二级公路设计调研报告

2024-04-30

二级公路设计调研报告（通用8篇）

篇1：二级公路设计调研报告

实习（调研）报告

1、课题来源及意义

高速公路不仅是交通运输现代化的重要标志，同时也是一个国家现代化的重要标志。而选线合理与否将直接关系到一个国家、地区的经济效益，社会效益和环境效益。作为解决路线起终点间繁忙交通运输的高速公路，更是现在道路发展的重点对象，而我的课题是祈保高速公路东沟村—西窑村段设计。以“车”为本，侧重于公路建设对交通需求的满足，将交通量作为公路选线的依据。高速公路设计要从结构和几何两大方面进行研究。在结构设计上要求用量小的投资，尽可能少的外来材料及养护力量，使它们在自然力及车辆荷载的共同作用下，在使用年限内保持良好状态，满足使用要求。道路的几何设计取决于几何构造，一是道路宽度的构成，二是线形的几何构成。几何设计要考虑的因素有：汽车在运动学及力学方面是否舒适、安全；在视觉及运动心理学方面是否良好；与环境风景是否协调；从地形方面看在经济上是否妥当。正确选线的意义在于节省材料资源，保护环境等。

2、国内外道路发展状况

2.1 国外道路发展状况

世界主要大城市大多有比较成熟与完整的道路交通系统。高速公路是20世纪30年代在西方发达国家开始出现的，为汽车交通提供特别服务的基础设施。经过70多年的探索和发展，目前全世界已有80多个国家和地区拥有高速公路，通车里程超过了20万公里。其中美国、日本、德国、加拿大等发达国家已经构筑起与本国经济和社会发展相适应的高速公路网。公路交通构成了城市公共交通的骨架体系，特别是在连接市区与郊区及远郊区的放射线方向上，更是占据主导地位。在很多的发达国家像美国等等高速公路都是免费的，这就更加促进了高速公路的可持续发展。

2.2 国内道路发展状况

我国道路建设历史悠久，已有2000余年的历史。从轩辕氏造舟车、秦始皇的“车同轨”法令、公元前二世纪的通往中亚及欧洲的丝绸之路，到清代已形成层次分明，功能较完善的道路系统——“官马大路”、“大路”、“小路”，分别为京城到各省城、省城至地方重要城市及重要城市到市镇的三级道路。但是由于封建统治对生产力的束缚，长期停留在人力及畜力拉车的水平。直到十五期间（2001～2005）才开始迅猛发展。改革开放后随着经济的不断发展，公路的运输需求增长迅速。80年代初和80年代末国家干线公路网和国道主干线系统规划先后制定并实施，使公路建设有了明确的总体目标和阶段目标；公路建设在继续扩大总体规模的同时，重点加强了质量水平的提高，高速公路及其他高等级公路的迅速发展．改变了我国公路事业的落后面貌；公路建设筹资渠道走向多元化，逐步扭转了公路建设资金短缺的状况，尤其1984年底国务院决定提高养路费征收标准、开征车辆购置附加费、允许高等级公路收费还贷，1985年起国家陆续颁布

有关法规，使公路建设有了稳定的资金来源。从统计数字看，到1999年，全国公路里程达到135万公里，公路密度达到14.1公里／百平方公里，为1978年的1.5倍。二级以上公路占全国公路总里程的比重由1979年的1.3％提高到1999年的12.5％，主要城市之间的公路交通条件显著改善，公路交通紧张状况初步缓解。同时，县、乡公路里程快速增长，质量也有很大提高，有的省份已实现全部县道铺筑沥青路面乃至达到二级技术标准，全国实现了100％的县、98％的乡和89％的行政村通公路。总体而言、一个干支衔接、布局合理、四通八达的全国公路网已初步形成。特别值得一提的是我国高速公路的建设。高速公路建设是改革开放后我国公路事业取得的突出成就。1988年，我国

第一条高速公路沪嘉高速公路（18.5公里）建成通车。此后，又相继建成全长375公里的沈大高速公路和143公里的京津塘高速公路。进入90年代，在国道主干线总体规划指导下，我国高速公路建设步伐加快，每年建成的高速公路由几十公里上升到一千公里以上。到1999年底，全国高速公路通车里程已达11605公里。短短10年间，我国高速公路就走过了发达国家高速公路一般需要40年完成的发展历程。高速公路及其他高等级公路的建设，改善了我国公路的技术等级结构，改变了我国公路事业的落后面貌，同时也大大缩短了我国同发达国家之间的差距。

3、本课题的研究目标

根据道路的性质、任务、等级和标准，结合地形、地质、地物、及沿线条件，综合平、纵、横三方面因素，进行选线。应用相关设计软件完成祈保高速公路东沟村—西窑村段设计的线型设计、路基路面结构设计及附属设施设计。

4、本课题的研究内容

1）平面线性设计

根据所给地形图，按照路线起终点位置及控制点进行纸上定线；并计算各平面线性要素。确定路线长度，标定整点桩号。提交逐桩坐标表；直线、曲线、转交表。

2）纵断面设计

根据平面线位置，绘整桩号处的地面高程线，按照规范标准拉坡，进行纵断面线型设计，计算相应整桩号点、变坡点、曲中点高程以及各竖曲线参数值等。确定各点填挖高度。绘制整段高速公路的纵断面线。提交纵坡、竖曲线计算表。

3）横断面设计

根据平面设计成果及设计任务要求，绘制各桩号处的横向地面线高程图，再根据纵面线设计成果的填挖高度，进行路线以及路基的横断面设计。绘制各特征桩号的横断面图；提交路基设计表。

4）路面结构设计

根据所给交通组成以及相应设计参数，进行高速公路的路面结构组合设计（沥青混凝土或水泥混凝土路面设计）。绘制路面结构施工图。

5）选做（必做其中一个）

A.挡土墙设计：根据路线设计成果对公路某一断面进行重力式挡土墙设计，撰写计算书以及绘制设计成果图。

B.路面排水设计：进行中央分隔带布置及路面结构排水设计。

C.立面交叉口线型设计：高速公路采用全封闭、全互通立体交叉，要求学生完成某一交叉口的线性设计（苜蓿叶式立体交叉）。

6）设计说明书

完成公路线型与路面结构组合设计的计算说明书一份，字数不少于1万字。对所设计的线型和路面结构除作必须的结构计算外，还须绘制必要的计算简图

5、本课题的研究方法

1）实地选线

由选线人员根据任务书的要求，在现场实地进行勘察测量，经过反复比较，直接选定路线的方法。这是我国传统的选线方法。实地选线一般适用于等级较低、方案比较明确的公路。

2）纸上选线

纸上选线是在已经测得的地形图上进行路线布局、方案比选，从而在纸上确定路线，适用于高等级的公路和地形、地物及路线方案十分复杂的公路更为适用。

3）自动化选线

自动化选线用电子计算机和自动绘图仪代替人工去做大量、繁重的计算、绘图、分析比较工作，这样，能使选线方案更为合理、省时省工，是公路选线最先进的方法。

而我们现在采用纬地软件进行平面线形设计，纵断面设计和横断面设计。

6、本课题的研究手段

公路选线面对的是一个重复的自然地理条件和社会经历环境，需要综合考虑多种因素，妥善处理好各方面的关系，基本原则如下：

1）路线的基本走向必须与道路的主客观条件相适应

2）正确掌握和也能用技术标准

3）多方案论证、选择最优路线方案

4）选线应与农业配合5）选线应重视水文、地质问题

6）选线应注意与环境相协调

7）选线应重视环境保护

8）选线应注意结合地形条件，综合考虑分离式断面的布设

9）选线应综合考虑路与桥的关系

7、进度计划

详见进度计划表。

8、参考文献

[1] 孙家驷.道路勘测设计[M].北京：人民交通出版社，2004

[2] 霍明.山区高速公路勘察设计指南[M].北京：人民交通出版社，2000

[3] 杨少伟.道路勘测设计[M].北京：人民交通出版社，2004

[4] 中华人民共和国行业标准.城市道路绿化规划与设计规范（CJJ75-97）.北京：中国建筑工业出版社，1997

[5] 交通部行业标准，城市路线设计规范.北京：人民交通出版社，1994

[6] 何景华.公路勘测设计[M].北京：人民交通出版社，1990

[7] 中华人民共和国行业标准.城市道路设计规范（CJJ37-90）.北京：中国建筑工业出版社，1991

[8] 张雨化主编．道路勘测设计[M]．北京：人民交道出版社，1997

[9] 张廷揩等主编．道路勘测设计[M].上海：同济大学出版社，1996

[10] 杨少伟主编。道路立体交叉规划与设计．北京：人民交通出版社

[11] Kamil E.Kaloush, Ph.D., P.E.Evaluation of Fiber-Reinforced Asphalt Mixtures Using Advanced Material Characterization Tests.[J].

篇2：二级公路设计调研报告

毕业设计（论文）开题报告

1．毕业设计（论文）题目背景、研究意义及国内外相关研究情况

题目背景: 环江毛南族自治县是中国广西壮族自治区河池市所辖的一个县。地处桂西北云贵高原东南麓，东邻融水、罗城县，南接宜州、河池市，西隔打狗河与南丹县相望,北与贵州荔波、从江两县毗连。大沙坡是广西西北连接贵州的必经地。项目建设对于顺利实施西部大开发战略，促使西南地区加快融入“泛珠三角”经济圈，完善广西公路网布局，促进广西以及贵州等西南地区经济社会发展有着十分重要的意义。

２．本课题研究的主要内容和拟采用的研究方案、研究方法或措施

主要研究内容：

1）路线方案的拟定与比选

2）路基设计

3）路基防护工程

4）支挡工程设计图

5）路面工程设计

6）桥梁与涵洞设计

7）施工组织与概预算

8）外文翻译

研究方案：环江至大沙坡二级公路No.16合同段,属于平原微丘地区,根据道路的技术指标设计直线与平曲线的衔接，合理地设置缓和曲线、超高等。保证行车安全、舒适、纵坡宜缓顺，起伏不宜频繁；而且应综合考虑土石方平衡，汽车运营经济效益等因素。满足近期使用要求，兼顾远期发展，减少废弃工程。根据地质、水文、气候合理的处理道路的排水。

研究方法：通过查阅相关公路资料和公路《规范》，使用Office办公软件整理资料并作电子文档和利用CAD、海地道路辅助设计等相关工程软件对整个设计图表及数据进行绘制和计算的能力，确定路基路面设计参数，进行有关计算。

3.预期成果形式

完成路线比选、路线设计、路基设计、路面设计、桥涵设计、施工组织与概预算完成翻译一篇3000字英文论文

4.本课题研究的重点及难点，前期已开展工作

研究重点及难点：对路段平、纵断面线形设计，是道路最基本的，也是最重要的设计阶段，此阶段的设计将影响后期的道路结构设计、排水设计、土石方量、路面工程的其他结构物，对汽车行使的安全、舒适、经济以及公路的通行等都产生很大的影

响。线路必须满足司机视觉和心理的要求，必须与地形、地物环境相协调，与沿线的土地利用、自然资源开发和社会经济等相适应。根据地形和周围环境选几条路线，选

出一条符合设计要求、经济合理的方案。

前期已开展工作：熟悉毕业设计任务，查阅和收集相关资料为后期的工作做准备。

5.设计时间及进度总体安排（按周次填写）

设计环节共14周。其中：路基路面设计8周，施工组织设计2周，预算编制

2周。

大体分配如下，供同学们参照并严格控制进度：

1、路基路面设计为9周：

1）路基设计

2）路基防护工程

3）支挡工程设计图

4）路面工程设计

2、施工组织设计2周，预算编制2周：

1）熟悉施工图，划分施工项目，计算各分项工程工程量

22）施工方案，施工进度，施工平面图设计

53）施工进度计划表及施工平面图的绘制

4）准备预算编制资料及相关表格

5）编制08表、10表、11表、12表

6）其他表的编制

3、整理设计成果、答辩

6.指导教师意见（对课题的深度、广度及工作量的意见）

指导教师：

年月

5周周周 2周天天 3天 1天 5天 3天 1周日1

17.所在院（系）审查意见：

院（系）主管领导：

年月日

参考文献：

1.张雨化主编．道路勘测设计[M]．北京：人民交通出版社，2002年3月

2.邓学钧主编．路基路面工程[M]．北京：人民交通出版社，2001年5月

3.JTG B01-2003，公路工程技术标准[S]．北京：人民交通出版社，2004年2月

4.JTG D20-2006，公路路线设计规范[S]．北京：人民交通出版社，2006年10月

5.JTG D30-2004，公路路基设计规范[S]．北京：人民交通出版社，2004年12月

6.JTG F10-2006，公路路基施工技术规范[S]．北京：人民交通出版社，2006年10

月

7.JTJ034-2000，公路路面基层施工技术规范[S]．北京：人民交通出版社，2000年9

月

8.JTG D40-2002，公路水泥混凝土路面设计规范[S]．北京：人民交通出版社，200

3年3月

9.JTG F30-2003，公路水泥混凝土路面施工技术规范[S]．北京：人民交通出版社，2003年6月

10.JTG D50-2006，公路沥青路面设计规范[S]．北京：人民交通出版社，2006年1

2月

11.JTG F40-2004，公路沥青路面施工技术规范[S]．北京：人民交通出版社，2004年

11月

12.JTG F80/1-2004，公路工程质量检验评定标准[S]．北京：人民交通出版社，200

4年10月

13.《公路排水设计规范》JTG B04-2010。

14.交通部第二公路勘察设计院．公路设计手册《路基》（第二版）[M]．北京：人民交通出版社，1996年5月

15.姚祖康主编．公路设计手册《路面》（第二版）[M]．北京：人民交通出版社，1999年7月

16.《公路桥涵设计通用规范》JTG D60-2004。

17.交通部交工发[2007]33号通知发布的《公路工程预算定额》、《公路工程概算定额》。

18.交通部交公路发[2007]33号通知发布的《公路基本建设工程概算、预算编制办法》及附录十一，《公路工程概算定额》、《公路工程预算定额》、《基价表》。

19.交通部交公路发[2007]33号通知发布的《公路基本建设工程投资估

算编制办法》、《公路工程估算指标》。

20.交通部交公路发[2007]33号通知发布的《公路工程机械台班费用定额》。

21.交通部工程管理司《公路工程国内招标文件范本》（人民交通出版社

2003年版）、《公路工程国际招标文件范本》（人民交通出版社1991年版）。

22.各省、市、自治区交通厅（局）公布的《公路基本建设工程概预算编制办法补充规定》。

23.《公路工程施工组织与概预算》（人民交通出版社第三版）。

24.《公路工程投资、估算与概预算编制示例》（人民交通出版社）。

篇3：二级公路设计通病的探讨

关键词：二级公路,设计,通病

1 工程概况

1.1 工程设计概况

某公路贵港段位于广西壮族自治区东南部的桂平市、平南县境内。起点K30+060位于大瑶山脉紫荆镇都鸦村附近,与某公路武宣段相连。途经桂平境的紫荆、金田、江口以及平南境的思界,终于K96+097平南县城东面的瑞雁路转盘。中途在金田镇东面设金田支线(ABC线)与桂金公路相接。紫荆—金田路段为山岭重丘区,属大瑶山脉的南脉,地形较为复杂,沿线大多为林地,海拔高程在50 m～471 m之间;金田—平南段(包括金田支线)地处浔江平原,地势开阔平坦,以水田、鱼塘为主,属典型的河岸平原区地形,海拔高程在30 m～50 m之间。本段全长67.130 km,建筑安装工程预算28 235万元。设计标准与工程规模见表1。

1.2 公路单位造价

根据某公路贵港段最新工程计量支付情况,分析整理出二级公路单位造价,见表2。

2 二级公路设计通病及分析

1)越岭定线时,选择穿越的垭口位置不当。路线优化Ⅰ,就是纠正越岭垭口位置不当的实例。原设计K33+635～K34+100越岭定线时,对垭口认识不透,误从假垭口越岭,结果路线攀高了,公路技术指标偏低。路线上坡纵坡达5.57%,下坡纵坡达5.99%。优化设计后,路线右偏最大约60 m绕经真正的垭口穿过,路线少攀6.2 m,下坡纵坡改为2.5%,公路技术指标显著提高。

2)山坡展线及越溪布线的公路方案选择缺乏论证。在展线或布线时,是选择路基路面,还是选择桥梁,或是隧道。在确定其一之后,还应进一步细分,在全填路基与护肩(或护脚)路基之间,或长桥梁与短桥梁之间,或长隧道与短隧道之间,进行比选。在选择时,应进行技术上的可行性分析、经济上的合理性分析。根据表2的数据分析,路基路面是最经济的公路形式,其次是桥梁,最昂贵的是隧道;又根据路基断面优化得知,全填路基比护肩(或护脚)路基经济。

3)中桩桩位设置不合理或地面线不符合实际地形,必然导致路基土石方工程数量不准确。这是二级公路中最常见的设计通病。设计中除曲线五大桩及结构物起止点有零小数桩号外,其余基本为整20 m桩,这是个极不正常的现象。地形地貌、地质显著变化处,如鱼塘、冲沟、崖壁与深坑、土石比例不同路段的分界点等,不进行加桩,或地面线不符合实际地形,路基挖方的土石方比例及填挖的工程数量必然不符合实际,进而影响路基土石方工程的经济调配。由于对承包人不利的该类设计变更,承包人是不会申报的,同时又由于业主及监理的技术力量有限,很难发现有利于业主的设计变更,因此该类设计变更往往增加业主的投资。

4)地质勘探不符合有关规定,导致特殊性岩土、不良地质的测绘深度不足,进而影响路基、桥涵设计的准确性。主要表现在山区挖方路段地质、平原填方路段软土地质、借土场地质与桥涵地质的勘探不符合《公路工程地质勘察规范》规定。

5)内业设计采用或确定数据存在盲目性。查阅原设计的《综合地质勘察资料表》可知,山区的深路堑地段的钻孔多数是2 m～3 m,大多仅钻到普通土就不往下钻了,怎能探明20 m～30 m深的路堑土质;同时每个断面仅探一个孔位。这样,如何画出土质相同路段的有代表性的地质横断面图,如何确定路堑边坡的开挖坡率,如何计算该路段挖方的土石比例,路基土石方数量计算表的土石百分比怎样得来。查完整套图纸,未见挖方路段有代表性的地质横断面图,未见挖方路段土石比例的计算过程。另外,对于处于岩溶地质的金田中桥的4-1号桩基,尚未具备地质的勘探数据,设计者却能确定该桩的桩底标高。可见二级公路设计存在着许多盲点。挖方边坡设计变更所指的路堑上边坡大面积的滑塌现象,以及平原微丘区K62+000～K93+000的高大填土路堤就是这种盲目设计的不良后果。

6)涵址、涵向测量不准确。这是涵洞设计变更位置、交角、标高及长度的主要原因。本工程有的标段的涵洞设计变更多达90%以上,在此不再举例。

7)调查数据不准确。主要表现在控制点标高、借土场、平交道口数据调查不准确。路线经过区域的控制点或设计洪水标高调查不准确,穿过鱼塘的线路未将塘坝顶标高作为拉坡最低控制标高,穿入城区的公路标高未与当地城建规划联系起来,是路线优化、路基标高优化的主要原因。借土场土质的适用性及储量调查不准确,是借土场设计变更的根本原因。公路的修建改变了沿线村镇的通行方式,由于公路设计未能与沿线的村镇交通规划相结合,这是高填方平交道口设计变更的原因所在。

8)外业勘察与业内设计有分离嫌疑,设计图纸中存在前后矛盾现象。主要表现在工程地质的描述方面。如本工程金田支线(ABC线)的总说明书里,描述的地质为“三条支线地处平原微丘地形,沿线多为旱地及水田,地质情况简单,主要表现为黏土、砂土、砾石土,厚大于10 m,下伏灰岩,无不良地质地段”,但是金田中桥工程地质勘察报告的地质剖面图以及桥型布置图的立面图中明确地画着灰岩层里存在多个“岩溶”。

3 解决二级公路设计通病的方法

1)坚持内外结合原则。在室内应用委托取得的地形图,进行纸上定线、纸上测算中桩及地面线的标高等工作,利用已积累的工程方案的经济指标,进行方案比选与路线布设。在外业测设过程中,实地放线核对地形图、指定数据,进行必要的加桩,进一步印证或修改室内拟定的方案。2)坚持分组不分家的原则,杜绝外业分包。公路勘察设计要求各作业组都应理解公路勘察的意图与要求;除了完成本组作业外,还应对前一作业组负有检查与提出修正、完善的职责。3)严格执行各项规章制度。勘察设计工作应遵守有关操作须知和规定,认真施测、加强复核,避免差错。导线测量、水准测量首要是误差闭合在规定范围内,横断面测量首要是方向正确。否则,勘测设计错误就不可避免。4)修订公路勘察设计规范存在模棱两可的地方。5)建立并推行公路工程勘察设计监理制度,规范设计行为,确保用准确的数据进行合理设计。6)制订并实施《公路工程勘察设计定额》《公路工程勘察设计质量评定标准》。通过正常条件下的公路勘察设计实践,总结出完成一件合格的单位设计工作所需要投入时间、人、机、料以及软件是多少的定额数量。

4 结语

近年公路建设蓬勃发展,公路勘察设计手段得到了极大的提高,公路设计水平亦产生了质的飞跃。但是,“做得越多错得越多”,设计通病问题依然频繁出现。文章就是给过热的公路建设、公路设计者提出建议,让管理者、设计者迎难而上,做得更好,那么零变更的设计就为期不远了,这才是文章的真正目的。

参考文献

[1]JTJ 064-98,公路工程地质勘察规范[S].

篇4：二级公路改建升级路线设计分析

【关键词】旧路；改建；现代化

我国有着悠久的文明，可以追溯到五千多年前，我们的道路也就是从那个时候一步步的发展过来的，在原始社会人们对于某一地域的某一块走的时间长了，野草就会被踩枯萎，慢慢的就形成了相间的小路，再往后来有了朝代，政府对于道路就会慢慢的进行了管理与规划，怎样设计最合理才能更实用就是我们的先人们不断地进行时的研究，走入了近代，人们对于黄土路慢慢的感到厌烦，很难满足人们的需求，人们慢慢的进行不断的研究，把我们的公路建设成为沥青板油路。我国的公路建设比较晚，主要由于在改革开放以前，我们对于公路的需求不是那么的强烈，这样就导致我们对于这一领域的发展不够重视，所以导致了发展的缓慢，创新的意识不够强烈。在近三十年的发展之中，我国的经济取得了很大的进步，在工业、农业取得了一个又一个的成果，正是因为这样才促进了公路的发展，否则将阻碍我国经济的向前的发展。

1.路基加宽方式

由于近几十年全年的发展，我国在公路的建设中已经形成了规模，所以对于就有的改建是我们进行工作的重点，我们在公路的设计之初对于后续的发展考虑的不是很周全，这样对于我们后期的改建工作造成了很大的影响，一般的情况下会对于道路进行加宽，肩宽一般的情况下又有两种，一种是单侧加宽；另一种双侧加宽。就来拿各种方式来说，各有各的优缺点，就两侧加宽来说，其优点是在原有的基础之上进行道路的拓宽，扩建的新部分在路基的范围之内，这样在我们施工与设计的过程中就不用考虑地基夯实后是否能够与老的地基很好的结合。也有自身的不足之处，这样的加宽，一般的情况下都是小范围的加宽，在我们设备施工的过程要求的比较严格，像是压路机，等等方面都有很大的限制性，给施工带来了很大的困难。

单侧加宽，不用考虑设备方面的要求，为施工方提供非常方便的条件，对于工程的控制的力度加强了。但是，这个时候就非常容易出裂痕的现象，主要是由于两个时期的材料、沉积物等等方面的差异，进而导致了问题的出现，有的是竣工的初期很难被发现，随着时间的推移，慢慢的就会显现出来，所以，在施工的过程中对于这一方面进行更好的监控，目的就是更好的保证工程的质量。这样的两种施工方案是当前最为常见的，有的时候还会相结合使用。

2.分离式路基的的运用

由于我国幅员辽阔，地形的样式也是多种多样的，尤其对于旧的公路而言，在宽度方面已经远远的满足不了当前的需求了，我们就要进行道路的改建，道路在原来的框架下质量非常的低下，如果进行双侧的话那么工作会变得复杂，而且受到多种因素的影响，而，单侧方式要进行大量的工作量，这个时候人们就采取了一种新的方案，那就是分离式路基。公路路基有整体式路基和分离式路基之分，公路或高速公路的两个车道一般都是并列在一起，这时它们的路基也并列在一起，就叫做整体路基。但因地势等原因分开修建就是分离式路基了。在我国的很多地方都采用这种方式针对于一些特殊的情况。

3.路线平面线形要点

3.1平面布线交点位置的选择，注重与纵断面、横断面的配合

公路线形是三维立体线形，路线的平面布线，要做的工作看起来仅是平面线形问题。有时在纵断面设计时会发现平、纵面组合不良，且仅靠调整纵断也无法解决问题，这个时候对于我们交汇部分的选取就显得非常的关键，我们在这一位置如果选取的正确，那么我们就可以很大程度上提高了效率，能够很好的多方位的完美的匹配，在我们在公路上行驶时能够大大的提高安全的系数，对于公司的成本方面也是很好的节约。我们旧路的改建看着很简单，其实有很多的问题需要我们进行综合的分析，像是坡的考虑，一般情况下，进行改建，就会对于原有的坡点进行改变，我们要把多方因素进行很好的结合，最后确定最佳的方案。

3.2注意相邻路段指标连续与均衡

3.2.1 对于S形曲线，两圆曲线半径之比应尽量控制在1：2之内，A1与A2宜相等，平曲线半径与回旋线参數相协调，使相邻路段的线形连续均匀变化，保证运行速度差异较小。

3.2.2 对于多组S形曲线，一方面应保证其半径变化连续，另一方面保证其曲线长度相对均衡，避免出现连续长度较短且对安全不利的多组S形曲线。

3.2.3 对于半径小的平曲线，要避免出现小偏角且曲线长度较短的方案，尽量加长曲线长度，避免C形和凸形平曲线，以利于行车安全。

4.路线纵断控制要点

4.1控制填挖高度

我们看到有些旧路改建的纵断设计线和地面线基本重合，重合率可达95%以上。这样的考虑对于我们整体的工程而言未必是最佳的方案。我有以下几点的分析：第一，我们可以进行资源的重复的利用，对于原有的不用道路的材料进行使用，也可以在原来的路基上进行改造使得我们节约了第一层的材料，在造价这一方面来说起到了节约成本的作用；第二，我们一味的对于高度进行追求，未必与实际的情况一直，对于我们后续的工作来说很难开展；第三，我们进行新旧相配合存在着一定的难度，两者如何的找平，之后又如何的使得我们的一直得以保持不出现沉积的现象，都是我们必须要考虑的方面。

4.2竖曲线半径的运用

4.2.1缓和冲击：汽车行驶在竖曲线上时，产生径向离心力。这个力在凹形竖曲线上是增重，在凸形竖曲线上是减重。当这两种情况达到某种程序时。旅客就有不舒适的感觉，同时对汽车的悬挂系统也有不利影响，所以对竖曲线半径应进行控制。考虑舒适性及视觉平顺等要求，采用a=0.278m/s2。

4.2.2行驶时间不过短：就多项的研究表明，对于我们坡的长短也是十分的有要求的，就拿我们常见的普通的坡，如果坡差较小的情况下并且距离很小的情况，我们在汽车行驶的过程对于司机是很大的考验，档位的变换也会很不自然，这样我们在设计的过程中一定要把各方面充分的考虑在内，这样使我们行驶的更安全，更舒适。

4.2.3满足视距要求：我们对于坡度的要求有一方面，我们必须的要进行考虑的，那就是驾驶员的视觉，如果半径过小，那么我们在行驶的过程中就会在我们的视觉上产生很大的误差，对于我们的视线的判断的能力不够，直接影响到驾驶员的人身安全以及我们正常的行车的速度，我们驾驶时的视觉是非常关键的，在设计的是时候一定要多加关注。

4.2.4优化土石方数量：竖曲线可在满足以上要求时，我们进行填挖情况要更多的考虑实际的情况，我们在条件允许的情况下进行相应的调节，目的就是使我们的工程效率更高，这是我们进行优化的一个重要的角度。

5.结语

经济建设在有条不紊的开展着，对于我国的整体的发展的态势起到了很大的促进作用，我国也在慢慢的步入经济全球化的大环境。我们的公路建设也是如此，由于时代的需要，老的旧的工程已经满足不了如今的需求，我们要根据实际的情况进行相应的设计的变更，目的就是为了适应当前的发展的趋势，进而带动经济的发展。我国的公路建设底子比较薄，在现阶段的发展之中，就要不断的创新，通过各方面科学技术的变革，更好的进行公路的改革。目前，在很多的地方已经进行了改革，并且取得了良好的效果，以当前的发展模式在未来一定会取得更大的成绩。 [科]

【参考文献】

篇5：二级公路设计任务书

指导教师签字：任务下达时间年月日学生签字：

附：

一、说明书内容（参考）

摘要

Abstract

第1章总说明

1.1公路建设的意义及设计依据

1.2沿线地形地质等自然条件

气候特点、降水量及地下水、地形与地貌、地质与土质、植被及作物等概况。

1.3 道路等级和主要技术指标的论证和确定

公路等级的确定、主要技术指标的论证与确定（内容：计算行车速度、路基宽度、平曲线半径、圆曲线的最小长度、缓和曲线最小长度、直线长度、平曲线最小长度、最大纵坡和最小纵坡、最小坡长和最大坡长、合成坡度、视距的要求、凸形竖曲线、凹形竖曲线最小半径和最小长度、技术指标汇总）。

第2章路线设计

2.1选线原则与要点

2.2路线平面设计

设计原则、路线平面位置控制、选线具体步骤、平面线形综述。

2.3 路线纵断面设计

设计原则、控制数据、平纵面组合要求、交叉、纵坡设计步骤。

2.4路基设计

路基宽度、公路用地、路拱横坡、超高设计。

第3章路基设计

3.1路基设计的一般要求

3.2 路基边坡

3.3排水设施

3.4路基的防护与支挡

第4章路面设计

4.1路面结构类型选择

4.2设计理论与方法

4.3路面设计

4.4总结

第5章桥梁、涵洞及路线交叉

5.1桥梁布置

一般原则、具体布设

5.2涵洞

设计原则、具体布设、进出口的防护和加固

5.3路线交叉

第6章其他沿线设施以及环境保护

6.1沿线设施

交通安全设施、交通管理设施、防护设施

6.2环境保护

公路绿化工程、防止水、土污染和流失

第7章施工组织设计

7.1施工概况

7.2施工准备

7.3路基施工

7.4 路面施工

7.5 桥涵施工

第8章工程概算

8.1 编制方法

8.2 概算依据

8.3费用标准

8.4公路基本造价

设计总结

附录、参考资料

二、设计图表

按以下顺序完成并且装订成册。

1．封面

2、目录（表格形式）

3、说明书

4、主要技术经济指标

5、主要工程数量表

6、路线平面图(1:2000)

7、路线纵断面图(纵1:200横1:2000)

8、直线、曲线及转角一览表

9、纵坡、竖曲线表

10、路基标准横断面图

11、公路横断面图(1:200)

12、路基设计表

13、路基土石方数量计算表

14、防护工程结构设计图

15、防护工程数量表

16、路面结构设计图

17、路面工程数量表

18、路基排水结构布置图

19、小桥涵洞构造图

20、小桥涵洞布置图

21、小桥涵数量一览表

22、桥涵工程数量表

篇6：二级公路设计调研报告

市综合办：近日，受低空气流影响，我县出现单点性强降雨，多处山洪爆发，造成沿线正线上边坡不同程度垮塌。某某河、某某河和某某河水上涨，由于部分施工单位横向弃土，加之强降雨的冲刷，三条河流部分河床上升，导致部分田地及经济林木被淹没冲毁，给人民群众生命财产造成了严重威胁和损失，现将截至目前的受灾情报告如下：

一、受灾基本情况

目前，因强降雨导致某某路某某段沿线3个乡镇（8个行政村22个村民小组受灾，3户房屋受损，160.35亩旱地、250.3亩水田和54.5亩荒山受损，沿河两侧92株杂木、15株花椒被冲毁。

（一）房屋受损情况

据初步排查，公路正线上方受损房屋3户，现已成为危房。其中：某乡镇2户，某乡镇1户（某乡镇村民小组王子林家的房屋原来理赔时定性为可以修复，但现施工方再次损毁和大雨冲刷，现已变为危房）。

（二）土地受损情况

据初步统计，公路上线、下线及水毁土地旱地160.35亩，水田250.3亩，荒山54.5亩。

公路上线受损土地：沿线正线上边坡垮塌，造成旱地58.3亩、荒山54.5 亩受损。其中：某乡镇正线上边坡垮塌造成30-1-

亩旱地受损，某乡镇正线上边坡垮塌造成旱地2 8.3亩，荒山54.5亩受损。

公路下线受损土地，崇溪段（K104—300、K104—500处）公路路基倒塌覆盖正线下方土旱地10.4亩。其中K104—300处，受损旱地2.5亩；K104—500处受损毁2.2亩； K109处损旱地3.3亩;噜啦改建段旱地2.4亩。

沿河两侧水冲毁土地：因施工方弃土大量到入河中，导致河床抬高，由于连降大雨引发河水暴涨，水冲毁旱地91.65亩，水田250.3亩。其中：某乡镇旱地50亩；某乡镇旱地30亩，水田45亩；某乡镇旱地11.65 亩，水田205.3亩。

（三）林木受损情况

据不完全统计，沿河两侧的树木被冲毁，杂木92株，花椒15株。其中：马树河两侧冲毁70株杂木，崇溪岔河两侧冲毁22株杂木，15株花椒。

二、存在的困难和问题

（一）针对公路工程建设中土石方工程量大，取、弃土场地较多，部分弃土场、土质松软地段存在滑坡、泥石流等地质灾害隐患这一实际，我县在积极配合做好二级公路建设征地拆迁和服务保障等工作的同时，多次请项目建设指挥部督促施工单位加强安全管理，排查安全隐患，落实安全防护措施（修建河道拦河坝、弃土场拦沙坝），避免安全事故发生。但是部分施工单位在开挖路基过程中渣土随意排倒、防护措施不到位，大量渣土乱挖乱倒且没有按要求建设挡渣墙、护岸等防护措施，一旦发生单点暴雨或大洪水，极易形成堰塞或发生泥石流，给人民群众的生命财产安全造成威协。

（二）还未进入主汛期间，已完建的部分工程还没有经受大降雨检验，正在建设的某某二级公路某某段工程情况复杂，施工和防汛矛盾突出。

（三）重点防洪部位的通讯设施、道路交通、突发性灾害的监测预警手段等还不够完善，防汛能力还不够高。

三、请求解决的问题

（一）请市综合协调办协调相关部门解决我县受损的房屋、土地及林木补偿款，确保群众的生产生活及切身利益。

（二）请市综合协调办按照“谁引发，谁治理”的原则，督促某某二级公路建设相关单位加强监管，落实各项防护措施（特别是拦河坝、弃土场拦少坝的修建），及时采取有效措施治理存在的安全隐患，特别是及时治理已形成的堰塞湖，消除安全隐患，制定安全度汛方案，做好防汛抗险队伍、物资准备，遇强降雨天气认真做好各隐患点的监测预报工作，发现安全问题及时报告，并采取强有力的处臵措施，最大限度地避免和减少人为引发的灾害，确保人民群众的生命财产安全。

（三）建议市综合协调办协调相关部门到某某二级公路某某段建设现场，对我县境内在建二级公路建设存在的安全隐患进行实地调查，指导、督促相关单位加强监管，做好山洪和泥石流防护相关工作。

篇7：二级公路、三级公路标准

1.二级公路为供汽车行驶的双车道公路。

2.双车道二级公路应适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量5000～15000辆。

3.二级公路作为干线公路时设计速度宜采用80km/h.4.二级公路作为集散公路时，混合交通量较大、平面交叉口间距较小的路段，设计速度宜采用60km/h.5.二级公路路基的标准横断面应由车道、路肩（右侧硬路肩、土路肩）等部分组成。

6.二级公路路拱坡度不应小于1.5%。

7.二级公路平面线形应由直线，圆曲线，回旋线组成。

8.设计速度大于等于60km/h时,同向圆曲线间的最小直线长度(以m计)以不小于设计速度9.(km/h)的6倍为宜；反向圆曲线间的最小直线长度(以m计)以不小于设计速度(km/h)的2倍为宜。

10.二级公路圆曲线半径小于250m时应设置加宽，方式应采用第三类加宽。

11．二级公路技术标准：

公路等级

二级公路

设计速度（km/h）

车道数

车道宽度

3.75

3.50

回旋线最小长度（m）

停车视距（m）

最大纵坡（%）

最小坡长（m）

200

150

最大合成坡度（%）

9.0

9.5

平面交叉最小间距（m）

500

300

路基宽度（m）

一般值

12.00

10.00

最小值

10.00

8.5

右侧硬路肩宽度（m）

一般值

1.50

0.75

最小值

0.75

0.25

土路肩宽度（m）

一般值

0.75

最小值

0.50

圆曲线最小半径（m）

一般值

400

200

最小值

250

125

不设超高圆曲线最小半径（m）

路拱≤2%

2500

1500

路拱≥2%

3350

1900

平曲线最小长度（m）

一般值

400

300

最小值

140

凸形竖曲线最小半径（m）

一般值

4500

2000

极限值

3000

1400

凹形竖曲线最小半径（m）

一般值

3000

1500

极限值

2000

1000

竖曲线长度（m）

一般值

170

120

最小值

三级公路设计标准

1.三级公路为供汽车行驶的双车道公路。

2.双车道三级公路应适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量2000～6000辆。

3.三级公路作为支线公路时设计速度宜采用40km/h.4.地形地质等自然条件复杂时，设计速度宜采用30km/h.5.三级公路路基的标准横断面应由车道、路肩组成。

6.三级公路路拱坡度不应小于1.5%。

7.三级公路平面线形应由直线，圆曲线，回旋线组成。

10.三级公路圆曲线半径小于250m时应设置加宽，设计速度为40km/h有集装箱半挂车通过时应采用第三类加宽；不经常有集装箱半挂车通过时应采用第二类加宽；设计速度为30km/h应采用第一类加宽。

11．三级公路技术标准：

公路等级

三级公路

设计速度（km/h）

车道数

车道宽度

3.50

3.25

回旋线最小长度（m）

停车视距（m）

最大纵坡（%）

最小坡长（m）

120

最大合成坡度（%）

10.0

平面交叉最小间距（m）

----

路基宽度（m）

一般值

8.5

7.5

最小值

----

右侧硬路肩宽度（m）

一般值

----

最小值

----

土路肩宽度（m）

一般值

0.75

0.50

最小值

---

圆曲线最小半径（m）

一般值

最小值

不设超高圆曲线最小半径（m）

路拱≤2%

600

350

路拱≥2%

800

450

平曲线最小长度（m）

一般值

200

150

最小值

凸形竖曲线最小半径（m）

一般值

700

400

极限值

450

250

凹形竖曲线最小半径（m）

一般值

700

400

极限值

450

250

竖曲线长度（m）

一般值

篇8：二级公路勘察设计技术

关键词：公路工程,二级公路,勘测设计

S317线临洮至康乐至和政二级公路改建工程勘察设计按两阶段进行, 一次定测, 两阶段设计的方式进行, 初步设计于2010年1月底完成, 2011年3月底甘肃省公路网规划办公室专家组对初步文件进行了审查并提出意见。随后我院根据审查意见, 对设计方案进行了部分调整和修改, 补充了外业详测资料, 按有关规定进行施工图阶段设计, 并于2011年4月底完成施工图文件和工程预算文件的编制, 笔者参加了本项目勘察设计工作, 现就本项目主要勘察设计技术浅谈一下。

1 采用的主要及时标准

根据《合同协议书》的要求和交通部颁布的《公路工程技术标准》及《公路路线设计规范》的有关规定, 本设计采用的主要技术标准如下:设计公路等级:二级公路。计算行车速度:全线采用60km/h。路基宽度:12m桥涵设计荷载:新建桥涵为公路I级。

2 工程概况

S317线临洮至康乐至和政公路位于甘肃省定西市临洮县和临夏州康乐县、和政县境内, 是国道75线与省道309线间的重要连接线, 也是甘肃省区域内重要的路网主骨架, 同时也是定西市临洮县与临夏州康乐县、和政县连接线的重要组成路段。路线起点位于兰临高速公路临洮县北出口处, 终点位于和政县城三合桥东桥头, 主线路线全长69.053km, 定临公路连接线0.313km。

本项目共计占地2 213.524亩, 拆迁房屋11 000.4m2, 路基土石方1 216.55km3, 沥青混凝土路面793.547km2, 大桥1座, 中桥3座, 小桥12座, 涵洞202道;隧道620m/1座, 收费站1处, 公路养护工区1处。

3 沿线地形、地质、地震、气候、水文等自然地理特征

3.1 地形地貌

项目地处黄土高原与青藏高原的过渡地带。整个地势中部高, 东西低。中段太子山为突起于黄土梁中的石质山岭, 其余路段均为河谷平川地形。全线海拔高度1 860m~2 500m, 全线海拔最高点为太子山, 海拔最低点为洮河。地貌类型根据成因可分为:侵蚀构造的中低山地貌和以堆积为主的河流阶地地貌。

3.2 工程地质评价

宽谷盆地及河流阶地工程地质区 (Ⅰ) :分布于洮河、三岔河、苏家集河、南岔河河谷及其两岸阶地。局部出露基岩以泥岩、砂岩为主, 河流阶地区主要以冲洪积的黄土、卵砾石为主;在高阶地及两侧山坡上均有黄土覆盖, 厚度不等。本区内断层、褶皱不发育, 区域上总体比较稳定。

侵蚀低中山工程地质区 (Ⅱ) :该区内的基岩主要是上第三系的泥岩、砂岩, 局部为砂砾岩, 成岩程度较差, 其分布地区山势平缓浑圆。山顶、山坡普遍有黄土覆盖, 厚度不等, 多在10m~20m左右。冲洪积黄土为主, 结构较疏松, 大孔隙较发育, 土质不均, 粘粒含量较高, 含水量变化大, 物理性质不均匀, 本段山坡及坡脚多有黄土、粉质粘土与卵砾石土的坡积物, 松散、土质不均, 含水量变化大, 稳定性差。

3.3 水文地质评价

沿线各河流地表水大部分水质优良, 多为重碳酸钙~硫酸钙·镁型的淡水, p H值7.4~8.3, 微呈弱碱性, 对混凝土无腐蚀或有弱腐蚀性, 适于工程建设用。

沿线地下水的分布、埋藏与含水层的富水性受控于地形地貌、地层岩性、地质构造和气候条件, 按地下水贮存条件和含水层性质, 可分为第四系松散岩类孔隙潜水、第三系碎屑岩类裂隙层间水。

3.4 不良地质路段情况

拟建公路沿线存在的不良地质主要有滑塌。K3+140~+180右侧15m有一小型黄土滑坡。滑坡体地形平缓, 无变形滑动迹象, 稳定性高, 复活滑动的可能性小, 对拟建公路不构成危害。本段为填方路基, 路基填方高度2m左右, 在滑坡前缘路基填方起反压作用, 有利于滑坡体的稳定。

据区域地质资料及地震研究成果表明, 地震主要与晚第三系以来有明显活动的构造体系和构造带有关。根据国家地震局颁布的《中国地震动峰值加速度区划图》、《中国地震动反应谱特征周期区划图》G18306-2001图A和图B公路沿线的地震动峰值加速度和反应谱特征周期分布如下:场地反应谱特征周期为0.40s, 地震动峰值加速度0.15g。

根据JTJ 004-1989《公路工程抗震设计规范》本项目的大桥、隧道为抗震重点工程, 宜进行烈度复核或地震危险性分析, 抗震设防应提高一级进行抗震设计, 其余公路工程构造物可采用简易设防。

4 与周围环境和自然景观相协调情况

本项目基本沿三岔河、苏集河及南岔河两岸布设, 由于现有沿溪线较多, 公路两侧城镇化较严重, 学校和水文条件对本项目的影响较大。其他环境没敢点位路线经过康乐县沿线的清真寺及沿线的电力电讯设施较多。

1) 本项目途径少数民族聚集区, 布线时充分考虑了少数民族的风俗习惯、风土人情, 尤其对具有宗教意义的清真寺采取了避让;

2) 本项目沿线分布光缆、灌溉水渠及自来水管道, 布线时尽量采取避绕通过, 对于不能避绕的尽量采取正交方式通过或采取工程措施予以恢复;

3) 路线在经过太子山自然地貌改变较大的工程, 则采用中置乔木、灌木进行绿化和路基防护, 破坏的自然水系及灌溉沟渠移至路外予以恢复, 同时完善全线排水系统。通过对路基的防护、绿化、美化使得公路建设对环境的影响降低到最低。

5 新技术、新材料、新设备、新工艺的采用和计算机应用情况

1) GPS技术:平面控制测量应用GPS全球定位系统技术, 采用静态定位与快速动态定位相结合的方法, 中桩测设采取PTIC-GPS三维放样测量;

2) 利用纬地三维道路CAD系统软件, 在计算机上进行路线平、纵、横一体化的设计;

3) 在路基、路面设计中, 采用路面计算软件、理正挡土墙及边坡稳定性计算软件及CAD绘图技术进行设计和绘图;

4) 在桥梁、涵洞、隧道设计及结构计算中, 采用了桥梁大师绘图软件、桥梁博士V3.1.0结构计算软件及MIDAS2006有限元结构分析软件, 大大提高了设计质量和效率。

6 结论