发动机涡轮增压和自然吸气哪个好

发动机涡轮增压和自然吸气哪个好（精选4篇）

篇1：发动机涡轮增压和自然吸气哪个好

涡轮增压发动机优点

涡轮增压发动机加速表现更好。

这是因为涡轮发动机有着更大的肺活量，肺活量大的人运动起来当然更有劲。

涡轮增压发动机动力普遍能达到相当于其排量1.3～1.5倍左右的自然吸气发动机的水平。

但这只是笼统程度，实际表现上，涡轮发动机在3000转后的“后劲”会比自然吸气发动机强，相对来说，自然吸气发动机的“后劲”即使有，来得也没那么刺激。

自然吸气发动机优点

自然吸气的发动机比较容易做得完善。

怠速的安静平顺性、冷车发动时的噪音和运转平稳度，自然吸气发动机普遍会做得更好，而且自然吸气发动机的动力收放更容易掌控。

主要表现在细微操控油门时力度的输出上，例如你一直保持油门在某一个开度不变，自然吸气的车子加速会比较畅顺、加速度相对比较平均。

上面介绍了涡轮增压和自然吸气的优点，下面一起来看看涡轮增压和自然吸气发动机应该怎么选。

篇2：发动机涡轮增压和自然吸气哪个好

一些选择涡轮增压发动机的人以为，涡轮增压发动机会更省油。

其实并不是，甚至同等排量下，涡轮增压更耗油。

增压后，更多空气进入燃烧室，为了保证空气和燃油的比例，喷油量也将增加，所以，省油并不是涡轮增压的长项。

而且，就省油来讲现在一些品牌的自然吸气发动机也已经取得了比较大的突破。

所以涡轮增压不能更省油，抱着省油心态选择涡轮增压的可以再想想了。

2、涡轮增压更有动力

同等排量条件下，涡轮增压发动机能够输出相比自然吸气更高的扭矩、功率，动力得到释放。

尤其在一些高原地区，由于空气稀薄，自然吸气动力会明显变弱，但涡轮增压发动机变弱的很少，不会给人有气无力的感觉。

所以小排量的涡轮增压发动机都要比更大排量的自然吸气发动机动力来的猛烈，比如2.0T的发动机相当于3.0L。

再加上，我国现在按排量征收车辆购置税的情况下，涡轮增压发动机可以说给了追求强大动力又不想多缴税的.人一个最佳选择。

3、涡轮增压的保养费要更高

涡轮增压的发动机毕竟比自然吸气发动机多出了一个组件，所以相对应的涡轮增压发动机就要比自然吸气多耗费一些机油，这样保养换机油自然要多出一些花费。

同时在很多4S店，同样的车型，涡轮增压的车型保养费用往往也要比自然吸气的发动机高一些。

所以说鱼和熊掌不能兼得，选择了更好的动力就得多花出一些费用。

好了，说起区别，涡轮增压发动机跟自然吸气发动机其实也就这些了。

还有一些人传言什么涡轮车容易出故障啊、需要的油品更高啊之类的言论其实都经不起检验，大家不要过于听信。

选择时关键看你是追求动力还是燃油的经济性以及平顺的动力输出了。

4、自然吸气发动机平顺性更好

顿挫，是很多人给涡轮增压发动机贴上的一个标签。

在低扭时，涡轮未介入，由于涡轮增压发动机压缩比较低，进气量相对较小，动力会给人偏弱的感觉。

而一旦涡轮介入，进气量增加，动力得到瞬间释放，便会让你感觉到顿挫。

这就像是你骑着一匹马慢悠悠的怎么都走不快，这时突然有人抽了马一鞭子，马忽然飞出去了一样。

在这方面由于自然吸气没有涡轮，动力输出就比较线性，故而要比涡轮增压的发动机更加平顺。

消费者对于涡轮增压技术常见的误区

1、有人说买个涡轮增压发动机的车开车方面要注意更多的事情，会觉得麻烦，更有说法说涡轮增压发动机开完高速后还不能熄火?还要先怠速几分钟等温度冷却下来。

现在已经没有这种说法了，技术在进步基本上现在开涡轮增压的车就像开自然吸气的车一样了，完全不用担心。

2、有人说涡轮增压寿命短要定期更换?那是早期的事情了，现在大多数的涡轮增压配件的寿命已经做到和发动机的寿命相当，所以那些几万公里就要更换总成的说法是不正确的。

3、涡轮增压不省油，那是因为对比了同排量的发动机，我们应该选择同样的发动机功率即发动机动力相差无几车型做对比，2.0T车型对应的自然吸气车型排量必须是2.5L甚至是3.0L,这样涡轮增压车型的节油效果就明显了。

篇3：发动机涡轮增压和自然吸气哪个好

1技术方案

1)增压类型选择。在发动机主体不做重大改动的情况下,若使发动机性能有较大的提升,可对发动机进行涡轮增压设计。涡轮增压具有4点优势。一是性能提升。使用涡轮增压可在不增加发动机排量的基础上大幅度提高发动机性能,在保证发动机热负荷的情况下,输出功率可提升40%以上。二是降低油耗。使用涡轮增压的发动机可使汽车吨/公里的油耗下降40%以上。三是减少污染。涡轮增压使发动机缸内进气更为充分,燃烧更为彻底,降低了CO,HC,NOX的排放,减少空气污染。四是提供高原补偿功能。部分高海拔地区,海拔越高,空气越稀薄,带涡轮增压器的发动机就可以克服因高原空气稀薄导致的发动机功率下降。

2)燃烧方案选择。可使天然气发动机排放达到国Ⅴ的燃烧方案主要有两种。一种是采用“当量比燃烧+三元催化器+窄域氧传感器”的方案,一种是采用“稀薄燃烧+SCR催化器+宽域氧传感器”的方案。天然气的可燃界限用过量空气系数表示为фa=0.69-1.17。总的来说天然气着火界限偏向于浓侧,因此当量比燃烧更符合天然气的燃料性质[1],而且采用稀薄燃烧的方案“SCR催化器+宽域氧传感”的成本要比采用“三元催化器+窄域氧传感器”的成本高30%左右,因此该设计采用“当量比燃烧+三元催化器+窄域氧传感器”的方案。

2技术难点及解决方案

1)排气系统。原发动机为自然吸气发动机,发动机废气直接由排气管进入三元催化器、消声器后排入大气。因此对发动机排气歧管的主要要求是排气顺畅,保持排气背压处于较低水平。在增加涡轮增压器后,发动机废气首先进入压气机,利用废气能量使增压器工作,将新鲜空气压缩后进入气缸,达到提升性能的目的。设计带有涡轮增压器的排气系统首先必须考虑涡轮增压器的安装是否方便,其次需要考虑发动机的废气进入增压器压气机后各缸扫气不能相互干扰,以免影响工作。根据排气系统的结构特征,目前四缸发动机常用增压系统模型主要分为恒压增压系统和脉冲增压系统两种(见图1)。恒压增压系统排气管结构简单,便于布置和维修,但是在部分负荷、起动、低速及加速时的性能较差。脉冲增压系统排气管需要把排气过程中没有或者很少重叠的气缸连到一根排气管上,以免相邻气缸间的排气干扰。脉冲增压发动机的加速性能和低速转矩特性较好[2]。改进后的发动机主要用于公交车以及中级载货车,对低速转矩特性要求较高。因此在设计时采用脉冲增压式排气管。利用Pro.E软件进行排气歧管三维设计,并利用AVL发动机仿真模拟软件保障排气歧管的流体模型顺畅,最终设计模型及零件实物见图2。

2)发动机缸垫。原发动机缸垫由主板与副板两层组成,主板厚度0.25 mm,副板厚度0.12 mm。发动机缸盖螺栓拧紧力矩为160 Nm。气缸垫在缸口部位紧固状态下厚度为0.5±0.02 mm(见图3-a)。

在使用增压器后,发动机缸内最大爆发压力可达13 000 k Pa,为保证发动机缸垫在使用过程中不被击穿,需要对气缸垫重新进行调整设计。

调整设计后的气缸垫由上、中、下3层组成,上下板厚度0.25 mm,中板厚度0.12 mm。发动机缸盖螺栓拧紧力矩为200 Nm,气缸垫在缸口部位紧固状态下的厚度为0.74±0.05 mm[3](见图3-b)。

3)增压器匹配。由于原发动机为自然吸气发动机,而且采用燃烧策略为当量比燃烧,因此选用增压器的压比不宜过大。在增压器匹配过程中发现市场现有的涡轮增压器出厂时其性能曲线已经基本确定,且跟本发动机所需要求相去甚远,具体表现为涡轮增压器的压比较低时,发动机高速性能不达标,而涡轮增压器压比较高时,发动机的低速热负荷过大。为了解决这一难题,采用了“低压比涡轮增压器+废气三通控制阀”的控制策略。

废气三通电控阀是用于控制增压器增压压力的电磁阀。它有3个φ6 mm通气接口,1端接调压器,3端接增压器控制阀,2端接空滤器前或直通大气(见图4)。

废气三通控制阀ECU控制涡轮增压器执行器的开关程度,实现了涡轮增压器在不改变增压器原有结构的基础上的压比可控,最大压比可提升20%以上。使用低增压比涡轮增压器,使发动机在低负荷时使用较低的压比,高负荷时通过ECU控制废气三通阀提高增压器压比。利用电控控制增压压比,既保证了发动机的低速性能与热负荷,又可以保证发动机高速性能。

3结束语

通过本文阐述的技术方案,采用“当量比燃烧+三元催化器+窄域氧传感器”的技术路线,利用“低压比涡轮增压器+废气三通控制阀”的控制策略,解决了自然吸气发动机增压化改造过程中低压比增压器性能曲线与发动机不契合的技术难题。将自然吸气CNG发动机升级改造为增压中冷式CNG发动机后,发动机的尾气排放满足GB 17691—2005第Ⅴ阶段的排放要求。发动机综合性能较原机型提升30%以上,低速转矩特性也有明显提升。两款发动机的外特性曲线见图5,升级改造后的发动机低速转矩特性与高速性能均有较大的提升,更适合于经常处于低速行驶状态的城市客车与载货车辆。

摘要：在自然吸气的CNG发动机基础上,通过涡轮增压设计,采用“增压中冷+当量比燃烧+三元催化+OBD”的技术路线,将原机升级改造为增压中冷式CNG发动机。升级后的发动机满足GB 17691—2005车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法(中国Ⅲ,Ⅳ,Ⅴ阶段)中第Ⅴ阶段的排放要求,且发动机性能提高30%左右,性能曲线更加符合使用要求。升级后的发动机可用于7~9 m城市空调客车以及4~6 t载货车辆。

关键词：CNG发动机,涡轮增压设计,当量比燃烧,电控增压,压比控制

参考文献

[1]蒋德明,黄佐华.内燃机替代燃料燃烧学[M].陕西:西安交通大学出版社,2007.

[2]汽车工程手册编辑委员会.汽车工程手册(设计篇)[M].北京:人民交通出版社,2007.

篇4：发动机涡轮增压和自然吸气哪个好

“节油”往往成为各大车企宣传的噱头，但企业和官方公布的油耗数据经常真假难辫，让消费者摸不着头脑。

本刊针对了很多消费者困惑的另一个油耗问题——选择涡轮增压发动机还是自然吸气发动机进行了分析。因为不少厂商在宣传旗下车型搭载的涡轮增压技术时都提到了经济节油。

涡轮发动机真的更省油吗？记者对小熊油耗的数据进行整理分析，将涡轮增压发动机与自然吸气发动机的真实油耗进行对比发现，两种发动机在不同排量的车型中，省油表现各有千秋。

大众1.4TSI发动机油耗更低

众所周知，涡轮增压的原理是提高发动机进气量，从而提升发动机的功率和扭矩。与传统的自然吸气发动机相比，涡轮增压发动机的好处在于动力更强，油耗也更低。

记者将同一排量的自然吸气与涡轮增压车型进行油耗对比，发现两者在不同排量车型中的省油表现各异。

在1.4L排量手自一体车型中，涡轮增压发动机平均油耗比自然吸气发动机平均油耗低0.5L/100km。在此排量的车型中，增压发动机的使用率也最高，占比40%。（如右图）

德系品牌一直是增压发动机的推崇者，大众及斯柯达分别以37%及26%的占比成为涡轮增压发动机使用率最高的汽车品牌。

小熊油耗商务总监孙洪波向记者表示，在1.4L排量中，涡轮增压比自然吸气油耗低，原因在于大众汽车发动机在1.4T系列的优异表现拉高整体水平。“在1.4L排量中，使用增压发动机的厂商主要是上海大众及一汽大众，它们的1.4TSI发动机配备了DSG，这一组合系列在1.4L自动档低油耗车型的前10名中占据了7席，从这一点上看确实是一个黄金组合，比很多自然吸气的组合表现更好。”

记者统计发现，朗行、朗逸、帕萨特、高尔夫等车型位列1.4L排量车型的省油前列，它们皆属于大众旗下。

传祺、荣威省油表现最差

日本品牌汽车主要搭载自然吸气发动机，它们在增压发动机的使用占比中几乎为零。但在1.4L以外的其他排量中，自然吸气发动机的油耗表现更佳。

在1.5L及1.8L排量中，涡轮增压油耗远远高于自然吸气车型，而在这两个排量中，增压发动机的使用率仅为16.9%和21.7%。孙洪波说道：“1.5L排量的增压发动机使用率不高，主要因为这一排量车型由日本品牌的自然吸气占据主流。” 油耗数据也显示，一汽丰田威驰与广汽丰田YARiS L 致炫都在1.5L排量中省油表现优异。

而1.8L排量的增压发动机油耗表现则两极分化。传祺GS5和荣威W5的1.8L车型分别以11.5 L/100km、12. 7L/100km 的高油耗名列末尾。孙洪波告诉记者：“帕萨特和迈腾表现不错，传棋GS5和荣威W5则垫底，由此看来这两个国产化品牌的技术还有待增强。”

独立汽车评论员予墨向《消费者报道》记者分析：“传祺和荣威所使用的增压发动机相对落后，是收购英国罗孚汽车公司的发动机进行开发的产品，在性能和油耗表现上都有待提升。”

在不同排量的车型中，增压发动机与自然吸气发动机油耗表现各有千秋。予墨认为，随着技术的更新换代，增压发动机的油耗将越来越低，“增压发动机的调校更成熟，起步的转速也更低，使用范围将越来越大、越来越省油。”

孙洪波也表示，在同样功率的情况下，涡轮增压发动机的省油优势越发显现。“比如1.4T号称可以达到2.0L排量车型的动力，而1.8T车型的动力可以与2.4L甚至3.0L排量的汽车媲美。从这个角度来看，涡轮增压发动机还是很有优势的。”