我国大城市交通问题研究论文

地铁被誉为现代城市的大动脉，它不仅是一个国家国力和科技水平的实力展现，而且是解决大城市交通紧张状况的最有效方式，目前我国各大城市都在积极加入地铁“俱乐部”。150多年前，世界上第一条地铁——伦敦地铁运行，人类进入了地下轨道出行元年。今天小编为大家推荐《我国大城市交通问题研究论文(精选3篇)》，希望对大家有所帮助。

我国大城市交通问题研究论文 篇1：

轨道交通与城市交通可持续发展分析

【摘要】城市交通随着我国经济水平的发展也不断进行着改造。基于我国经济水平相对落后、资源短缺、人均资源少等一系列特点，我国城市交通运输也有其发展的特定模式。可持续发展是我国基本的发展模式，城市交通的规划与发展也以可持续发展为主要模式，逐渐进行着更进一步的发展。

【关键词】轨道交通；城市交通；可持续发展

我国城市交通和轨道交通有着其独特的可持续发展规划，为了进一步适应我国的基本国情。对我国交通系统进行开发的过程中，需要考虑众多因素。如何在不破坏自然环境质量的基础上合理利用资源是我国城市交通体系发展需要考虑的重要因素。本文从几个方面对我国城市交通体系的可持续发展进行详细的阐述。

1 我国城市交通发展的现状

我国城市交通在一步步不断向前发展的过程中，与城市交通所产生的问题存在许多矛盾。为了满足我国日益增长的城市道路需求，我国进行城市交通建设的规模越来越大。由于建设规模的增加，往往带来了许多城市交通问题。下面将从以下几个方面对我国城市交通发展的现状进行详细阐述。

1.1 我国城市道路交通拥挤现象严重

上文提到，我国城市交通在一步步不断向前发展的过程中，与城市交通所产生的问题存在许多矛盾。随着我国经济水平的大幅度增长，社会发展对于城市道路交通的需求越来越大。我国城市道路交通拥挤现象成为了我国城市道路交通发展的显著现状之一。因此，在适合社会发展的步伐中，我国城市道路交通建设必须要适应我国竞技水平发展的需要。我国对城市交通建设的投资巨大，投入了大量人力、物力及财力进行城市交通建设。国家对城市交通道路的建设投入耗资巨大，使我国基本上形成了具有一定规模的城市道路建设体系。然而，这仍然不能满足我国对于城市交通道路的需要。当前，我国城市交通道路依然存在严重的城市道路交通拥挤现象。这种现象也随着社会经济水平的向前发展不断增强着。由于我国人口数量巨大并且国民生活水平的不断提高，私家车的数量增加，城市居民出行次数上升等一系列外在因素的影响，我国道路交通拥挤现象越发严重。以上是对我国城市道路交通拥挤现象进行的详细阐述。

1.2 我国城市交通系统资源消耗现象严重

上文对我国市道路交通拥挤现象进行的详细了阐述。下面从我国城市交通系统资源消耗现象这一方面对我国城市交通存在的现状进行进一步阐述。我国城市交通系统资源消耗现象严重是我国城市道路交通存在的主要现状之一。首先，城市用地等资源属于我国城市道路交通消耗的不可再生能源的主要部分，随着我国对城市交通道路的需求增加、我国汽车行业的迅猛发展，我国城市交通道路中汽车的数量进一步增加，我国城市交通道路的建设的规模也越来越大，这样下去，我国对城市交通道路的需求只增不减。这样一来，我国城市交通道路建设所消耗的城市用地一步步增加。同时，随着我国交通行业的发展，带动着国民生活水平的增加，人们对于住房的面积要求也进一步增加，从另一个方面增加了我国城市用地及资源的消耗。其次，我国城市交通道路水平的增长，机动车辆的数目进一步增加，我国燃油消耗也越来越多。我国交通行业对资源消耗的规模也就越来越大。根据我国基本国情，人口多，人口密度大，人均资源占有量低。这样一来，我国不可再生能源的消耗进一步增加，增加了我国城市道路交通对不可再生资源的消耗和利用。以上是对我国城市道路交通系统资源消耗现象的详细阐述。

1.3 我国城市道路交通污染现象严重

上文提到，我国城市交通道路水平的增长，机动车辆的数目进一步增加，我国燃油消耗也越来越多。交通污染也是我国城市交通带来的主要影响之一，交通污染严重的影响着我国城市资源的可持续发展。即使我国科技发展水平进一步提高，也无法对这些不可再生能源进行重生。我国城市交通道路建设过程中造成的危害是无法弥补的。最后，我国城市道路交通建设带来城市污染已经严重超标。我国交通建设带来的城市污染包括车辆对大气的污染、车辆噪声污染以及尾气排放对大气的污染。我国汽车尾气带来的交通污染远远超过了国际平均水平，给我国城市环境的保护带来了巨大威胁。以上是对我国城市道路交通污染现象的详细阐述。

1.4 信息网络发展对我国交通的影响现象严重

随着我国全球化水平的增进，我国信息技术水平也越来越高。随着21世纪我国社会网络越来越普及。信息网络对我国的社会发展起到了跨时代作用。也同样对我国交通行业产生了一定影响。我国城市交通在一些方面越来越依赖信息网络的配合，例如导航系统，广播系统等等大都与信息网络相关。信息网络对人们的交通出行起到了一个精确的定位作用。信息网络也越来越为国民的出行起到一个不可替代的作用。慢慢改变着人们的生活方式，为人们的出行提供帮助。以上是从信息网络发展对我国交通的影响方面进行的详细阐述。

2 可持续发展理论概述

可持续发展是我国根据一种长远发展的经济体制提出的发展模式，可持续发展的本质在于发展的同时不仅仅满足当代人的生活需求，并且不影响后代人的发展需求。是我国科学发展观的最根本要求之一。下面从可持续发展观的广泛性定义、科学性定义和综合性定义三个方面对其进行具体阐述。

2.1 可持续发展观的广泛性定义

上文已提到，可持续发展是我国根据一种长远发展的经济体制提出的发展模式，可持续发展的本质在于发展的同时不仅仅满足当代人的生活需求，并且不影響后代人的发展需求。是我国科学发展观的最根本要求之一。可持续发展的广泛性定义就在于此。不仅仅满足当代人的需求，并且在发展的过程中不对后代人的发展造成威胁。同时，人们在进行经济发展的过程中，不对自然环境、自然资源造成威胁。例如人类赖以生存的大气资源、水资源和土地资源等等。为后代提供可供其发展的资源环境。可持续发展就是要在一个科学的发展模式上进行发展，要求提高人们对自然的尊重和保护环境、保护资源的意识。只有做到可持续发展才是真正的发展。有利于人类的长治久安。以上是从可持续发展的广泛性定义方面进行的具体阐述。

2.2 可持续发展观的科学性定义

可持续发展是从很多方面进行阐述的发展模式，包括自然环境、经济发展、政治社会等等方面进行综合分析所得到的发展模式。首先，从社会发展方面，可持续发展被定义为在我国国民生存不超出维持生态环境系統能力的情况下，对人们的生活质量进行改善。其次，从自然发展方面进行论述，可持续发展的含义是在不超出环境可承受的范围内发展，保护盒加强环境系统的生产、更新能力。最后，从可持续发展的科技方面来讲，可持续发展转向运用更加清洁、更有效的技术，尽最大可能减少自然能源和自然资源能源的消耗。以上是从我国可持续发展观的科学性定义进行的具体阐述。

2.3 可持续发展观的综合性定义

可持续发展的综合性定义从以下几个方面进行了具体阐述。逐步走向国际化水平，建立一种支援性的国际经济环境，维护自然资源基础和发展计划中要考虑环境因素。我国可持续发展建立在对经济、人口、资源和环境的协调发展水平上，满足当代人的发展要求，不对后代人发展造成危害。以上是从我国可持续发展观的综合性定义方面进行的简单论述。

3 传统城市交通发展规划的缺点

我国传统的城市交通发展规划随着我国交通道路的发展体现出了许多不足，主要体现在以下几个方面：规划目标单一、评价指标单一以及缺乏能源消耗分析的规范化方法。

3.1 传统城市交通发展规划单一

我国传统城市交通发展规划单一体现在其目的仅仅在于解决城市交通问题，，满足日益增长的交通道路需求，没有从城市交通道路的建设核心进行规划。

3.2 传统城市交通发展评价指标单一

我国传统城市交通发展评价指标单一主要是仅仅从交通水平方面对交通发展状况进行评估，没有从竞技水平发展与环境影响评价等方面综合考虑，对城市交通发展评价指标单一。

3.3 传统城市交通发展规划缺乏能源消耗分析规范性方法

我国传统城市交通发展规划缺乏能源消耗分析规范性方法只在意解决城市交通问题，满足居民的出行活动，没有从我国城市交通能源消耗的方面考虑。没有对如何减少能源消耗进行分析，缺乏对能源消耗的分析规范性方法。

4 城市交通系统发展的应对措施

由上文论述得到，我国城市交通系统发展存在一系列问题，因此城市交通系统发展的一系列问题应对措施极其重要。下面从小汽车适度发展、发挥自行车作用和城市交通以公交为主三个方面对我国城市交通系统存在问题的应对措施进行具体阐述。

4.1 小汽车适度发展

在我国交通出行方式中，小汽车是高水平的产物，同时也是产生人口高密度出行方式的主要方式之一。在我国未来的可持续发展中，以小汽车作为主要的交通工具是不具有现实意义的。小汽车的使用对我国城市交通的可持续发展以及资源环境都具有严重的破坏作用，因此，在我国道路交通发展过程中，要合理利用小汽车，实现小汽车的适度发展。

4.2 发挥自行车作用

相对于小汽车这种交通工具，自行车具有环保、灵活和经济实用型等特点。首先，相对于小汽车来说，自行车有利于人类身体健康，并且没有噪声和环境污染，实现了对环境的保护。并且价格便宜、经济适用。从我国交通道路发展可持续性来考虑，自行车交通能够节省能源，对环境起到一定的保护作用，并且减少了交通拥挤现象的增长。因此，发展自行车的作用对我国交通可持续性发展具有重要意义。

4.3 城市交通以公交为主

大城市交通发展中，减少交通拥挤具有重要意义。将公交车作为主要交通工具，有利于城市道路交通的可持续发展。公交车具有大容量的运输能力、高速性、节省空间、节能、安全性等许多优点。因此，城市交通以公交为主有利于我国道路交通的可持续性发展。

5 总结

上文从我国城市交通道路发展的现状、可持续性发展的概述、传统城市交通道路规划的特点和城市交通系统发展的应对措施四个方面对我国城市轨道交通和道路交通进行了具体阐述。提高我国城市交通道路的可持续性发展具有重要意义。

参考文献

[1] 王庆云.我国轨道交通发展的战略发展[J].交通运输系统工程与信息.2010，10（2）：46-50.

[2] 郑中元 马云生.城市交通公平性与轨道交通[J].交通科技与经济.2009，11（1）：72-76.

[3] 汪玉君 刘静 马仁锋.全域规划视角城市轨道交通与其他交通方式衔接研究进展[J].2013，25（4）：36-40.

作者：叶晓雷

我国大城市交通问题研究论文 篇2：

中国43个城市加入“地铁俱乐部”

地铁被誉为现代城市的大动脉，它不仅是一个国家国力和科技水平的实力展现，而且是解决大城市交通紧张状况的最有效方式，目前我国各大城市都在积极加入地铁“俱乐部”。

150多年前，世界上第一条地铁——伦敦地铁运行，人类进入了地下轨道出行元年。多年后的今天，地铁作为疏导城市交通“大动脉”的“毛细血管”，凭借其快速、准点、安全、便利、舒适等优势，已经成为解决人口密集的大都市出行难的最主要手段。目前，世界上已经有100多座城市建成了地铁，线路总长度超过了7000公里，其中中国的地铁里程数就占了2658公里，成为地铁建设最完善的国家之一。

而分析我国地铁产业半个世纪的发展历程，都离不开城市经济发展的需要。特别是从新世纪开始，国家首次把“发展城市轨道交通”列入国民经济“十五”计划发展纲要，并作为拉动国民经济，特别是大城市经济持续发展的重大战略，加入“地铁俱乐部”大力发展以地铁为代表的城市公共交通，已成为全社会的共识。

地铁发展历程
因国外地铁普遍老旧及中国轨交车辆具有明显的技术和价格优势，中国的地铁和机车等产品海外订单在国际上愈发受青睐。

世界上首条地下铁路系统是在1863年开通的伦敦大都会铁路（Metropolitan Railway），是为了解决当时伦敦的交通堵塞问题而建，当时电力尚未普及，所以即使是地下铁路也只能用蒸汽机车，由于机车释放出的废气对人体有害，所以当时的隧道每隔一段距离便要有和地面打通的通风槽。

国外发达国家上世纪70年代开始进入城市轨道交通建设高峰期，10年内全世界共建设了约1，600公里城市轨道交通线路，平均每年160公里。而我国地铁建设事业起步较晚，总体来看，其发展经历可分为以下几个阶段：

（1）起步阶段（20世纪50年代），我国开始筹备北京地铁网络建设，1969年10月建成北京地铁1号线，全长23.6公里，随后建设天津地铁（7.1公里，现已拆除重建）、哈尔滨人防隧道等工程。该阶段地铁建设以人防功能为指导思想。

（2）发展阶段（20世纪80年代），我国仅有北京、上海、广州等几个大城市规划建设地铁，该阶段地铁建设开始真正以城市交通为目的。

（3）调控阶段（20世纪90年代），进入90年代后国内一批省会城市开始筹划建设地铁。由于项目多且造价高，1995年12月国务院发布国办60号文，暂停了地铁项目的审批，同时国家计委开始研究制定地铁交通设备国产化政策。

（4）建设高峰期（1999年以后），国家的政策逐步鼓励大中城市发展地铁交通，该阶段地铁建设速度大大超过之前的30年。

更多城市将告别无地铁历史

“无地铁，不城市。” 《小康》记者统计发现，截至目前，全国有43个城市的建设规划获得批复，规划总里程约8600公里。一份“中国城市轨道交通行业发展总体情况”显示，近几年，中国城市轨道交通行业在规划、建设、运营、投融资等方面均取得了较快发展。

《小康》记者在国家发改委官网看到，近期，国家发改委印发了《包头市城市軌道交通第一期建设规划（2016～2022年）》《洛阳市城市轨道交通第一期建设规划（2016～2020年）》。在投资方面，投资建设快速增长。2015年底，全国37个城市在建项目159个，总规模约3800公里，共完成投资3683亿元，较2014年增长34%。

从城市分布看，北京、上海、广州、深圳投资之和占总量的19%，一线城市仍是投资大户;成都、南京、重庆、青岛、杭州、长沙等城市增长迅速，排名前十位的城市投资之和占总量的43%。在运营方面，运营状况总体良好。截至目前，全国25个城市开通运营城市轨道交通线路约3400公里（不含磁浮交通和现代有轨电车）。2015年共完成客运量约138亿人次，较2014年增加3%。日均客流约3753万人次，较2014年增加3%。

在投融资方面，城市轨道交通投融资模式进行了多方尝试和创新。除了北京市轨道交通4号线、深圳市轨道交通4号线及杭州市轨道交通1号线外，长沙、呼和浩特、乌鲁木齐、福州、南昌等多个城市的多条轨道交通线路也正在或準备采用PPP模式，引入社会资本参与轨道交通的建设和运营。

国务院参事、住房和城乡建设部原副部长仇保兴说，即使目前运行、在建和批准规划的轨道交通线路全部投运，也仅为欧盟一些人口密度较大城市群的50%左右，轨道交通的规划建设还存在巨大的发展空间。“特别是在当前城市居民尚未完全形成依赖小汽车出行的习惯之前，应不失时机，大力发展轨道交通，促进公共交通发展，加快居民绿色出行习惯的形成。”仇保兴表示。

“未来肯定会有越来越多的城市建设轨道交通。”北京交通大学城市轨道交通系主任毛保华认为，我国正在大力推进城镇化建设，这个过程中必然有大量的农村人口进入城市，势必带来中心城市交通资源紧缺，而解决地面交通的最好办法是修建轨道交通。

审批权下放释放投资活力

2013年《国务院关于取消和下放行政审批项目等事项的决定》发布，明确城市轨道交通项目由省级投资主管部门按照国家批准的规划核准。随着这一文件的下发，城市轨道交通投资具体项目的核准权由国家发改委下放至省级投资主管部门，也就是说单条线路的工程可行性报告只要通过所在的省级发改委核准就行。不过，城市每一轮的轨道交通规划仍需要通过国务院批准。此次进一步下放后，除了初次申报的城市首轮建设规划仍需由国务院审批，已实施首轮建设规划的城市，其后续建设规划的审批已下放到国家发改委会同住建部审批。

业内人士表示，项目核准权的下放，可以给地方发展轨道交通带来不少便利之处，减少审批流程，提高工作效率，有利于地方加快前期工作进度。同时也能进一步释放市场的投资活力，能够让地方政府更好的根据当地实际需要和条件来安排项目。这一系列支持城市轨道交通发展的举措对地方也是一个极大的鼓舞。厦门、徐州、常州等传统意义上的“中等规模”城市地铁规划获批，也让更多的二、三线城市看到了希望。

地方对下放轨道交通项目审批权期待已久。城市轨道交通有望再度成为地方通过投资拉动经济的发力点。令人擔心的是，如果规划实施中监管措施不能同步到位，在地方的投资冲动下，容易出现未批先建、集中开工以及建设方案随意调整等违规行为。

对此，国家发展改革委基础产业司司长黄民表示，对城市轨道交通审批权下放，应该在规划中加强约束，建设中加强监管，事后还要做好相关调控工作。“未来会逐步建立全国轨道交通投资项目数据库，动态监测项目审批和建设情况。”

轨道装备制造迎来新发展

城市轨道交通的大发展，势必会给轨道交通装备制造的发展带来新的机遇。近年来，随着轨道交通的迅速发展，我国城市轨道交通装备制造业迎来了发展的春天。有“地铁摇篮”之称的中国北车长春轨道客车股份有限公司的城轨车辆技术实力不断提升。他们曾经研制生产了国内第一批不锈钢轻轨车——天津轻轨车，国内第一批铝合金轻轨车——武汉轻轨车，国内第一批70%低地板轻轨车——长春轻轨车，国内第一批不涂装不锈钢地铁车。

这些产品的多项技术指标达到世界先进水平，中国的城轨客车制造水平已名扬海外。近几个月，深圳、上海和成都等多个城市启动地铁车辆招标，国内有竞争力的企业纷纷参与投标，地方地铁车辆招标进入密集期。

海外市场方面，因国外地铁普遍老旧，及中国轨交车辆具有明显的技术和价格优势，中国的地铁和机车等产品海外订单在国际上愈发受青睐。2014年10月，原中国北车以5.67亿美元中标美国波士顿红线和橙线地铁，共284辆地铁车辆。这是中国轨道交通整车装备进入美国的第一单，中国地铁借此项目进入美国市场，到2017年的4月，这笔订单的合作方美国马萨诸塞州捷运署（MBTA）向中国中车股份有限公司（中国中车）又增购了134辆新地铁列车，据悉这次增购总价接近2.7亿美元，由此有媒体评价现阶段中国地铁制造技术的对美输出，预示着中美共促轨道交通发展的时代已经来临。

除此之外，为积极响应“一带一路”国家战略，深圳地铁集团积极践行“走出去”战略，2014年12月2日，与埃塞俄比亚铁路公司签署轻轨运营维护管理服务合同，成为中国内地第一个走出国门对外输出运营管理技术和服务的轨道交通运营公司。

香港经验值得借鉴

中国地铁发展史上香港地铁产业的发展备受瞩目，香港地鐵成功的运营模式和管理，已走出香港进入内地、迈向世界。目前，港铁掌管着中国内地4条铁路线，包括北京地铁4号线和14号线、深圳地铁4号线（龙华线）及杭州地铁1号线。其在2011年、2013年投得的两个物业发展项目，帮助内地城市再次认识了“铁路加物业”的运营模式。

全年载客量19亿人次、10条线路87个重铁车站、铁路网总长220余公里、年利润116亿元（港元，下同），从数字看港铁，处处骄人成果。港铁行政总裁梁国权说，港铁已在39个车站上盖发展综合物业项目，共同负责管理10万余套住宅单位、200多万平方米的写字楼和商场。

对乘客而言，“铁路加物业”已超越商业模式，成为一种服务模式。乘客出站后，可以直接利用地下通道到达商场或写字楼，免去了在路面风吹日晒的烦恼，也可省去等待红绿灯的时间。

港铁行政总裁梁国权自豪地表示，多年来，港铁一直凭借此种运营模式发展铁路项目。不同于其它多数地区地铁亏损、靠政府“救济”的状况，港铁年年盈利，更没有动用一分“公帑”，“在铁路沿线取得土地、物业发展权，令我们有充足的资金兴建新的铁路项目。”

如此承诺，港铁也确实做到了坚守。在已发表的2016年施政报告中特别提到，港铁正在建设中的4条新线路将于未来3年内陆续完工，届时将扩展港铁网络至270余公里，覆盖全港七成多人口。

关于我国地铁产业的前景，业内专家指出，随着城市化进度的加快，轨道交通的市场化改革也将不断深入，投资主体与中支渠道都将逐步实现多元化。可以预期的是，在不远的将来，我国各大城市都将拥有四通八达的地铁线网，未来地铁交通工程将与其他大型建筑物，地下自然的延伸发展等相结合，将会更加注重立体开发，充分利用地下空间的多功能性，健全四通八达的地下城，形成地下交通，地下商业地下疏散干道的有机融合。在城市轨道交通建设项目蓬勃发展的同时，也将导致未来相当一段时期内轨道交通规划建设以及运营手续的相关人才设备和设施等资源供给出现紧张。

编辑/张玉荣

作者：韩静

我国大城市交通问题研究论文 篇3：

缓解拥堵科学与管理孰重

2006年11月29日，酝酿已久的“大城市交通拥堵研究中心”终于成立，我国交通领域唯一一个被列入科技部973项目的“大城市交通拥堵瓶颈的基础科学问题研究”也正式开题。可以说，如果交通拥堵真的可以从科学上找到突破口，这将是个可以永载中国交通发展史册的日子。但兴奋之余，很多人也不禁对此质疑：科学，真的可以给已日趋陷入瘫痪的城市交通开出治愈的药方吗？

不妨先从阵容上来看一下“科学派”的信心。此次为交通领域立项的973项目可谓阵容强大，包括10所高校及科研机构的85名固定科研人员、165名流动科研人员。同时成立有“大城市交通拥堵研究中心”，下设南方、北方两个分研究中心。南方分中心由东南大学、上海大学、中国科技大学、武汉大学等组成；北方分中心由北京交通大学、北京交通发展研究中心、清华、北航、吉林大学、中科院自动化所等组成。他们计划，将在五年内通过攻关研究，取得一批国内领先、世界独创的城市交通研究与产业化成果。

在此之前，交通界的一些学者们的见解是：造成大城市交通拥堵的根本原因，在于交通运输服务供不应求和管理技术水平不足。

于是，“管理派”既然认为管理水平不高是导致交通拥堵的直接原因，那么解决拥堵的最直接办法自然是提高管理水平。北京市教委副主任张国华就直言不诲地说：“解决交通拥堵主要还在于提高管理水平。如果管理水平上不去，再有效的科研成果到头来也只能是束之高阁。”

如全国政协委员邱国义所说，要从根本上解决交通拥堵这一问题，关键之一是推进中心城市交通行政管理体制改革，建立“一城一交”的大交通管理模式……

而北京交通大学交通运输学院教授毛保华告诉记者，交通问题不只是管理体制的问题，而是蕴涵着有研究价值的科学问题。现在，在解决交通拥堵时，科学的力量还没有得到充分发挥。

中国交通运输系统工程学会秘书长张国伍也认为，交通是无规律的、动态的、变化的，这就决定了要想解决拥堵就必须要用系统科学的手段，既要有先进智能的交通设备，又要提高管理水平。

从专家学者、政府官员到实际执行中的管理者，多有滔滔不绝各抒己见，他们从各自的角度对解决城市交通拥堵出谋划策，仁者见仁，智者见智。

然而，无论是管理也好，科学也罢，不能只是研究者、政策制定者、管理者的一己之愿；要想真正有效地解决交通拥堵这一痼疾，必须得到交通的主要参与者——广大市民的理解与支持，建立研究者、政策制定者、管理者与广大市民的互动平台，向市民宣传交通法规，鼓励市民自愿乘坐公交，让其树立良好的出行观念。这似乎才是构建和谐社会、和谐交通之真正本源。

作者：薛　娇