上南公交集群调度系统在实际应用中的评估报告

上南公交集群调度系统在实际应用中的评估报告（通用2篇）

篇1：上南公交集群调度系统在实际应用中的评估报告

上南公交二分公司集群调度系统在实际应用中的评估报告

一、概况

上南公交二分公司作为上南公交集群调度首个试点的单位，共有14条线路，206辆车。在路线营运管理中，完全按照集群调度管理系统的要求，进行标准化、制度化、规范化的操作。

分公司在集群调度系统推进的过程中，在建立了以高科西路集群调度控制中心为主的标准操作模式基础上，开创性的建立了一套以永泰路公交枢纽站为集群调度分中心的操作模式。

目前，高科西路集控中心建有四台机组，每台机组配备3人，共配备12名集群调度员，并设立1名集控中心负责人，共计负责19条线路，165台车辆（含其他分公司穿梭巴士）。

永泰分中心建有二台机组，共配备6档集群调度员，每台机组3人，共计负责4条线路，67台车辆。

二、目前集群调度系统在实际营运中，已具备的功能 从目前实际的营运中，集群调度系统已具备的功能，可分为实时调度、营运数据收集处理和报表统计生成、实时监控三大方面功能：

1、实时调度功能：

 支持对车辆的进出场、发车、空放、区间、调头、故障维修、肇事、特约车，实时发送调度指令；

 支持对行车人员临时请假，车辆变动等情况，实时进行调整；  支持集群调度遇突发紧急情况和紧急任务，实时调派车辆；  支持单边调度；  支持线路间的资源调配；

2、营运数据收集处理和报表统计生成  自动生成电子路单；

 自动生成线路营运情况统计日报；  自动生成调度员工作汇总日表；  自动生成线路班次日报；

3、实时监控

 支持对车辆行驶轨迹实时监控和记录回放；  支持对车辆车速实时监控和记录回放；  支持对车辆车距实时监控；

 支持对车辆停靠站时间实时监控和记录回放；

三、现有集群调度系统的各项功能，在实际应用中的评估

1、实时调度功能在实际运营中的应用评估：

 集调系统已实现自动发车模式和手动发车模式，正常情况下，按照自动发车模式，系统自动按照计划时刻表的时间发送指令。在高峰时段，路面和客流情况变化较大，集群调度员采用手动发车模式，在发车系统中，修改发车时间，并发送发车指令，驾驶员收到发车指令，确认回复后，严格按照指令发车。

自动发车模式可以在低谷时段，线路路面正常情况下使用，减轻了集群调度员的工作量，在该模式下，可以减少现场站务管理员的数量。手动发车模式，运用在高峰时段，此时需要现场站务管理员的支持，集控中心按照集调系统显示的车辆位置，进行实时调控。 遇特殊天气和预警，集控中心通过车载显示屏的短信和语音播 报方式，提醒驾驶员做好特殊气候的行车安全操作。

利用短信和语音播报方式，改变了原本传统的通过调度员，对 驾驶员逐一通知的缓慢过程，可以在第一时间，对所有驾驶员做到告知提醒，并要求驾驶员通过车载显示屏回复的方式予以确认。具有高效、迅捷、方便、范围广的特点。

 遇路线发生突发情况，集控中心通过车载显示屏的短信和语音 播报方式，通知驾驶员，按指令操作，实现调头、放站、空放、跨线支援等操作。

2、集群调度系统各项营运数据在分公司实际营运中的应用  电子路单的生成

根据集群调度发车指令，生成电子路单，电子路单能够体现 车号、行车人员姓名、工号、发车和到达时间，以及行驶公里和营运班次。这些数据，完全可以代替传统纸质路单，作为营运分公司和行车人员的基础营运数据，投入到实际应用中。

电子路单代替纸质路单，能够更加真实的反映车辆实际营运的 数据，比人工纸质路单更加科学、准确、公正，从系统上避免人工纸质路单可能存在的误差。

 分公司目前可以实时查询各条线路的营运报表，及时准确的掌 握各条线路的营运计划完情况率。比传统的通过人工输入到系统的操作流程，在减少了工作量和人员的同时，更加准确、快速（实时）。

3、实时监控功能在营运秩序中的运用  目前，集群调度管理系统可对车辆行车的全过程进行实时记录、监控，对违章超速的车辆记录在案，用数据说话，对超过限定速度额的驾驶员进行考核，并警示其他驾驶员，最终达到提高驾驶员安全行车的目的。

 在实际营运中，实现了利用集群调度系统对车辆运行位置、间 距，进行实时监控。对各线路中途到达站点的位置情况进行判断，调整行车间隔，规范运营秩序，提升车辆周转利用率。

 在服务管理中，可以使用车辆轨迹回放功能，了解车辆到站是 否停靠，对于甩站、私自调头、私自偏离线路的扰乱营运秩序的现象，可以起到很好的遏制作用，减少因此而引起的投诉，以此作为对驾驶员考核的依据。

例如，572路在集群调度推广之前，车队要自查驾驶员私自调头的情况，就要派人到徐家汇的立交桥上，一辆车一辆车的登记核实，既需要管理人员花费时间和人力，又需要留下证据。而实行了集群调度后，只需利用集调系统的车辆轨迹回放功能，驾驶员的行驶轨迹就一目了然了。更重要的是系统上反映的车辆轨迹，就是判定驾驶员违规的最有力的依据，驾驶员对于相关处罚，心服口服，同时也教育了其他驾驶员。572路在2012年中一共开出了30张私自调头、私自进场的违章单，最大程度上帮助了车队的管理。

四、集群调度系统在实际运用中所存在的问题及解决的方案

在集群调度的推广过程中，电子路单的公里数据的正确度和指令信号的正确、及时、有效的发送，是主要的二个问题，也是推广的难点。具体体现在：

 问题之一：电子路单的公里数据和传统路单数据的不一致 从推广集群调度的初始阶段，在实际营运中，遇到故障、肇事、掉头等意外情况，会导致电子路单中班次公里结算的差错，初始正确率只有90%左右。

 解决方案：

为此，通过集控中心每天和各路线现场站务管理员核对路单，对造成电子路单中班次公里数据的差错进行归纳总结，经过一个月的比较核对，目前已能够做到，电子路单的班次公里数据和纸质路单数据完全一致，为下一步取消纸质路单，完全由电子路单所代替，做好准备。同时，也为集群调度的正常运行，打下了基础。

 问题之二：信号误差问题

电子路单班次公里数据的正确，能够使得集群调度系统的运用，走上正确使用的轨道。但要真正确保集群调度系统有效使用，就必须建立在集群调度指令信号的及时、正确、有效的发送。

在实际运用中，影响指令信号正确发送的因素较多，主要分为：

1、车辆在停车场内移动，导致发车信号提前反馈。

对于停车区域较大的始发站，例如，955路济阳路始发站，车辆 在中午12点发车，当该车在11：45从停车区域移动至待发区域时，由于移动距离较大，系统会以车辆GPS位置的移动，来判定车辆已经发车，从而导致信号反馈为该车已经发车，实际该车并未发车。

 解决方案： 当集控中心调度员，发现车辆未按照指令，提前发车的情况，首先联系站点站务管理员，如发现车辆实际未发车，则立即在系统内，取消已执行的发车信号，并对该车再次发送发车指令。

建议设备供应商，在始发站的出站位置，设置信号标杆，只有当车辆驶过改标杆时候，才显示该车已发车。

2、车辆出站、到站，由于信号延迟，导致系统的发车和到达时间与实际的时间不一致。

当车辆到达终点站，或者从始发站发车时，由于信号延迟问题，系统无法显示车辆发车和到达信号，此时需要集群调度员人工干预，修改发车和到达信号。

分公司在推广初期，由于信号延误较多，导致修改时间，大大晚于实际发车时间，最长时间超过3小时以上。

 解决方案

针对上述问题，对集群调度员进行了专门的指导培训，制作了《修正报表》，目的在于，每天统计修改时间晚于实际发车时间半小时以上的班次，并对原因做分析。晚于30分钟修改率从2012年10月份的9%降低至2013年1月份的4%。

五、对永泰路集群调度分中心建立模式的效果评估

1、集群调度分中心的建立，是对集控中心的集群调度模式的创新和前移，既具有集群调度模式的所有功能，又结合了现场营运的特点，适合建立于公交枢纽站对多条线路进行调度。

2、目前，建立在永泰路公交枢纽站的，上南公交集群调度永泰分中心，作为浦东公交首个集群调度分中心，运行已经6个月，其显示的集群调度的作用和实施效果，日益体现在营运公司的管理和行车人员的生产中。

3、相对于集控中心，分中心的指令发送效果和效率更高。分中心的集群调度员，面对现场和行车人员，可以根据系统显示的车辆位置情况和始发站情况，及时判断并发出调度指令。不必像集控中心一样，需要询问现场站务管理员后，再做判断。

4、建立在公交枢纽站的集群调度分中心，其调度线路，不仅仅包括本分公司的线路，还可以将其他分公司的线路包括进来，甚至可以考虑跨公司的线路。例如，三林城的永泰分中心，除了有上南公交二分公司的4条线路外，另有一条上南公交三分公司的795路，按照目前的集群调度模式，完全有条件，将该条线路的调度权，纳入分中心，而795路的线路管理权，仍可以由三分公司管理。其最终结果，在减少了795路原有调度员人数的基础上，优化了车辆调度的模式，提高了效率。同时，795路安装了集群调度车载终端设备后，又增加了一条可通过手机上网，实时查询线路车辆到达时间的线路，为乘客出行，提供了便利，也为795路的安全管理，带来实质性的帮助。

六、实际营运需求对集群调度系统今后应用的设想与创新

1、自动客流量统计系统

通过在上客门和下客门安装客流统计仪，通过传感器识别乘客头部，进行图象处理，实时采集各个站点的上下车人数。在系统中设置各路线车辆的满载人数，例如，W0A车型设置为80人，一旦某站点上客人数减去下客门的人数大于80人，则说明该站点客流密集，已达到车辆满载系数，系统会及时发出警告，提示调度员，可以安排车辆通过放站形式，直接将车辆放至该站点，解决实时发生的密集客流。

2、自动语音报站

在进入站点50米和出站10米位置，采集两个点的GPS经纬度，车辆行驶到该位置范围内，判定为进站和出站，报站器自动报站，减轻了驾驶员的报站器的操作。

3、车辆到站开关门判断统计时间功能，可以判断是否停靠站，开关门，用于投诉取证。

4、通过采集不同线路特定位置的GPS经纬度，一旦车辆驶入该路段，车载设备会自动语音播报提示，“前方转弯，请乘客站稳扶好”，或者“前方学校路段请减速”’的安全提示。

5、可以按照不同的路况分几种路段：高速路段、中速路段、低速路段、超低速路段；不同的路段设不同的限定速度值。通过对该路段的进口和出口的GPS经纬度的设置，一旦车辆进入该路段，当车速超过限定速度时，车载设备就报警并语音提示已接近限定速度，请安全驾驶并减速。如持续时间超过10秒钟，则提示驾驶员的超速行为已录入数据库，并以此为据，对驾驶员进行考核。

随着集群调度系统的推广进程的不断深入，各岗位人员的认知程度和操作技能的逐步提高，对智能化调度系统所带来的影响的不断感受，将从根本上，革命性的改变公交从业人员的工作理念和行为规范，并符合整个社会的的创新意识和信息化发展的步伐，满足不断提高的服务要求。

上南公交二分公司 李铭 2013-1-31

篇2：上南公交集群调度系统在实际应用中的评估报告

哈尔滨磨盘山水库供水一期工程自2007年投产以后, 使城市供水由原来的松花江单一性水源供水转换为多水源供水, 为使水源切换期间城市安全供水, 实时了解管网压力情况对掌控全市的供水格局起到重要的作用, 所以在城市的最高点、最低点、管网末梢等最不利点安装在线测压点RTU是非常有必要的。

2 现状

磨盘山水库供水工程投产后, 城市供水管网铺设的范围越来越广, 管线越来越长, 据不完全统计哈尔滨市市政供水管线近千公里, 水量也从70万吨日增长至75万吨日。磨盘山净水厂向市区供水, 一部分以重力流供水方式供水, 使得供水管网受压情况变化, 为了保证供水安全性、合理性, 改善因水源切换所带来的不平衡状况, 减少事故发生率, 集团新建立了一套完整的、稳定的SCADA系统, 使整个供水系统处于自动控制状态。新建重要压力监测点50处, 既安装50台具备远传功能的在线压力监测设备 (RTU) 。

3 供水管网在线测压点RTU的布设原则

3.1 测压点均布整个管网, 应能够代表整个管网压力分布情况;

故需设置在市政供水干线上, 使其能够反映附近较大区域的供水压力情况。

3.2 在大管段干管交点处设置测压点, 这些点基本控制整个管网的工作状况。

3.3 在管网最不利点、控制点处应设测压点装置, 因为控制点的水压是管网调度的重要指标。

例如, 管网末梢、地面高程相对水厂高程偏高点或偏低点。

3.4 供水管网分界线附近设置测压点, 以便及时了解供水分界线的移动, 为合理调整供水分区提供依据。

3.5 供水管网中, 高、低压区区域监测。

由于城市管网错综复杂, 加之许多外界因素, 造成高压区易发生爆管事故, 低压区供水水压不足, 对此类区域进行监测可降低事故发生率及难保城市供水。

3.6 大用水户和用水集中的区域监测, 由于该区域用水量变化

明显, 水压波动较大, 所以在附近设置测压点可进一步加强对供水管网的监控力度。

3.7 在能够反应管网运行调度工况处设置测压点, 例如控制阀

门前后、加压泵站前后, 水厂出厂处等对管网调度压力变化反应敏感的区域, 以便及时掌握及调整运行工况。

3.8 结合GIS模型校核管网, 通过水利平差计算, 考虑适应城市

供水中长期发展的需要, 在管网的其它重要位置也应设置测压点, 例如, 供水发展的新城区、管线预留处等。

4 工程的建设、安装与调试

为满足一期工程需要, 集团初步建设了50个测压点, 均布于全市不同管径的市政干线上。安装的是罗斯蒙特的IP68放水型压力变送器, 精度为±0.075%FS, 采用固定电源供电, 并通过有线信号电缆将采集的压力数字信号传输至RTU箱, 通过转换, 最终利用GPRS模块将数据上传。

由于初次安装智能化电子压力变送器, 为稳妥起见, 还在监测点处增设了一块机械读数式压力表, 以便在调试阶段有一参照数据, 同时也可相互校验;且在将来压力变送器出现故障, 上传数据恒定或偏差较大时, 可直接读取井下压力表数据。该种机械压力表读数直观、方便、简单, 但也存在着防水性能差、使用寿命短等缺点, 加之量程刻度代表范围大等因素, 有时会导致读数误差较大。

5 在线测压点自动化控制与管理

5.1 SCADA系统实现功能

SCADA系统的自动化运行和管理, 由计算机总控系统通过远程监控、远程数据传输和程序控制, 实现源水水质、水位监视、管网优化调度、系统运行核算等给水系统全过程运行模拟、控制和管理。其基本功能如下:

(1) SCADA系统可将采集到的实时数据在历史数据库中进行存储, 同时还能监视从RTU返回的信息, 并更新链路状态, 使得操作员能够监视和识别通信故障, 以便确定RTU的工作状态。

(2) 对采集的各类实时数据进行数据处理, 并对历史数据不但记录其数值, 还记录其状态, 表明该数据是否准确有效。

(3) 具有事故分析与记录、越限报警功能。SCADA除对各管网监控点、泵站进行实时数据采集外, 还可进行调度专用电话、视频会议及工业视频监视系统。

(4) 通过对操作员设置不同级别的数据使用与浏览等权限, 保证数据的安全性。

(5) SCADA系统还可实现多种曲线绘制、图表显示、数据导出、报表的统计和打印等功能, 方便调度人员查询了解。

5.2 数据的传输方式

供水调度系统中采用的数据通信方式可简单分为有线通信与无线通信两大类:其中有线通信主要包括架设光缆、电缆或租用电信电话线、X.25、DDN、ADSL等, 而无线通信则包括超短波通信、扩频通信、卫星通信、GSM短信/GPRS通信等。经分析比较, 我们通过有线光缆采集和监控磨盘山水库、水厂及高谊排水泵站工作实况及数据, 而选择中国移动的GPRS系统做为在线压力监测系统的数据通信平台。

目前GSM网络经过电信部门的多年建设, 覆盖范围不断扩大, 已成为成熟、稳定、可靠的通信网络, 特别是中国移动新推出的GPRS数据业务。GSM/GPRS系统可提供广域的无线IP连接。实现管网监控点可通过无线网络对数据进行实时传输。

6 运行情况分析

磨盘山水库供水工程建设以前, 城市以松花江为主水源向市区供水, 测压点是以人工打压的形式离散的分布于全市, 共计安装压力表65块。采集数据时, 需用人工采集法:工人下井抄录、电话报数或填写表格后再上报, 此种采集方式每周平均两次, 收集信息量少, 信息传递方式滞后、使事故处理速度慢, 并有部分压力表安装在入户管线或用户家中, 供参考的压力数据比市政干线压力相对较小, 总而言之调度处于低级阶段, 以保证不缺水和维持正常运行为主, 难以实现优化调度。如遇到爆管或其它突发事故时, 反应迟钝、容易扩大损失。

已建设安装的RTU每相隔五分钟自动向调度监控中心上传数据, 通过监控系统界面, 即可看到测压点的实时压力值, 也可通过查询功能查出其历史压力图表, 且压力数据可被导出与打印。如果所得数据波动偏大、偏小或一直保持恒定状态, 即可疑似为该点周边区域发生故障, 通过系统分析, 可了解现场基本情况, 并及时派人赶赴现场维护或维修。若现场供电电源因电缆维护、欠费等因素造成的断电, 也在监控系统的压力监测显示界面中了解情况。

7 结论

合理的布设和安装在线测压点不仅大大的节省了人工, 而且还提高了工作效率, 针对突发的情况, 可通过上传数据快速准确的反映出事故现场基本情况, 能够在最短的时间内解决问题, 恢复供水, 提高了整体服务水平, 从而实现了城市供水信息信息化、现代化, 所以安装在线压力监测点是非常有必要的。

RTU运行至今, 以稳定、可靠、精确的数据体现供水管网的基础参数, 它将逐步替代原有人工打压点的位置, 伴随城市的飞速发展, 也将逐步增设测压点的安装密度, 以保证城市供水的科学性、合理性, 实现系统优化调度生产。

参考文献

[1]周力尤, 杨树歆.广州供水调度SCADA系统的研究与开发.[1]周力尤, 杨树歆.广州供水调度SCADA系统的研究与开发.

[2]常淑卿, 鞠秀娟, 高乃云, 范瑾初.给水管网测流测压与测点布置.[2]常淑卿, 鞠秀娟, 高乃云, 范瑾初.给水管网测流测压与测点布置.