七氟丙烷气体灭火系统在内燃机车上的应用

七氟丙烷气体灭火系统在内燃机车上的应用（精选7篇）

篇1：七氟丙烷气体灭火系统在内燃机车上的应用

七氟丙烷气体灭火系统在内燃机车上的应用

由于铁路运输装备长时间大负荷、高频率运转，发生火灾的危险程度高。铁路机车车辆火灾事故，不但给国家财产造成巨大损失，而且也严重威胁人民生命财产安全，给铁路运输的声誉带来恶劣影响。对于内燃机车，火灾防控的重点部位是柴油机室、供配电设备间等。对于电力机车，防控的重点部位是整个机械间。所以，非常有必要在铁路机车车辆上配备科学、有效的自动消防灭火系统。

一、内燃机车内的火灾危险性及其特点

铁路内燃机车是目前我国铁路运输中的主力机车，全国大约有近4万辆，该机车内部的主要火灾危险性和隐患如下：

（1）机车内部温度较高。机车高速运行中车内的平均温度在50℃～70℃，其中废气管的局部温度高达600℃，因此，只要有燃油泄漏，极易发生火灾。

（2）油路较复杂。由于机车高速运行时，产生振动，容易发生柴油跑、冒、滴、漏等现象。

（3）电路较复杂。机车内的电气室有大量的变配电设备，由于机车运行振动或动物咬伤而造成电器短路或漏电的现象时有发生。

（4）由于运行中铁路部门规定列车运行速度大于120km/h时不能进行巡视检查。而机车内又没有安装相应的火灾探测报警系统和灭火系统。所以对火灾的初期很难发现。存在严重的火灾隐患。

（5）灭火器材不能有效地发挥作用。由于机车内空间狭小，而车内火灾易发区又较长（近8.1m），目前常用的灭火设备是手提式灭火器，由于灭火人员无法接近火源，所以很难对发生的火灾实施扑救，导致火势迅速蔓延。

目前，电力机车数量正在增加，电力机车的电路更复杂，电流更大，部分车型的速度高于内燃机车，其火灾事故的危险性不亚于内燃机车，所以配备消防设施也是十分重要。综上所述，由于机车内具有较大的火灾危险性，而车内用于预防和保护措施的消防设备又严重不足，每年大约要造成几十台机车发生火灾事故，造成上亿元的损失（每台内燃机车总造价为600万元/台～1000万元/台）。因此加强对机车消防设施的配备,保证列车安全正常运行显得越来越重要。

二、机车选择七氟丙烷气体灭火系统的依据

对于机车的消防设施，应优先选用七氟丙烷气体灭火系统，因为七氟丙烷灭火剂具有以下优点：

（1）七氟丙烷灭火剂具有无色、无味，是ISO/CD/14520《气体灭火系统——物理性能及系统设计》认可洁净气体灭火剂，对大气的臭氧层没有破坏作用。

（2）七氟丙烷是一种高效洁净的气体灭火剂，能够用于扑救可燃液体和可熔化固体的火灾、可燃固体的表面火灾、电气火灾。七氟丙烷液相储存具有良好的稳定性，应用于全淹没系统，灭火机理为化学过程，打断燃烧化学反应链，并辅以冷却作用，灭火效果好。

（3）七氟丙烷灭火剂是不导电介质，不含水性物质，不含有固体粉尘、油渍，它是液态储存，气态释放。喷放后可自然排出或由通风系统迅速排除。现场无残留物，不会受到污染，善后处理方便。其物理特性见下表：

七氟丙烷灭火剂物理性质

（4）七氟丙烷灭火浓度低，充装密度较大，储存压力较低，药剂储存位置较小，很适合机车空间小的特点。

综上分析，针对机车上内部空间陕小，没有太多的位置安装灭火药剂贮瓶，温度较高

并长期受到运行振动，不宜采用受温度影响较大、压力过高的系统。如CO2系统和IG541系统，由于其受温度影响大，灭火剂用量过大，尽管CO2系统和IG541系统有较好的绿色环保性能，但其应用量相对容积比过高，要占用较大的空间，因此要在列车上使用有较大的困难，而七氟丙烷则在环保和使用环境上都比较适合，如灭火体积分数较小，使用量不大，占用空间小，而且系统压力不高，受温度影响小，基本适宜在机车上采用。

三、灭火系统应用在铁路内燃机车上解决的关键技术难题

白沙消防工贸有限公司生产的“远红”牌机车七氟丙烷气体报警灭火系统在南车戚墅堰机车有限公司东风11G准高速内燃机车上运用始于2004年，为了达到预期的质量要求，针对机车的特点解决了以下几个关键技术难题：

（1）机车高速运行时平均温度为50℃～70℃，七氟丙烷灭火系统的常规使用温度为0～50℃。要求该系统零部件的材料必须能承受70℃的高温，而系统设计工作压力应不高于七氟丙烷灭火剂储瓶的最大工作压力值，这样才能确保系统的安全性。因此，对系统中采用的密封元件要选择耐高温材料，在保证灭火性能、喷射性能的前提下，合理调整灭火剂的充装量。

（2）灭火系统具有较高的抗振性能，为此对该系统中零部件和安装组件进行了如下改进：

一是对灭火剂瓶组中采用的容器阀结构采用导向型浮动式自压密封结构。这种密封结构的最大特点是无论温度变化怎样，阀瓣活塞组件上始终有一个作用力，作用在阀门密封口上，结构简单，不易掉零件，可靠性高。使瓶组密封性得到大大提高，完全能克服因振动引起灭火剂泄漏的缺点，经地面和机车上试验效果很好；

二是各零件采用防松动和脱落结构，并增涂密封厌氧胶；

三是增设低压防泄漏措施，以确保系统不泄漏。

（3）灭火系统的具有更高的可靠性、安全性，为此对该系统中的密封部件、启动部件等进行了如下改进：一是对阀门的运动部件采用固体粉末材料润滑，永无润滑干涸、硬化、凝固、卡塞之虑，保证系统启动性能；二是系统取消附设氮气启动小钢瓶驱动装置，改用灭火剂贮存大钢瓶启动装置，既简化结构，又保证了足够的启动气源；三是通过电磁驱动装置，手动机械启动操作灵活简单。

（4）根据机车内油电路复杂的情况，系统设计专用喷头，对发动机的油槽、排气管和气缸盖等火灾易发部件实施重点保护、定点喷射。

（5）为确保灭火的有效性和准确性，配套采用了紫外火焰探测报警系统,安装3个紫外火焰探测器，经过探测器三次相应才确认发生火灾，大大降低了系统的误报和误动作。另系统设有自动、手动及机械应急启动三中方式，确保了灭火动作顺利进行。

（6）根据机车的特殊性，白沙消防工贸有限公司研制了机车专用气体灭火控制器，采用RISC单片机控制技术，具有火灾探测、火灾报警、联动控制、故障判断等多种功能。针对列车机车的使用环境恶劣的情况，为避免产生误报警、误动作，对本气体灭火控制器进行了优化设计，并做多项强化。如：

1、针对机车上干扰源多干扰强度大的情况，采取了多级EMC措施和多重预警处理，极大地减少了误报警的机率，最大程度避免了对司机的干扰。

2、针对可能出现的误动作情况，增加了多级安全防护，配备有授权硬件电路，杜绝在非报警情况下的误动作。

3、增加了手动自动切换的方法，减少了按键误操作的可能。

4、自动储存最近500多次发生的系统事件，完整再现启动过程，确定启动原因，可用于追溯已发生事件的原因和过程。数据掉电100年不丢失。

四、火车机车监控、报警与灭火系统

火车机车监控、报警、灭火综合系统系统由机车气体灭火控制器与七氟丙烷气体灭火系统和视频监控系统组成。三个子系统有机结合，各自发挥其作用，相互支持、互补，形成完整的、科学的灭火系统，确保火灾及时扑灭，保护机车的安全。

火车机车火灾自动报警系统主要功能：探测火灾、启动灭火系统、接收手动启动和其他手动操作。白沙消防工贸有限公司已在DF11G机车批量安装火灾自动报警系统，该系统一直正常运行。火车机车火灾视频监控系统主要功能：可通过显示屏在第一时间观察到火灾视频，使火车司机及时停车并手动启动灭火系统进行灭火，减少损失。

白沙消防工贸有限公司已在DF4机车上安装视频监控系统，目前运行正常。火车机车七氟丙烷灭火系统的主要功能：有效灭火。白沙消防工贸有限公司七氟丙烷气体灭火系统已在DF11G机车批量安装，系统长期工作，深受用户好评。

“远红”牌气体灭火系统的优势

如上所介绍，“远红”牌气体灭火系统被专家认定为国际先进水平，多项技术为国内首创，产品可靠性高。

“远红”牌与国内其他品牌固定灭火系统对比表

五、“远红”牌火车机车自动报警灭火系统在东风11G准高速内燃机车上的应用

白沙消防工贸有限公司生产的“远红”牌火车机车自动报警灭火系统与2004年开始应用在南车戚墅堰机车有限公司东风11G准高速内燃机车上，对动力室和供电室进行保护，总共安装218台机车，该产品通过不断改进，经受机车运行的严酷考验，整个气体报警灭火系统运行稳定可靠，并在关键时刻起到关键作用。公司在开发火车机车自动报警灭火系统，投入大量的人力、物力，集中公司的所有技术力量，进行研发。并得到南车戚墅堰机车有限公司的大力支持。

下图为沙消防生产的七氟丙烷气体灭火系统在东风11G准高速机车上应用实物照片：

东风11G准高速内燃机车

安装在机车上的七氟丙烷气体自动灭火系统的灭火剂瓶组

安装于机械室内的紫外火焰探测器

安装于驾驶室的气体灭火控制器

安装在驾驶室与机械室之间的门框上的紧急启停按钮

安装在机械室的七氟丙烷气体灭火系统的喷嘴

六、灭火系统在其他内燃机车上的应用

白沙消防工贸有限公司的火车机车自动报警灭火系统在DF4机车上的运用，紫外火焰探测器分别对电阻柜、电气柜、整流柜、同步牵引电机等部位进行监控，喷嘴分别也安装在上述部位进行保护。同时增设视频监控系统，摄像头2只，分别安装在电气柜与同步牵引电机上部，两端驾驶室的显示屏每隔10S，切换一个摄像头的图像。显示屏安装在驾驶室，以便驾驶员及早发现火灾，进行手动操作灭火。

火车机车自动报警灭火系统按上述产品安装。

因为是旧车改造，条件较差，又不允许改变机车的任何结构，给安装带来许多不便，较难处理，外观也较难做得整洁。

安装在DF4机械室内七氟丙烷气体灭火系统的瓶组

安装在DF4机械室内七氟丙烷气体灭火系统的瓶组

安装在DF4驾驶室内的气体灭火控制器，以方便驾驶员进行操作

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为安装在DF4机车电控柜上的紫外火焰探测器与七氟丙烷灭火系统的喷嘴

安装在DF4机车发电机室上部的高清红外夜视摄像头

安装在DF4机车电控柜上部高清红外夜视摄像头

安装在DF4机车发电机室的七氟丙烷灭火系统喷嘴

安装在DF4机车驾驶室的显示屏（屏上显示电控柜的图像）

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安装在DF4机车电控柜边的电源

DF4机车上安装的火车机车火灾自动监控报警灭火系统，历经一年半，目前系统运行正常，没有发现故障。这对白沙消防工贸有限公司开发的火车机车自动报警灭火系统的升级、推广提供重要技术依据，也取得了丰富经验。可以预计，在原有其他车型的机车上增加火车机车自动监控报警灭火系统是可行的。

篇2：七氟丙烷气体灭火系统在内燃机车上的应用

七氟丙烷灭火系统的灭火原理为抑制作用，灭火药剂遇高温自行分解，并与空气中的氧气发生化学反应，使空气中游离氧的数量减少，阻止燃烧链，使燃烧不能继续。二、七氟丙烷灭火系统操作规程

1、系统的启动方式为自动控制、手动控制和机械应急手动控制三种。

一般情况下使用手动控制，在保护区无人的情况下可以转换为自动控制，当手动控制和自动控制不能执行时，应采用机械应急手动控制（建议不采用）。

2、自动控制：按下灭火控制器上的“自动”

键，灭火系统处于自动控制状态。当保护区域发生火情时，温感和烟感给报警控制器发出报警信号，灭火控制器接收到信号后，发出声、光报警信号，并发出联动指令，经过30 秒，发出灭火指令，打开与保护区域内相应的电磁阀释放启动气体，启动气体通过启动管路打开容器阀释放灭火剂，实施灭火。

3、手动控制：按下灭火控制器上“手动”键，灭火系统处于手动控制状态。当保护区域内发生火情时，可按下控制器上启动按钮即可按规定的程序启动灭火系统释放灭火剂，实施灭火（在自动状态时，若发生误报等现象时也可手动按下控制器上的停止及复位键将报警关闭）。

4、机械应急手动控制：当保护区发生火情时，灭火控制器不能发出灭火指令时，应立即通知所有人员撤离现场，拔出与保护区域相应的电磁阀上的安全卡套，压下圆头把手打开电磁阀，释放启动气体，即可实施灭火。

（因储气罐压力较高，手动操作危险性很大，一般不建议手动操作）。

5、当控制器发生误报、或在延时时间内发现异常情况下不需要启动灭火系统进行灭火时，可按下手动控制器上停止按钮或紧急控制盒内的紧急停止按钮，即可停止灭火指令的发出。

6、本系统灭火使用后，应及时通知维保人员对下列部件进行复位，方可继续使用：

1）控制盘复位（详见说明书）2）电磁阀更换新膜片，恢复原工作状态。

3）启动钢瓶重新充装启动气体。

4）将被释放过的选择阀复位。

5）检查单向阀是否复位。

6）容器阀恢复原工作状态。

7）重新充装灭火剂。

8）所有拆卸过的管路，必须安装正确，保证密封。

三、灭火系统检查和维护

(一)、七氟丙烷气体灭火系统是一种高效灭火装置，自动化程度高、密封要求严。为了确保工作的可靠性，（应由经过专门培训合格的专人负责定期的检查、维护和保养。）

（二）、应按规定建立完善的维护保养制度，制定操作规程。对系统的定期检查应做好记录，记录由检查人员和审核人员签字并归档保存，对检查中发现的问题应及时处理，并做好记录。

（三）、每月一次对本系统进行检查，具体检查内容如下：

1、对储存容器、选择阀、灭火剂流动管路单向阀、压力软管、集流管、启动装置、管网与喷嘴等全部系统部件进行外观检查，系统部件应无碰撞变形及其它机械性损伤，表面应无锈蚀，保护涂层应完好，铭牌应清晰，手动操作装置的铅封和安全标志应完整。

2、每个储瓶内灭火剂的压力指示值应在绿色区域内。

3、启动瓶氮气的压力指示值应在5MPa 以上。

（四）、每年二次对本系统进行全面检查。具体检查内容和要求除按月检查规定外，还包括：

1、防护区的开口情况、防护区的用途及可燃物的种类、数量、分布情况，应符合原设计规定。

2、灭火剂储瓶间设备、灭火剂输送管道和支、吊架的固定，应无松动。

3、压力软管，应无变形、裂纹及老化现象。

4、各喷嘴孔口应无堵塞。

5、灭火剂的输送管道有无损伤与堵塞现象。

6、对每个防护区进行一次模拟自动启动试验，如有不合格项目，则应对相关防护区进行一次模拟喷气试验。

7、用标准压力显示器检验储瓶内压力和检漏用压力显示器的准确性。

（五）、每五年一次对本系统进行一次全面检查，检查内容和要求除按月及年检查规定外，还应包括：

1、对管网系统进行强度和气密性实验。

2、对管网阀件及启动瓶组件进行拆洗重装、重新实验。

3、对全系统重新进行调试。

四、注意事项

1、本品适用环境温度为：-10℃～50℃，相对湿度≤95%（40℃±2℃）。

篇3：七氟丙烷气体灭火系统在内燃机车上的应用

关键词：七氟丙烷,灭火系统,消防设计

七氟丙烷气体灭火系统越来越多地被广泛使用在电子机房、电子设备间等较为重要电子仪器场合。现以东莞移动三元里一层传输机房消防工程为例，对七氟丙烷气体灭火系统的设计、计算进行详细的阐述。

1 工程概况

本工程地处东莞市，为改造项目，多层建筑，为省级通信枢纽楼。现把一层一个房间改造为传输机房。

2 设计依据

《建筑设计防火规范》(GB50016-2006) 8.5.5条，“下列场所应设置自动灭火系统，且宜采用气体灭火系统;”“2国际电信局、大区中心、省中心和一万路以上的地区中心内的长途程控交换机房、控制室和信令转接点室”。

灭火剂的选择：可使用高压二氧化碳灭火系统、七氟丙烷(FM-200)灭火系统和混合气体(IG541)灭火系统。但由于此防护区内经常有人员值守，在考虑各种灭火剂对人员的伤害作用及环境因素、工程造价等方面后，选择七氟丙烷(FM-200)灭火系统。

3 系统的设计计算

此次改造的传输机房，房高3.7m，长23.08m，宽8.05m，平面图见图1。设七氟丙烷灭火系统进行保护(引入的部件的有关数据取自天津盛达安全科技实业公司的ZYJ-100系列产品)。

1)确定灭火设计浓度。

按照《气体灭火系统设计规范》的3.3.5条，通讯机房和电子计算机房等防护区，灭火设计浓度宜采用8%，故本传输机房的灭火设计浓度C=8%。

2)计算保护空间实际容积。

除柱子后的净面积为181m2，故净容积V=181×3.7=670m3。

3)计算灭火剂设计用量。

依据《气体灭火系统设计规范》公式(3.3.14-1):W=(KV/S)×C/ (100-C) = (670/0.137) ×8.0/ (100-8.0) =425 (kg)

4)选定灭火剂储瓶规格及数量。

根据W=425kg，选用120L的JR-120/54、增压压力为4.2MP(绝对压力)的储存容器5只。

5)喷头布置与数量。

选用JP型喷头，其保护半径R=5m，选用按保护区平面均匀喷洒布置喷头见图1。

6)绘出系统管网计算图。

本房间考虑以后跟其它防护区作为组合分配式系统，故按组合分配式设计，系统管网计算图见图2。

7)计算管道平均设计流量。

(1) 主干管：Q2-3=W/t=425/8=53.1 (kg/s)

(2) 支管：Q3-4=53.1/2=26.6 (kg/s) Q4-5=26.6/2=13.3 (kg/s) Q5-6=13.3/2=6.6 (kg/s)

(3) 储瓶出流管：Q1-2=W/t/n=425/8/5=10.6 (kg/s)

8)估算管网管道直径。

根据管道平均设计流量，查《气体灭火系统设计规范》(GB50370-2005)条文说明第3.3.15条第6条款中图2选取，其结果标在管网计算图上，见图2。

9)计算充装密度。

系统设置用量：W0=W+△W1+△W2

式中：△W1—储瓶内剩余量, △W1=n×4.2=5×4.2=21 (kg) ;

△W2—管网内剩余量，因为是管网布置属于均衡系统，故△W2=0。

所以，Ws=425+21+0=446 (kg)

η=W0/ (n·Vb) =446/ (5×0.12) =743.3 (kg/m2)

10)计算管网内容积。

依据管网计算图, 得各管段的单位长度的容积

Vp=18.2×0.0049+6.3×0.00342+5.7×0.00119=0.177 (m3)

11)计算管网内全部储瓶气相总容积。

12)计算“过程中点”储存容器内压力。

13)计算管路阻力损失, 按下式计算。

各管道计算结果如下表所示：

14)求得管路总损失。

15)计算高程压头。

16)计算喷头工作压力。

17)验算设计计算结果。

依据《气体灭火系统设计规范》(GB50370-2005)的规定，应满足下列条件：

Pc≥0.7 (MPa, 绝对压力)

(MPa, 绝对压力)

各个喷头设计流量相等;

管网从第一分流点至各喷头的管道阻力损失，其相互间的最大差值不应大于20%;

系统管网的管道内容积，不应大于流经该管网的七氟丙烷储存量体积的80%;

以上各条件皆满足，符合要求，故设计合理。

18)计算喷头等效孔口单位面积及确定喷头规格。

以Pc=1.023MPa从《气体灭火系统设计规范》(GB50370-2005)附录C表C-2中查得，喷头等效孔口单位面积喷射率：qc=1.98[ (kg/s) /cm2];又，喷头平均设计流量：

故喷头等效孔口面积：

由此，从产品规格中选用与该值相等(偏差)、性能跟设计一致的喷头，即8个型号为JP-26的喷头。

4 结论

七氟丙烷气体管网计算比较复杂，建议使用EXCEL编辑公式进行计算。在系统的设计中，对各项参数应进行反复调整、计算, 以求得到一个比较经济、合理的设计方案。在东莞移动三元里一层传输机房消防工程的实际使用中，经过东莞市消防局和广东省消防厅的实地测试验收，达到了设计预期效果，满足了工程的需要。

参考文献

[1]建筑设计防火规范.北京:中国计划出版社, 2006.

[2]气体灭火系统设计规范.北京:中国计划出版社, 2005.

篇4：七氟丙烷气体灭火系统在内燃机车上的应用

【关键字】气体灭火；安全性；设置

实际生活中为满足一些电力行业的特殊功能区域的灭火，传统的灭火系统将被新型的气体灭火系统所取代。科学技术的不断发展，气体灭火系统的种类众多，但仍然无法做到十全十美。虽然各自都有相应的优缺点，但我们可以物尽其用。通过对常用各种气体灭火在电力系统应用的了解，更好地应用于各种场合。正如人们环保意识的变化，气体灭火技术也在向人们预期的方向发展，并在未来的消防补救措施中有着举足轻重的作用。

1、气体灭火系统安全性问题

如果气体灭火系统生产厂商不严格执行国家标准与企业标准，那么由于气体灭火系统各组件强度问题而引发物理爆炸的可能性是存在的。下面就IG-541混合气体灭火系统来进行分析。IG-541混合气体灭火系统在允许的储存条件下可能出现的最高压力为27.6±1.4MPa。标准中要求对IG-541混合气体储存容器和容器阀在型式试验时进行60MPa的超压强度试验，并要求对每只进行30MPa液压强度试验。这些试验是部件强度的保证。为了实际使用中的安全，标准还要求在容器阀上设置27.6±1.4MPa动作范围的安全泄压装置。这也就是说在非正常升压情况下，容器内的压力最高可达到29MPa，这相对与液压强度试验压力还是小的。为了保证集流管与管网的安全，标准也要求在集流管上设置动作压力范围27.6±1.4MPa的安全泄压装置。从受压容器的角度分析，其物理爆炸的危险性还是存在的。比如十分严重的机械撞击就可能引发物理爆炸。对管网而言，由于平时处于非受压状态，不存在物理爆炸的前提条件。如果管网不按规范进行选材和施工的话在灭火剂释放时就会可能产生物理爆炸。

2、气体灭火系统的特点

七氟丙烷（HFC-227ea）灭火系统采用化学抑制的灭火机理，灭火效果相对较好，虽然对臭氧层没有损耗，但是有一定的温室效应，而且七氟丙烷在高温条件下会产生对人体有害的HF，故一般系统设计喷放时间都会比较短，同时留有不少于30S的延迟启动时间，方便大家逃离火灾现场。惰性气体（IG-541）灭火系统不同于前者，是由窒息作用达到灭火效果，降低氧的浓度，窒息燃烧扑灭火灾。高压二氧化碳（CO2）灭火系统和低压二氧化碳（CO2）灭火系统，在灭火时不仅隔绝空气中的氧，而且在吸热过程中降低了室内的温度，可是却是温室效应的主宰者。高压CO2储压较高，充装密度60%～68%，设计压力为15.0MPa，灭火剂释放时容易造成围护结构和被保护物的损害。虽然原料造价非常低，且没有有害气体的分解，但是对设备有一定影响。同时，CO2浓度过高使人窒息，故只能在人员稀少的场所使用。二者不同之处相对而言，前者使用压力高、占地面积大，后者的维护管理费用较高。气溶胶灭火系统目前较多的是热气溶胶，通过灭火剂的燃烧反应，产生的高温会造成一定的危害；热气溶胶以负催化，窒息等原理灭火；灭火后有残留物，属于非洁净灭火剂，悬浮于空气中的粉尘呈电中性，虽容易清除，但残留的微粒尘中含有的金属氧化物、碳酸盐、碳酸氢盐，在遇到水分时呈弱碱性，对特定的设备也可造成一定的损害。超细干粉灭火系统，同于气溶胶产生的高温会引起一定危险，因为灭火剂是干燥、流动性好的微细固体粉粒，且可在瞬间灭火，更好地保障了人员的财产安全。既不污染环境、方便清扫，又对人体无毒害。可是价格昂贵，在灭火过程中可见度低，影响人员逃生。

3、气体灭火在电力系统中应用分析

3.1最新成果分析

电力启动60E——新型S型气溶胶灭火剂是目前国际市场上技术最为领先的一种灭火产品，其中防护于A、B、E类火灾其设计用量需100克，当防护于C类火灾，其设计用量仅需70克。S型气溶胶灭火效率也远高于其它灭火系统，灭火效率大约是CO2的17倍、混合惰性气体的13倍、七氟丙烷的9倍、海龙的4倍。其特点为，绿色环保产品：洁净性好，大气臭氧层破坏能力指数=0，全球温室效应能力指数=0；不锈钢合金钢瓶不会被腐蚀、无泄压、无泄漏、低维护保养；通过天消所灭火测试与认证；灭火无残留：2um以下的灭火药剂释放，易于消散在空气之中。其微粒量比一个月内闭计算机房自然降落的灰尘量还少；体积轻巧：较其它灭火系统体积及重量可减少90%，不占用防护区间；易于安装：不需要高压容器或是复杂配管网，节省空间及昂贵的安装成本；设计方便、适应范围性广；使用年限长达10年，优于其它同类S型气溶胶。主要适用于电信机房计算机房通信基站中继站中继站配电柜数据处理室远程控制室精密设备配电柜、电缆隧道电缆井电缆沟狭窄空间发电机房绝缘油库变电站UPS系统各种发电厂设备内、轧机设备间电子仪器控制室电气地下室电缆夹层电缆隧道变压室、可燃性液体储存区变（配）电间发电机房电缆隧道电缆井配电柜开关柜、列车机车铁路源线信号站变电所车站信号楼高速公路信号站汽车引擎间涡轮机房船舶引擎室以及NC和其它高价机器高价移动设备。

3.2设计参数分析

气体灭火系统具体到某一工程设计中有不同的设计方法，当然要以满足我国现行的设计规范以及某一工程的特点为原则而设计，其中系统的设计用量，灭火剂喷放时间，喷嘴及管网布置，管网尺寸，喷嘴型号更为重要。通常在设计中应着重注意以下两点：一是灭火剂喷放时间应遵循规范要求进行选取，如二氧化碳灭火系统在选取喷放时间时应注意到固体深位火灾与表面火灾的区别等。二是灭火系统管网设计应充分考虑系统释放时灭火剂在防护区内的均匀性，并认真进行设计计算，以计算来确定管网尺寸和喷嘴型号，并对灭火系统进行优化设计，在符合灭火剂喷放时间的前提下，管网尺寸越小越经济合理。

4、结束语

篇5：七氟丙烷气体灭火系统在内燃机车上的应用

系统设计部分参数见表1。

系统总容积达到8 872.9 m3,各防护区送气主干管道直径均为125。其中第一、二、四档案室位于地下1层,气瓶室设于地下室。

本系统的设计工作压力为4.2 MPa,管道试验压力为工作压力的1.5倍,即6.3 MPa。

2 管道试压

2.1 可行性

本系统的严密性及强度压力试验,如果采用电动压缩机加压是不能达到要求的。我们可以选用气体厂生产的瓶装气体作为加压源,从经济角度及环保角度考虑,应选用瓶装氮气,而且瓶装氮气的标称压力可以达到16 MPa,完全可以满足要求。

2.2 经济性分析

从经济角度及环保角度出发,最好是能够使用最少限度的气体完成全部管道的压力试验。当送气到瓶内压力与管道压力相等时,氮气瓶内还有相应压力的气体。我们将其向未进行压力试验的管道进行灌装送气,直到压力平衡,然后再向其他未进行压力试验的管道进行灌装送气,依此类推。待该管道压力试验完毕后,再利用高压软管,将余气按照以上原则送到其他防护区管道回路,直到压力平衡。

根据以上原则,如图1所示,在各个防护区域的主干管道上、压力信号器的底座处均安装一套针阀及压力表,这样就可以充分利用各管道的剩余气体。

2.3 试压方法

管道在进行试验前,应进行管道吹扫,将管道内残留的焊渣、铁屑等异物吹走,保证管道的洁净度。吹扫,建议在压缩机后增加一个储气缸,这样可以保证吹扫的连续性及持久性。在进行管道压力试验时,由于本系统管路弯路较多,DN100以下的管道均为丝扣连接,如果采用水介质进行严密性试验,会造成管道内积水无法吹扫干净,从而在丝扣连接破坏镀锌层位置生锈,造成管道永久性腐蚀,所以建议采用气体进行严密性试验。

3 试验过程

3.1 管道吹扫

目的:排除管道有大量漏气部位的可能,避免浪费试压气体。管道吹扫采用电动压缩机进行。

1)管道完成安装后应对每组管道进行吹扫工作,介质为压缩空气;2)在进行吹扫前应把所有管道喷头口用塞头进行封堵,并应在管道末端留1个～2个口用球阀封闭用作排气口;3)压缩气体进入口设在气瓶室内分配阀前的信号阀底座处;4)在完成上述工作后即可进行加压,加压采用电动压缩机进行,当管道达到一定压力(约0.3 MPa)后,打开球阀进行排气,以便带动管道内杂物排出;5)当管道内压力降低后应关闭球阀,待管道内压力上升到约定压力,再打开球阀进行排气,如此反复多次,直到用白布检查管口无尘土等杂物排出为止;6)每组管网所有喷头口均应进行上述工作,直到管道洁净为止;7)在吹扫时可同时对防护区内的管道进行检验工作,可采用洗洁精溶解液,对所有管道连接口进行检验,观察是否有气泡产生,这样可以及时发现管道的砂眼等不正常情况。该项目工作必须是在管道有压力的情况下进行。

3.2 前期管道试压(0.8 MPa)

1)吹扫完成后可进行管道试压,试验压力为0.8 MPa,介质为压缩空气,加压用空气压缩机进行;2)试验时应将压力升至试验压力0.8 MPa,3 min内压力降不超过试验压力的10%为合格;3)为了在高压试验时能确保一次完成试压,管道加压到0.3 MPa～0.5 MPa时,采用涂刷洗洁精水等方法进行检查该组管道网所有连接口,防护区外应无气泡产生,防护区内应检查无大漏(听声等);4)在此期间严禁对管道进行敲击。

3.3 管道试压(6.3 MPa)

1)当管道完成0.8 MPa试验后,可进行管道的高压试验,试验压力为6.3 MPa,介质为氮气,加压采用瓶装氮气进行。2)在试验前,将全部低压试验时安装的球阀拆除,改用塞头封堵全部管口。3)在加压时应采用专用高压软管(含针阀及压力指示表)。气瓶及管道接入口应连接紧密,在送气时阀门开启应缓慢进行,不能开启过大、送气速度过快,以免气压骤升造成危险。4)待气瓶压力与管道压力平衡后,应先停留5 min,观察压力是否下降,如下降,则要检查管道是否漏气,并采取相应措施。如正常,则继续加气。按照以上步骤,直至达到6.3 MPa为止。5)在换气瓶时,应先关闭高压胶管上的阀门。拆除换瓶后连接好,再慢慢开启针阀进行加压。6)当加到压力达到试验压力时,必须立即关闭高压胶管上的阀门及气瓶的开关,然后观察气压的情况。7)管道压力在3 min内压降小于试验压力的10%即可。8)每瓶气在达到与管道压力平衡时还会存有相应压力的气体,应及时关闭气瓶阀门,将该瓶气留到下一区域管网低压供气时使用。9)加压完毕后,在检查观察阶段,所有操作人员均不得离开。10)在试压完毕后,采用专用高压胶管将该部分送往其他防护区域管道,直到压力平衡为止。送完一区后,再将该区气体送往其他低压区域,直到最后平衡为止。然后再将该管道的气体采用氧气胶管排至室外。放气时不能快速放气,而要缓慢放气,同时将胶管用铁线扎好,防止压力冲击。

4安全注意事项

篇6：七氟丙烷气体灭火系统在内燃机车上的应用

然而, 随着石化工程的大型化, 低沸点可燃液体储罐的单罐容量也越来越大, 且该类储罐一般和其他石油储罐设置在一起, 增大了储罐区的火灾危险性, 由于没有可靠的灭火手段, 一旦发生火灾, 将导致重大损失。因此, 急需解决这一长期困扰泡沫灭火技术的难题, 为低沸点可燃液体储罐提供可靠的灭火手段。

基于对空气泡沫灭火试验研究和现有其他灭火技术的特性分析, 公安部天津消防研究所和杭州新纪元消防科技有限公司提出了用七氟丙烷灭火剂替代空气发泡的七氟丙烷气体泡沫灭火技术, 并研发了七氟丙烷气体泡沫灭火系统, 同时针对环氧丙烷、正戊烷等低沸点可燃液体储罐成功地开展了系列灭火试验, 为该系统的工程应用提供了基础条件。

1 空气泡沫灭火试验

1.1 试验液体

低沸点可燃液体易蒸发、饱和蒸气压大, 靠普通空气泡沫的覆盖隔离作用难以完全阻止可燃蒸气向燃烧区域的输送, 其火灾一般不易被彻底扑灭。为了研究空气泡沫对低沸点可燃液体的灭火性能, 选择了三种具有代表性的低沸点可燃液体:凝析油、环氧丙烷和正戊烷, 对三种液体分别进行了多次灭火试验。

凝析油中C5～C8组分占89.28%, C4以下组份占6.5%;环氧丙烷为水溶性液体, 沸点34.24 ℃, 饱和蒸气压75.86 kPa (25 ℃) , 闪点-37 ℃, 爆炸极限2.8%～37.0%, 20 ℃时在水中溶解度为40.5 g, 水在环氧丙烷中的溶解度12.8 g;正戊烷沸点36.10 ℃, 饱和蒸气压53.32 kPa (18.5 ℃) , 闪点-40 ℃, 爆炸极限1.7%～9.8%。

1.2 试验结果

试验基本数据见表1所示。

对凝析油进行了5次试验, 其中有1次使用的是灭火试验残油。试验储罐直径3.5 m, 深2.0 m。从试验情况看, 泡沫混合液供给强度约为12.0 L/ (min·m2) 时, 2 min左右基本控火。但除了用灭火试验残油的1次成功灭火外, 其他4次试验即使泡沫混合液供给强度为24.0 L/ (min·m2) , 仍不能彻底灭火, 而是在一侧罐壁处形成长时间边缘火, 见图1所示。另外, 由于可燃蒸气充斥于泡沫之中, 使得泡沫也具有可燃性, 见图2所示。

对于环氧丙烷是通过1.73 m2油盘的试验筛选后, 选择目前灭火性能最好的6%型抗溶合成型泡沫液, 进行了1次直径3.5 m储罐灭火试验, 储罐深1 m。在泡沫混合液供给强度为11.6 L/ (min·m2) 时, 供泡沫3 min不能控火, 之后, 将泡沫混合液供给强度加大至22.3 L/ (min·m2) , 1 min后有限控火, 见图3所示。继续供给泡沫, 不但不能增强控火功效, 且随着时间增长, 环氧丙烷液体出现沸腾且有大量蒸气裹挟泡沫溢出, 并可闻爆鸣声, 火失控。

对正戊烷进行了4次试验, 前两次试验未加冷却水, 参照GB 15308《泡沫灭火剂》中非水溶性液体的试验方法进行, 供泡5 min未灭火, 其后两次试验将盘壁加高至0.8 m, 并在盘壁施加冷却水, 采用两只泡沫管枪同时供泡, 供给泡沫时间超过15 min, 最终泡沫充满油盘仍不能灭火, 见图4所示。

综上所述, 普通空气泡沫对低沸点可燃液体的灭火性能不佳, 即使使用较高的供给强度和较长的供给时间, 仍不能彻底灭火, 对于环氧丙烷甚至无法控火。

2 系统组成及灭火原理

七氟丙烷气体泡沫灭火系统主要由泡沫液储罐、七氟丙烷储罐、供水系统、泡沫比例混合装置、七氟丙烷比例混合装置、七氟丙烷气体泡沫产生器、阀门和管道等部件组成。灭火系统启动后, 水流通过泡沫比例混合装置和泡沫液混合, 形成泡沫混合液, 泡沫混合液再经过七氟丙烷比例混合装置和七氟丙烷液体混合, 形成一定比例的七氟丙烷液体和泡沫混合液的混合液体, 该混合液体通过特制的七氟丙烷气体泡沫产生器后产生一定倍数的七氟丙烷气体泡沫, 施加到燃液表面进行灭火。

七氟丙烷气体泡沫兼具空气泡沫覆盖隔离和七氟丙烷气体化学抑制的双重灭火功效。七氟丙烷气体的密度约是空气的6倍, 利用七氟丙烷灭火剂发出的泡沫均匀、致密, 覆盖隔离作用及抗烧性能明显优于空气泡沫。另外, 由于七氟丙烷的饱和蒸汽压为0.45 MPa (25 ℃) , 在灭火系统管道内呈液态, 与泡沫混合液能充分混合且为液体单相流, 便于系统的工程应用。

3 七氟丙烷气体泡沫灭火试验

3.1 试验液体

环氧丙烷和正戊烷的沸点分别为34.24 ℃和36.1 ℃, 在低沸点可燃液体中, 属于灭火难度极大的液体, 若七氟丙烷气体泡沫能够扑灭这两种液体火灾, 则亦能扑灭其他低沸点可燃液体火灾, 同时考虑到环氧丙烷为水溶性液体, 正戊烷为非水溶性液体, 可代表两种性质不同的液体, 使用抗溶泡沫液和普通泡沫液进行试验。因此, 选用环氧丙烷和正戊烷进行七氟丙烷气体泡沫灭火试验。

3.2 试验系统

根据国内外的相关试验, 一般液体燃料储罐直径大于2.5 m后, 直径对液体燃料燃烧特性的影响基本趋同, 另外, 现行相关规范中规定的几种可燃液体的最小泡沫混合液供给强度, 基本参考了10 m2 (直径约3.5 m) 油盘火的试验数据。因此, 选用了直径为3.5 m储罐进行试验, 储罐深1 m。为防止试验发生意外, 液体外泄, 在储罐外围加筑了保护水池。七氟丙烷采用压缩氮气驱动, 泡沫混合液采用压缩空气驱动。试验时, 罐壁采用在管道上打孔的方式进行水冷却。试验系统见图5所示。

3.3 试验结果

主要试验数据见表2。

对环氧丙烷进行了2次灭火试验, 从试验结果可以看到, 利用七氟丙烷气体泡沫, 可以实现快速控火和灭火。在12 L/ (min·m2) 的供给强度下, 控火时间小于2 min, 灭火时间小于3 min。试验照片见图6和图7所示。

对正戊烷进行了2次灭火试验, 第一次试验混合液供给强度为6.7 L/ (min·m2) , 供给泡沫55 s后控火, 供给泡沫6.5 min时停止供泡, 此时仅剩离泡沫产生器最远端的小部分边缘火未灭, 停止供泡5 min后, 边缘火熄灭。第二次试验供给强为13.1 L/ (min·m2) , 供泡30 s后控火, 2 min后灭火。试验照片见图8和图9所示。

在试验过程中, 对七氟丙烷气体泡沫的发泡倍数和析液进行了测试, 当七氟丙烷/泡沫混合液混合比在6%左右时, 发泡倍数约为11倍, 25%析液时间大于1 h。和空气泡沫相比, 七氟丙烷气体泡沫致密, 覆盖性能好, 泡沫质量高。

上述试验表明, 七氟丙烷气体泡沫的灭火效率远高于空气泡沫, 以较小的强度供给泡沫时, 能够在较短的时间内控火和灭火。

4 总结与展望

利用空气泡沫对凝析油、环氧丙烷、正戊烷等低沸点可燃液体进行的灭火试验表明, 空气泡沫难以彻底扑灭该类液体火灾, 对环氧丙烷等液体甚至无法控火。这一试验结果使目前国内外消防界对低沸点可燃液体火灾的扑救有了新的认识。利用研发的七氟丙烷气体泡沫灭火系统, 对环氧丙烷、正戊烷进行的灭火试验表明, 对于低沸点可燃液体, 七氟丙烷气体泡沫的灭火效率远高于空气泡沫, 应用较低的供给强度在较短的时间内即可有效扑灭该类液体火灾。七氟丙烷气体泡沫灭火系统可应用于低沸点可燃液体储罐区, 对提高该类储罐区的消防安全具有积极意义。

由于七氟丙烷气体泡沫灭火技术开发研究时间较短, 出于安全可靠的目的, 目前建议的系统设计参数难免偏保守。随着工程应用的逐步深入, 今后会在最佳灭火泡沫倍数及相应七氟丙烷灭火剂与泡沫混合液的混合比、最佳泡沫混合液供给强度等方面进行深入研究, 使系统在安全可靠的基础上经济合理。

参考文献

[1]NFPA11-2005, Low, medium, and high expansion foam[S].

[2]EN13565 (2) -2009, Fixed firefighting systems-foamsystems-Part 2:Design, construction and maintenance[S].

[3]GB 50151-2010, 泡沫灭火系统设计规范[S].

[4]张德义.石油化工危险化学品手册[M].北京:中国石化出版社, 2006.

篇7：七氟丙烷气体灭火系统在内燃机车上的应用

关键词：非公路矿用自卸车,混合液体灭火,自动灭火

非公路矿用自卸车 (以下简称矿用自卸车) 与普通公路运输车辆的主要区别在于车辆的载重量大、整车尺寸大、车辆通过性好, 相应的车辆发动机功率、驱动机构承载力等都远远高于普通公路车辆。作为矿山工地物料运输的主要设备, 矿用自卸车在工程中的重要性不言而喻, 矿方每年都会投入大量的资金来购买、保养这些车辆。目前根据车辆载重量的不同, 矿用自卸车单位售价在100～3000万人民币之间。对于这些“贵重设备”来说车辆的安全性尤为重要。

设备火灾对任何机械设备来说都是灾难性的, 被火灾烧毁的机械设备几乎没有任何维修使用价值。所以, 怎样避免火灾的发生, 或一旦火灾发生如何在最短的时间内将其扑灭成为避免造成损失的唯一途径。及时采取科学、有效的火灾扑救措施至关重要。

1. 矿用自卸车火灾特点

由于矿山运输道路条件差、运行过程较为复杂, 车辆震动频繁导致汽车零部件在运行中极易发生异常损坏。如果没有对易燃部件、高温部件及时检查维修, 很容易造成火灾事故。车辆火灾具有其自身的特点:

1) 火灾发生点集中:对于矿用自卸车来说, 产生着火点地方为车辆产生高温的元器件, 例如发动机的涡轮增压器、电路原器件等位置, 一般这些位置都集中在车辆前部, 驾驶室下方, 所以这一范围是车辆最容易发生火灾的部位。虽然厂家在设计产品时以充分考虑到了高温点避开易燃物的问题, 但车辆使用一段时间后会发生橡胶部件的老化、粉尘积累、接头松动等问题, 如果未能及时发现维修, 就会存在一定的安全隐患。

2) 燃烧物着火点低:车辆火灾中主要的引燃物是燃油、液压油、煤炭粉尘, 这些引燃物的着火点一般都在200℃以下。

3) 火灾发展迅速:车辆上橡胶管路交错, 燃油、液压油都在流动, 起火初期车辆仍处于工作状态, 系统压力还存在, 这就给火势的迅速蔓延提供了条件。

4) 起火后期灭火难度大:车辆工作时的大部分时间是在拉运物料, 附近基本没有固定的灭火设施, 一旦起火初期不能将火扑灭, 起火一段时间后靠外部设施灭火几乎不可能。

2. 主要使用的灭火剂种类

灭火剂材料一般有干粉、泡沫、二氧化碳、水等, 针对矿用自卸车火灾的特点, 一般使用的灭火剂主要有两种:

1) 干粉灭火:干粉灭火剂主要成分是磷酸氨盐, 呈干燥且易于流动的微细粉末状[2]。干粉灭火针对不同类型的火灾又分了几种 (BCABCABBCD) , 目前车辆自动灭火系统采用的是超细干粉灭火剂, 其性能属于ABC的大类中。虽然这样的干粉灭火效率很高, 但其对环境湿度、触发气压、粉末成分的要求非常高, 采购、维护成本高, 且系统故障率高, 且环保性差[4]。

2) 混合液体灭火:混合液体灭火兼有泡沫灭火和清水灭火的特点, 但与二者有本质的区别。混合液体灭火是预先在灭火罐中将泡沫剂和灭火液体混合生成混合液体, 该液体具有不燃烧、附着力强、可蒸发的特点。工作时通过灭火罐内预先与混合液体一起加注的阻燃气体压力的推动, 使混合液按系统管道、喷嘴布置要求喷出, 吸附在燃烧物表面形成液态阻燃膜, 阻断燃烧物与氧气的接触, 同时又通过液体的蒸发, 冷却高温点, 从而达到灭火效果。

3. 混合液体自动灭火系统的设计

混合液体灭火系统所需推动压力相对较干粉式的小, 相对安全。可以将阻燃气体与灭火混合液体储存于同一容器中, 这就减少了系统部件, 更加方便在车辆上有限的空间内布置。受温度影响, 储存容器内的压力会随着温度升将而变化, 这就要求当压力增大时, 系统能够排压, 当压力减小时, 提醒维修人员及时补压。小范围的温度变化导致的压力变化, 系统都能够满足使用。系统设计时需要考虑的因素有:

1) 灭火剂用量与喷射时间:

所用灭火剂的多少根据高温区的面积和所需喷射时间的长短来确定:

高温面积计算方式参见图1:

L:长度;W:宽度;H:高度。

喷嘴数量n:

S1+S2+……+Sn=S (公式1)

Sn:第n个喷嘴的覆盖面积。

灭火剂用量V:

V=T× (V1+V2+……Vn) (公式2)

T:系统所需工作时间;

Vn:第n个喷嘴单位时间的喷射灭火剂的量, 该数值与喷嘴的开口面积和系统设定压力有关。

混合液体灭火剂要形成阻燃膜需要一定的时间, 同时需要对燃烧物进行降温, 所以其单位时间的喷射量不需要太大, 但要求喷射时间长, 一般喷射时间在50～60秒之间。

2) 环境温度:对于泡沫与水的混合物来说, 对其使用影响最大的就是温度因素, 混合液体必须满足低温环境下的使用。当温度低于0℃时, 可以采用车辆防冻液替代水来使用, 这时系统的使用温度可近似等同于所使用防冻液可满足的使用温度。

3) 系统压力:系统的灭火剂为粘稠度很低的液体, 喷射时所需压力较小, 一般为1300Psi左右。如果收到灭火罐容积、管路长度等因素限制可适当提高。

4) 高温传感器:根据灭火系统要求的不同, 传感器也有所不同, 主要有电传感或气传感。不论哪种形式, 其主要性能要求是在环境温度达到一定值后, 传感器能够做出反应, 将高温信息及时准确的传递到报警器和灭火执行器上。传感器的布置位置应在高温部件的正上方200mm～500mm的高度内, 一般在发动机正上方, 紧贴驾驶室底板, 这样可以迅速监测到着火点。

5) 报警器:报警器一般都应放置在驾驶室内, 当接收到高温信号后, 能够发出声、光报警指示, 提醒驾驶员及时处理。

6) 执行器:执行器是控制系统喷射的机构, 一般具备压力自动控制和人工手动控制两种形式, 包括触发器、控制阀等。

7) 管路:系统存在一定使用压力, 要求管路材质为钢或橡胶等能承受一定压力的材料, 液体系统管路可在一条管路上可接2～5个喷嘴, 管路的直径应大于12mm。

8) 喷嘴:喷嘴的形式对混合液体喷出时的雾化状态、覆盖面积都有重要影响。一般喷嘴采用锥口式, 针对局部高温位置也采用柱形口或扁形口。

4. 混合液体自动灭火系统组成及工作过程

混合液体灭火系统主要由:温度传感器 (1) 、控制阀 (2) 、报警器 (3) 、触发器 (4) 、执行阀 (5) 灭火罐 (6) 、管路 (7) 、喷头 (8) 和混合液体灭火剂和压缩的阻燃气体组成[3]。其中的关键部件有两个:一是控制阀, 其控制原理、加工结构都较复杂, 造成本较高;二是混合液体灭火剂阻隔空气、蒸发降温的能力要求高。图2为系统的主要部件组成形式:

系统的基本工作过程:

1) 温度传感器 (1) 探测到有高温出现 (系统认为着火) , 将此信号传递给控制阀 (2) ;

2) 控制阀 (2) 内部有延时装置, 在将信号传到报警器 (3) 的同时, 延时控制执行阀 (5) ;

3) 报警器接到信号后发出声音报警, 以提醒驾驶员。如果驾驶员确定起火, 可在驾驶室内或逃生到地面后操作触发器 (4) , 使执行阀 (5) 工作;若驾驶员没有操作触发器, 则执行阀 (5) 按控制阀设定延时工作;如果驾驶员确定没有起火, 可关闭报警器 (3) , 终止系统工作。

4) 执行阀 (5) 工作, 释放储存在灭火罐 (6) 中的混合液体和压缩阻燃气体, 通过管路 (7) 和喷头 (8) , 将混合液体喷射的高温表面, 进行灭火。

5. 混合液体自动灭火系统安装时注意因素

1) 系统的气密性:系统在充注压力时, 执行阀、灭火罐是相通的, 如果出现泄漏点, 会导致系统失效。

2) 液体加注:首先应根据当地的环境温度选择合适的液体;其次液体加注量应按设计规定, 混合液体的多少也会影响到同处灭火罐内阻燃气体的多少, 不合适的液体量会导致喷射时间缩短、喷射压力低的问题[3]。

3) 阻燃气体:最好采用氮气, 其使用温度范围广, 储存、购买方便, 与矿车轮胎、悬挂等部件用气相同。

4) 喷嘴布置:喷嘴数量的确定要根据易燃区域面积来计算, 位置布置时应偏向在易燃区域的上半部分, 这样从上流下来的液体也可以对下半部进行灭火, 是混合液体的效能达到最大。

5) 管路与布置:由于液体流动性好, 其对管路的布置要求较干粉系统简单, 基本原则是:主管路流量能够满足下一级管路的流量需求;管路长度应尽量短, 以减少流动损耗;管子走向避免锐角拐弯;主管路、分支管路直径配比合适等。

6. 结语

由于国内灭火系统生产厂家在关键控制部件和灭火剂成分的生产制造方面还不成熟, 目前混合液体灭火系统主要被国外公司所垄断, 产品价格居高不下。混合液体灭火系统相对干粉灭火系统而言, 具有安装方便、维护费用少、保养简单、灭火能力强等优点, 在矿山设备中的应用越来越广泛, 目前国内的内蒙古伊敏河露天煤矿、白云鄂博铁矿等矿山共有30多台车辆安装该系统, 国外在澳大利亚、南非、蒙古、巴西等国的矿山也有广泛应用, 市场保有量在400套左右。

参考文献

[1]刘建明.630E电动轮汽车自动灭火技术的应用于改进[J].露天采矿技术, 2009, 3:52-58.

[2]中国消防协会学术工作委员会.消防基础知识[M].北京:化学工业出版社, 安全科学与工程出版中心, 2006.

[3]意大利ETI公司.Engineered Foam Fire Suppression System.Sixth Edition-March2010.