ansys知识小结

ansys知识小结（通用6篇）

篇1：ansys知识小结

(一)ASEL, Type, Item, Comp, VMIN, VMAX, VINC, KSWP

asel是选择面；type是选择方式，S是选择，A是补选，U是不选，ALL是全选，INV是反选，item是选择的原则，比如，loc就是按坐标来选，area是按面体标号来选，后面的vmin,vmax,就是根据选择原则的最小最大值，vinc就是增量(默认为1)，kswp有两个值0和1,0就是只选择面，1是选择面和组成面的线和点，举个例子，比如，asel,s,area,3，，0,就是选择编号为3的面，如asel,s,area，3,9,2,0就是选择3,5,7,9面,增量为2,3为所选面编号的最小值，9为所选面编号的最大值，0为只选择面，（二）AATT,MAT,REAL,TYPE,ESYS,SECN

MAT代表材料代号，REAL是实常数，TYPE代表的是单元类型，例如solid45等，EYES代表的是单元坐标系号，命令

ET,1,SOLID45

MP,EX,1,155E9

MP,PRXY,1,0.3

MP,DENS,1,7228

AATT，1，1，1，12的意思就是说材料是 材料

1、实常数号是1（上面的程序没有），单元类型是solid45，单元坐标系为局部坐标11。

（三）LSEL, Type, Item, Comp, VMIN, VMAX, VINC, KSWP

LSEL是line select，选择线

S是指选择

LOC是location，坐标

Y是指Y轴坐标

1是指Y坐标值

LSEL，S，LOC，Y，1是指选择中点在Y轴坐标为1的线

R是指重新选择，即放弃上一步的选择

LSEL，R，LOC，X，0.25是指重新选择中点在X轴坐标为0.25的线

篇2：ansys知识小结

下面这是总结的一部分。把体用面分割的时候出现的错误提示：

Boolean operation failed.try adjusting the tolerance value on the BTOL commmand to some fraction of the

minimum keypoint distance.Model Size(current problem)1.183933e+000,BTOL setting

1.00000e-005,minmum KPT distance 4.308365e-006

先在要分割的地方设置一个工作平面，用布尔运算“divided--volumeby working plane”进行分割的时候，出现上述错误，主要愿意可能是设置的公差太小，当时试了几次都么有成功，最后干脆把体重新建立了一个，又画了一个很大的面，终于成功了。

2.一个常见的代表性错误！

原来我的虚拟内存设置为“无分页文件”，现在改为“系统管理”，就不在出现计算内存不够的情况了。

Error!

Element type 1 is Solid95,which can not be used with the AMES command, meshing of area 2 aborted.刚开始学习的人经常出这种错误，这是因为不同单元类型对应不同的划分网格操作。

上面的错误是说单元类型为Solid95（实体类型），不能用AMES命令划分面网格。Meshing of volume 5 has been aborted because of a lack of memory.Closed down other processes and/or choose a larger element size, then try the VMESH command again.Minimum additional memory required=853MB（by kitty_zoe）

说你的内存空间不够，可能因为你的计算单元太多，增加mesh尺寸，减少数量或者增加最小内存设定（ansys10中在customization preferences菜单存储栏 可以修改）

你划分的网格太细了，内存不足。建议将模型划分为几个部分，分部分进行划分，可以减少内存使用，试一下！

4.The input volumes do not meet the conditions required for the VGLU operation.No new entities were created.The VOVLAP operation is a possible alternative

VGLU 是将两个或多个体粘到一块，体之间的交集应该是面，帮助里的说法，This operation is only valid if the intersections of the input volumes are areas along the boundaries of those volumes。你粘结glue的体可能有重叠，所以后面提示了一个VOVLAP命令，该命令是将两个或多个体的重叠部分拿出来作为结果

VMESH划分时，精度不同，单元数量差别太大了，如果是自由网格划分，那么尝试几个SMRT等级看看。还有就是单元形状不同，产生的网格质量也差别很大，我前几天才重新划了一次网格，印象很深。shape,0,3d和shape,1,3d就是划分体时控制单元形状的5.clear is not a recognized GEGIN command,abbreviation,or macro.this command will be ingored.那是因为打开了前处理，求解或者后处理，先用FINISH命令，再用CLEAR就可以了

6.约束不总，产生刚性漂移

我觉得这个不一定就是约束不足造成的刚性漂移。另外一个可能的原因是网格划分的不好。在曲线变化剧烈的区域，如果网格划的太疏，也可能产生这样的错误。

7.AN error occured during sweeping while meshing arer 39.change element sizing parameters(RSIZE,LESIZE,etc).or mesh this arer manually(AMESH or AMAP).then try the VSME command again.The VSWE command is ignored.在对一个规则的体进行扫略划分的时候，出现了这个命令，原因是边的尺寸，或者单元的个数设置不合理，对应不上，就行变数核对皆可解决问题！

8.Volume 1 cannot be meshed.208 location(s)found where non-adjacent boundary triangles touch.Geometry configuration may not be valid or smaller element size definition may be required.提示就是告诉你需要更小的单元

可能单元太大的时候出现的网格有有问题，比如狭长的网格，计算的时候集中应力太大

9.Shape testing revealed that 3 of the 13 new or modified elementsviolate shape warning limits.To review test results, please see the

output file or issue the CHECK command.ansys 里面有自己带的网格检查，这说明你的网格尺寸有问题，重新划分

10.划分solid45单元的时候出现了 structural elements without mid nodes usually produce much more accurate results in quad or brick shape

提示你采用带中间节点的单元进行计算。但是solid45六面体网格精度一般够了，不需要理会。

11.：Volume11 could not be swept because a source and a target area could not be determined automatically。please try again...体不符合SWEEP的条件，把体修改成比较规则的形状，可以分割试试

12.*** WARNING ***SUPPRESSED MESSAGECP =1312.641TIME= 16:51:48

An error has occurred writing to the file = 12 which may imply a fulldisk.The system I/O error = 28.Please refer to your system documentationon I/O errors.1.I/O 设备口错误，I/O=26，错误，告诉你磁盘已满，让你清理磁盘。但是实际问题的解决不是这样，是你的磁盘格式不对，将你的磁盘格式从FAT26改称 NTFS的就可以了。因为FAT26格式的要求你的单一文件不能大于4G。但是我们一旦做瞬态或者是谐相应的时候都很容易超过这个数，所以系统抱错。

2.I/O设备口错误，I/O=9,错误，和上一个一样告诉你磁盘已满，让你清理磁盘。但是实际问题是由于你的磁盘太碎了造成的，你只要进行磁盘碎片整理就可以了，这个问题就迎刃而解。

13.Topolgical degeneracy detected for ASBA command.Try modifying

geometry slightly or loosening the tolerance(BTOL command).If BTOL is relaxed ,be sure to change the tolerance back to the default after operation

公差不能太大，默认公差值是1e-5,每次扩大10倍，即1e-4,1e-3,.....慢慢试试，如果不行，就得检查模型

14.计算时候出现：Input/output error on unit=9.Possible full disk，在一些论坛看到转换磁盘格式ntfs，转换后还是不行，我的ansys11.0安装在D盘，工作目录为E盘（30G大小），另外输出窗口提示for better cpu performace increase memory by 296mb using-m option

一.转化格式（先确定你D盘为fat格式后）点“开始->运行”输入:covert D:/FS:NTFS 就可以将D盘转换成NTFS格式了,不过转换后不可以恢复成FAT

32格式了.（本人没有试过！）

二.在开始——程序——ansys——ansys product launcher——customization，然后选择memory下面的方框里面打勾，然后调整work spcae 和data base

15.Large negative pivot value(-8.419662714E-03)in Eqn.system.May bebecause of a badtemperature-dependent material property used in the model.这种错误经常出现的。一般与单元形状有关。

16.There are 21 small equation solver pivot terms.;

SOLID45 wedges are recommended only in regions of relatively low stress gradients.第一个问题我自己觉得是在建立contact时出现的错误，但自己还没有改正过来；第二个也不知道是什么原因。

还有一个：initial penetration 4.44089×10E-6 was detacted between contact element 53928 and target element 53616;也是建立接触是出现的，也还没有接近。唉，郁闷中！

answer：

第一个问题：There are 21 small equation solver pivot terms.;

不是建立接触对的错误，一般是单元形状质量太差（例如有i接近零度的锐角或者接近180度的钝角）造成small equation solver pivot terms

第二个问题:SOLID45 wedges are recommended only in regions of relatively low

stress gradients.这只是一个警告，它告诉你：推荐SOLID45单元只用在应力梯度较低的区域。它只是告诉你注意这个问题，如果应力梯度较高，则可能计算结果不可信。

17.There are 1 small equation solver pivot terms

ansys,刚度矩阵主元太小，可能是单元畸形，或者材料参数有问题，总之这个问题你就不断的换个方式建立模型，trial and error，往往就解决了这个问题

第一个问题：说明结构刚度矩阵出现小主元。如果矩阵D 的所有主元都是正的，这时结构的切线刚度矩阵正定，结构处于稳定状态；如果矩阵D 的 主元有小于0 的，则切线刚度矩阵非正定，结构处于不稳定状态。

如果出现的小主元不多，说明可能是达到某个临界点，以后还可以继续求下去；如果出现的小主元很多，而且越来越多，说明这个结构即将破坏，比如出现大面积的塑性区，形成多个塑性铰等。

当|D |=0时，矩阵D 为奇异矩阵，非线性方程会产生奇异解，奇异解出现于可能产生不定解或非唯一解的分析中，求解方程的主元为负或零会产生这样的奇异

解。有些情况下，尽管遇到主元为负或零，仍需继续进行分析（特别是一些非线性分析中）。（since a negative or zero pivot value can occur for a valid analysis.）

下述条件会引起求解过程出现奇异性：（The following conditions may cause singularities in the solution process:）

·约束条件不足

·模型中有非线性单元：如间隙元、滑动元、铰链元、缆束员等。结构的一部分可能已经塌陷或分散了

·材料特性为负：如在瞬态热分析中规定的密度或温度

·连接点无约束，单元排列可能会引起奇异性。例如：两个水平梁单元在连接点的垂直方向存在无约束自由度，在线性分析中，将会忽略加在该连接点的垂直载荷。另外，考虑一个与梁单元或管单元垂直相连的无板面内的旋转刚度的壳单元，在连接点处不存在板面内的旋转刚度。在线性分析中，将会忽略加在该点处的板面内力矩。

·屈曲。当应力刚化效果为负（压缩）时，结构受载后变弱。若结构变弱到刚度减小到零或为负值，就会出现奇异解，且结构已经屈曲。会打印出“主元值为负”的消息。

·零刚度矩阵（在行或列上）。如果刚度的确为零，线性或非线性分析都会忽略所加的载荷。

篇3：高考复习中应注重化学知识的小结

行系统复习带来了许多麻烦，作为化学教师，注

意引导学生进行小结就显得至关重要。要作好

小结，必须具备以下几个方面的要素。

一、要全面准确地掌握化学知识

这是搞好小结的首要条件，教师在平时的

教学中就应严格要求，使学生全面而牢固地掌

握化学基础知识，如工业制H2SO4中SO2转化

成SO3是在接触室里进行，同时应知这种装

置也叫转化器；再如相对原子质量的概念，一提此概

念，学生应马上回忆起原子的相对原子质量（以一种

碳原子126C的质量的1/12作为标准，其他原子的质量跟它相比较所得的数值，就是该种原子

的相对原子质量）和元素的相对原子质量（平均相对原子质量，平均相对原子质量是根据多种核素的相对原子质量及其在自然

界的百分含量算出来的平均值）。只有全面而准

确地掌握了化学知识，才有小结的基础，只有

这样，才能做好小结。

二、逆向思维能力

要搞好小结，逆向思维能力也是不可缺少

的，如学生学习了硝酸的氧化性，对不活泼的金

属与硝酸反应，其还原产物与其浓度有关，浓硝

酸的还原产物为NO2，稀硝酸的还原产物为

NO，化学方程式如下：

Cu+4HNO3（浓）Cu（NO3）2+2NO2↑+2H2O

3Cu+8HNO3（稀）3Cu（NO3）2+2NO↑+4H2O

学生在掌握了这些知识后，教师应培养学生

的逆向思维能力，如金属与硝酸反应其还原产物

为硝酸铵，那么这种硝酸的浓度将如何？学生根

据以上知识逆向思维得出此硝酸的浓度应极

稀。如化学平衡理论中速度与平衡移动的关系

是v正>v逆时，平衡正向移动；v正

逆向移动。但反应速度与浓度、压强、温度、催

化剂等外界条件均有关系，对反应mA（g）+nB（g）pC（g）+qD（g）而言，若m+n>p+q，

即正反应为气体体积缩小的反应，增大压强正

反应速度增加快，逆反应速度增加慢，故平衡正

向移动。学生也应逆向思维，当平衡正向移动

时，说明正反应是气体体积缩小的反应。

三、培养学生应有概括综合能力

要搞好小结，学生还必须有较强的综合能

力。在平时教学中应注意培养学生的这种能

力，通过单元小结进行示范，并指导学生注意多

训练，培养形成这种能力。如学习了酸碱盐溶液

的酸碱性后，应让学生小结：

显酸性的溶液：酸溶液、强酸弱碱盐溶液、

某些弱酸弱碱盐溶液；

显碱性的溶液：碱溶液、强碱弱酸盐溶液、

某些弱酸弱碱盐溶液；

显中性的溶液：强酸强碱盐溶液、某些弱酸

弱碱盐溶液。

四、注意实验中的小结

化学是以实验为基础的自然科学，在做好

实验的同时注意归纳小结，如实验室制取气体

的装置，应注意对比分析，主要装置图可归纳

为下列几种：

1.启普发生器（块状固体与液体不加热的

反应）

如制H2、CO2、H2S等。

2.大试管（固体加热反应）

如制O2、CH4、NH3等。

3.分液漏斗、烧瓶（固体与液体加热的反应）

如制Cl2、HCl、SO2等。

4.烧瓶、温度计

如制乙烯等。

5.广口瓶、分液漏斗

如制乙炔等。

6.烧瓶或大试管

如制NO、NO2等。

这样，只要学生知道了具体的反应，就有相

对应的装置图，如实验室制Cl2和HCl气体：

MnO2+4HCl（浓）△MnCl2+Cl2↑+2H2O

方

2NaCl+H2SO4（浓）△Na2SO4+2HCl↑

均属固体与液体加热制气体的反应，即制备部

分装置图应相同。

再如气体的验满方法有：

1.点火法；2.试纸

法；3.观察法。

试纸有：pH试纸；KI淀粉试纸；红色石蕊

试纸；蓝色石蕊试纸；醋酸铅试纸。

总之，搞好知识的小结，有利于同学们节

省时间，提高复习的效率，能取得事半功倍的效

果，也有利于培养学生的各种能力。因此，小结

是学好化学的关键环节，不可忽视。

（收稿日期：2015-01-10）

篇4：业务知识培训小结

通过业务知识的培训，让采购员、销售员知道药品经营只能具合经营资格的单位发生购销业务往来，业务人员应该坚持质量第一的原则去按GSP的要求去做，购进药品必须以质量为依据坚持“按需进货、择优采购”的原则，发生业务时应该向对方索取哪些资料等知识，从而在药品经营过程中自觉按药品管理法等法规去执行，此次培训基本达到了培训目的。

质管部

篇5：专利撰写知识小结

一：专利的分类

在申请专利和撰写专利前有必要了解一下专利分为哪几类，根据网上资料可知在中国专利分为：外观设计专利、实用新型专利和发明专利。

二：专利撰写

1、专利申请文件介绍

专利申请文件包括请求书、说明书及其摘要、权利要求书，也包括其他附件。因而在撰写专利时，都应包括上面的内容。

首先，请求书是申请人向专利局表示请求授予专利权愿望的一个文件，有启动专利申请和审批程序。

其次，说明书的主要作用是做为一项技术文件像全社会充分公开发明或实用新型的技术内容，并使该领域普通技术人员能够实施，从而对社会科学技术发展做出贡献。

最后，权利要求书的主要作用是用来表述专利权的保护范围，申请时提交的权利要求书反映了申请人当时对该发明或实用新型所要求的保护范围。

请求书、说明书和权利要求书是每件发明或实用新型专利申请必须提交的文件，而其它附件并不是每件发明必须具备的。

2、专利申请文件撰写

本文将着重介绍、研究和总结实用新型专利和发明专利的撰写。而在这两种专利申请文件中，权利要求书和说明书是最重要的两个部分。（1.1）权利要求书简介

权利要求书有权利要求组成，一份权利要求书至少有一项权利要求。权利要求用技术特征的总和来、表示发明或实用新型的技术方案，限定发明和实用新型要求保护的范围。1）权利要求类型

产品权利要求：国际上称作物的权利要求，给予保护的客体不仅包括常规概念下的产品，也包括物质、材料、物品、机器、合金、组合物、化合物等等。

方法权利要求：国际上又称作活动的权利要求，给予保护的是有时间要素的活动，可以是制造方法、使用方法、通信方法、处理方法、安装方法及将产品用于特殊用途的方法。2）独立权利要求和从属权利要求

中国专利法实施细则规定，权利要求书应当有独立权利要求，也可以有从属权利要求。独立权利要求是指从整体上反映发明或者实用新型的技术方案，记载解决技术问题的必要技术特征的权利要求。在一件专利申请的所有权利要求中，独立权利要求的保护范围最宽。

从属权利要求是指如果一项权利要求包含了另一项权利要求中的所有技术特征，且对该另一项权利要求的技术方案作了进一步的限定。从属权利要求只能引用在前的权利要求。（1.2）权利要求书撰写要求 1）实质性要求

权利要求书要以说明书为依据；清楚、简要的表述请求保护的范围。以说明书为依据，是指每项权利要求应当得到说明书的支持。清楚简明的表述是指类型清楚，文字含义清楚以及权利要求整体也应当简明。2）形式要求

权利要求书除了需要满足上述实质性要求之外，还需要满足一定的形式要求，包括用语、公式、符号、附图等等的书写要求。（1.3）独立权利要求撰写要求 1）独立权利要求撰写格式 通常采用两段式格式，但是也有不适于采用两段式写法的情况，这种情况包括开拓性发明、用途发明或化学物质发明；方法改进发明；产品改进发明等。同时也有并列独立权利要求。

3）独立权利要求的实质性要求

独立权利要求应当清楚、正确的描述发明或实用新型，表达其要求保护的范围；独立权利要求反映出与现有技术的区别，使其具有新颖性和创造性；独立权利要求应当从整体上反映发明或实用新型的技术方案，记载解决问题的必要技术特征；独立权利要求所限定的技术方案应当以说明书为依据；一件申请中，多项并列独立权利要求应当从属一个总的发明构思，满足单一性要求。

（1.4）从属权利要求撰写要求 1）从属权利要求撰写格式

按照中国专利法实施细则规定，从属权利要求应当包括引用部分和限定部分。引用部分应当写明所引用的权利要求编号及其主题名称。限定部分进阶在改引用句之后，通常以“其特征是------”开始。

2）从属权利要求的实质性要求

从属权利要求应当清楚、正确的描述发明或实用新型；从属权利要求的类型和主题名称应与其应用的权利要求的类型和主题名称相一致；从属权利要求的保护范围应当对其引用权利要求的保护范围做进一步限定。3）从属权利要求的形式要求

从属权利要求只能引用前面的权利要求，不能应用在其后面的权利要求；引用两项以上的权利要求的多项从属权利只能以择一方式引用在前面的权利要求；有几项从属权利要求时，其引用有先后顺序；多项从属权利要求不得作为另一多项从属权利要求的引用基础。（2.1）说明书的简介

专利申请文件中的说明书用来详细说明发明或实用新型的具体内容，主要起着向社会公众公开发明和实用新型技术内容的作用。并且中国专利法规定，权利要求书应当以说明书为依据，局说明公开的内容将会影响该权利要求书所要求的保护范围。（2.2）说明书的组成部分

说明书包括五个部分的内容，并按照下述顺序撰写： 1）名称

发明或者实用新型的名称应当清楚、简明，写在说明书首页正文部分的上方的居中位置。2）技术领域

这一部分应写明要求保护的技术方案的所属技术领域，是指其所属领域或者直接应用的具体技术领域，既不是发明或者实用新型所属或者应用的广义或上位技术领域，也不是其相邻技术领域，更不是发明或者实用新型本身。3）背景技术

这一部分应当写明对发明或者实用新型的理解、检索、审查有用的背景技术；有可能的，并引证反映这些背景技术的文件。除开拓性发明或实用新型外，这一部分至少要引证一篇本申请的最接近的现有技术，必要时在引用几篇较接近的或相关的对比文件，它们可以是专利文件，也可以是非专利文件。4）发明或实用新型内容

这一部分应当写明发明或者实用新型所要解决的技术问题以及解决其技术问题采用的技术方案，并对照现有技术写明发明或者实用新型的有益效果。包括要解决的技术问题、技术方案、有益效果。5）附图说明 说明书有附图的，说明书文字部分应在描述发明或实用新型的具体实施方式之前集中对说明书中的各幅图作简略说明。

应满足以下几方面的要求：应当按照机械制图国家标准对附图的图名、图示的内容作简要说明；附图不止一幅时，应当对所有的附图按顺序作出说明，且每幅附图应当单编一个图号。

6）具体实施方式

发明或者实用型的具体实施方式部分是说明书的重要组成部分，它对于充分公开、理解和再现发明或实用新型以及支持和理解权利要求来说是十分重要的。7）说明书附图

附图是说明书的一个组成部分，用图形补充说明文字部分的描述，帮助本领域的普通技术人员直观、形象的理解发明和实用新型的每个技术特征和整体技术方案。

8）说明书摘要

摘要是与专利有关的科学技术的重要情报，用于概括说明书所公开的内容。并且应满足下述要求：说明书摘要应当写明发明或者实用新型所公开内容的摘要；说明书中有附图的，应当指定并提供一幅最能说明该发明或实用新型技术方案要点的附图作为摘要附图；摘要应当简单扼要，全文不超过300字，摘要不分段；摘要中不得出现商业性宣传用语；摘要文字部分的附图标记应加括号，且摘要文字部分出现的附图标记应当在摘要附图中加以标记。

3、专利申请文件撰写前的工作

申请人或专利代理人在撰写发明或实用新型权利要求书和说明书前，应当做好两项准备工作：

（1）理解发明或实用新型实质内容并弄清其主要构思

1.1）判断改申请是否属于中国专利法及其实施细则规定的发明或实用新型的保护范围；

1.2）由发明实质内容确定其属于方法发明还是产品发明，或者以哪一种为主；

1.3）弄清该发明或实用新型所解决的技术问题，哪些技术特征是解决这些技术问题的关键

1.4）初步判断一件申请案中的几项发明或实用新型是否属于一个总的发明构思；

（2）对发明或实用新型的相关现有技术进行检索和调研

2.1）为本申请确定一个合适的保护范围

2.2）进一步判断合案申请的几项发明或实用新型现对于检索到的现有技术是否任符合单一性规定

篇6：汽车知识小结

MPV-----MPV的全称是Multi-Purpose Vehicle，即多用途汽车。它集轿车、旅行车和厢式货车的功能于一身，车内每个座椅都可调整，并有多种组合的方式，例如可将中排座椅靠背翻下即可变为桌台，前排座椅可作180度旋转等。近年来，MPV趋向于小型化，并出现了所谓的S—MPV，S是小(Small)的意思。S-MPV车长一般在(4.2—4.3)m之间，车身紧凑，一般为(5-7)座。

SUV-----SUV的全称是Sport Utility Vehicle，中文意思是运动型多用途汽车。现在主要是指那些设计前卫、造型新颖的四轮驱动越野车。SUV一般前悬架是轿车型的独立悬架，后悬架是非独立悬架，离地间隙较大，在一定程度上既有轿车的舒适性又有越野车的越野性能。由于带有MPV式的座椅多组合功能，使车辆既可载人又可载货，适用范围广。

RV------RV的全称是Recreation Vehicle，即休闲车，是一种适用于娱乐、休闲、旅行的汽车，首先提出RV汽车概念的国家是日本。RV的覆盖范围比较广泛，没有严格的范畴。从广义上讲，除了轿车和跑车外的轻型乘用车，都可归属于RV。MPV及SUV也同属RV。

皮卡----皮卡(PICK-UP)又名轿卡。顾名思义，亦轿亦卡，是一种采用轿车车头和驾驶室，同时带有敞开式货车车厢的车型。其特点是既有轿车般的舒适性，又不失动力强劲，而且比轿车的载货和适应不良路面的能力还强。最常见的皮卡车型是双排座皮卡，这种车型是目前保有量最大，也是人们在市场上见得最多的皮卡。

CKD汽车----CKD是英文Completely Knocked Down的缩写，意思是“完全拆散”。换句话说,CKD汽车就是进口或引进汽车时,汽车以完全拆散的状态进入，之后再把汽车的全部零部件组装成整车。我国在引进国外汽车先进技术时，一开始往往采取CKD组装方式，将国外先进车型的所有零部件买进来，在国内汽车厂组装成整车。

SKD汽车----SKD是英文Semi—Knocked Down的缩写，意思是“半散装”。换句话说，SKD汽车就是指从国外进口汽车总成(如发动机、驾驶室、底盘等)，然后在国内汽车厂装配而成的汽车。SKD相当于人家将汽车做成“半成品”，进口后简单组装就成整车。

零公里汽车----零公里汽车是一个销售术语，指行驶里程为零(或里程较低，如不高于10km)的汽车，它的出现是为了满足客户对所购车辆“绝对全新”的要求。零公里表示汽车从生产线上下来后，还未有任何入驾驶过。为了保证里程表的读数为零，从生产厂到各销售点，均采用大型专用汽车运输，以保证车辆全新。

概念车----概念车由英文Conception Car意译而来。概念车不是即将投产的车型，它仅仅是向人们展示设汁人员新颖、独特、超前的构思而已。概念车还处在创意、试验阶段，很可能永远不投产。因为不足大批量生产的商品车，每一辆概念车都可以更多地摆脱生产制造水平方面的束缚，尽情地甚至夸张地展示自己的独特魅力。

概念车是时代的最新汽车科技成果，代表着未来汽车的发展方向，因此它展示的作用和意义很大，能够给人以启发并促进相互借鉴学习。因为概念车有超前的构思，体现了独特的创意，并应用了最新科技成果，所以它的鉴赏价值极高。

世界各大汽车公司都不惜巨资研制概念车，并在国际汽车展上亮相，一方面了解消费者对概念车的反映，从而继续改进；另一方面也是为了向公众显示本公司的技术进步，从而提高自身形象。

老爷车----老爷车也叫古典车，一般指20年前或更老的汽车。老爷车是一种怀旧的产物，是人们过去曾经使用的，现在仍可以工作的汽车。

老爷车这一概念始于20世纪70年代，最早出现在英国的一本杂志上，这种说法很快得到老爷车爱好者的认同。不到10年功夫，关注老爷车的人就越来越多，致使老爷车的身价戏剧性地增长起来。例如，一辆1933年款式的美国求盛伯格汽车在拍卖行卖到100万美元，一辆布加迪老爷车卖到650万美元。

零排放汽车----零排放汽车是指不排出任何有害污染物的汽车，比如太阳能汽车、纯电动汽车、氢气汽车等。有时人们也把零排放汽车称为绿色汽车、环保汽车、生态汽车、清洁汽车等。

电动汽车----目前人们所说的电动汽车多是指纯电动汽车，即是一种采用单一蓄电池作为储能动力源的汽车。它利用蓄电池作为储能动力源，通过电池向电机提供电能，驱动电动机运转，从而推动汽车前进。从外形上看，电动汽车与日常见到的汽车并没有什么区别，区别主要在于动力源及其驱动系统。

混合动力汽车----混合动力汽车就是在纯电动汽车上加装一套内燃机，其目的是减少汽车的污染．提高纯电动汽车的行驶里程。混合动力汽车有串联式和并联式两种结构形式。

燃气汽车----燃气汽车主要有压缩天然气汽车(简称LPG汽车或LPGV)和压缩天然气汽车(简称CNG汽车或CNGV)。顾名思义,LPG汽车是以液化石油气为燃料,CNG汽车是以压缩天然气为燃料,燃气汽车的CO排放量比汽油车减少90％以上，碳氢化合物排放减少70％以上，氮氧化合物排放减少35％以上，是目前较为实用的低排放汽车。

手动变速器（MT）

手动变速器，也称手动挡，即用手拨动变速杆才能改变变速器内的齿轮啮合位置，改变传动比，从而达到变速的目的。

自动变速器（AT）

自动变速器，利用行星齿轮机构进行变速，它能根据油门踏板程度和车速变化，自动地进行变速。而驾驶者只需操纵加速踏板控制车速即可。一般来讲，汽车上常用的自动变速器有以下几种类型：液力自动变速器、液压传动自动变速器、电力传动自动变速器、有级式机械自动变速器和无级式机械自动变速器等。其中，最常见的是液力自动变速器。

无级变速器（CVT）

无级变速器是由两组变速轮盘和一条传动带组成的。因此，其比传统自动变速器结构简单，体积更小。另外，它可以自由改变传动比，从而实现全程无级变速，使汽车的车速变化平稳，没有传统变速器换挡时那种“顿”的感觉。

手自一体变速器 手自一体变速器由德国保时捷车厂在911车型上首先推出，称为Tiptronic，它可使高性能跑车不必受限于传统的自动挡束缚，让驾驶者也能享受手动换挡的乐趣。此型车在其挡位上设有“＋”、“－”选择挡位。在D挡时，可自由变换降挡（－）或加挡（＋），如同手动挡一样。驾驶者可以在入弯前像手动挡般的强迫降挡减速，出弯时可以低中挡加油出弯。现在的自动挡车的方向盘上又增加了“＋”、“－”换挡按钮，驾驶者就能手不离开方向盘加减挡。

手动与自动主要有三方面的区别：

一是操控方式不同。手动档需要驾驶者配合离合器进行换档操作，自动档则由变速箱根据设定的传动比来操作，不需要人工干预。

二是驾驶感觉不同。手动档强调人的主观能动性，能充分唤起驾驶者的驾驶欲望和某种成就感。自动档则没有什么驾驶乐趣，讲究实用、省力。

三是油耗不同。相同品牌、排量的汽车，手动档车比自动档车省油10%左右。

AT也就是常说的自动档，MT就是手动档。在游戏默认为自动档，可以通过选项中的进行调整。那么他们有什么区别呢？简单的说，AT车换档全由车辆自己控制，MT需要人工干预。所以自动档的车开起来比较方便。自动档的汽车有很诱人的优点，首先是不用操所离合器。手动档的汽车要开好，关键是油离的配合，弄不好还会造成车辆损坏，而自动档的车，只要放到D档，驾驶者就只需要考虑油门和刹车了。再有的好处就是上坡起步不会失误，坡起一直是新手的难关，油离刹要全面的配合，常常让人手忙脚乱，而自动档的车在松开刹车准备起步时，车辆也不会后溜。

当然，自动档也有缺点。首当其从的就是动力传输效率不高，手动变速箱的机械效率大约在95%，而自动变速箱只有可怜的88%左右。另一个缺点就是制动功能，除了刹车有制动效果之外，引擎本身也有制动效果：松开油门时，引擎的制动效果就开始发挥作用，如果从高档降入低档，制动效果更明显。

手动档的车有驾驶的乐趣，而自动档的车开起来轻松又愉快，所以现在越来越多的车开始提供自手动变速器。

车辆类型 什么是FF、FR、MR、4WD。FF：前置引擎，前轮驱动。这种类型的车大部分机械配件都在车头，重量分配不均（头重尾轻），加上转向轮和驱动轮都是前轮，容易产生转向不足。所以这种车不适合跑车，但它造价便宜，所以大部分市售车都是这种配置。FR：前置引擎，后轮驱动。这种车具有天生的运动性能，转向灵活，甚至后有些转向过度，很多高性能的跑车都是这种配置。MR：中置引擎，后轮驱动。相对于FF的转型不足、FR的转向过渡，MR正好适中。以运动性能而言，MR是最最理想的。不过引擎在车体中间，不但占用了空间，而且发出的噪音和热量都很容易传到车厢内，只有追求终极运动性能的跑车才会使用这种配置，如F1、又如兰博基尼。4WD：4轮驱动。4轮驱动的车4只轮胎都有驱动力，所以他的抓地力比其他车都好，而且越野性能好，过弯稳重，这种车不限制引擎的安装位置。但4WD的车一般都很重，限制了它的动力发挥，它一般设计为拉力赛准备。AWD：这其实也是4轮驱动，不过它特指全时4轮驱动（All-time-4WD），普通的4WD只有在地牵引力时才启动4WD模式，所以也被称为分时4轮驱动。而AWD则不管什么时候都是4轮驱动模式。

马力和扭力

马力和扭力，都是引擎动力的表现。有人说“加速靠扭力，极速靠马力”。这句话其实是片面的，看完本篇你就会知道。扭力在物理学上正确的说法是扭矩，由于说成扭力的人太多，以讹传讹就变成了扭力。扭矩是推动汽车前进的根本原因。扭矩其实在初中的物理就已经学过，大致好像是这样“垂直方向的力乘上距离旋转中心点的距离”，单位是（牛顿*米），也可以换成公制单位（公斤*米）或者英制单位（磅*英尺）。说道汽车时，扭矩的单位一般写成“N*M/rpm”，即在多少转时有多少扭矩。马力实际上也不是一种力，它是功率。引擎功率的计算也很简单：功率(W)??2 pi × 扭矩(N-m)×转速(rpm)/60。它是衡量引擎综合表现的一个重要依据。马力在定义中是这样说的，以公制马力来讲：一匹马于一分钟内将75公斤的物体拉动60公尺，计算得到1PS=4500kg-m/min，换算成秒1PS=75kg-m/sec，再以1W=9.8kg-m/sec来换算，得到1PS=735W。而马力又是由扭矩计算而来的，还是以公制的马力PS来说，PS=扭矩(N-m)*9.8m/sec2*rpm/716。现在，我们知道了，引擎产生了扭矩，而扭矩和转速共同作用产生了功率，而一部引擎功率的大小则是这部引擎综合能力的关键，所以“大马力决定真性能”。现在我们再回到本篇开始时的那个问题：“加速靠扭力，极速靠马力”。从公式可以知道大马力的原因是“高转速的时候仍保有高扭矩数值”，也就是说要有大马力，不只是低转速的扭力要好，连高转速的扭力都得继续维持。就算在低转速时的扭矩有很大，如果没有转速的支持那轮胎依然得不到足够的转速来前进。这表示扭矩与马力的争论根本是多余的，只要能做到高马力，除了表示各转速区域的扭力都很大之外，更代表材料技术的优越性，将活塞、进排气阀门的材质与重量予以强化与轻量化，才能将引擎转速提高。说白了，这一篇讨论的就是引擎。在U2中可以给我调校的引擎参数只有ECU。ECU负责控制引擎在各个转速区域内的扭矩输出，前面已经说过引擎大马力表现的原因是高转速的时候仍保有高扭矩数值。所以，ECU在调校时可以将扭矩峰值之后的转速区域的ECU值调到最高，这样有效增加了高转速的扭矩输出，这样的车开起来会觉得动力充沛，特别是在6000转以上时，动力输出平滑而有力。

增压技术

我们首先简单看下四冲程引擎的工作步骤，进气-压缩-燃烧（产生动力）-排气。由于物理定律的限制（热力学第二定律）：分子有规则运动的机械能可以完全转化为分子无规则运动的热能，热能却不能完全转化为机械能。这样为了提高引擎动力的输出，增加引擎的缸数提高排气量，也就是浪费更多的能量，而工程师们做能做的只是仅有的一点改良。既然有物理定律的限制，那么压缩-燃烧-排气这部分已经不能有大突破了，只能在进气上下文章了。一般来说，对进气的改良就是增加进气量，一般来说有涡轮增压和机械增压这两种

1、涡轮增压。涡轮增压器实际上是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量，它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮有带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入汽缸。当反动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入汽缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和增加发动机转速，即能增加输出功率。Turbo-Lag，由于涡轮增压是利用引擎的废气来作为原动力的，所以在低转速时由于排气量不大，涡轮的工作效率就非常低。当驾驶着踩下油门的时候涡轮是随着转速的提高而提高，这常常给人一种涡轮滞后的感觉，非常不舒服。为了解决Turbo-Lag的问题，工程师们想出了一个法子。那就是偏时点火系统（头文字D中似乎称为无点火系统）。正常的引擎点火是在活塞运动到上死点时点火，但是“偏时点火”是在收油换档时停止点火动作，刻意让汽油在排气门开启后进入排气头端，有短期温度极高，汽油一旦接触立即爆炸，会产生“碰碰”的爆炸声。强大的爆炸力会推动涡轮机的排气叶片，连动使得涡轮机内的增压段叶片高速运转，继续增压，即车辆在低速或是换档收油时都能有增压效果。强大的爆炸火焰也会顺着排气管一路冲向尾管，产生一串串火焰从尾管喷出。但偏时点火系统对引擎气缸头段连同涡轮叶片承受极大的压力，一般只有在不计成本的比赛中才使用，市售车不会使用。不过偏时点火系统产生的尾管火焰颇为抢眼，有些改装车在尾管装了个很奇怪的东西，当车手踩下油门时也会自动帮你喷个火，颇像偏时点火系统。但一般汽车安装这种装置很不妥，万一吓倒路人或者烧到别人就不好了-_-！!U2中提供了一个对涡轮的调校项目。从引擎片中我们已经知道，引擎的表现很大程度上取决于高转速下扭矩的输出，同时涡轮增压在低转速是不能发挥功率，所以调校时推荐在3000转以下不要使用涡轮增压，而在引擎的峰值扭矩之后所有的转速区域内将涡轮增压调至最高，这样可以有效利用涡轮增压的高速下发挥的威力，同时避免了低转速的Turbo-Lag效应。

2、机械增压。与涡轮增压不同的是，机械增压不利用引擎的废气，而是直接将皮带连接在引擎上，所以它的增压功率和引擎的转速成正比，同时没有涡轮增压的延迟问题。但由于皮带直接连接在引擎上，也增加了引擎的负担，引擎的转速越高负担就越重，最终在高转速下机械增压会拖累引擎，所以一般高性能的跑车都不会装机械增压。

传动系统

这里传动系统我们主要来说说变速箱和最终传动比。我们先来看看一部引擎是如何带动一辆车（大部分车的重量都超过1吨啊！）。前面已经讲过，引擎产生的推进能量只有扭矩，那么“矩”怎么变成“力”呢，很简单！除以一个距离就可以了！举个例子，头文字D中经过改装的AE86，大约有15KgM的扭矩，而他的后轮尺寸为185/60 R14（半径41cm），15/0.41=36.6公斤的力量！！可能你已经发现了，引擎施加给后轮的力之有每只36.6公斤，换算成标准单位只有358牛顿米，那怎么带动重量接近1吨的AE86呢？而且引擎的转速有7000转，那后轮也要跟着每分钟7000转？幸好有了“齿轮”，一切得以改变。利用不同大小的齿轮相连搭配，可以将传到轮胎的转速度降低，同时将扭矩放大。扭矩和转速从小齿轮传递动力至大齿轮时，转速降低的比率以及扭矩放大的倍数，都恰好等于两齿轮的齿数比例，这个比例就是所谓的“齿轮比”。举个例子，小齿轮20齿，大齿轮80齿，当小齿轮以1000转/每分钟旋转，扭矩100牛顿米时，经过小齿轮到大齿轮的传递，转速降到了250转，而扭矩增大到400牛顿米，这就是引擎扭矩经过变速箱和差速齿轮放大的原理。我们知道一部车上有2组负责传动的齿轮，一组是变速箱，另一组是差速齿轮（差速齿轮的作用同时也在于控制汽车转弯时，内侧轮胎于外侧轮胎旋转速度的不同，使外侧轮胎更快的旋转，以适应转弯）（差速齿轮的齿轮比又被称为“最终传动比”）。所以，汽车中引擎产生的扭矩被放大的比例就是这2者的乘积。依旧以上面的AE86来说。如果一档齿轮比为3.250，最终传动为4.058，而引擎的最大扭矩为15.2kgm/5200rpm（RPM为转速单位，转/每分钟，转速的概念在后面会讲到），于是我们可以算出第一档的最大扭矩经过放大后为15.2*3.250*4.058=200.47，比原引擎放大了13倍。此时再除以轮胎半径约0.41m，即可获得推力约为488.95公斤。而此时转速却降低了13倍，变成了400转，大致计算出轮胎的周长0.528米，好了，这样就算出了这个转速下，每分钟车只能跑211米。由上面的讲解，我们大概应该知道了，调整一部车的传动比就可以调整这部车更偏重加速能力还是极速能力。传动比越大，加速越快；传动比越小，极速越高。现在再来看“加速靠扭力，极速靠马力”这句话时，又有了新的认识，车的表现是综合性的，绝不是仅仅引擎的较量，再好的引擎没有良好的传动，依然不能发挥其优越性。U2中给与我们传动系统的调校还是比较充裕的，我们不仅可以调整最终传动比，还可以调整每个档位的传动比。

如果一辆车的加速性能很差，那么可以将最终传动比调向加速度，同时可以将1、2档的传动比增大（向左调）。但在调校是有一点需要注意，如果相邻2个档位之间齿轮比相差越大（1、2档除外），在换档之后转速下降的越多，如果齿轮比相差过大会导致换档后加速不顺畅。调整时最好可以使得低1档绿线的尾端和高1档绿线的头端相交错，不到或者超过太多都会使得两个档位的传动比相差过大

悬挂系统

首先来看下什么是悬挂？悬挂就是车架与车轮之间所有的传力装置。包括弹性元件、避震器、传力装置。下面就来看下悬挂的原理和作用，这里主要说一下，车身高度、弹簧、避震器、防倾杆。车身高度。从原理上来说车身高度越低越好，为什么？这主要是空气动力学上的考虑。我们知道飞机的机翼为了取得提升力做成了上部流线型，这样机翼上部的空气流速就会加快，利用上下压力差来取得提升力。而汽车为了降低风阻都尽量设计成了流线型，这样车身就和机翼的作用相同了：在高速行驶下汽车本身会产生上升力，这样降低了车轮对地面的摩擦力。然而，我们也知道流体流经的区域越狭小，流速也会变快，这样就可以通过降低车身，使空气在汽车底部高速流过，速度甚至比在车身上部更高，这样就产生了下压力。随之提高的就是整部车的可操控性。所以，原则上来说，悬架高度越低越好。但是过低的底盘很可能在路面上碰到突起物，导致车辆弹起，轮胎失去抓地力。

弹簧软硬度。我们都知道什么是避震弹簧，也应该都懂得它是怎样工作的。每一条弹簧上都负载有一定的车体重量。因而，改变弹簧的硬度就可以改变车体在弯道中侧倾的角度的大小，从而改变车体负重对每个车轮的分配情况，让车轮能有更好的抓地力。

大致上说，弹簧的硬度应调到尽可能的高。硬度越高，车体在弯道上的侧倾就越小，越能发挥每个车轮的抓地力，车辆就越容易控制。同时，只有在弹簧足够硬的情况下，我们才可以将车高降得更低，原因……高速运动的车辆配上超软的弹簧很容易划到地面，而失去抓地力。

但是过硬的弹簧会使车辆碰到突起物（如路肩）时发生激烈的弹跳，大幅失去抓地力。

减震器。减震器的作用是吸收震动和抑制反弹，减震器就像一个打气筒，在给车胎打气的时候需要压缩打气筒里的空气，但可能你已经发现，要压缩空气并不难，但要快速压缩空气几乎不可能。而这种情况在减震器上不仅在压缩的时候发生，在拉伸的时候也会发生。赛车在高速前进过程中，如果突然遇到一个突起物，绝大部分的冲击力会被减震弹簧吸收，而不会直接传给车架。但问题就发生在弹簧被压缩之后，冲击力将弹簧压缩，随后弹簧就以冲击力差不多的力进行反弹，如果这种反弹没有经过缓冲，赛车就会在经过这个突起物之后继续弹跳几下，这无疑给车轮的抓地力带来致命的影响。所以这个问题就有减震器来解决：由于减震器的特性它将会逐步的恢复其原来的长度，起到了缓冲的作用。同时，减震器还能吸收悬挂弹簧的多余的能量。减震器对悬挂的弹簧能起到很好辅助作用。它和弹簧的默契的配合才能构成一套出色的悬挂系统。你也能通过减震器的调节来增大悬挂的硬度。以打到调节车体平衡的目的。

防倾杆。防倾杆是能够传递车体重量的扭力杆。当赛车在过弯时，由于车辆的惯性造成车身的倾斜，车身内测的重量就会有一部分转到车身的外侧。防倾杆就能够尽量平衡两边车胎的负重，令外侧的轮胎不过载。防倾杆能够减少悬挂系统所不能减小的那一部分侧向摆动趋势，尽一步减少车辆在弯道中的侧倾。

因为我们希望车辆过弯时的倾斜越小越好，所以防倾杆是越硬越好。但是过硬的防倾杆会把车两边的悬挂紧紧的联在一起影响赛车两边悬挂的独立性，影响车体的平衡。而在现实中甚至会造成车架机构的损坏。车身平衡篇

首先，来看下转向不足和转向过度是如何产生的。当一辆车将要进弯时的刹车会使车重的大部分负载压倒前轮上，过弯时如果前轮的负载过大会使得前轮突破侧向的抓地极限，这样车轮的行径轨迹就不会沿着原先预想的路线了，而是偏向了弯道外的，这就是转向不足。转向过度与转向不足恰好相反，在过弯时后轮比前轮更早失去抓地力，出现打滑，甩到弯道外侧。了解了转向不足和转向过度的原理之后就可以来进行调校了。要弥补转向不足以增大前轮的抓地力或减小后轮的抓地力，弥补转向过度正好相反。

1、悬挂高度。一般来说车的前端比后端更低一点，这有助于改善过弯的流畅性。然而过低的车头非常容易导致转向过度。

2、弹簧和避震。从上一篇中我们已经知道，更软的弹簧和避震可以增大车轮的抓地力，而更硬的弹簧和避震可以改善车辆的侧倾。所以一部非常容易转向不足的车可以将前弹簧和避震调软，或将后弹簧和避震调硬。

3、防倾杆。对它的调校和弹簧的调校差不多，前软后硬改善转向不足，前硬后软改善转向过度。

4、空气动力。通过加装高级保险杆和尾翼，可以有效改善空气动力效应，同时对空气动力的调校对车身平衡也起着一定作用。减少前下压力或增大后下压力可以改善转向过度，反之改善转向不足。

当然，通过对悬挂系统的调校来提高车的性能也是有限度的。无论你如何调高调低调硬调软一辆车的各种悬挂参数，其各种抓地性和侧倾等等等等指数也是只能在一定范围内变化的。如果你想突破这个限度，那就要设计悬挂系统的几何结构和车前后重量分配等很多的问题。

轮胎篇

轮胎在整个调校过程中起着一个非常重要的作用，因为轮胎是车辆和地面接触的装置，车辆的一切性能都要通过轮胎来传达。不同的胎压、倾斜角、软硬度都会直接关系到赛车的表现，这也就是为什么在F1当中讨论最多的就是轮胎的问题了吧。然而很可惜U2仅仅提供给我们只有轮胎抓地力的调整（其实这应该是轮胎软硬程度的调整）。

1，胎压。较低的胎压可以使轮胎接触地面的面积增大，帮助车辆具有更好的抓地性和抗侧滑能力，而他的负面效应就是轮胎容易磨损，而且行进阻力很大，不利于在高速赛道的行驶。

2，软、硬车胎的选择。较软的轮胎可以提高轮胎的抓地力，对转向有帮助，但同样也很容易磨损。当然U2中没有损坏这个概念，如果一辆车转向不足，那可以选择前软后硬的轮胎配置，使前轮获得更大的抓地力。

3，轮胎的倾斜角。这个问题比较复杂这里只能说的简单点。

<1>外倾角(camber)。camber的定义是：由车前方看轮胎中心线与垂直线所成的角度，外为正，内为负。如图1。它的角度不同能影响轮胎和地面的接触点、抓地力和磨损，同时改变车重在车轴上的的分布，避免车轴产生异常磨损。此外camber角度可用来抵消车身荷重后，悬挂系统机件变形。camber的角度同时也影响车子的行进方向，如果希望车子更倾向于转向不足可以前轮设成正camber，后轮负camber，如果希望车子倾向转向过度则相反。

<2>束角(toe)。toe角度只是针对前轮而言的。它的定义是从车的正上方看，车轮的前端和车辆中线得夹角。如图2。如果向内倾斜（内八字），称为Toe in；外八字成为Toe out。Toe的作用在于补偿轮胎因为camber与路面阻力导致向内或向外滚动的趋势，确保车辆直线前进。Toe in会造成转向不足，toe out会造成转向过度。

制动篇

制动，就是使汽车减速的方法。如果你认为这很简单的话，那就大错特错了。赛车这样运动毫不夸张的说，赛的是汽车的性能和车手的制动技术。一次好的制动可以使赛车入弯更准确、出弯更迅速。

通常来说为了达到减速的目的我们使用三种方法。脚刹、手刹、机械制动。

脚刹是最为人常用的制动方法，它可以以最快的速度降低将赛车的车速。说到脚刹就要说一下刹车比。刹车比调节的是前后轮分担的刹车任务的比例，当我们踩下刹车时，车身的重量会转移的车头，这会加重前轮的刹车负担，所以一般来说刹车比总是前轮多一些。当然如果你的驾驶技术非常高超，你甚至可以将所有的刹车重量全部调整的前轮，这样的车在过弯时会非常“凶”，稍不留神就会出现严重的转向过度，也正是因为这个原因这种刹车比的调节很适合在drift时使用。

手刹技术的运用同样非常重要，手刹可以很迅速的锁死驱动轮，如果使用在FR这种车上很容易就可以drift。

机械制动，这个词可能比较陌生。它实际上是利用了引擎和传动齿轮对动力的自然损耗，当我们松开油门，由于机械部件之间有摩擦力，这使得车速不断降低。而更进一步，可以在不使用刹车的情况下将档位下降1档，这时车速可以降低更多，而不会降低宝贵的转速。良好、正确使用机械制动可以更有效的控制赛车，当然这是有代价的，通过降档来降速会使得引擎和传动系统的磨损急剧增加。

跟趾。我们知道当我们踩下刹车时引擎的转速会下降，如果下降很多那么在出弯时就没有马力保证，跟趾技术可以弥补这种缺陷。当踩下刹车时同时补踩几脚油门，这可以保证引擎的转速，同时又可以降低车速。头文字D中的跟趾动作也是为了完成在刹车时补油这个动作。

左脚刹车。这个技术由谁谁谁提出来的，名字忘了-_-！这主要用在FF的车上。我们知道FF车很容易产生转向不足，如果要避免就需要在入弯前将车速降到很低，同时也会损失引擎转速。但如果以较高的速度入弯，在不断油的情况下补上刹车可以间歇锁死轮胎，提高过弯能力。但这个技巧本身需要很高的技术，不多加练习很容易在弯中发生事故。同时对轮胎、刹车的负担也非常重。

漂移

相信很多人都看过头文字D吧，拓海刷新了一个又一个记录，一场又一场连胜。而他用的就是漂移过弯，似乎开得还很快。抓地过弯变得不值一提。那抓地过弯与漂移过完到底孰优孰劣？其实头文字D中不知不觉已经有了交待。

车王凉介不喜欢漂移，大小比赛大致不用漂移来的，在于拓海一战中特意模仿了拓海的动作，导致前轮负担过重，最终在拓海使用了一招至今我依然没有看懂的水沟法之后输掉比赛。其实这场比赛并不是漂移的胜利，而是彻彻底底的漂移的失败。漂移的最大弊病，轮胎的负重过大，不管前轮后轮，经常要侧向滑动，导致磨损过快。完全使用漂移过弯的车胎在15分钟之后就开始失去抓地力，30分钟之后就有暴胎的危险。

其实车胎只是一方面，在不考虑车胎影响的情况下，漂移过弯依然不占优势。引用一个物理学公式，向心力F=(M*V*V)/R，其中M是质量、V是速度、R是半径。车辆过弯时，实际上是向心力与离心力之间的抗衡。向心力是车轮提供的。当漂移时，后轮是突破抓地极限的，这时后轮提供的侧向抓地力必定没有咬地时来的高，也就是上面公式中的F变小了，这时如果要保持与抓地过弯相同的转弯半径R，那么速度V必定是变小的。

上面的公式只是说了大概的思路，在车辆过弯时应该还要考虑转动惯量。不仅漂移过弯需要算到转动惯量，抓地过弯也要算到转动惯量：如果把车看成是刚体的话，那刚体在合外力矩Ｍ的作用下，所获得的角加速度与合外力矩大小成正比，与转动惯量Ｊ成反比。而转动惯量不考虑车过弯的速度，只考虑质量和旋转半径。抓地过弯原则是外-内-外，半径比漂移过弯大一些，由于抓地过弯有更大的过弯半径，所以转动惯量就比漂移更大，这使得车辆获得的角加速度变小，所以在弯道的前半段抓地过弯显得比较慢；当进入后半段，特别是快出弯时，角加速度已经显得不重要，因为弯道已接近尾声，这是需要的是后轮有更大的抓地力，以保证车轮不空转，但漂移过弯在这点上显然比不上抓地过弯。所以后半段特别是在快出弯时，由于轮胎持续打滑所以不能获得足够向前的加速度，漂移出弯不如抓地出弯。漂移胜在进弯，而抓地胜在出弯，孰优孰劣就靠大家自己考虑了。