调车作业安全专项

调车作业安全专项（精选6篇）

篇1：调车作业安全专项

调车作业安全

2010-05-01 15:54 调车作业安全 接上

三、露天作业安全

大雾及天气不良系指在200米以内难以辨认信号时，在白天作业信号应按夜间信号办理，并作一下规定，以保证安全。

1、不准进行溜放调车。

2、推行车列，要派足够人员及时中转信号，推进速度不准超过15公里/小时，空线牵引不准超过25公里/小时。

3、不论单机或推送车列连挂车辆，均应派人在停留车前50米处显示停留车位置信号。

4、作业前应加强线路检查，调车机车进入有防护信号线路时，应派人在防护信号前50米处显示信号。

电气化铁路调车作业安全

接触网导线最大弛度距钢轨顶面的高度不超过6500毫米；在区间和中间站，不少于5700毫米；在编组站和区段站及个别较小的中间站站场，不少于6200毫米。

接触网带电部分至固定接地物的距离，不少于300毫米，距机车车辆或装载货物的距离，不少于350毫米。为保证人身安全，除专业人员执行有关规定外，其他人员（包括所携带的物件）与牵引供电设备带电部分的距离，不得少于2000毫米。

在设有接触网的线路上，严禁攀登车顶及在装载货物的车辆上作业；如确需作业时，须在指定的线路上，将接触网停电接地后，方准进行。

接触网隔离开关操作的规定：

1、隔离开关的操作人（助理值班员、站务员、货运值班员、货运员）及安全监护人（助理值班员、货运值班员）均由供电、车务部门共同组织训练，并经考试合格后，发给合格证方准进行作业。

2、隔离开关定位时，应处于合闸送电状态，无论定位或反位均应加锁，钥匙由车站值班员保管，放在固定地点。

3、使用隔离开关须建立登记制度，车站值班员应备有《隔离开关登记簿》。每次关闭须分别向车站值班员汇报登记。车站值班员在取得列车调度员的命令后（此命令须经电力调度员同意）方能办理，合闸后应立即报告列车调度员合闸时分。

断电后为防止电力机车进入无电区段，在控制台该线路两端揭挂“断电”表示牌。隔离开关使用情况，要纳入交接班内容，严格交接。

4、操作隔离开关时，有关人员必须穿戴好规定的绝缘靴和绝缘手套，使用绝缘棒，站在绝缘板上操作。操作时，操作人员的身体各部分不得与支柱周围任何物体或人员相接处。

5、操纵时必须准确迅速地一次操作到底，操纵中不得停留或冲击。

6、断电前，必须检查停留在分段绝缘器内的所有电力机车受电弓是否降下，未降下的应通知司机降下后方准操作。

7、操作完毕，确认隔离开关已正确地转换到规定位置后，立即将转动装置加锁，钥匙交车站值班员保管。

8、供电段负责隔离开关的养护和维修，要保持技术状态良好，并要加锁。其中一把钥匙交车站保管使用。发现开关不良时，应立即通知电力调度派接触网人员处理，非接触网人员，不得自行处理。

9、绝缘手套、绝缘靴、绝缘棒和绝缘板，每六个月由供电段负责进行一次检修和性能试验。每次使用前，使用人要检查有无裂纹。绝缘用具应存放在阴凉干燥的专用容器内，每次使用前，须用干布擦净，并检查绝缘手套是否漏气。

电气化铁路调车作业除严格执行非电气化铁路调车作业的有关制度、安全措施外，由于牵引供电设备的影响，在某些作业方法上和个别环节上必须作一些相应的改变或限制，以保证电气化铁路调车作业安全。

二、使用电力机车调车作业安全

1、调车作业计划中应注明“有电”或“无电”，调车人员应确认“隔离开关”开闭状态，确认无误后方准作业，避免将电流带入无电线路。

2、在接触网边区作业时，应与接触网终点标保持不少于10米的安全距离停车。

3、当分相绝缘器设在进站信号机内方，而利用正线调车时应按越出站界或跟踪出站调车办理。防备电力机车牵出车列加速闯过分相绝缘器时，越过进站信号机而进入区间。

4、当利用正线调车而在区间又停电时，应使机车距电分段绝缘器不少于10米处停车，以免将电流带入区间。

5、电力机车越过分相绝缘器时，除严格执行“禁止双弓”的规定外，为了积蓄动能闯过无电区，应在断电标前加速运行，以防电力机车停于无电区内。

6、登乘不符合调车机车条件的电力机车作业时，必须停稳后上下车。

三、使用手制动机的规定

接触网带电部分都带有25千伏高压电。为了保证人身安全，在接触网带电情况下使用手制动机时，身体各部位及所持信号旗和其它物件，必须与接触网带电部分保持2米以上的距离。

遇到下列情况之一时，禁止使用手制动机：

1、在编组站、区段站不准使用棚车上的手闸进行制动；

2、在中间站或在区间，不但棚车上的手闸不准使用，连敞车上的手闸也不准使用。在准许使用敞车或平车上的手制动机时，应事先选好手闸，严禁在走行中跨越车辆选闸，严禁踏在高于制动台的车帮或货物上进行制动。

四、办理转场作业的规定

1、转场作业，原则上在无接触网的线路上办理。若需经由有接触网的线路转场时，或由无电区进入有电区作业，应事先纳入计划，由交出场调车区长以书面“带电”字样计划下达给调车组及司机，如无书面“带电”计划而进入有接触网线路，应立即停车，使所有作业人员都按电气化铁路有关规定作业，并查明原因。

2、转场作业原则上牵引运行，全部结管通风。至于调车组人员的作业位置以及必须采用推进作业时，则由车站制定安全措施，并纳入《站细》。

五、推进运行作业方法

在有接触网线路上推进运行时，前部车辆不适于车上瞭望，引导和显示手信号时应按下列方式办理：

1、在站内或较近专用线作业，可在地面指挥，如能上车，必须与接触网保持2米以上距离。

2、向无电区取送车时，可先登脚梯引导，待越过有电区再上车引导。返回时，必须在进入有电区前，离开与接触网不足2米距离的部位。

3、在距离较远、走行时间较长的有电专用线作业方法，由《站细》规定。铁路调车工作343页

四、机车车辆运行中上下车方法

车列在运行中上下车是吊车人员应具备的基本技能之一，必须保证在安全的条件下进行。

（一）上下车应掌握的原则

调车人员在车列运行中上下时，应遵守规章的有关规定和每个人的体质、技术条件来掌握。一般应掌握以下原则：

1、速度要求

上下车的速度在一般情况下，上车最高速度不得超过15公里/小时；下车最高速度不得超过20公里/小时；在站台上上下车时，车速最高不得超过10公里/小时。1.1米高站台必须停车上下车，天气不良时，应适当降低上下车速度。禁止调车人员超速上下车。

2、地点要求

上下车时，要选择比较平坦，没有积水、结冰、积雪、明沟及障碍物（如警冲标、拉杆、导线或导管、道岔、表示器及信号机柱等）地面。待装及卸下货物的地点，要防止撞伤、绊倒、摔伤。

3、时机要求

调车上车前要选择好所上车辆，扶手、脚梯不弯曲，破损，扶手未被篷布包住，才适合上下车，条件好时机不好不能上下车，时机好条件不具备也不适于上下车，必须车速、条件、地点同时具备上下车要求才能上下车。

调车人员上下车时一定掌握好上述原则，同时要做到：机智果断、动作敏捷、眼明手快、跑得灵活、动作协调、切忌盲目行事，不许在上下车时显露身手、耍弄花样，以免危及人身安全。

（二）上下车方法

1、上下机车

（1）上下车的位置

在调车作业中调车机车单机或牵引运行时，应站在机车前后端或两侧的脚梯上，当专用调车机设有便于上下车的脚踏板时，可站在脚踏板上，钩头一边只准站一人，不准两人同时在钩头一侧，以防万一发生情况，站在内侧人员来不及下车发生意外。

单机或牵引运行时，禁止在机车前后端（钩头上、脚踏板上）坐卧，一则容易打盹，二则万一发生情况（道口交通事故、挂车撞车）来不及下车，发生人身伤亡事故。

（2）调车人员上下机车的不同要求及注意事项

在调车作业中，登乘内燃、电力机车时，因没有便于上下车的扶手、脚蹬，必须停稳上下车（设有便于上下车脚蹬的调车机除外）。遇路肩窄、路基高的线路上和高度超过1.1米的高站台上作业时，也必须停车上下。

上车前（或接班后检查调车机车）要检查脚蹬、脚踏板是否扶手脱焊、腐朽，螺母脱落、扭曲，防止上车时将人摔伤、碰伤或压伤。同时还要检查脚蹬、脚踏板、扶手上是否有？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？，在冬季应检查脚蹬、脚踏板上是否有积冰，防止上车时滑倒。

下车时，要先转动一下身体，特别冬季穿着棉衣时，查看自己的衣物是否被车上配件挂住，防止下车时发生危险。

2、上下车辆

（1）上各种车辆的位置

货车各种类型的车辆车梯均设在车辆两侧的一端，也有个别杂型车车梯设在车辆端部，客车车梯设在车门处，因此，上各种车辆的正确位置是车辆车梯处。

平车、砂石车、无通过台的罐车，其扶手过低，有的扶手在车底板上不利上下车或不宜上下车，因此，应在车列起动前上车或低速上车。

对重平车、低边车这类车辆，不准手抓篷布或捆绑货物的绳索，脚蹬轴箱或鱼腹行侧梁上车，防止绳索捆绑不牢或折断、开扣而摔伤。脚蹬轴箱或平车鱼腹行梁时，容易蹬滑。

（2）上下各种车辆方法

① 上车方法

车辆运行中上车，基本上有四个动作组成，即：助跑——抓车——起跳——落脚。

助跑上车时，要面向机车运行方向，注意地面，选好上车地点，找准适于上车的车辆，当车速低于6公里/小时以下时，不需助跑，当车速在6公里/小时以上时，根据当时的车速，沉着地、准确地跟车跑几步，使自己顺车跑的瞬时速度大于或等于车速，再跨大半步，抓车上车。

助跑时，距离不宜过长，一般跑四、五步。助跑时，要注意地面，不要转眼看脚蹬，以免影响助跑速度。助跑速度小于车速时，切忌上车。

上车落脚，如登空时，千万不要松手，要尽力跑几步，然后再起跳上车。

先上车的脚着脚蹬时，要给后上车的脚留有落脚的地方，即外侧脚着脚蹬前端，另一只脚着脚蹬后端。

运行中登乘机车的方法与以上车辆的方法基本相同，只有个别的地方不同，如抓扶手，上车时应注意。

② 下车方法

运行中下车也是由四个动作组成，即：转身——下蹲——跳车——着地。

转身：将上身向外转动，面向机车车辆运行方向，注意地面有无障碍，冬季注意地面有无冰雪，选择适于下车地点。

下蹲：在车列运行到适于下车的地点前，身体再向外转动，同时外腿离开脚蹬向下垂，与地面保持一定距离（其高度不能过高或过低，由本人根据习惯确定）。同时，另一腿相应地随外腿作下蹲动作，外手也应离开扶手随身下垂。

跳车：下蹲动作完成后，垂下外腿向前伸，由前向外转动，借身体重量自然下落，同时里腿微用力蹬脚踏板（脚蹬）作下跳动作。在跳车的同时，里手应立即松开扶手，以免松手过晚，车辆带人上身向前移动，容易发生危险。

着地：当下跳时，上身应后仰，臀部下坐，车速愈大，上身后伸角度愈大，使身体平衡，两脚着地，减少向前冲跑距离。下车，一般外脚先着地。

（1）注意事项

① 上下车时，不要玩花样，如“迎面上车”，“双脚齐下车”。

② 上下车时，当速度、地点等条件具备，要不失时机，不能三心二意，这样容易发生危险。

③ 下车前应检查一下身体，看自己的衣着等物是否被车辆配件或捆绑用的铁丝头挂住，以防下车发生危险。

④ 不准冒险超速上下车。

⑤ 尽量选择便于上、下车的敞车、棚车上车，避免选择平车、砂石车等。因为这些车种不宜上下车。383页

第七节 冬季调车作业

一、冬季调车作业主要特点是：

1、冬季气温低，车辆冷轴、凝油多，机车车列起动和运行阻力增大，影响调车速度和车辆（车组）的滑行距离；

2、冬季冰雪多，三滑（钢轨面滑、铁鞋滑、车辆踏面滑）影响，机车牵引力下降，车列牵出时，极易打滑空转。铁鞋和手闸制动力减小，滑行距离增长；

3、冬季天气寒冷，气候多变，调车设备受冰雪覆盖，容易失灵、出现故障；杂型车零部件脆，容易断损；车辆自然停车多，如前后车组技术间隔掌握不好（不按冬季特点掌握），极易发生追尾、冲突、挤岔子等调车事故。

4、冬季风大、雾多、下雪结冰，天气不良影响视线，联系不便，调车人员穿戴较多，加上地冻发滑，行动不便，影响作业效率，威胁人身安全。

5、冬季运输历年来是三运（冬运、军运、春运）季节，量大集中，由于上述冬季作业不利因素，给冬季运输任务的完成、安全生产造成很大影响。为克服这些不利因素，要求广大调车人员，从思想上认识冬季运输的困难，增强责任感；从组织上采取必要的措施（包括防寒过冬教育），保证广大调车人员战胜冬季困难；从物资上做好准备，保证设备正常使用；从技术上做好准备，要求广大调车人员，懂得冬季作业特点，学会掌握冬季生产变化规律，练好基本功。一旦思想上麻痹、行动上疏忽、技术上不硬，最容易发生事故。因此，广大调车人员要努力克服不利因素，发扬勇于战胜困难精神，上好岗，严守劳动纪律，严格按规定的程序操作，以过硬的本领在安全的基础上，努力提高调车效率，保质保量的完成冬季运输任务。第五章 调车安全

第一节 调车作业人身安全

二、调车作业人身安全标准

（一）行车作业人身安全通用标准

1、班前禁止饮酒，班中按规定着装佩戴防护用品。

各种酒类中分别含乙醇3℅~65℅.较大量的乙醇，刺激人的神经，可使人反映迟钝、行动笨拙、手脚震颤、步履蹒跚。而紧张繁忙的行车工作，要求值班人员精力充沛、头脑清醒、精神集中、动作准确。《技规》中也规定了：“铁路行车有关人员，于接班前禁止饮酒，如有违反，应立即停止其工作”。

2、顺着线路走时，应走两线路中间，并注意邻线的机车车辆和货物装载状态，严禁在道心、枕木上行走，不准脚踏轨面、道岔连结杆、尖轨等。

前面已讲过站内最小线间距扣除机车车辆限界，只剩下1000毫米宽的安全空间。作业人员在这个安全空间行走是安全的，否则会被机车、车辆碰刮。同时还要注意两邻线的机车、车辆和货物装载状态，防止被装载货物突出部位、车辆“涨帮”或其他突出物碰伤。道心、枕木头均在机车、车辆限界之内，在道心枕木头上行走时，要时时注意脚下，对后方来车容易忽视，会被机车、车辆直接碰伤。

钢轨面、道岔连结杆、尖轨上行走，不易保持人体平衡，容易滑倒或扭伤脚，扳动道岔时，更容易把脚夹住。

3、横越线路时，应一站、二看、三通过，注意左右机车车辆动态及脚下障碍物。每次横越线路均应执行：

“一站”：一定要站住，并要站在机车车辆限界以外的安全地点。

“二看”：要左看、右看、下看。既看静态、又看动态，看左右有无机车、车辆驶来，看脚下有无障碍物、冰雪等。“三通过”：看清之后再横越。

上述要求，站是前提，看是关键，过是目的。在作业不紧张时要做到，作业紧张时更不能忽略。

4、横越停有机车车辆的线路时，先确认机车、车辆暂不移动，然后在该机车、车辆较远处通过。

严禁在运行中的机车、车辆前面抢越。

确认机车、车辆暂不移动，指在横越这一段时间内暂无移动可能。如机车起动前鸣笛，闸瓦制动状态已经缓解，推送车列前试拉、“要道还道”完了，调车信号机已开放等则表示要移动。

“在较远处通过”，究竟多远为好，全路无统一规定，也无法统一。定的远了影响作业效率，定的近了，难以保证安全。假设人横越线路的速度按5公里/小时，机车、车辆初起动速度也按5公里/小时的速度，即每秒钟移动1.4米。人通过5500毫米的线间距，需要距机车、车辆1.4×4=5.6米以上的距离，再考虑到脚下和意外的影响、气候条件、人体素质等因素，则距离要远一些，在执行过程中留一段安全距离，方可横越。

“抢越”是危险的。“抢越”是在运行中的机车、车辆前抢先越过。这时，往往只顾看左右机车、车辆动态，而忽略了脚下，容易在慌忙中摔倒。

5、必须横越列车、车列时，先确认机车、暂不移动，然后由通过台或两车钩上越过，勿碰开钩销，要注意邻线有无机车、车辆运行，严禁钻车。

在日常作业中经常要横越列车、车列。在横越前必须先确认列车、车列暂不移动。如前项所述，对等开列车还注意试风是否完了，发车指示信号是否已显示等。

横越时，有通过台的车辆（如客车、罐车、守车等），由通过台上通过，没有通过台的车辆须从车钩上越过，横越时要抓紧站稳，抓什么，踏哪里由自己选择。并注意不要碰开钩销。防止列车车列起动时早上列车分离或拉断风管。

横越时，还要注意邻线机车、车辆动态，防止横越时向前一跳，被邻线机车、车辆碰伤。钻车是要禁止的。不论何种车辆，车下距地面空间很小，在车钩处有风管和手制动机，钻车是困难的，动作不可能灵活，车辆配件也容易刮住衣服和碰着头，延缓横越时间，一旦列车、车列起动，将无法躲闪。

6、不准在钢轨上、车底下、枕木头、道心里坐卧或站立。

上述地点均在机车、车辆限界之内。在这些地点乘凉、避风、避雨雪或休息都是危险的。

7、严禁扒乘机车、车辆以车代步。

“扒乘”是指非作业需要而登乘机车、车辆。如扳道员扒乘到扳道地点，车号员扒乘到接车地点，铁鞋制动员扒乘溜放车组至下鞋地点等。

“以车代步”时，机车、车辆运行的终点一般不是扒乘人要去的地方，这就容易造成超速上下车，同时作业人员无法照顾扒乘人员。如机车、车辆已经起动再慌忙扒乘“以车代步”就更危险。

此外，在运行中机车、车辆上作业人员都要抓牢站稳。

（二）调车作业人身安全

1、必须熟知调车作业区的技术设备和作业方法，以及接近线路的一切建筑物的形态和距离。

每个调车人员必须熟知调车作业去设备情况，否则随时都可能发生行车和人身伤亡。当设备发生变化时，车站应组织调车人员先熟悉设备情况后参加作业。

调车人员熟悉设备情况和作业方法是从事调车作业的基础。调车人员应熟悉本作业区的设备，如股道有效长、容车数、坡道、曲线、道岔定反位以及接近线路的水鹤、信号机柱、仓库、煤台、固定装卸机具、房舍等。

调车作业情况多变，作业人员只有熟知作业方法才能适应多变的情况，才能与本组人员配合默契。

2、上下车时必须遵守以下规定：

⑴上车时，车速不得超过15公里/小时；下车时，车速不得超过20公里/小时。按照牛顿定律，上车时，调车人员要助跑，助跑速度要大于车速，一般人快跑速度略高于15公里/小时，如车速再高人就跟不上，而发生拖、拉情况。下车时，人要沿机车、车辆运行方向顺跑，如车速超过20公里/小时，人落地后不顺跑，会造成摔伤。⑵在站台上，上车时，车速不得超过10公里/小时。

在站台上上下车时，因站台面高，不便利用脚蹬上下车，不便掌握平衡，因此较地面应适当降低速度。

⑶在路肩窄、路基高的线路上和高度超过1.1米的站台上作业时，必须停车上下。路肩窄、路基高的线路上进行调车作业时，上下车无法助跑。在1.1米的高站台处，利用扶手上下车不安全，并且站台上有货物堆放，所以要停车上下。

⑷登乘内燃、电力机车作业时，必须在机车停稳时，再上下车(设有便于上下脚蹬的调车机车除外)。

因内燃、电力机车没有便于上下车的扶手、脚蹬，所以利用内燃、电力机车作业时，必须停稳上下车。

⑸上车前应注意脚蹬、车梯、扶手、平车、砂石车的侧板和机车脚踏板的牢固状态。防止脚蹬、脚踏板、车梯、扶手部位脱焊、腐朽、扭曲及平车、砂石车侧板搭扣未扣牢，将人摔伤、碰伤或压伤。⑹不准迎面上车。

迎面上车不能助跑，上车时，在瞬间手脚一齐上，这种上车方法，只要一处失误就会有坠车的危险。

⑺不准反面上下车(牵出最后一辆除外)。

调车作业，调车机车司机凭调车长的信号运行或停车，而调车长在司机一边显示信号，如调车人员在反面上下车，调车长无法照顾，万一发生问题，调车长也无法知道。因此，不准反面上下车。

⑻上下车时，要选择好地点，注意地面障碍物。

上下车时调车人员必须注意地面状况是否平坦，有无障碍物，如道岔拉杆、信号导线、警冲标、铁鞋、道岔握柄、道岔表示器、信号机柱等，在冬季注意地面是否有冰雪，以防绊倒、碰伤、滑倒。

3.在车列、车辆走行中，禁止下列行为： ⑴在车钩、平车、砂石车的边端板支架上坐立。

在车列、车辆走行中，随时有加减速的可能，经过道岔时车辆左右摇动比较剧烈，人在车钩上及平车、砂石车边端或端板支架上坐立，容易从车上摔下，造成摔伤、碰伤。⑵在棚车顶或装载超出车帮的货物上站立或走行。

在车列、车辆运行中，随时可能加减速或停车，经过道岔、曲线时左右摇摆剧烈，在棚车顶或装载超出车帮的货物上站立或行走，随时有被摔下可能，在上述地点站立，有时已超出机车车辆限界，有被上部建筑物碰伤或被电线刮下的危险。⑶手抓蓬布或捆绑货物的绳索，脚登轴箱或平车鱼腹形侧梁。

在车列、车辆运行中，手抓篷布绳索。万一绳索捆绑不牢固或折断、开扣，人会从车上摔下致伤。脚蹬轴箱或平车鱼腹形侧梁时，轴箱盖有油泥容易蹬滑摔下，鱼腹形侧梁边窄，平车又无扶手，容易摔下。

⑷在车梯上探身过远，或经过站台时，站在低于站台的车梯上。

前面已讲过信号机与车辆间只有450-740毫米的安全空间，人在车梯上探身过远，经过信号机、水鹤、煤台等处，容易被刮下。站台与车辆间只有50-150毫米的安全空间，如调车人员站在低于站台的车梯上，会被挤伤。

⑸在装载易于窜动货物间和货物空隙间站立或坐卧。

在装载易于窜动货物的车辆间和货物空隙间站立或坐卧，如车列、车辆减速、加速或连挂车时冲撞，容易使货物窜动，将人挤伤或被货物砸伤。⑹骑坐车帮。

车辆的侧板或端板，现场行车人员习惯称车帮。

人骑坐在车帮上，抓扶不牢，在运行中当机车加、减速，停车或经过道岔处车辆左右摇摆，因无扶手抓牢，极易摔下。⑺跨越车辆(使用对口闸除外)。

车列、车辆在运行中跨越车辆，一旦蹬滑、蹬不牢失足，人将从两车辆间摔下。当车列、车辆加、减速或经过道岔处左右摇摆时，人也容易摔下。⑻两人及以上站在同一闸台、车梯及机车一侧踏板上。

两人同站一闸台拧闸，几步好用力又站不稳。两人同上一车梯、机车一侧脚踏板，遇危险情况下，下车来不及。

⑼进入线路提钩、摘管或调整钩位。

调车作业中遇钩提不开，风管未摘开或钩位不对，钩销不良等情况，应停车处理。在列车、车列运行，作业人员边走边进行上述作业时很危险的。一方面要处理上述作业，另一方面还要注意脚下障碍物，万一身被车辆挂住或脚被绊住，一旦失足，便有伤亡之危险。

3、手推调车时，必须在车辆两侧进行，并注意脚下有无障碍物。

手推调车作业时，如立于线路中间推车，由于道渣、枕木高低不平，容易将人绊倒，一旦车停不住是很危险的。因此，手推调车应在车侧进行。

4、在电气化区段，接触网未停电、未接地的情况下，禁止到车顶调车作业。在带电接触网线路上调车时，禁止登上棚车（在区间和中间站禁止登上敞车）使用手制动机。编组站、区段站在接触网高度为6.2米及其以上的线路上准许使用敞车手制动机时，不能站在高于闸台的车帮或货物上。

接触网带电部分由25千伏的高电压，为保证人身安全而保持2米以上的安全距离，以防触电。接触网最大弛度时距地面的最低高度，在编组站、区段站为6.2米，区间和中间站只有5.7米。根据我国各种货车闸台高度，加上调车人员（包括高举手信号旗）的高度，再加上2米的安全距离，因此，在带电接触网的线路上进行调车作业时，要作一些限制。即编组站、区段站禁止使用棚车的手闸，这些站在敞车上使用手闸时，不准站在高于闸台的车帮或货物上拧闸，在区间和中间站上，棚车和敞车上均禁止是有手闸。

5、去专用线或货物线调车作业，须事先指派专人检查线路有无障碍物、大门开启状态及两侧货物堆放情况；事先派人检查有困难时，应在《站细》中规定检查确认办法。为保证调车作业安全，去专用线、货物线调车作业事先要派人检查。如检查线路有无障碍物、货物是否侵入限界、大门开启状态、道岔开通位置、停留车位置等，机车、车辆在走行线运行中注意瞭望。致于派什么人检查，如何回报检查情况，应在《站细》内规定。未经检查的线路，必须等检查完之后，才能进行调车作业。

6、带风作业时，必须执行“一关”（关折角塞门）、“二摘”（摘风管）、“三提钩”的作业程序，防止未关闭折角塞门就摘风管，由于风管风压、驳动风管，易将人打伤。

7、摘接风管、调整钩位、处理钩销时，必须等列车、车列停妥，并得到调车长的回示，昼间由调车长防护，夜间必须向调车长显示停车信号。

在调车作业进行中，须进入两车间进行摘接风管、调整钩位、处理钩销时，危险性较大，因此，必须使机车、车辆停妥，与调车长联系彻底，并向调车长显示停车信号，确认调车长已进行防护（昼间由调车长防护，夜间必须向调车长显示停车信号）后方可进入两线间进行作业。

8、调整钩位、处理钩销时，不要探身到两钩之间。对平车、砂石车、罐车、客车及特种车辆，应特别注意端板支架、缓冲器、风档及货物装载状态。上面讲过，调整钩位、处理钩销时必须停车，进入线路内作业时，不能两腿都进入线路内，要一里一外，不要探身两车钩之间，防止车辆自动溜动挤伤。对平车、砂石车、罐车，连挂时应特别注意端板支架、缓冲器及货物装在状态。对客车及特种用途车，连挂时应注意“风档、渡板等”，以免被挤伤。

9、溜放调车作业应站在车梯上，一手抓牢车梯，一手提钩，不准用脚提钩或跟车边跑边提钩（驼峰调车作业除外），严禁在车列走行中抢越线路去反面提钩。

牵出线溜放调车作业时起动快、车速高，要求准备提钩，人在车下边跑边提钩容易绊倒，既不安全，又不能保证准备提开钩，所以要求在车上一手抓紧车梯，一手提钩，不准用脚提钩（下作用钩不易提开）。遇车钩提不开时，应停车与调车长联系去反面提钩，严禁在运行中的机车、车辆抢抢越去反面提钩，抢越是极其危险的，既容易被车碰伤，又容易绊倒被轧伤亡。

10、车辆运行中，使用手制动机时，必须使用安全带。要做到“上车先挂钩”、“下车先摘钩”。不能使用安全带的车辆，如：平车、砂石车、罐车、守车等，作业时必须选好站立地点。

平面溜放调车必须使用安全带，没有安全带不准溜放，使用安全带时，“上车先挂钩”、“下车先摘钩”。因为松闸时，手闸（链子闸）回弹力大，容易将双手甩脱，运行中，司机撂闸，人站立不稳，如不挂安全带人易从车上摔下。平车、砂石车使用手闸制动时，因闸杆位置低，不能挂安全带，必须站在车内作业。如装有窜动货物必须有安全距离。要做到稳妥连挂或不连挂。罐车、守车虽有通过台，也要选好安全地点站立。

12、严禁使用折角塞门放风制动。

溜放调车使用放风制动由于制动力大，产生冲动，作业人员无牢靠站立地点，容易从车上掉下。对停留车采用放风制动时，副风缸的风容易泄漏，停留时间稍长，制动机不起作用，容易造成车辆溜走。

1、使用铁鞋制动时，应背向来车方向，严禁徒手使用铁鞋并注意车辆、货物状态和邻线机车、车辆的动态。严禁带铁鞋叉上车。

使用铁鞋制动时，应背向来车方向，禁止面向来车方向反手持叉上鞋，以防车辆撞击鞋叉打伤人。严禁徒手下鞋以免碰头、挤手；并注意车辆及货物装在状态，留心邻线机车车辆动态，防止侵入邻线被机车车辆碰伤。禁止铁鞋制动员“以车代步”，就可避免带叉上车。

14、单机或牵引运行时，严禁在机车前后端坐卧。机车牵引运行，前方进路的确认由司机负责，调车人员没有必要在前方。在机车前后端坐卧，一则容易打盹，二则万一遇到情况，如道口交通事故、挂车时撞车来不及下车，容易被撞伤。

15、使用折叠式手闸，须在停车时竖起闸杆，确认方套落下，月牙板关好，插销插上后方可使用。

车辆在运行中做准备工作困难很大，且危险。因此，使用折叠式手闸应在停车时做好准备，竖闸杆、套方套、扣月牙板、插好插销，以免使用时手闸歪倒，人从车上掉下。

16、作业中严禁吸烟。作业中吸烟是不安全的，因为：（1）作业中吸烟容易造成火灾；

（2）作业中吸烟容易迷眼、烧嘴，中断信号瞭望、错提钩、撞车等；（3）作业中吸烟，有时看不清上下车地点、选择位置不当而被摔伤。（4）作业中吸烟从外观上看不文明，因此作业中严禁吸烟。

（三）冬季调车作业人身安全要求

根据冬季调车特点，为做好冬季运输工作，要采取必要安全措施与准备，为职工创造良好的生产条件。

1、冬季调车人员穿戴要求

冬季调车作业，必须佩戴好个人的防护及防寒用品，扎好安全带（有溜放作业使用手闸制动的车站）。

（1）穿衣服要求利落、穿暖，扣紧纽扣，保持手脚灵活；

（2）戴好防寒帽（帽要求有耳孔），不要闭紧耳孔，以免影响听觉；（3）穿鞋，不要穿塑料底的鞋、带钉子底的鞋，要穿防滑鞋；（4）戴手套要分五指，不要太厚，厚了影响抓车的灵活性；（5）戴风镜，防止镜片结冰霜。

2、冬季雨雪天气需采取的安全措施

（1）遇冰、雪天气，对调车人员经常上、下车的地点，要清扫积雪，并要撒些炉灰、河砂，防止滑倒调车人员；

（2）车梯、制动台、机车前后脚踏板上有冰雪时，在上车前要进行清除，防止上车时发滑造成伤亡；

（3）提前上岗，适当降低上下车速度；

篇2：调车作业安全专项

一、调研目的

铁路调车安全是确保铁路运输生产顺利进行的重要环节，对于实现列车编组计划、促进车辆周转、保质保量完成铁路运输任务具有重要的意义。铁路调车任务贯穿全天、作业强度大、作业地点广泛、作业对象种类繁多、影响调车因素多等特点使得调车作业发生事故概率较高。为了保证和促进铁路安全生产，必须确保铁路调车安全。

铁路调车工作对于铁路运输生产有着重要的意义，作为技术站得主要生产活动，调车工作是衡量运输工作各项指标完成的重要标志，也是完成铁路客运和货运运输任务的重要保证。做好调车工作，提高调车效率，有利于降低运输成本，促进铁路运输的发展。

二、调研方法

通过行规、技规、站细及相关规章文件的研究，南峪车站及周边车站的现场实际考察，与其他调车同事及车站值班员的探讨，对铁路调车工作尤其是中间站调车的安全进行了一些探究。

三、调研内容及过程

调车作业，是一个多方协作，密切配合的过程。只有当岗位操作人员在确认一个作业阶段结束，互检互控，并完成相关安全检查工作后，方可指挥移动车辆。目前，铁路的生产大都由设备来控制，安全性提高了很多。调车工作看起来很简单，其实要把车调好，要安全快捷的完成上级指定的作业需要有熟悉的业务知识，工作的认真仔细，调车有关人员在工作时往往麻痹大意。

在调车作业中，各项工作都有能决其成败的重要环节，简单归纳为九个环节。

1计划环节 调车领导人应正确及时地编制，布置调车作业计划，布置调车作业计划应使用调车作业通知单。

2联系环节认真执行要道还道制度，联系开通道岔。

3检查环节包括作业前的检查，作业中、作业后检查。

4确认环节确认调车进路开通是否正确，尖轨与基本轨是否密贴，防护勾是否挂妥。

5信号环节调车作业时，调车人员必须正确及时地显示信号，机车乘务人员认真确认信号。

6速度环节作业时要准确掌握速度，不准超过规定的速度。遇天气不良等非正常情况，应适当降低速度。

7了望环节调车过程中，调车组有关人员应对车辆运行前方加以了望，发现紧急情况立即停车。将这九个关键环节卡死，才能确保调车工作安全有序的进行。

总体来说，调车作业的安全受多方面影响，但其实问题还是比较集中的，比如凭经验行事，抱侥幸心理。规章制度和安全规定是在吸取无数次事故教训的基础上，经科学认证与总结而成的，是员工在生产实践中应遵循的行为准则。但一些调车人员麻烦，图省事，抱有侥幸心理，一次两次侥幸成功，便形成了习惯，自认为技术好，经验丰富，经常这么干也没有出过什么大事，殊不知，这样操作的前提条件每次都不一样，一旦前提条件改变较大，就可能造成事故。车站的调车作业信号显示和排列进路采取的是信号楼集中控制，联锁操作方式。信号楼在操作道岔前，必须与现场检修人员取得联系，需有关人员对作业现场做出安全确认后，方可进行操纵。但由于现场调车人员每天重复此项工作，易于懈怠麻痹，往往想当然地认为无事，未经仔细检查便通知信号楼道岔转换。这样做极易造成检修人员、清扫人员、调车作业人员挤伤手脚等人身伤害事故。铁路是实行半军事化管理的企业，生产纪律的严格与否，将直接影响安全生产的可控性。若不按程序、不按制度办事，处处都潜在着危险。从过去几年发生的行车事故中，可以看出，因作业人员打盹，班前饮酒，离岗，作业中不执行标准化作业程序，导致的事故屡见不鲜。

又如职工安全意识淡薄，个人业务素质较低，调车组人员大多是从社会和不对口专业学校招生或部队复员安置而来，且以青年职工居多，缺乏系统的专业技能培训，工作经验少，文化程度较低，掌握和理解规章的能力差，有关部门定职考核把关不严，导致了运转职工队伍素质相对较低；有些年轻人安全意识淡薄，预见性差，作业中注意力不集中，麻痹大意、简化程序，违章违纪较多。有些调车人员认为自己技术过得去，不只为省时间，还为贪简便，便不顾安全规程的要求，冒险蛮干，造成一些本不该发生的事故，给企业、他人和自己造成不可弥补的损失。

设备质量方面：近年来，随着科学技术与经济的发展，铁路系统在新技术、新设备方面不断地进行开发和应用。电务、机务、工务、车辆部门的设备都在不断地更新，相比之下，车务系统的调车设备却一直得不到根本的改善，这对保证调车作业的安全一直是个严重的威胁。，如在南峪站中，现在调车电台受山区影响，偶尔会出现失灵情况，这对于调车作业的安全就造成了隐患。在中间站股道少、咽喉区短，大多无牵出线，货物线较短，调车作业大多在正线、到发线及道岔咽喉区进行，稍有联系不当，就可能导致事故的发生。在石太线上，中间站列车密度大，受设备制约，占用正线、到发线、咽喉区时间要求紧，为了不发生抢钩作业的发生，作业中等待时间长、中断次数多，导致调车人员为了抢进度，容易发生简化作业程序、违章作业等问题。而且受地形条件限制，站场及专用线存在超过2.5‰的坡道，有些车站正线、到发线、专用线曲线大，作业中了望困难，极易发生事故，危及行车安全。

调车工作组织方面：中间站调车安全的重点在现场，现场管理的关键是有效控制。当前，在调车安全控制的关键点，如：调车作业计划不按规定传达或传达不彻底、推进作业车组前端无人显示信号等。这些既是中间站调车安全控制的关键，也是调车作业发生“挤、撞、脱、溜”惯性事故至今未得到有效控制的直接原因。

管理制度方面。为了确保中间站调车安全，运输部门相继制定了一系列制度和措施，各中间站也按照要求及时修订了《站细》，但在现场作业过程中，简化作业程序，违章蛮干等现象依然存在，致使《技规》、《行规》、《调标》、《站细》等有关规定，在实际执行中得不到有效落实。有些铁路干部对调车安全的重要性有一定的认识，但是有些干部的这种认识只停留在表面，并不能在实际工作中主动思考解决办法，缺乏对调车安全中出现的问题的理性分析，未能积极采取预防措施。对负责调车安全的管理人员的管理办法简单，奖惩制度不明，对出现的违章违纪行为发现不及时或者纵容，导致这些违章违纪行为习惯性地发生，极大得威胁着调车安全和铁路运输的顺利进行。

四、调研结论与建议

1以针对性的措施强化人的素质

职工技术业务素质特别是现场实际作业能力是影响安全生产的重要因素，要保证调车作业安全，就必须建立一支思想政治素质、技术业务素质过硬的调车人员队伍。从车务段到中间站要本着“学用结合、按需施教、缺什么、补什么”的原则，采取集中培训和现场练兵相结合的方式提高队伍素质。搞好事故安全教育，对调车作业中的违章违纪行为进行分析，吸取教训。是从练精兵的目的出发，加强运转职工的学习和实作演练，尤其是要结合车站的作业实际，突出重点，加强职工交流。坚持不懈地对职工进行反惯性违章的教育，从思想上提高对违章的认识，自觉抵制，只有通过全员性的安全教育与学习，使职工从心灵深处感觉到按照安全规程操作的唯一正确的，是对铁路还是对自己负责，才能从思想上彻底杜绝违章的发生。工作重点应放班组，要大力加强班组建设和安全管理，定期开展“班组安全活动”，把事故演习作为班组安全活动的主要内容。习惯性违章行为也绝大部分发生在班组，也就是说班组是反习惯性违章行为的前沿阵地。班组长是本行业的精英和骨干，经验丰富技术过硬，他和班组其他成员经常在一起，对每名职工都很了解，对工作环境和作业程序较为熟悉，因此，想要彻底杜绝习惯性违章的关键在班组长。班组长不能仅追求效率而忽视本班组的“三违”行为，上级部门应加强对班组的检查和指导，任用合格的人员担任班组长，在班组中全面落实岗位安全生产责任制，确保安全无事故。2强化调车作业中的干部盯岗

强调盯岗，干部作用的发挥，要盯全面、抓重点。首先，上岗要了解参与调车人员的思想状态，保证每一名参与作业人员，没有任何思想情绪上岗作业。其次是认真检查调车组人员的服装备品，要认真检查调车作业计划的编制是否合理、完整。另外，违章行为大部分发生在班组，也就是说班组是反惯性违章行为的前沿阵地。通过事故案例分析，造成各类事故发生的原因，基本是由于作业职工麻痹大意造成的，所以顶岗干部要在安全生产上负起第一位的责任，班组长要充分发挥互控作用，在大检查活动中，要把易发生伤亡事故的作业工种人员，作为重点宣传教育和检查的对象，让职工真正吸取事故教训。3认真做好计划预想

在每批作业传达后要组织调车有关人员进行计划预想，除明确计划内容、人员分工外，重点确定防溜人员，对车批作业特性、关键点、注意事项、可能存在的隐患，都加以明确，保证每一位作业人员都能心中有数。要更好地消除危险，对事故进行有效控制，必须强化对问题的控制，建立事故预控机制。分析作业过程中的信息，预测作业过程中的变化条件，把握事故和安全问题发生的规律，做好超前教育和超前预防的工作。分析的前提是收集信息必须全面、真实，在日常检查过程中校验收集的信息的准确性，通过与调车人员的沟通交流等检验收集信息的有效性和可靠性，确保及时发现调车作业过程中存在的事故迹象，并能够及时采取措施进行预控和防治。4抓住作业中关键

通过事故案例分析，造成各类事故发生的原因，基本是由于作业职工麻痹大意造成的，所以盯控干部要在安全生产上负起第一位的责任，班组长要充分发挥互控作用，在大检查活动中，要把易发生伤亡事故的作业工种人员，作为重点宣传教育和检查的对象，让职工真正吸取事故教训。具体实施起来，一是编制计划关；二是进路确认关；三是车辆防溜关，强化作业中防溜措施的采取以及加强作业后防溜情况的检查；四是调车速度关；五是合理运用正线关，必须按照《站细》规定的时机，停止影响接发列车时进路上的调车作业；六是尽可能的安装使用简易放风阀。

5认真执行调车联控

有平调灯显设备车站应充分利用该设备的通话功能来实现现场作业的控制，无论设备的车站，应采取“指路调车”为重，以“问路调车”为辅的调车联控方式，加强班组内互控、他控、自控，严格落实“没有联控不排进路，没有防溜不准动车”的规定，切实发挥调车联控的作用，保障人身安全和行车安全。6 积极开展专项整治

（1）加强职工思想教育。

以人为本，加强对职工的思想教育，主要从职工的责任心入手，教育职工爱岗敬业，把本职工作当做自己的人生大事去做。作业中认真执行《行车组织规则》和《车站行车细则》有关规定，不麻痹大意、不减少作业程序。同时，利用每年的安全生产活动月、安全宣传周、班前会和班后总结会等形式，学习事故案例，开展安全知识竞赛，使每名职工都牢固树立“安全第一，预防为主”的思想，作业中把安全这根弦绷紧。

（2）强化源头控制。

围绕生产中存在的问题逐个分析，并针对个别车站任务重的特点，车站多次与电务、机务部门联系，解决设备故障问题和相互协作配合的问题。强化源头控制，落实作业标准，强化劳动安全防护，确保调车人员的绝对安全。（3）强化作业标准化。

标准化是企业各项工作的根本，尤其是铁路运输业，实行的是半军事化管理，从人员管理到作业的每一个环节都有严格的规章制度控制，不允许有半点差错。车站行车作业中，从接发列车到调车作业的每一钩作业，都要在标准化作业程序的严格控制之下。机车和调车人员认真执行车机联控，严格按照信号显示行车，不违反作业程序、不求快图省事、不麻痹大意，作业安全就会有保证。

标准化是铁路运输安全质量管理的重要工作内容之一，是实现现场有序作业控制的基本保证。以调车长为核心扎扎实实开好安全预想会，不简单的流于形式。调车作业中从每一钩的标准化着手，严格落实干部上岗监控制度，强化安全生产过程管理，最终实现安全生产。

铁路调车工作的运行和开展是保证铁路运输顺利进行的重要环节，要积极发现铁路调车工作中存在的各种各样的问题，有针对地采取措施，提高运输效率，实现铁路和谐发展。

五、参考文献

篇3：关于铁路调车作业安全问题分析

关键词：铁路,调车,安全,问题,措施

前言

铁路运输已成为我国运输行业的重中之重, 为了确保铁路运输生产的顺利进行, 需要确保铁路调车的安全。在调车作业中需要对列车的编组进行科学计划, 加快车辆的周转, 确保车辆能够保质保量的完成运输任务。由于铁路调车作业具有高强度、全天性、作业地点不固定及作业对象种类多等特点, 这就导致调车作业中存在着较多的安全隐患, 只有不断强化调车作业的安全性, 才能有效的保证铁路生产安全。

1 调车的内容及意义

调车作为铁路运输工作中十分重要的内容, 其包括对列车的进行编组、解体、摘挂、转线、取送、转场、调移、转线及出入段等, 工作内容较多, 是确保铁路运输安全的基础, 调车作业作为重要的生产活动, 其作为运输工作各项指标完成情况的重要标志, 是完成铁路运输任务的重要保证。所以在日常铁路运输过程中, 需要做好调车作业的安全管理工作, 有效的提高调车效率, 确保以最低的运输成本, 将运输任务完成。

2 调车工作的重点环节

2.1 计划环节:

调车领导人应正确及时地编制, 布置调车作业计划, 布置调车作业计划应使用调车作业通知单。

2.2 联系环节:

认真执行要道还道制度, 联系开通道岔。

2.3 检查环节:

包括作业前的检查, 作业中、作业后检查。

2.4 确认环节:

确认调车进路开通是否正确, 尖轨与基本轨是否密贴, 防护勾是否挂妥。

2.5 信号环节:

调车作业时, 调车人员必须正确及时地显示信号, 机车乘务人员认真确认信号。

2.6 速度环节:

作业时要准确掌握速度, 不能超过规定的速度。遇天气不良等非正常情况, 应适当降低速度。

2.7 了望环节:

调车过程中, 调车组有关人员应对车辆运行前方加以了望, 发现紧急情况立即停车。将这九个关键环节卡死, 才能确保调车工作安全有序的进行。

3 铁路调车作业安全存在的问题

3.1 安全管理方法过于简单

在铁路调车作业中, 部分人员认识不到调车安全的重要性, 在安全管理上存在着严重的形式主义, 往往是走过场, 只注重表面, 对于深入的问题不主动去思考和解决, 一旦工作中出现问题, 也不能理性的进行分析, 不能采取积极有效的预防措施。而在对调车作业人员管理工作中, 也存在着管理方法简单, 各项激励机制缺乏的情况, 这样就导致干的好坏都一个样, 所以导致违法违章行为频繁发生, 慢慢成为习惯性行为, 对调车作业的安全性产生极大的威胁。

3.2 部分调车职工安全意识淡薄

调车作业人员缺乏安全意识, 存在着侥幸心理, 觉得调车安全事故离自己很遥远, 在工作中缺少警惕性, 缺乏对事故的预见性, 从而导致在工作中对自己要求不严, 违规违纪行为普遍存在, 操作中不规范, 注意力不集中, 极易导致安全事故发生。

3.3 现场管理控制薄弱

调车作业时间较长, 而且作业范围较广泛, 存在着较大的随机性, 这就导致检查监控存在着较多的死角, 操作人员在工作中许多不规范的行为及威胁调车作业安全的行为都没有及时得到纠正, 使调车作业的安全性受到威胁。

3.4 调车控制设备相对落后, 无法满足平面调车作业的安全要求

在调车控制设备中, 缺乏现代化技术和设备的投入, 由于资金投入较少, 使部分安全设备存在着超期服役的问题, 而且维修和养护工作也不及时, 这就导致调车安全设备存在着较大的安全隐患。只有少部分作业时才用信号联锁装置和三项设备对安全事故进行控制器, 其他作业都处于无控状况, 严格威胁调车作业的安全。

4 加强铁路调车作业安全的具体措施

4.1 创建自控型班组、转变管理模式

首先要激发一线职工认识到自身价值, 深入开展班组民主管理工作。要广泛地听取一线安全管理人员的意见和建议, 针对实际调车作业过程中存在的问题作出科学决策, 才能更好地促进管理方法和决策地贯彻执行。

其次要完善奖惩机制, 以调车组为考核对象, 对调车组的工作人员进行业务技能和遵规守纪等方面的考核, 通过物质奖励和精神奖励表彰考评优秀的调车组, 督促考评成绩较差的调车组进行工作的改进。通过将调车组成员的个人利益与调车组的整体评价进行挂钩, 鼓励和督促每一位调车组成员能积极提高自己的业务素质, 遵规守纪, 用最高标准要求自己做好调车工作, 创建具有良好管理模式和自控能力的班组。

4.2 强化安全、技术和业务培训

要加强对调车职工队伍的安全、技术和业务培训, 通过理论与实践的结合, 切实提高职工的业务素质和安全意识。要明确规划作业标准, 并通过课堂培训、编制调车事故案例等方面的教材或者开展宣传调车作业标准及提高安全意识的讲座等形式组织调车职工深入学习, 强化职工的安全意识, 掌握调车作业的标准。

4.3 加强检查, 严格安全管理

对职工在作业过程中的行为要严格按照规章制度进行规范、管理和约束, 这是安全生产的基本保证。通过定期或者不定期这两种方式加大对职工作业的检查力度, 约束和控制不自觉遵章守纪的行为, 并及时纠正违章违纪行为, 让广大调车职工都能够认识到违章违纪可能会造成的后果, 尤其是让违章违纪人员认识到这种不良行为是必须禁止的。

4.4 加强分析, 提前预想

要更好地消除危险, 对事故进行有效控制, 必须强化对问题的控制, 建立事故预控机制。分析作业过程中的信息, 预测作业过程中的变化条件, 把握事故和安全问题发生的规律, 做好超前教育和超前预防的工作。分析的前提是收集信息必须全面、真实, 在日常检查过程中校验收集的信息的准确性, 通过与调车人员的沟通交流等检验收集信息的有效性和可靠性, 确保及时发现调车作业过程中存在的事故迹象, 并能够及时采取措施进行预控和防治。

4.5 加大科技、资金投入, 提高设备、安全保证能力

在调车作业中人具有十分重要的作用, 但还离不开高科技的支持, 只有加强设备的高科技投入, 才能有效的降低调车事故的发生, 所以需要加大调车的资金投入, 增加作业中的科技含量, 实现铁路运输的数字化和智能化, 使调车作业处于全面的安全控制下, 提高作业的安全性。

5 结束语

铁路作为运输的重要枢纽, 为国民经济的发展发挥着重要的作用, 而调车作业作为铁路运输中的基本生产活动, 是运输流程中十分关键的环节的, 存在着较多的安全隐患, 所以需要在日常作业过程中强化安全管理, 做好安全保障措施, 确保调车生产的安全性, 使铁路运输事业得到顺利开展, 有效的提高运输的效率, 确保铁路能够更好更快的发展。

参考文献

[1]彭乾炼, 石瑛.铁路行车组织[M].成都:西南交通大学出版社, 2008.

[2]张琢, 李延卿.铁路调车作业事故分析及对策研究[J].科技资讯, 2008.

篇4：铁路专用线调车作业安全问题探讨

关键词：铁路专用线；调车作业；安全问题

中图分类号： U292.2 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）14-52-2

0 引言

在铁路专用线的运输和使用过程中，作业的安全问题一直都是热点关注问题，铁路专用线企业应该加强对调车人员的安全作业的关注，加强对作业人员的专业培训，加大对安全作业设备的资金投入，确保调车作业人员在作业过程中的安全性。

1 铁路专用线调车作业存在的安全问题分析

1.1 作业人员安全意识及业务素质不高

影响铁力专用线调车作业安全的因素有作业人员的安全意识以及业务素质，然而目前我国铁路专用线调车作业人员的安全意识和业务素质普遍都不高。首先，我国铁路专用线的员工存在着配备不足的情况，由于铁路专用线的工作人员流动性较强，专用线调车作业人员经常随意更换，特别是一些作业量较小的专用线，由于企业领导缺乏对与铁路运输组织的关注度，使得许多铁路平交道口都无人看守。其次铁路专用线员工的素质普遍都较低，由于铁路专用线路录用来源的特殊性，我国铁路专用线的员工大部分都来自铁路企业的内部，并没有从相关的院校中进行员工的招聘，使得铁路专用线员工的素质低下。而且，员工素质与企业的薪酬待遇息息相关，由于我国大部分的铁路企业待遇都远远地低于我国国有铁路的待遇，因此缺乏对优秀人才的吸引力，这也是导致铁路企业专用线员工素质不高的原因之一。最后，铁路专用线企业缺乏对员工的专业培训，由于专用线员工素质本来就不高，而企业也缺乏对他们的业务培训，比如缺乏对专用线看守人员关于安全意识的培训，使得专用线调车作业人员缺乏相应的安全意识以及业务素质。

1.2 作业安全设备条件差

由于大部分的铁路专用线都是企业进行投资建设，由于企业在进行投资建设的过程中缺乏长期的规划，使得铁路专用线的建设和维护标准远远地低于国家铁路的标准要求，特别是设备条件方面，铁路专用线的作业设备条件是非常差的。

第一，铁路专用线的建设标准较低。由于铁路专用线在建设的过程存在着许多不利的因素，比如行走线长、曲线多，导致铁路专用线的建设标准是要低于国家标准要求的。而且铁路专用线在建设的过程中缺乏必要的安全设施和设备，比如没有相应的挡车器、调车人员上下车的地方不够平整、专用线大门缺乏相关的门灯和警示标志等等，这些因素都严重地影响着铁路专用的作业安全程度。

第二，容易出现车辆溜逸事故。由于铁路专用线容易受到地形条件的影响，而且专用线的坡度也比较大，导致列车在行驶的过程中容易出现溜逸的事故。专用线的安全线距离中的正线与发线之间的相距距离较低，无法发挥出对汽车的隔开效果。而且部分专用线并没有按照相关的安全规定来设置安全线，使得专用线存在着较大的安全隐患。

1.3 作业现场管理不规范

铁路专用线在调车作业管理也存在着管理不规范的问题，对现场调车作业的安全控制管理不足。

首先，企业对于专用线的安全重视程度不高。由于企业领导缺乏对于专用线安全作业的重视程度，片面地认为专用线由于作业内容比较简单，发生作业安全事故的概率是极低的，因此缺乏相关的专用线检查和调研工作，没有真正地落实好专用线安全管理。

其次，企业所制定的安全管理制度不够完善。由于大部分的专用线单位的安全管理意识不足，并没有制定系统的安全管理体制，对于专用线调车作业人员的作业要求、流程等等一系列的内容都缺乏明确的规定，使得专用线调车作业人员在工作过程中缺乏相应的作业流程的指导。而且部分专用线管理者对于专用线安全协议的内容存在着认识不全面的情况，甚至出现所制定的安全协议与实际情况不符合的情况。

2 解决铁路专用线调车作业安全问题的策略分析

2.1 提高作业人员的安全意识和业务素质

为了加强对铁路专用线调车作业的安全控制和管理，铁路专用线企业就要加强对作业人员的专业培训，提高作业人员的安全意识和业务素质。首先，企业可以定期地对作业人员进行考核和培训，关于作业人员持证上岗的问题，由于大部分的铁路专用线调车工作人员都没有具备相应的上岗证，但是企业应该确保专用线调车作业人员的专业工作资质，确保作业人员符合岗位的要求。比如，企业可以参考国有铁路的标准，来对专用线调车作业人员进行考核，如加强对专用线调车人员关于防溜作业、道口看护的实践；加强对专用线调车人员关于机车车辆、信号标志的常识培训。通过加强对调车人员的培训，然后制定相应的考核方式，加强对调车作业人员的专业考核，以此确保调车作业人员的业务素质。其次，可以增加车站与企业双方的合作，比如，车站可以定期地召集专用线员工召开会议，讨论目前专用线的作业情况以及存在的作业问题，进而对作业问题分析和处理，制定出相应的解决方法，进而加强专用线调车作业的安全管理。

2.2 改善现有的作业安全设备条件

除了要提高作业人员的安全意识和业务素质外，企业也应该改善现有的作业安全设备条件，首先，企业要提高对专用线的设备条件，确保设备的质量。比如企业应加大对安全作业设备的资金投入，加强对安全设备的日常检查和维护，针对于新建的专用线路，应该提高建设的标准，进而有效地提高专用线路的建设质量。其次，企业应该加强对平交道口的管理，比如，企业应该加强对平交道口的协调整理，拆除不再使用的道口，合并能够进行合并的道口，进而减少道口的数量，提高专用线的安全程度。在进行道口设置的时候，工作人员应该要确保道口标志齐全，道口路面平整，这样才能更好地确保专用线调车作业的安全性。针对于在专用线内通行的机动车辆，工作人员应该在该机动车行驶的道路上安装防护栏，从而对机动车辆起到防护的作用。

2.3 加强对作业现场的安全管理

为了进一步提高专用线调车作业的安全程度，企业还要加强对作业现场的安全管理，落实好调车作业的安全管理工作。首先，企业要加强对调车作业现场的安全监督，加强对专用线员工结构、行车设备的调查，并且结合实际的情况给予相应的安全管理建议。为了提高对于作业现场的安全管理，企业应该制定严格的作业标准，要求作业人员严格按照作业标准来开展工作。比如企业可以针对专用线调车作业的联系沟通、车辆防溜等情况制定详细的解决办法。还有企业要严格要求专用线作业人员在调车作业车辆达到5辆以上的时候，一定要安装简易的紧急制动阀以及具有报警功能的顶送作业灯，从而提高作业现场的安全性。针对于无人看守的道口，如果作业车辆要经过无人看守的道口，车站就必须要提前通知相关的工作人员前往无人道口进行看护，做好相应的防护工作，确保作业车辆的行驶安全性。还有，企业也要落实好设备的检查制度，加强对专用线设备的检查，提高专用线设备的正常运行，以此有效地保证专用线的调车作业安全。比如，企业应该完善现场检查的制度和办法，必须确保调车作业过程中的监督工作，还有，企业应该加强对调车作业的抽查，对调车作业的调车数据、视频监控等等进行相应的抽查，从而加强对调车作业的检查。最后，针对于在调车作业过程中所出现的各种违章违纪现象，企业应该严肃地进行处理，做好相关的惩罚警示，以此警示调车作业人员，提高作业人员在工作过程中的纪律性。

铁路专用线是我国铁路的重要组成部分之一，因此为了加快我国铁路运输的发展，提高铁路专用线的运输能力，就要提高铁路专用线的作业安全管理，特别是加强对铁路专用线调车作业的安全管理，确保铁路专用线的正常运输。

参 考 文 献

[1] 庹登坤，郭垂江.铁路专用线安全管理问题及措施分析[J].交通企业管理，2014，12：67-69.

[2] 付克廷.解决铁路调车作业安全惯性问题之我见[J].理论学习与探索，2014，05：49-50.

[3] 赵彬.铁路专用线调车作业安全的问题与对策研究[J].企业导报，2015，14：129-131.

篇5：《调车推进作业安全细化措施》

为深刻吸取9.10都匀站车辆伤害事故教训,现对支线各站在调车推进作业中存在的安全风险进行分析、排查，结合各站作业的实际情况制定本安全细化措施，在执行的过程中不断完善。

一、调车推进作业中存在的安全风险点 1.推进前端人员不到位或者瞭望中断。

2.推进前端人员在车辆后端车梯上，曲线瞭望距离不足。3.推进前端第一位车辆车梯（含脚蹬）存在故障，不适宜推进前端人员登乘该处作业。

4.G70型车辆、集装箱车、N车、捆绑了篷布等不适于推进前端人员登乘的车辆（第3、4类情况的车辆以下简称为：不适于推进前端人员登乘的车辆）。

二、安全细化措施

1.调车作业推进必须执行“四必须”制度：一是到发线调车作业时，调车长必须得到车站值班员进路准备妥当的通知，且推送车组前端连接员现场确认调车信号已开放的汇报后方可发出推进指令；二是车列行进过程中调车人员必须在前端负责防护了望；三是调车作业推进运行时必须连接全部风管，且执行试拉制度，确认全列挂妥后方可进行；四是尽头线推送作业必须执行“距车挡或尽头端30米处一度停车。

2.交接班时，认真执行包线检查制度，对不适于调车作业登乘的车辆，调车作业人员应及时向车站值班员汇报；车站值班员编制调车作业计划时，应注意确认推进作业的第一辆车是否有G70型车辆、集装箱车、N车、捆绑了篷布等不适于推进前端人员登乘的车辆，对出现该种车辆的情况，应改变作业计划，使不适于推进前端人员登乘的车辆不在推进第一位。

3.作业中发现推进前端车辆为不适于推进前端人员登乘的车辆时，作业人员应立即报告车站值班员及到岗盯控人员，车站值班员应重新编制调车作业计划；遇无法（或确无必要）重新编制调车作业计划时，到岗盯控人员应与现场作业人员现场制定具体作业办法，作业办法参考如下：

（1）降低推进速度，前端人员车下徒步领车；

（2）增派作业人员在适当位置对推进运行径路进行监控；（3）到岗盯控人员在适当位置对推进运行径路进行监控； 4.车站对推进前端人员在车辆后端车梯上，曲线瞭望距离不足的情况进行排查，根据车站实际对曲线瞭望距离不足的情况采取具体的作业办法，作业办法参考如下：

（1）车站值班员编制调车作业计划时，注明该钩作业反面作业，并对相关安全注意事项进行布置、传达；反面作业前，前端作业人员必须向调车长汇报并经调车长同意，横越线路必须按规定使用紧急停车信号防护。

（2）对不适于反面作业的线路，推进到影响瞭望的曲线位置时，必须一度停车，对前方进路进行检查后限速推进，前端人员车下徒步领车；

（3）增派作业人员在适当位置对影响瞭望的反曲线进行监控，由所增派人员负责影响瞭望的曲线进路的瞭望及应急处置；

（4）到岗盯控人员在适当位置对影响瞭望的反曲线进行监控，由到岗盯控人员负责影响瞭望的曲线进路的瞭望及应急处置。

支线车间

二0一四年九月二十日

技规 第228条

调车作业时，调车人员必须正确及时地显示信号；机车乘务人员要认真确认信号，并回示。

推进车辆连挂时，要显示十、五、三车的距离信号，没有显示十、五、三车的距离信号，不准挂车，没有司机回示，应立即显示停车信号。

推送车辆时，要先试拉。车列前部应有人瞭望，及时显示信号。

当调车指挥人确认停留车位置有困难时，应派人显示停留车位置信号。

调车人员不足2人，不准进行调车作业。

行规第55条

调车作业指挥的补充规定(《技规》第222条)

一、调车作业由调车长单一指挥。一个调车组有两名及其以上调车长时，在一个班的工作时间内，只能由一名调车长单一指挥，严禁轮换担任调车指挥。

篇6：防止调车作业事故安全措施

1、抓好以下调车作业安全控制措施的落实：

(1)担任调车的司机，必须熟悉车站设备，否则，要派熟悉的人员添乘指导；监督落实好调车作业“九固定”制度。

(2)压轨道电路调车时，调车指挥人得到同意后，口头或用调车无线通信设备通知司机，司机凭调车指挥人的手信号或调车指令起动，行至该进路的次一架信号机前，再按其显示的要求运行。

(3)在调车作业过程中，被调动的电力机车必须降弓。电力机车向无电线路调车时，调车作业计划中应注明“无电”字样，并标明停留车距接触网终点端的距离。调车人员在有隔离开关的线路上调车时，机车进入前，调车人员须通过隔离开关确认该线路是否有电，严禁机车带电闯入无电区。电力机车距接触网终点标或无电区分段绝缘器应不少于10m处停车。

(4)电力机车在设有分相绝缘器的线路上调车作业，调车人员和司机要注意观察分相绝缘器位置，停车时，保持机车距分相绝缘器不少于10m距离，禁止电力机车在分相绝缘器无电区停车。

(5)调车作业时机车乘务员要严格执行不间断地二人以上瞭望制度，严禁一人动车作业（单班单司机除外）;认真执行呼唤应答制度，正确执行信号显示要求，按规定鸣笛，没有信号不准动车，信号不清或信号中断立即停车。严格执行好各项规章制度规定的调车作业速度要求。

(6)没有显示十、五、三车距离信号不准挂车（单机除外）。夜间不显示停留车位置信号不准挂车，进入挂车线必须实行十、五、三车距离呼唤应答制度。机车（包括站调）在单机作业时执行站立了望制度，接近被连挂车时严格按十、五、三车距离控制速度、单机连挂车辆前必须一度停车。

(7)距尽头线、土挡、敌对进站信号机（或站界标）前50米(越站调车除外)必须一度停车，并实行十、五、三车呼唤应答制度，不得进入距尽头线、土挡、敌对信号机10米内，确需进入时，必须在10米外一度停车，以不超过3km/h的速度作业。

2.调车作业中机车乘务员应做到：

(1)中间站调车作业前，司机必须认真确认站内各股道车辆停留位置，做到心中有数。

(2)调车作业要有书面计划，司机必须向全班人员认真传达计划要求和作业方法，学习司机必须复诵。中间站利用本务机调车作业时，无论勾数多少，均需使用带有停留车位置示意图的调车作业通知单（《行规》规定不使用的车站除外)；计划不清，不准调车。

(3)作业前，调车长应与司机对无线调车灯显设备进行试验，设备不良应立即进行更换。作业中机控器临时发生故障时，可由调车长配一部手持台，以通话方式进行调车作业，一批作业完了后，应及时修复或更换。否则须改为手信号调车。能通过平调信号转换开关盒经LKJ进行调车作业控制的，应将平调信号转换开关置于调车作业状态，作业后，及时恢复转换至机车信号位置。

(4)单机或牵引运行时，必须换端操纵，正向运行，并按规定检查、试验制动机。单机返岔换端尽可能不停在道岔上，距离道岔和调车信号机不足10米须下车确认信号。

6.调车作业时，必须执行好唱一钩、调一钩、销一钩和开窗、夜间开启司机室灯、学习（次）司机站立制度。

7.严格执行要道还道及第一钩问进路的制度，在未得到道岔开通信号和调车信号未开放时，必须在该信号机前方50m外停车。进路上所有调车信号，逐一进行手比确认呼唤。

8．推进调车时，机车乘务员应注意估算需要推进运行的距离，遇调车组十、五、三车信号中断时，应立即停车，问明原因再按规定动车。

9.专用线、跟踪、越站及在坡道超过2.5‰的线路上调车作业时，必须按规定要求连接风管并进行简略试验。未按规定连接风管不许调车。调车时连接风管后，速度达10km/h前司机应进行车辆贯通试验，确保制动良好。

10.进出专用线时，必须在脱轨器前或大门外“一度停车”，确认无脱轨器后，再根据信号运行。

11.单机走行以及调车作业安全控制要求。

(1)终到列车机车摘钩、利用本务机调车作业第一钩，调车信号未开放，LKJ不准进入调车状态。

(2)本务机车（专调除外）动车第一架信号机前及在到发线转线作业距出站信号机前50米一度停车后，须执行开门开窗二人确认、手比、呼唤调车信号，确认信号“打点”后再动车。

(3)单机走行及调车作业中，遇兼做调车信号的进（出）站、接（发）车进路信号机、机车到达摘钩、机车返岔换端时，须执行信号双确认，并进行呼唤应答。

(4)单机或调车机车应距调车信号机有10米的了望距离。不足时，由司机伸头出窗外、学习（次）司机下车确认信号。(5)调车作业、单机走行信号开放后过信号时，所有调车信号机前20米，机班呼唤手比、确认信号，学习（次）司机手比信号必须待越过调车信号机方可将手放下（专调除外）。

⑹机车乘务员在运行中进出站、单机走行、调车作业过程中严禁做影响瞭望的一切事情（如使用手机、吃饭、倒茶、闲谈等）。

改建铁路青阜线电气化工程

防止调车作业事故安全措施

编制: 黄俊超

审核: 智旭辉

批准: 郑黎明

中铁电气化局集团上海工程公司青阜项目部