虽然货车轮对故障是不可避免的, 但只要措施得当还是可以将故障率控制在一个较低的程度, 这样在节约成本的同时, 满足了铁路货车的提速要求, 进而推动铁路货车向高速、重载的方向发展。

责任编辑:宋义

摘要：通过车辆段对货车轮对检修过程中常见的故障进行分析, 尤其对轮对检修及常见故障进行基本概念及原因说明, 并对轮对的质量提出改进措施, 同时对防止货车轮对常见故障提出建议和应采取的措施和对策。