预制节段拼装桥梁轨道交通论文

预制节段拼装桥梁轨道交通论文 篇1：

箱梁短线预制施工技术分析

摘要:箱梁短线预制施工技术成熟,理论先进,具有预制用地少、机械设备位置固定、施工速度快、控制精度高,适宜工厂化、程序化、规模化生产,环保安全,成桥后混凝土收缩徐变对桥梁线型及结构受力影响较小,经济效益、社会效益显著,可广泛应用于高架桥、城市轻轨等项目。文章主要就该施工技术进行分析研究,包括施工工艺流程、节段梁钢筋加工、安装方案、混凝土浇筑等内容。

关键词:箱梁短线;拼装;混凝土浇筑;节段梁钢筋加工

随着城市建设的迅速发展,交通问题日益突出,为了缓和这一矛盾,城市的道路交通需要往空间发展,需要发展城市高架道路及城市轨道交通。地铁或城市轻轨可以统称为城市轨道交通,而在城市中心和规划发展区建设城市轨道高架道路和轨道,要求造型优美、外观质量高,施工对周边环境和地面交通影响小,因而国外均陆续研究开发了各种符合这种施工环境的设备和施工技术,箱梁短线预制施工技术就是其中之一。

一、施工工艺流程

短线法是一种在有限场地上进行桥梁节段预制的有效方法。该方法将梁体划分为若干节段,只采用一套模板(有一端为固定端模)进行节段预制。预制从第1个节段开始,第1个节段在固定端模和浮动端模之间浇注,这个节段通常被称为是起始节段;然后将该节段前移作为匹配梁(充当浮动端模)进行第2节段浇注,这样能保证相邻节段之间的匹配质量。重复这个过程,将第i节段前移进行第i+1节段浇注,直到所有节段预制完毕。如图1所示。

简支梁预制顺序一般从第2节段或第4节段开始预制,从第4节段开始可以同时向两个方向预制,可以加快同一孔梁的预制速度,标准节段预制完成后,最后预制两个端节块。节段块的长度一般均衡等分长度,节段长度得确定涉及结构几何形状、工程规模,交通运输条件及拼装机械设备等因素。广州地铁四号线考虑线路较长,节段长度根据预制厂到施工安装现场的运输制约条件确定,现场场地困难,不在现场设置预制厂,沿线运输有较多的收费站,因此节段长度为2.5米,对于非2.5米倍数的孔跨,则应该在孔跨中部标准段中进行调节,如28.6米孔跨,有1.1米为零碎节段。

二、节段梁钢筋加工、安装方案

(一)钢筋加工

1.钢筋进场后严格进行抽样检验,试验合格后再使用。

2.钢筋按照设计图纸要求的不同种类和编号进行下料和加工制作;为避免制作完成后放置时间较长而生锈,钢筋的加工制作在钢筋加工房内集中进行,施工时严格按照设计要求及图纸尺寸进行操作,尺寸误差控制在规范要求范围之内。加工完成后的各种钢筋根据图纸编号进行分类和挂牌标识,合理安排存放位置,防止取用时相互混淆。合理计划,统筹安排,尽量做到随进货随加工,随加工随使用,减少存放时间,防止生锈,同时各种成品和半成品均注意覆盖和垫高存放。

3.钢筋绑扎时将梁体钢筋分成桥面板和底腹板钢筋两部分,分别在不同的绑扎台座上进行,对于其他局部少量钢筋则采用在制梁台座上补充绑扎的方法。绑扎时采用铁线绑扎与点焊钢筋骨架相结合的方法,以保证其骨架的刚度和尺寸。钢筋绑扎及预埋件上安装质量要求符合设计及相应规范的要求。

4.定位网用于控制预应力管道位置(抽拔胶管成孔),要求尺寸准确,有一定的强度和刚度,制作在专用胎卡具上焊制,绑扎时定位网与梁体钢筋骨架绑扎在一起。

5.保护层垫块的尺寸要保证混凝土保护层厚度的准备性,其形状(宜为工字形或锥形)有利于钢筋的定位,不使用砂浆垫块,水胶比不大于0.4,每50跨抽检一次梁体钢筋混凝土保护层厚度。梁体钢筋最小净保护层30Inln。

(二)钢筋安装

1.为了提高节段梁生产速度,节段梁钢筋要求在钢筋台座上绑扎成型,待模板测量合格后,利用吊机将整段梁钢筋整体吊装就位。

2.筋成型绑扎的工作量非常大,每个短线台座配备两个钢筋绑扎台座,共设置34个钢筋绑扎台座。全部布置在10t龙门吊装范围内。钢筋绑扎台座要按照预制梁钢筋位置,预应力孔道位置特殊设计,在每根钢筋所在位置有定位装置或记号。

3.钢筋吊装时为防止其吊装变形,需要用专门设计的吊具进行吊装,钢筋在吊装过程中均要按照轻起轻落的原则进行。尤其在吊装钢筋入模时应特别注意。

三、混凝土浇筑

(一)混凝土性能要求

混凝土坍落度:底板140～160mm、腹板及顶板160～180mm,1h后坍落度损失小于20mm。初凝大于8h,终凝小于14h。抗压强度满足设计要求。混凝土和易性、保水性良好。

(二)混凝土运输与浇注

1.混凝土由罐车运输,龙门吊吊斗入模。分层厚度控制在40cm以内。

2.振捣机具以插入式振捣器为主,附着式振捣器为辅。为了保证插入式振捣器能对腹板内侧进行有效的振捣,在腹板内侧钢筋骨架上按竖向30cm、水平向50cm间距设置“振捣环”(由U形钢筋焊接固定在钢筋骨架上形成),使插入式振捣器沿该“通道”下放至所需的振捣位置。

3.混凝土浇筑完成后,及时埋设测量所需的预埋件。混凝土接近初凝时,采用特制的拉毛器对顶板表面进行拉毛处理。混凝土终凝后即及时进行养护,冬季采用暖棚法养护,其余季节采用洒水自然养生。

(三)箱梁吊运及堆存

箱梁修整完成后由160t龙门吊吊至堆存台座堆存。吊杆采用4根φ36mmDywing精轧螺纹钢筋(A、K类梁采用8根φ32mm精轧螺纹钢筋预埋在混凝土内),吊孔下端倾斜面采用特制的带孔钢锲垫平,并用特制扳手将精轧螺纹钢筋的螺帽拧紧,保证吊杆均匀受力。预制箱梁采用三点支承堆放以适应地基不均匀沉降。经过对箱梁结构以及地基承载力进行分析计算,部分箱梁可采用三层堆放,上下层支垫位置必须对齐。根据计算制定了存梁规则,堆存期内定期对堆存台座沉降、垫木压缩情况进行检查,避免堆存期内箱梁损

四、结语

箱梁短线预制施工技术具有施工速度快、周期短、质量容易控制,成桥后混凝土收缩徐变对桥梁线型及结构受力影响较小的优点。而且相对于长线法,更具有占用场地较小、机械设备位置固定、更适宜大规模工厂化集中生产及小半径曲线桥的特点。经过试制、总结及正式生产,并在施工中不断改进和优化,现在短线匹配法预制箱梁的施工工艺已基本完善。

参考文献

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[4]成润军,郑建东.短线法在箱梁节段预制生产中的应用[J].宁波工程学院学报,2008,(2).

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[8]刘先鹏,刘亚东,戴书学,杨绍斌.箱梁节段短线匹配法预制施工技术[J].重庆建筑大学学报,2006,(5).

作者：刘明金

预制节段拼装桥梁轨道交通论文 篇2：

孙峻岭：创新是为了国家的需求

孙峻岭：美籍华人，美国加州大学工学博士、美国注册结构工程师、加州大学董事会成员；美国加州大学圣地亚哥分校中国校友会的创立人、校友会主席；广东粤铁瀚阳科技有限公司创始人、总经理、广州瀚阳（国际）工程咨询公司执行总裁；暨南大学、西南交通大学、湖南大学及北京交通大学的客座教授；《城市轨道交通预制节段拼装桥梁技术规范》主编人、交通部《桥梁》杂志编委、铁道部《国际桥梁》杂志编委；中国国内多个大桥的专家委员。

孙峻岭曾获2004年美国土木工程学会桥梁学报（JOURNAL OF BRIDGE ENGINEERING，ASCE）年度桥最佳论文奖（Arthur M. Wellington Prize），并获2011年 “新侨创业杰出贡献奖”。

桥梁作为永久性建筑，随着国家的科技进步、经济发展，建设的要求也随之发生了巨大变化。实现绿色建设、低碳发展与国家资源战略、信息产业发展、生态文明密切相关。

中国的桥梁建造，取得了多项成就与骄人业绩。重庆菜园坝长江大桥、全球梁桥第一跨—重庆石板坡长江大桥复线桥的成功建造，令世人瞩目。人们在享受桥梁带来的生活便利时，同时会对桥梁建造者肃然起敬，对他们的经历以及背后鲜为人知的动人故事充满好奇。为一探究竟，本刊记者在北京专访了担任重庆菜园坝长江大桥项目总工程师、主桥设计总工程师，重庆石板坡长江大桥BT建设项目总工程师、设计总工程师，广东粤铁瀚阳科技有限公司创始人、总经理、美籍华人孙峻岭博士。

孙博士随和平易。得知我们来意后，他谦虚地说：“其实我不会讲故事，既然让我讲，就讲讲我学生时代的原动力与工作实践中遇到的一些事情。”

博士论文献给爷爷

孙峻岭1963年出生在河南禹州，是家里四兄妹中的老大。孙博士蛮有童趣地对记者讲述了他的学生时代，他说：“我是铁匠的孙子，爷爷在我心中一直是一个英雄。他没上过学，为了我们的家，他吃尽了苦，推着小车几个省到处跑，到安徽、河北、湖北、河南去打铁，给别人家打马掌、门鼻儿、打包家具的金属角，用一个小推车推出了一个家庭。那时父亲对我最大的期盼就是不再做铁匠。农村的学校条件不好，家里能为我找到的最好工作也就是钻井或煤窑工人。我当时最大的梦想就是能当上一个铁路工人。是邓小平的好政策给了我们这个年代的孩子一个上大学的学习机会，对我个人而言是改变了人生。”

孙博士讲到他的第一原动力时说，他爷爷是他动力之一，爷爷的那种对家庭责任，吃苦耐劳、毫无怨言的品格，深深地触动了他。他上高中时很调皮，物理考试曾考过全班倒数第一，后来受老师的启发、爷爷的影响，他下决心一定要努力学习，将来像爷爷一样撑起这个家。1979年高考前他的物理成绩是全校第一名。当记者问到孙博士是什么原因学桥梁专业时，他笑着说：“报考志愿时，物理老师史彭三指导我选专业。由于我的理想是当铁路工人，就想报唐山铁道学院，后来知道唐院已改名西南交通大学，并已迁入四川峨眉，就选择了西南交大。因为交大桥梁专业好，老前辈茅以升、林同炎都是交大的毕业生，所以史老师就指导我报考了交大桥梁专业，于是我就走到了今天。”

孙博士说他非常幸运，赶上了好时代，所学专业又遇到了几位好老师，其中恩师程庆国院士对他的影响很大。大学毕业后他报考了铁道科学院硕博连读，那是第一年硕博招考。导师是程庆国。他的品德优秀，为了共和国铁路事业，到39岁才在火线上结婚的无私奉献精神对孙博士感染至深。导师和前辈们的博大胸怀，为国家发展所做的一切努力成为他第二个动力。

他的第三个动力是他自己，与自己PK。他说：“我不会忘记是国家给了我机会，我不会忘记爷爷近70岁时才把打铁小车在镇上固定下来，更不会忘记导师为国家铁道发展忘我的拼搏，如果不能战胜自我将是一生的愧疚。我一定要尽自己所能，让理想主义与完美主义在自己的事业上结合得最好。”

孙峻岭坚持努力，从不懈怠，1988年到了美国加州大学攻读博士，并获得了加州大学全校最高全额奖学金。博导是塞泊教授。塞泊在47岁时就成为美国最年轻的院士，2011年当选为中国工程院外籍院士。孙峻岭非常珍惜来之不易的机会，在加州大学平均要读6年才能博士毕业，他只用了4年半，就拿到了博士毕业证书，在众多亲人中他满怀深情地选择了把博士论文献给爷爷。

创新硕果献给祖国

1993年孙峻岭以优异的成绩博士毕业后，导师给了他两个选择，一个是留校任教，一个是到工业界去。他毫不犹豫地选择到工业界。导师理解并建议他到世界桥梁现代三个知名公司之一JMI公司去，因为Jean Muller本人是现代桥梁节段预制的发明人。

苍天不负有心人。经过几年打拼，孙峻岭设计和参与建设的桥梁遍及北美、南美、中国及亚洲其他国家，其中很多都成为了当地特大地标性建筑。他主持或参加的重大国际工程曾三次荣获被誉为工程界奥斯卡金奖的ENR（Engineering News-Record）年度工程大奖，并两次获得中国詹天佑奖。

其中，由孙峻岭担任大桥主桥下部结构设计负责人、大桥抗撞击设计负责人的加拿大联邦大桥获得1997年ENR年度工程最佳项目奖。该桥是北美最大的桥梁工程之一，项目总投资4.6亿美元。它横跨诺森伯兰海峡（Northumberland Strait），全长13.8公里，于1996年建成。在桥梁下部设计上，孙峻岭打破常规，在人类建桥的工程史上实现了革命性的创新，采用超大预制块技术，被誉为“现代桥梁工程巅峰之作”。而防撞击遇到的最大威胁是大洋中冰块对桥梁的撞击。在海峡中的大冰块，长度超过1公里，平均厚度达到2米，重量超过2万吨，如一个小航空母舰，而体积甚至比航空母舰还要大。怎样防止这种巨型冰块对桥梁撞击造成的损害，是对他这个抗撞击设计负责人的严峻考验。孙峻岭创造性地设计并实现了“破冰楔”。冰块碰上“破冰楔”后，就会自行断裂，被切成小块，最大限度地减少了冰块的撞击力度。

1998年，孙博士参与设计的美国旧金山奥克兰海湾大桥再次获得ENR年度工程大奖。

2000年，以孙峻岭为项目高架桥梁设计师、负责全线高架桥墩及基础设计和施工桁架设计的泰国曼谷市邦拿高架桥项目获得ENR年度工程最佳项目奖。该项目全长55km，总投资40亿美元，是当今世界上最大的城市桥梁工程。全线桥梁采用现代绿色建设工业化节段预制技术，实现对交通和环境无干扰施工。

1997年年末孙峻岭进入了林同炎国际公司。早在JMI参与加拿大联邦大桥与泰国的世界最大的绿色建筑项目时，孙博士看到国外桥梁绿色建筑发展很快，就想找机会把先进的技术带回祖国。2000年，孙峻岭担任了桥梁部的主任工程师。他曾给林同炎国际管理层写了《林同炎国际中国计划》，由于各方面因素此计划没有实现。2002年12月14日，正在林同炎国际公司协助负责设计美国胡佛大坝桥的孙峻岭突然接到总裁电话，让他参加中国重庆菜园坝大桥项目投标。他兴奋不已，因为，他看到了把国外先进桥梁技术和设计理念带回中国、用自己的才智推动祖国的桥梁事业发展的希望曙光。为了能中标，他五天只睡了十个小时。经过科学缜密的设计，孙峻岭团队的方案一举中标，2003年他想要回到祖国的夙愿终于得以实现。

菜园坝长江大桥是重庆市区最重要的基础设施建设工程。它连接两个繁华的商业中心，其上层桥面设六线行车道及双侧人行道、下层桥面设双线轻轨。大桥主桥为钢混组合式系杆拱桥，主跨420米。

孙峻岭担任重庆菜园坝长江大桥项目总工程师、主桥设计总工程师。面对菜园坝大桥的特殊情况，在设计中，孙峻岭考虑了大桥建设对长江航线的影响、周围复杂的城市建筑条件，同时尊重自然环境，突破了相关技术难题，最终采取三项重大创新技术，成功汇于一桥。设计开创性地采用了三项技术：组合技术（材料组合/结构体系组合/正交异性桥面板与钢桁架组合）、公轨两用桥梁大节段技术及主动控制技术。

孙峻岭向记者介绍说：“菜园坝大桥的成功，不是因为它体量大，而是在技术含量上，在整个钢桥的历史上是一个不可取代的节点。为什么要创新？创新是为了项目的需求。菜园坝长江大桥是我国钢桥工业化一个划时代的项目，它首次采用板桁组合技术及“大节段技术”，使轨道交通和公路交通能充分在一个钢梁上最高效益实现。

菜园坝长江大桥作为中国最具现代特色的桥梁技术项目之一，被2006年中国第十七届桥梁年会选为大会背景工程。重庆菜园坝长江大桥是当时世界上最大跨径公轨两用系杆拱桥，荣获“2010年度第九届詹天佑奖”。

由于孙峻岭带领的团队在菜园坝长江大桥建设实施过程中，攻克所有技术难关，取得了突破性的成功，赢得了桥梁界与建桥单位的高度赞誉与认可，同时，让世人目光再次聚焦中国，聚焦重庆。因此，重庆石板坡长江大桥复线桥的工程又落到了孙峻岭的肩上。

重庆石板坡长江大桥复线桥为全球梁桥第一跨，主跨330米，是世界上最大跨度的梁桥。孙峻岭担任大桥BT建设项目第一副总经理、项目总工程师、设计总工程师。

重庆石板坡长江大桥复线桥是什么原因要建造如此大的跨度？孙博士解答了记者的疑惑。他说：“石板坡长江大桥是新老二桥并排而立，复线桥开始时也设计为7个桥墩。考虑到三峡成坝后，长江上游的通航能力受到影响，万吨级船舶难以通过，不得不将主跨之间的6号桥墩去掉，这样一来，5号和7号桥墩的跨度就达到330米。”

石板坡长江大桥复线桥是世界上跨径最大的预应力混凝土梁桥，梁桥增加一米要比拱桥或索桥难度都大。所以，施工难度可想而知。为了车辆的平稳行驶，孙峻岭带领团队采用了大节段钢混组合的全新设计，完成了桥梁的设计与施工。

2006年9月25日大桥正式投入运营。它的安全实施及运营，不仅标志着梁桥设计与建设的新纪元，更成为全国乃至全球超大跨度梁桥的建设奠基石与里程碑。该项目荣获“2010年度第九届詹天佑奖”。

菜园坝大桥与石板坡大桥通车至今已有6年之久，今天孙博士的讲解把记者仿佛又带回了那惊心的建桥现场。孙博士还为记者讲了至今仍然让他感动不已的小故事：“那是石板坡长江大桥通车前，我到大桥上跑步，想在它投入运营之前再一次亲近这座桥梁。回来时，桥头有辆出租车，我就坐上了。司机知道我是建桥人，到了目的地后拒收我的车费。她是位重庆的女同志，肯定是上有老下有小的，那天我的出租车费是8元钱，她居然说什么都不要我的钱，还说应该谢谢我。听了这话，当时我眼泪都快下来了，钱虽然不多，但在我心里却超过8000斤重都不止，很感动。这说明一项好的工程沟通无限。”

孙峻岭不仅是桥梁专家，他也是轨道交通专家。工程安全风险评估及轨道结构工程设计是瀚阳公司服务的项目之一。广州地铁6号线西段高架区间工程，是他带领团队为其核心施工咨询与设计的一个杰作。瀚阳为广州地铁6号线提供了项目设计与施工咨询方案，成功解决了连续刚构体系在施工过程中的多次体系转换所产生的内力变化以及几何线型控制的问题。实现了安全性、耐久性、功能性、经济性以及桥梁建筑景观的和谐统一，成为了广州地铁的标志性工程。

港珠澳大桥跨越珠江口伶仃洋海域，连接香港特别行政区、广东省珠海市、澳门特别行政区，是具有国家战略意义的世界级跨海通道，是国家高速公路网规划中的珠江三角洲地区环线的组成部分和跨越伶仃洋海域的关键性工程。

大桥主体工程（桥梁工程、隧道工程、人工岛工程、临建工程、交通工程）初步设计方案安全风险和环境风险评估工作就是孙峻岭带领瀚阳为其提供的服务。瀚阳为该项目的管理和招标提供了风险评估的理论依据，确保了大桥工程顺利开展。

推动中国工程建设国际化，以全球视野，谋划和推动创新，是孙峻岭回国的又一心愿，特别是在推动中美合作项目上，他作了不懈的努力。他说，中国高速铁路建设取得的创新成就让世界震惊，特别是让在美国的华人感到特别骄傲。2009年，瀚阳工程（国际）公司作为中华人民共和国铁道部指定的中美高速铁路技术交流协调方之一，由孙峻岭陪同铁道部高速铁路代表团前往美国加州进行了为期一周的中美高速铁路技术交流。双方成立联合工作小组，共同推动加州高速铁路项目发展。

绿色建设献给时代

当记者问到孙博士绿色建设对推动我国经济发展有什么看法时，他略显激动地说：“国家发展绿色建设势在必行。为确保国家基础设施建设的可持续发展，传统工业的现代化创新与“升级”起到了关键作用。近年来，大型桥梁工程建设与自然及社会环境之间的矛盾突出，如何能保证该传统工业实现高效节能、先进环保、资源循环利用，是我一直非常关注的问题。”

对于我国目前绿色建设发展情况，孙峻岭说：“党的十八大明确指出，建设生态文明，是关系人民福祉、关乎民族未来的长远大计。着力推进绿色发展、循环发展、低碳发展，形成节约资源和保护环境的空间格局，从源头上扭转生态环境恶化趋势，为人民创造良好生产生活环境，为全球生态安全作出贡献。真正做到节约资源，降低能耗，是关系国计民生的大事。我国是人口大国，资源节约尤为重要，建筑行业占据国家50%的能源消耗，桥梁就是建筑业最重要的成员之一，如果建筑业能耗降低一个百分点，就是为国家节约2千亿到3千亿。因此，我们国家的绿色建设是迫切需要的，同时也是我们这代人不可推卸的责任。我从2003年就倡导绿色建设，也遇到过不少的困难，但我本人还是对中国的绿色建设充满信心。”

孙峻岭回国后，在致力于城市交通、高速铁路绿色低碳建造技术及基础生命线工程信息化管理与安全评定技术的同时，提出了“绿色建设”的概念，发起中国绿色交通规范编制，作为主编人参与编制了《预应力混凝土节段预制桥梁设计规范》。孙峻岭在桥梁施工中首创并使用了现代绿色工业化桥梁节段预制的核心技术，即节段预制的三维控制技术，填补了我国桥梁建设工业化的空白。

为了充分发挥公司的高端人才资源，充实和完善企业绿色建设发展战略，孙峻岭带领公司组建“广东省院士工作站”，他是“广东省瀚阳（国际）工程咨询有限公司院士专家企业工作站”和“广东省粤铁瀚阳绿色建设及生命线工程信息化管理与安全评定院士工作站”常务负责人，他引进中国工程院外籍院士、美国工程院院士弗雷德·塞泊，中国工程院院士刘人怀、周福霖作为驻站院士。另外，引进多名相关领域的领军人及技术专家。

孙峻岭引领公司通过院士工作站这一平台，促进产学研交流与合作、技术项目交流和对接。他充分发挥地方与院士在高新技术产业方面的合作优势，特别是中美两国院士在基础设施建设及生命线工程方面的技术领导作用，破解企业研发难题，协同创新，培育自主知识产权和自主品牌；并通过培养企业高科技人才，增强企业自主创新能力和市场竞争力，提高企业的原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新能力。

信息技术产业是我国国民经济和社会发展第十二个五年规划中重点发展的产业之一，而目前市场上的信息显示平台均采用集中控制方式对显示单元进行信号显示控制。由于中央控制器的计算能力有限，因此，这类信息显示平台对海量信息的处理与显示是无能为力的，远远无法满足国家的现代化建设与管理要求。为了攻克“高端海量信息显示技术”，孙峻岭于2011年组建了广东粤铁瀚阳科技有限公司，选派多名工程师到美国加州大学交流培训， 通过“引进、消化、吸收、落地”与加州大学信息化中心（全球最大的信息化研究中心）共同研发了“基于并行计算的大数据及海量信息显示平台及其核心技术”，开发了“基于云计算的超级信息界面系统”（SPIDer系统）。在引进核心平台的基础上自主研发的基于云计算的超级信息界面系统，不但解决了数据的实时显示问题，还为实施智能控制提供了平台，填补了我国高端海量信息显示技术的空白，已获得国家专利和软件著作权。

爱心献给社会

孙峻岭定期组织公司员工到广州市芬芳聋儿语训中心看望生活在那里的孩子。在这里，他们不再是工程师，而是一群付出努力，培养孩子们社会接触能力，感受有声世界，让这些特殊小朋友能够融入普通学校的“最可爱的人”。

广州市芬芳聋儿语训中心负责人说：“瀚阳公司让我们感动的是人才济济背后是如此强大的爱心支持—爱心不少见，但做到真情奉献并持之以恒却是如此的难能可贵。”

孙峻岭非常关心青年一代的成长。他对于人才成长，有他自己的几点建议：第一，现在的年轻人生活在这么好的时代应感到庆幸。基础设施建设非常需要年轻人去做，这正是成长的好时机。第二，国家需要你们，为你们加油！你们只要克服浮躁，静下心来去做事，就一定能成功。第三，技术卓越的工程师有很多，而有社会责任感，能够承担起相应的社会责任的工程师，才能称得上是社会的优秀人才。第四，如果在今后10年或20年，能通过建立的院士工作站，培养一批人，使他们有理想、有职业道德，能够在实现自己梦想的同时，也能够为民族富强的梦想添砖加瓦，对建设和谐社会，该是件很美丽的事情。

孙峻岭常说：“一座桥梁的设计可以是传统的，也可以是创新的，但是对一个团队、一群志同道合的精英分子的打造，唯有德才兼备，才是延续自己理想的真正目标。”

短暂的采访结束了，孙峻岭对待工作的激情以及对待祖国的挚爱情怀与博大胸襟，深深地感染了我们，在他的身上我们看到了一种精神，一位锐意进取、勇于创新、接受挑战、敢于担当、负有社会责任的现代企业家，和由他引领的在建设创新型国家和发展经济进程中发光发热的新兴企业。

作者：宋文芳　魏晓文

预制节段拼装桥梁轨道交通论文 篇3：

浅谈城市高架桥施工管理标准化实践与创新

摘要：当前，随着建设方和上级管理单位对项目施工标准化管理制定标准越来越高、管理要求越来越严，传统的项目施工管理模式越来越不适应一线管理需求，这一问题在市政工程尤其是地铁高架桥施工中尤为突出，系统总结、完善该类项目标准化管理的路径方式，通过技术创新，对推进标准化管理落地、进一步提升项目管理水平有着十分重要的意义。本文依托广州地铁14号线3标高架桥施工实践，介绍了“创新设计标准化”、“现场施工标准化”、“安全防护标准化”三方面主要技术创新成果等桥梁施工标准化管理理念、实践、创新和取得的效果，以期为同类项目标准化管理提供一定的借鉴和参考。

关键词：桥梁施工; 标准化;实践;创新

1、工程概况

广州地铁14号线3标高架桥长5.8km，包括一站两区间。高架桥下部结构共计薄壁矩形柱193个，分中墩和边墩两类，上部结构共计墩顶现浇节段74个、现浇连续刚构10联46跨采用支架原位浇筑法施工;预制节段拼装连续刚构46联节段预制拼装施工;湿接缝148个采用高空现浇施工;节点桥采用采用挂篮悬浇+支架现浇法施工;附属结构挡板共计3648块，采用集中预制、龙门吊现场拼装法施工，涉及碗扣落地支架、装配式辅助支架，装配式承重支架、钢管支架等多种支架体系的应用。

2、工程特点

（1）涉及专业多、组织管理复杂

标段包括轨道交通高架桥和广从路改造两部分，涉及区间高架桥、车站及道路、电力管沟、桥涵改造、交通、绿化、人行天桥、排水、电气工程等多个专业，施工组织复杂。

（2）场地小、拆迁多

施工场地跨越太平、街口两镇六村，地处105国道路中央（神-邓区间）和路侧（邓-江区间），要求维持双向4车道通行，造成施工场地狭小，施工围蔽空间十分有限，道路两侧部分房屋紧贴红线，需迁改管线多达十多种。

（3）结构类型多，施工工艺复杂

工程设计全高架结构，包括预制节段拼装连续刚构、挂篮悬浇、支架现浇等多种工法;其中节段拼装施工工艺复杂，80+150+80m大跨连续刚构拱桥施工工序多、难度大。

3、技术难点

需攻关的主要技术有：

（1）节段拼装连续刚构临时支墩设计及施工技术

（2）连续刚构节段拼装架桥机设计

（3）节段拼装连续刚构综合施工技术

（4）城市高架桥大跨度连续刚构拱桥关键施工技术

4、主要技术创新

4.1创新设计标准化

4.1.1钢围挡标准化创新设计

打破常规，将传统砖砌围墙创新为绿色、环保、可重复利用的装配式钢制围挡，钢制围挡每个单元长3.3m，板厚2mm，高2.5m，每个柱子底采用4个M24膨胀螺栓固定。

与传统砖围墙相比，钢围挡为模块化设计，安拆方便，可循环倒用，成本低，无污染，易清洗，维修保养方便，既有效解决了路中围挡因二次交通疏解、征地拆迁、节段梁架设等多次改移需要，有一定的推广性。

4.1.2辅助墩柱施工支架体系标准化设计

桥墩施工通常是采用普通支架搭设简易操作平台，工效低且管理不规范，随意性大，不便于标准化管理。为实现桥墩施工钢筋安装、模板安装的标准化、流水化、规范化作业，需要引入装配式的理论。设计一种由型钢单元组成，每个单元通过螺栓连接的装配式体系很有必要。该项目根据桥墩特点，设计了在工厂加工的构件，每个构件在竖向是1.5-2m不等的拼装单元，每個拼装单元均设计传统支架都有的上下楼梯，临边防护、操作平台等基本安全设施，在现场吊装后仅现场连接高强螺栓即可，简单实用高效且可多次周转施工，基本实现了桥墩施工过程中几个关键工序的流水化作业。

4.1.3墩顶现浇梁段承重支架标准化设计

混凝土连续刚构桥墩顶现浇梁段（0#块）通常采用墩旁托架法或满堂落地支架法施工。

考虑到0#块数量多，高度均在20m以内的情况，采用常规的满堂支架施工工效不高，且安全风险较大。为实现现场“半工厂化”和基本流水化施工，采用““俄罗斯方块”理念，设计了一种可拼装式承重支架，该支架体系在竖向分为标准节段和调整节段两类，采用常见的钢管桁架立柱和部分钢桁架组合而成，标准节段之间在工厂加工完成，运输到现场后，每个“节段”之间通过高强螺栓现场连接即可，超过10m的高墩之间增设连接系增强稳定性。

对矮墩（一般25m以下）各种0#块具有较广的适用性。

4.1.4节段拼装连续刚构支撑体系标准化设计

设计了一种装配式预制节段拼装支撑体系，由820*12mm钢管立柱（分4m、2m、1m、0.5m标准节）、连接花架、分配梁、支座砂箱等部分组成。立柱支撑在承台上，各构件均采用高强螺栓连接，有效解决了节段拼装连续刚构由简支梁转换为连续梁的过程中所需求的临时刚性支撑问题，具有结构简单、受力明确、安拆便捷、无损耗、周转快、工效高等优点，实现了设计安拆标准化、流水化作业。

4.2现场施工标准化

4.2.1变斜率腹板挂篮悬浇梁标准化施工调节装置

针对挂篮悬浇箱梁腹板斜率变化，底宽不变的工况，需要对挂篮进行“刚柔并济”设计，以满足斜率变化调节，不同于常规挂篮设计理念。

将腹板外侧模与翼缘板底模倒角处按“面板整体，背筋断开”巧妙设计，充分利用钢模面板“刚柔并济”的特点，通过伸缩丝杆改变侧模与翼缘夹角，成功解决了挂篮悬浇施工箱梁变斜率腹板调节的难题，推广应用价值广。

4.2.2节段拼装架桥机技术创新

（1）架桥机“落梁”系统优化

节段拼装架桥机落梁时间和安全是其中一个重要工序，该工序中架桥机设计一般采用设计八个“短行程15cm”液压油缸进行落梁。在架桥机设计中，提前设计采用大行程（120cm）液压油缸+机械锁装置，做到了更安全高效。

4.3安全防护标准化

4.3.1连续刚构后浇湿接缝施工装置标准化设计

节段拼装连续刚构湿接缝施工是其中一个关键的工序，当施工至该工序时，架桥机已过跨至下一联，此时每联中的每跨梁受力在特制的临时支撑上，因此，其湿接缝施工快慢直接决定整联的工效和安全。

设计一种由走行架、悬吊平台、连接平台构成的通用装置，该装置采用““悬臂倒挂钢结构”理论，底部采用“可活动开关设计”通过桥墩等结构，整体创造了一个“全包式”的封闭操作环境，无需搭设任何支架，所有操作全部在桥面和该装置的操作平台上。

类似后浇带施工均可采用该理念设计，通用性广。

4.3.2通用挡板吊装防护装置

城市桥梁桥面系通用挡板 “现场逐块路中现场吊装安装，通过现浇段固定成型”的安全防护问题是一个难点。设计一种纵、横向全对称装置，该装置左右运用“悬臂倒挂钢结构”，该结构能有效防止杂物掉入桥下，且装置骨架设计与龙门吊通过高强螺栓“连接”，采用龙门吊行走动力驱使装置安全高效前后移动，简单高效，在城市桥梁桥面系通用挡板安装非常实用。

5、结语

通过现场标准化管理经验总结和拼装式支架支撑体系、钢围挡、架桥机和悬浇挂篮结构装置设计优化、移动式挡板安装防护装置等科技攻关成果实践、创新，有效解决了城市桥梁施工相关技术难题，为城市桥梁施工基本实现现场施工过程标准化、流水化、常态化作业打下了坚实的基础，确保了工程施工安全、优质顺利的实施，经济、社会效益显著。随着城市地鐵高架桥施工的逐步兴起，项目的标准化管理理念和实践创新成果将为类似工程项目实现标准化施工开阔更多的思路，提供诸多借鉴经验。

参考文献

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作者：严鑫