地铁区间运营抢修方案

方案的制定能最大程度的减少活动过程中的盲目性，保证各项事宜的有序开展，那么方案改如何进行书写呢？以下是小编收集整理的《地铁区间运营抢修方案》，供大家参考，更多范文可通过本站顶部搜索您需要的内容。

第一篇：地铁区间运营抢修方案

地铁区间隧道基坑的变形分析[最终版]

地铁区间隧道基坑的变形

分析

摘 要 通过对南京地铁明挖段基坑工程变形情况进行 分析 ,指出狭长条形基坑的变形特征,并分析不均匀超载、降水、地表刚度、开挖范围及开挖时间对基坑变形的 影响 规律 ,提出相应的控制基坑变形的工程措施。关键词 侧移 沉降 不均匀超载 降水 地表刚度

近年来,地铁工程建设在许多城市相继展开,已成为 现代 城市建设的重要部分。地铁区间隧道的施工中,较多地采用了盾构法和明挖法,前者主要 应用 于埋深较深的隧道施工,而对于覆土深度浅于5m的隧道,一般则采用基坑支护下明挖法施工。

明挖法地铁区间隧道基坑一般为狭长条形,周围环境变化较大,因而影响基坑变形的因素较多,其中许多因素具有不确定性,使得精确 计算 基坑的变形十分困难。在工程实践中,更多地依靠“ 理论 导向、量测定量、经验判断、精心监

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控”[1]综合技术控制基坑的变形。

1 工程实例

南京地铁为南北走向,全长由高架段、地面段和地下段几部分组成,其中埋深较浅的TA4标过渡段区间隧道采用明挖法施工,基坑长312.542m,宽12.90~14.00m,北部开挖深度为8.75m,南部3.50m。该工程东边为城市一主干道,西边北部为一居民区,住宅楼均为6层砖混结构,筏板基础,南部为城市道路及部分生活设施管线。主要地层情况如下:

①杂填土,层厚1m左右;

②素填土,层厚3m左右,微透水,Es,1~2=4·36MPa;

③粉土,层厚

2m

左右,微透水,稍密,Es,1~2=7.04MPa,C=23kPa,Φ=22.8°;

④淤泥质粉质粘土,层厚12m左右,不透水,软流塑,Es,1~2=3.71MPa,C=14kPa,Φ=9.6°;

⑤粉质粘土,层厚7m左右,不透水,可

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塑,Es,1~2=7.06MPa,C=61kPa,Φ=9.4°。

该工程北部围护结构为SMW工法挡土墙,水泥土搅拌桩直径为

850mm,

搭

接

250mm,

型

钢

为700mm×300mm×12mm×14mm的H型钢,间隔布置(中心距1200mm),水泥土的强度在1.0Mpa以上,设置两道609支撑;中部水泥土搅拌桩直径为650mm,搭接200mm,型钢为500mm×250mm×10mm×12mm的H型钢,间隔布置,设置两道Φ609支撑;南部采用由格栅式水泥土素桩组成的重力式挡土墙。根据工程现场情况及要保护的建筑物情况,在现场布置了两个测斜孔、5个水位观测孔及18个沉降观测点,各测点布置图如图1所示。围护结构施工完成1个月后开始进行坑内降水,20天后,预计坑内水位以降至开挖面以下,此时观测到坑外水位下降了0.38m,稳定水位10天后设置首道支撑(Φ609钢管),并开始进行开挖。由于基坑较长,采取分段开挖施工的 方法 ,首先开挖北面大约80m长的一段。当开挖至地表下4.5m处时,测得1号沉降观测点沉降值达36.1mm并报警,但此时1号测斜孔测得的围护结构最大侧移仅为16.2mm,当时认为沉降较大是由于降水引起,可能基坑未开挖部分某处出现了渗漏,而当时水位已满足施工要求,便停止降水,继续开挖至地表下6m处,设置第2道支撑,然后开挖至基底,此时测得基坑围护结构最大侧移为58.2mm,超出预估侧移

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35mm较多,地表沉降最大处(4号点)达43.2mm,地面并出现部分平行于基坑方向的裂缝,此后围护结构侧移在开挖停止后仍在不断增加,但进展较少,浇筑隧道底板后,围护结构侧移也稳定下来。整个施工过程中周围的居民住宅楼未发现任何破坏。

2 变形特征

从基坑变形监测结果可看出该基坑的变形具有以下特征:

(1)总体看来,该基坑工程的变形较正常情况大,但基本达到了对周围建筑物和管线保护的目的。

(2)围护结构的侧移最大处位于开挖面附近稍低于开挖面,总体变化趋势呈抛物线状(见图2)。

(3)基坑周围地面沉降最大值发生在基坑边缘,随着离基坑距离的增大基本上呈线性减小(如图3)。其最大沉降值与围护结构的最大侧移值之比大约等于0.75,地表沉降范围大约为30m,这比 文献 [2]计算结果大了近1倍,基本等于住宅楼所在的范围。

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3 变形原因分析

结合工程现场具体情况,对该基坑的变形特点进行深入分析 研究 ,笔者认为该工程产生较大变形的原因主要有以下几个方面:

1)不均匀超载

采用文献[3]的方法对该基坑进行变形估算,如取地面超载q=30kPa,则基坑围护结构最大侧移为31.2mm,如取地面超载q=100kPa,这基本等于6层居民楼基底的压力,则计算所得的最大侧移将达42.3mm。由于本基坑工程西边建筑物较密集,而东边较空旷,两边超载差别较大,同时基坑采用了内支撑,使得基坑产生部分向东的整体位移,势必加剧基坑西边的变形。工程中虽未对东边围护结构的侧移进行量测,但沉降观测结果充分说明了这一现象,当4号点沉降达43.2mm时,16号点的沉降仅为13.8mm,预计东边围护结构的侧移约为20mm。

2)地面刚度

由于本工程周围住宅楼的基础采用了筏板基础,整体性

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好且刚度大,这相当于增强了地表的强度与刚度,减小了基坑开挖引起的地表不均匀沉降,但同时增大了基坑开挖影响范围,使地表沉降范围扩大到整个建筑物基础范围内。同时,有效地增强了地表对基坑变形的耐受能力,虽然开挖后期,地表出现了许多平行于基坑方向的裂缝,但房屋内地坪未发现任何新的破坏。3)降水

坑内降水势必造成围护结构侧移,引起坑外地面下沉。同时,地下水位下降后,地基附加应力增加,也将造成地面下沉。本工程在开挖前期,进行坑内降水的同时,引起坑外水位降低了0.38m,所以坑外发生了较大的地面沉降,停止降水后,地面下沉明显减缓。 4)时空效应

由于本工程所在的土层透水性很差,根据 文献 [4]受时间效应的 影响 ,开挖后在相当长的一段时间内,基坑的变形都将缓慢增长。同时,由于本基坑平面为狭长条形,受空间效应的影响,其变形应比一般平面尺寸较小的方形或圆形基坑较大。4 控制基坑变形的工程措施

根据当时基坑变形的特点,笔者认为该基坑支护结构的强度已满足要求,其变形也未造成需要保护的建筑物的损伤,基本已达到基坑工程支护的目的,但由于变形较大,并且在缓

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慢增长,对附近的建筑物仍存在潜在的危险。因此,会同工程技术人员提出了以下控制措施:

(1)加快施工进度,提高隧道底部垫层混凝土的强度等级至C30,并在垫层内加配直径为16mm,间距为200mm双向钢筋网片,以期求尽早在基底施加一道支撑。

(2)由于工程所处土层透水性很差,在施工可行的情况下尽量减少降水,并对基坑渗漏处及时堵漏。

(3)合理组织施工现场,适当在基坑东边堆载,以缓和基坑两边超载不均匀的矛盾。

(4)采取分段施工,减小一次开挖的范围,每次开挖后,尽快浇筑垫层和底板。

经过采取以上措施,有效地控制了基坑的变形,在后续工段施工的过程中,基坑围护结构的侧移及西边地表的沉降均有不同程度的减轻。实测基坑围护最侧移控制在41mm内,地表沉降最大处控制在30mm以内,保证了基坑施工及周围建筑物的安全。

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5 结论

综合以上 分析 可得出如下结论:

(1)基坑周围存在不对称的超载时,将引起超载较大的一边的变形加大,超载较小的一边的变形减小,对这类基坑分析应积极探讨整体分析 方法 。

(2)基坑降水应随着基坑开挖分阶段进行,同时应严格控制基坑周围重要建筑物和管线处的水位。

(3)在软土地区,基坑开挖步序及开挖后暴露时间均对基坑变形产生一定的影响,在施工中应充分考虑时空效应对基坑变形的影响。

(4)整体性较好的建筑物对基坑变形的耐受能力较强,同时对基坑变形具有一定的抵抗作用。

参考 文献

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[1]刘建航,侯学渊.基坑工程手册[M].北京: 中国 建筑 工业 出版社,1997·

[2]侯学渊,陈永福.深基坑开挖引起周围地基土沉陷的 计算 [J].岩土工程师,1989,1(1)·

[3]孔德志.SMW工法土挡墙的性能分析及在南京地铁工程中的 应用 [D].同济大学硕士学位论文,2001.

[4]刘建航,侯学渊,等.基坑时空效应 理论 和实践[R].上海市科委课题报告,1997. 9

第二篇：消防模拟演练记录(北京地铁四号线区间)

消防模拟演练记录

时间：2006年5月5日

地点：左线南端洞内进尺120米处

参加人员：吴文利

张东

吴卫东

孙芳军

罗劲松

刘立

邹盛全

邓永华

刘奎

何永平 演练总指挥：

吴文利 现场协调：

刘立 物资设备：

孙芳军

后勤保障：

罗劲松

消防第一梯队：队长

刘柏阳

队员

10人 消防第二梯队：队长

文德金

队员

10人 事件：

在2006年5月5日14点35分左线南端距洞口120米处发现火情，洞内已有明火在燃烧并有蔓延之势，情况紧急。 处理过程：

施工现场值班安全员刘立发现后，立即启动了报警器并通知电工何永平，14点36分电工何永平关闭了洞内电源，启用应急灯;刘立电话通知应急领导小组副组长孙芳军并汇报火灾情况。同时有秩序的安排洞内施工人员撤离至右线北洞口处，在14：40洞内人员全部撤离。应急领导小组副组长孙芳军接到电话后，在14：37通知消防第

一、二梯队、物资设备等做好准备，穿上防护服，戴上防护面罩，拿上灭火器材，迅速赶往火灾现场，14：38给项目经理吴文利打电话，将火灾情况进行汇报，吴文利接到电话后立即赶往现场。项目经理在14：39给后勤保障组罗劲松打电话，让其通知相关人员到达现场，并给北京市急救中心(电话120)和北京市消防队(电话119)打电话求援。项目经理又给业主、监理单位进行汇报。

14：41全部人员到达现场，根据消防应急预案上的措施进行抢险，首先根据现场值班安全员的描述判断火灾情况，制定相应的灭火方案。据安全员的描述，洞内没有氧气、乙炔气等易爆物，主要是堆码的抢险木板在燃烧。特制定由第一梯队到洞内用灭火器、水袋、消防钩、消防斧等消防器材，进行控制火情，防止火情进一步扩大，然后由第二梯队用消防水枪将火扑灭。

14：43第一梯队用灭火器对准火面进行喷射，防止火灾扩大，并在火灾四周用消防砂隔开一条阻燃带，将易燃物与着火面隔离开。14：46第二梯队将高压消防水枪拉至洞洞内(水源为楼梯口的积水井，利用抽水水泵供水)，第一梯队队员迅速撤离现场，由第二梯队队员距离火面8米的位置，用高压水枪进行灭火，并往火面上撒消防砂，14：52火被扑灭，第二梯队队员用消防钩对一些依然冒烟的木板进行挑出，分别将其放入水中，直到无烟冒出为止。第一梯队将换风机打开，对洞内的空气进行清换，并对火灾后的残留物进行清理。

15：10由项目经理吴文利带队到洞内进行检查，未发现火灾隐患，从发现火情到灭火的过程共用时17分钟。

16：00安排施工人员进入现场施工。并在现场就此次灭火演习中存在的问题进行讨论。 在整过灭火过程中还是发现了一些不足的地方，需要改进：

1、在一些易燃物的旁边消防器材要加密;

2、灭火过程中第二梯队有一人的防护服穿戴不整齐，要加强对相关人员的教育和培训;

3、洞内的消防砂配备不足;

4、在灭火过程中有些人显得很慌乱，在灭火中一定要保持冷静。

5、加强全体施工人员对消防知识的学习。

16：30项目经理吴文利宣布本次演习圆满结束。

北京地铁四号线黄庄~中关村区间项目经理部

2006年5月5日

第三篇：地铁隧道区间内球墨铸铁管的加固措施

摘 要: 对球墨铸铁管在地铁隧道区间 应用 的优、缺点进行了 分析 ,并针对其缺点提出了合理的解决措施,以保证供水安全、可靠。关键词: 隧道区间; 球墨铸铁管; 接头形式; 固定措施

《地铁设计规范》(GB50157—2003)中13.2.3-1规定,“地下车站站台板下及地下区间隧道敷设的给水干管,宜采用球墨铸铁管和胶圈接口”,另外根据地下站台板的下部及隧道区间存在空气潮湿、杂散电流密布等特点,采用球墨铸铁管及胶圈接口具有以下优势:①球墨铸铁管具有高强度、高延伸率,K9级系列管道的承受压力可达6MPa;②球墨铸铁管由于电阻较大,不易产生电腐蚀,且连接采用具有绝缘作用的橡胶密封圈,因此具有耐电蚀性,在充满各种杂散电流的隧道区间中应用具有明显优势;③球墨铸铁强度高,具有较好的疲劳强度,铸造性能好,成本低廉,生产方便;④球墨铸铁管外表面采用喷锌加喷涂沥青漆,在其内部可内衬水泥,既可提高其耐

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腐蚀性能,又可起到保护水质的作用。因此其耐腐蚀性更能适应地下潮湿环境,延长管道的使用寿命;⑤球墨铸铁管施工灵活,管道接头可偏转一定角度,在地铁曲线段的隧道区间安装非常方便。

与镀锌钢管相比,球墨铸铁管在地铁隧道内应用具有以下缺点:a.质量大,比相同管径的镀锌钢管质量高出40%左右,增加了安装及固定难度;b.接口安装要求高,胶圈安装尺寸及螺栓紧力要求较精确,法兰面间隙要求较均匀,否则易出现接头安装不到位导致胶圈松脱造成漏水事故;c.管道承口尤其是压兰接头法兰盘较大,DN150管道外径达到313mm,在隧道(尤其是盾构区间)安装易造成侵限而 影响 行车安全;d.球墨铸铁管造价较高,比镀锌钢管高25%左右;e.采用柔性胶圈接头,漏水事故出现的几率比刚性接头高。虽然球墨铸铁管在地铁隧道区间内应用具有镀锌钢管无可比拟的优势,且《地铁设计规范》也推荐使用,但上述缺点限制了其在地铁隧道内的使用,因此,解决好球墨铸铁管上述缺陷对于推广其在地铁隧道区间内的使用具有重要意义。

1 球墨铸铁管的接头及固定情况 分析

深圳地铁一期工程在所有的车站站台板下及隧道区间

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均采用了球墨铸铁管,并选用了压兰N1型接头,为国内首次将N1及S型接头用于地铁隧道区间。对于《地铁设计规范》中要求的胶圈接口形式, 目前 地铁隧道区间主要采用压兰连接(S、N1型接头)和普通承插连接(T型接头)两种方式,其中N1型的接口形式从结构原理上来讲,其密封性能优于T型接口。从使用用途来看,N1型接头更适于燃气管道的密封,从 理论 上讲封水应没 问题 。但深圳地铁一期工程自开通以来,已发生了多起球墨铸铁消防水管接头脱出造成的漏水事故,而采用T型接头形式连接的南京地铁却未发生过一次漏水事故。

分析认为,由于地铁在隧道内运行时会产生震动,从而导致管道出现移位,加之深圳地铁采用生产、生活、消防合用的供水管网,区间球墨铸铁消防水管内的水流经常出现无规则流动,从而增加了水锤发生的几率。此外隧道内出于人防考虑还设置了人防门,导致管道转弯处较多,加大了球墨铸铁管弯头前后的管道接头处承插管脱出的几率。对于南京地铁,因其消防水与生活、生产水分网而建,故管网中水流流速波动较小,且区间管道转弯很少,同时在转弯处采取了较牢固的固定措施,因此自开通运营以来未发生过一次球墨铸铁消防水管漏水事故。根据上述调查 研究 及分析 总结 ,发现管道漏水跟接头形式无必然关系,而是受管网水流形式及管道固定措

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施的 影响 较大。

2 解决方案

根据《室外给水排水设计规范》中“设计满流输水管道时,应考虑发生水锤的可能,必要时应采取消除水锤的措施”、“承插式管道在垂直或水平方向转弯处支墩的设置,应根据管径、转弯角度、试压标准和接口摩擦力等因素确定”。《地铁设计规范》(GB50157—2003)中13.2.5第7条说明,为防止球墨铸铁管由于长期运行震动造成给水管偏移,必须将其与主体结构和道床固定。根据北京地铁的运营经验,球墨铸铁管胶圈接口的固定 方法 为:每2m设一个管卡,管卡必须与主体结构一起固定,而且在转弯处必须设支墩防止试压时移动。因此,球墨铸铁管在地铁隧道内安装首要解决的问题就是固定。管道径向固定可以通过支架“拖、抱”等实现,而管道轴向固定且不产生位移,才是解决球墨铸铁管接头脱出导致漏水事故的关键。

由于隧道区间内空间及位置的限制,尤其是盾构区间在转弯处设置支墩比较困难,深圳地铁很难像北京地铁隧道那样采取支墩、加密支架等做法,加之隧道区间内的球墨铸铁管道为明装,缺少管道埋地安装时可以抵消位移的土壤摩擦力,

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因而在接头处采取止脱措施显得尤为重要。综合上述因素,在充分考虑隧道内加固措施的前提下,在球墨铸铁管管体上接头1m范围内焊接2个焊圈,在其外侧安装管道钢抱卡(见图1,以T型接头为例),当管道受力向任意一个方向出现位移时,可通过管道抱卡及焊圈阻挡,减少及避免轴向位移的产生,可最大程度地减少球墨铸铁管接头脱出导致消防水管漏水事故的发生。管道抱卡应采用钢板制作,以增强其抵抗管道轴向推力的强度。

为论证上述方案的可行性,选择在转弯较多且多次发生接头漏水事故的“购—香”盾构区间进行试验。结果表明,在球墨铸铁管上靠近接头支架内侧焊接2个挡环(高度为7mm),在放空管网、快速开启管网两侧阀门等人为制造水锤机会的情况下,管道接头没有出现松脱现象,也没有漏水事故的发生,因此基本认定该固定方式是可行的。值得注意的是,在实施该项措施前,应对焊圈高度、宽度、管道抱卡的选择、支架的形式等进行详细核算,以便最大限度地控制轴向位移,避免球墨铸铁管接头松脱而造成的漏水事故。

参考 文献 :

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[1] GB50157—2003,地铁设计规范[S]. 6

第四篇：地铁轨道异常抢修工作报告

提供一篇工作报告范文，作为参考!

地铁部门已在油坊桥至段、往以及马群至经三个区段分别采取小交路运营，地铁二号线站往园站区间的运营中断后。并派出5辆大巴，至免费接驳沿途乘客。强调，地铁调整运营后，要做好调度保障，摆渡、接驳车辆运行要确保乘客安全，根据客流情况，协调公交部门相应增加路面运力，最大程度满足市民出行。相关部门还要多渠道及时做好信发布，把此次异常对市民出行和工作生活的影响降至最低。

地铁二号线站往园站区间一处轨道出现异常，昨天下午2点47分。导致该区间列车运营中断，事故中没有乘客伤亡。事故发生后，市相关部门在第一时间疏散乘客，调整运营秩序。地铁方面在初步查明故障原因后，立即开始组织抢修。当晚，市长赶赴现场，检查指导抢修工作。要求相关部门深入分析排查故障原因，进一步细化方案，严格管理抢修现场，做到科学抢修、确保安全，尽最大努力把对市民出行的影响降到最低。

一行从地铁二号线站的检修通道进入抢修现场。仔细询问抢修方案，当晚。察看现场情况，详细听取地铁总公司的相关汇报后，指出，要在目前现场查勘和初步分析的基础上，进一步查明故障原因，组织相关人员、设备及材料尽快到位;要多方听取专家意见，制定更加科学、完善的抢修方案，必要时，调动相关部门的专业力量，协助进行抢修;维修方案要从长远出发，不仅要解决当前出现的异常，还要制定出一套科学检测、检修的方法，确保未来不再发生类似故障;抢修现场要严格规范管理，确保施工安全，实行挂牌上岗，切实提高效率，保证工程质量的前提下，抓紧完成当前抢修工作。

第五篇：地铁运营事故案例

一、运营事故案例

案例一：“9.22”西单电梯事故

发生时间：2011年9月22日18时11分

发生地点：三西单站站台3号电梯

事故类型：违章违纪

事故影响：导致乘客在电梯上头部拥堵、挤伤 事故经过

2011年9月22日11时55分，西单站带班值班站长在站台巡视时发现西单站站台3号电梯故障，有异响，立即停梯，关闭电梯上下围栏，并挂故障牌;同时报机电人员维修，写报修记录。12时00分机电第二项目部电梯维修中心主任唐某某、维修员南某某接到西单站客运人员报修电话，于12时20分到达西单站。机电维修人员到达现场后，根据车站工作人员的描述，对地铁故障情况进行检查，发现在电梯头部疏齿板处有3个小锣钉，进行了清除处理，开启扶梯试运转，看到扶梯运转正常，便向车站工作人员报告修复完成。此时机电工作人员在未打开该电梯上方护栏门的情况下，打开了该电梯下方的护栏门，且该电梯处于运行状态。恰好有列车进站，乘客乘坐3#扶梯，由于该扶梯上头部护拦门未完全打开，形成拥堵，发生乘客挤伤。 事故原因分析

经过对现场勘查、现场人员问询，并查看录像，调查判断，得出结论如下：

(一)事故发生直接原因：电梯上头部护栏门没有打开是造成乘客拥堵、挤伤的直接原因。

(二)间接原因：机电维修人员对扶梯故障处理后，没有按照电梯维修规定进行全面运转检查，也没有按照电梯运行规定与客运人员进行交接;同时也反应出机电公司在人员管理、安全教育方面存在缺失以及维修规章制度执行不到位等问题。 整改措施

1. 进一步加强全体员工教育培训力度，尤其对相关规章制度的掌握和执行落实。

2.加强运营分公司与设备分公司故障处理应急演练，优化并做好应急处置工作，提高现场应急处置水平。

3.立即对各线扶梯进出口护拦进行全面检查，统计汇总单向门位置数量，制定双向开启方案后，全面进行整改。

4.将所有运行扶梯护拦门置于开启状态，进行临时邦固。

5.将此次事件制作成案例，对全员进行一次教育，在全公司范围开展“举一反三查隐患”活动。

案例二：“1.17”5号线列车救援

发生时间：2013年1月17日7时53分

发生地点：北苑路北站

事故类型：列车救援

事故定性：B类一般事故

事故影响：造成停运20列，到晚5分以上34列，中途清人折返5列，通过1列，加开临客1列，调表43个。 事故经过

2013年1月17日，2033次TP401车担当运营任务。列车运行至北苑路北站TMS显示时间7时53分，距离停车标约30厘米时，起紧急制动。司机试验RM模式、EUM模式推牵引，均显示EB紧急制动不缓解。断开ATP保险

1、2，ATO保险5秒后闭合。再次试验RM模式、EUM模式仍显示EB紧急制动不缓解。

7时54分，与行调联系说明情况，处理故障，同时打开车门让乘客乘降。

7时55分，司机接行调预清人命令。接到预令后司机先查看紧急按钮、查看风压表均显示正常。使用ATP切除仍不缓解，牵引制动控制保险断开后重新闭合仍不缓解。闭合ESS闸刀试验，仍显示EB紧急制动不缓解。闭合关门旁路、常用制动不缓解保险、开门旁路、带铅封闸刀破铅封后试验故障依然存在。

7时58分TP401车2033次司机接行调命令TP401车在北苑路北站清人。司机向行调请求救援。清人完毕后司机关闭车门，8时将头尾开关打到“尾”位，跑到尾车将头尾开关打到“头”位，进行尾车牵引制动试验，尾车试验正常。

8时11分，2034次司机使用电台联系不到行调，立即给行调打电话，接调度命令在北苑与2033次连挂，2034次北苑清人。北苑路北站至天北回太段，车次为2701。复诵调度命令无误后2034次司机向乘客做好相应广播，使用风闸，建立RM模式，以3km/h速度进行连挂并进行了试拉。同时，2033次司机返回头车，与救援列车司机联系，通知改按站间自动闭塞，对标停车后清人。救援车司机听从被救援车司机指挥按信号、线路情况走车。8时20分，连挂列车凭出站信号机闪动绿色灯光发车。 事故原因分析

(一)事故发生直接原因：司控器警惕按钮行程开关接线存在断点，接线已断裂。

(二)间接原因：一是管理和维修人员对5号线车辆隐患重视不足，此类故障已经发生多次，未引起相关人员足够重视;二是未能完善单司机制实行后车辆故障的应急处置措施;三是部分维修人员对提高车辆维检修质量和水平的认识不足，未能避免此类故障再次发生。 事故处理

事故发生后，本着“四不放过”的原则，依据《绩效管理实施细则》的相关条款对相关责任人、责任单位进行考核。

5号线检修中心共考核40439.89元，责任人安某考核14228.29元，班长菅某某考核2044.28元。

5号线检修中心科级扣减月岗位工资的17.12%。责任单位员工共担额按责任单位月岗位工资总额3.21%扣减。安全质量部共考核9788.33元。其它部室和单位科级共25329.68元，除5号线检修中心外其他单位员工共担70169元，考核共计145726.92元。 整改措施

1.完善5号线车辆维修维护规程和标准，落实检修工艺标准，加强日常检查、测试等工作;

2.完善相关车辆故障应急处置办法;

3.结合1月其他事故开展安全大讨论。

案例三：“1.18”1号线列车救援

发生时间：2013年1月18日10时50分

发生地点：万寿路站

事故类型：列车救援

事故定性：B类一般事故

事故影响：造成停运6列，到晚5分以上4列，中途清人折返1列、清人回段1列，调表36个。 事故经过

10时50分，司机杨某、副司机柳某驾驶G446车在万寿路站，进行正常作业后列车不启动。司机检查各开关位置、保险无异常，短接SK1闸刀进行牵引试验无效，到尾车更换操纵台进行试验，列车能够缓解但仍然全列牵引无流。10时55分行车调度员发布列车清人救援命令，11时02分救援列车连挂完毕，11时05分从万寿路站开出。 事故原因分析

(一)事故发生直接原因：一是331d#号线在布线时因电缆绑扎不到位且预留电缆线较长，线缆在司机台内处于自由状态，列车运行中不断摆动并与周边金属部件接触，造成线缆绝缘外皮破损，致使导线与金属部件间拉弧并将线缆烧断。二是车辆制造过程中，由于厂家接线未按照规定的工艺标准对线缆进行绑扎，错误采用临时布线的方式连接331d#号线。

(二)间接原因：一是检修工艺落实不到位。事故的发生，充分说明古城检修中心领导班子，在检修工艺落实管理中存在漏洞，对职工思想和技术业务教育不足，致使多个修程均未发现车辆存在的故障隐患，最终导致列车在运营中救援。二是职工责任心较差，岗位意识淡薄。古城检修中心在40万修、月修、周检及车辆隐患排查过程中，均未发现该部位线缆绑扎不到位及预留线缆过长的问题。充分说明古城检修中心职工自身岗位责任意识淡薄，在维修工作中不认真、隐患排查不力，不能主动发现车辆存在的故障隐患。三是加强检修标准化的落实。此次事故的发生从一个侧面反映出检修中心标准化管理工作存在死角，职工在作业中对车辆接线未能按照规定工艺要求进行绑扎，中心质量检验工作也未严格按规定流程检查，致使车辆带故障隐患上线运行。 事故处理

一是G446车331d#线在运营中折断，主要原因是古城检修中心职工闫某某在周检作业过程中，未严格落实检修工艺，致使列车带故障隐患上线运营，最终酿成列车救援的事故。古城检修中心职工闫某某对此次事故负全部责任。二是对古城检修中心按照B类一般事故进行考核。 整改措施

1.进一步提高各检修中心的职工岗位责任意识。

2.要求各检修中心立即对车辆重点部位进行普查，认真查找可能造成车辆重大故障的隐患，确保车辆质量稳定。

3.各检修中心、乘务中心，要认真总结事故中暴露出的问题，再次梳理工作中存在的漏洞，进一步完善职工作业流程、工具码放、行车备品管理等环节的标准化规章。

4.各乘务中心继续加强对乘务员的故障处理培训，提高乘务员对车辆基本性能的了解，切实提高乘务员应急故障处理的实际操纵能力，减少车辆故障对运营线的影响。

5. 针对此次事故对全体职工进行教育，提高安全思想意识，增强各工种作业中的标准化执行水平。各单位要组织全体人员再次进行安全隐患排查，确保公司的整体安全运营秩序稳定。

案例四：“2.3”机场线线列车救援

发生时间：2013年2月3日20时29分

发生地点：东直门至三元桥区间

事故类型：列车救援

事故定性：A类一般事故

事故影响：造成停运7列，到晚5分以上2列，调表6个。 事故经过

2013年2月3日，机场线车务中心乙3组司机杨某、郑某，副司机徐某某担当107车1090次运营任务，20:29分东直门站发车，以A1车为头，司机发现该车全列牵引无流，重新建立模式后故障消失。运行至百米标003处再次出现无牵引无制动现象，使用紧急按钮停车，重新建立模式后故障消失。继续运行至百米标007处再次出现无牵引无制动现象，使用紧急按钮停车，再次重新建立模式后故障消失。继续运行至百米标012处再次出现无牵引无制动现象，20：41分接行调命令，107车原地等待救援不许动车，21:01救援列车与故障列车连挂完毕，由三元桥下行站线推进至大山子库线，导致机场线运营一度中断。 事故原因分析

(一)事故发生直接原因：司控编码器异常，导致列车加、减速指令与牵引、制动PWM值无输出，造成列车无牵引无制动。

(二)间接原因：一是管理和维修人员对机场线车辆故障的分析排查深度和广度不够，导致部分整改工作不彻底。二是对机场线车辆整体状况和存在的隐性问题掌控不到位。三是部分管理人员对提高车辆稳定性、可靠性和维检修质量和水平的紧迫性认识不足，导致主观能动性发挥不够。 事故处理

(一)机场线车务中心作为车辆维检修主体单位，对此次事故的发生承担主要管理责任。按照绩效考核办法的有关规定对机场线车务中心主要领导、相关主管领导及有关班组负责人进行考核;

(二)安全质量管理部作为车辆技术、质量和维检修管理的主责部门对此次事故的发生应负同等管理责任。按照公司绩效考核管理办法有关规定对安全质量管理部主要领导、主管副部长及相关管理人员进行考核;

(三)生产调度室作为安全生产主管部门，对此次事故的发生应承担相应管理责任。按照公司绩效考核管理办法有关规定对生产调度室主要领导、主管副主任进行考核。 整改措施

1.主管领导带队，成立技术攻关小组，组织人员认真排查隐患，分析查找故障根源，确定整改方案和计划并监督指导落实。

2.完善机场线车辆维修维护规程和标准，落实检修工艺标准，加强日常检查、测试等工作。

3.加快完成直线电机、APU防雨雪措施的落实工作。

4.以此次事故为案例开展安全大讨论。各级管理人员要查找自身管理不足之处，要深抓思想根源，坚持深入基层、真抓实干，深入开展“向管理者不作为、管理不到位宣战”、“向违章违纪宣战”和“向漏检漏修和维修不到位宣战”活动，努力提高员工安全意识、质量意识、责任意识，认真落实各项规章制度，提高技术业务水平，稳定安全运营。

案例五：“2.17”房山线列车救援

发生时间：2013年2月17日19时15分

发生地点：良乡大学城北站

事故类型：列车救援

事故定性：A类一般事故

事故影响：造成停运7列，到晚5分以上7列，通过1列，中途清人折返4列，加开救援2列，调表11个。 事故经过

2013年2月17日19时15分，2119次FS015车在良乡大学城北站发车时，司机操作1号车门选向开关过程中，此开关旋钮脱落。当时司机误认为门选向开关在“0”位，多次进行安装无法恢复，联系行车调度员，前方车站需更换操纵台到尾车进行开关车门作业。

19时19分，列车到达广阳城站，司机按原计划到尾车进行开关门作业，但由于未考虑到屏蔽门无法联动问题，全列屏蔽门未打开。司机使用AM 自动驾驶模式维持列车运行，到篱笆房站继续到尾车进行开关门作业，由站台人员配合操纵屏蔽门开关，完成乘客乘降作业。

19时28分，FS015车晚点3分到达长阳站，司机按原故障处理方法进行开关门作业。当回到1号车完成更换操纵台作业后，列车客室车门再次打开，司机将激活钥匙回零客室车门关闭，再次处于激活状态时，列车车门再次打开。司机联系行调分别采用RM、EUM驾驶模式，短接门关好旁路，使用紧急牵引进行试验，故障无法排除。19时32分，司机依据行调命令清人，19时36分清人完毕。19时38分司机向行调请求救援。19时48分FS017车担当救援任务与被救援列车连挂完毕，19时50分2701次救援列车由长阳站发车。20时25分，经稻田库线折返回阎村车辆段。 事故原因分析

(一)事故发生直接原因：由于1#司机台门选向开关旋钮脱落，门选向开关处于“L”位不能搬动，司机未能及时采取正确处理措施，造成列车在运营线救援。

(二)间接原因：首先，房山线乘务中心在乘务员培训、管理中存在漏洞。一是乘务员在发生车辆故障后，未能严格按照操规规定立即清人掉线，使车辆故障影响扩大，造成列车在运营线救援。二是乘务员未能严格执行单司机制的相关规定。在发生不能独自处理的车辆故障时，未按照单司机制《暂行规定》的要求，及时联系站台人员协助进行处理。并在后续处理过程中因考虑不全面，未及时发现屏蔽门不与车门联动的问题，扩大了此次事故的影响。三是乘务中心业务培训不到位。乘务员基础业务知识薄弱，不清楚列车在AM和CM驾驶模式下牵引回路构成的条件，以及屏蔽门的联动控制原理，造成对故障现象的误判断，加大了车辆故障影响，最终酿成列车救援的事故。

其次，房山线检修中心对车辆隐患监控不到位。中心领导针对前一时期发生的门选向开关旋钮脱落问题，已经联系京车装备进行彻底改造，但对于改造完成前的隐患监控工作没有给予足够的重视，监控措施力度不够，没能提高对该部位的检修及工艺检验标准，致使列车在运行中发生故障。

第三，“站车一体化”联动工作还需要进一步加强。特别是单司机制条件下，面对一名乘务员不能处理的故障，站台人员没能充分发挥协助作用，帮助乘务员完成故障处理，并对其作业状态进行有效监控。对于发现的危机行车安全问题，没有采取有效措施提示乘务员进行处理，成为造成事故影响扩大的另一个侧面因素。

第四，故障现象及故障处理信息反馈不及时。检修中心对于发现的车辆隐患和制定的应急处置预案，没有及时通知乘务中心强化对乘务员进行教育。发生车辆故障后乘务员与站台人员之间的信息传递渠道不畅通，对故障现象、处理方法等方面的信息内容传递不准确、不及时，致使相关单位没能提前做好相应的准备工作，导致车辆故障影响的进一步扩大。 事故处理

FS015车救援事故的主要原因是房山线乘务中心职工赵某某，在故障处理中未严格执行《北京地铁房山线电动列车临时操作规定》第186条(全列无法正常开关门，经处理无法恢复时)的规定，对发生的车辆故障进行立即清人掉线处理，致使故障影响扩大。房山线乘务中心职工赵某某担负此次事故的主要责任，按A类一般事故的60%进行考核。

此次事故发生的次要原因是房山线检修中心职工王某，对于已经发现的车辆隐患未给予足够的重视，对隐患部位进行检查时重点不突出，没能防止车辆故障隐患对运营线产生影响。房山线检修中心职工王健担负此次事故的次要责任，按A类一般事故的40%进行考核。

房山线乘务中心领导班子，按照A类一般事故的60%进行考核。

房山线检修中心领导班子，按照A类一般事故的40%进行考核。 整改措施

1.房山线乘务中心要继续加强对操规的培训;针对单司机制条件下，发生车辆故障后的处理办法进行演练;强化车辆基本控制原理的讲解，提高乘务员应急故障处理实战能力，防止车辆故障影响扩大。

2.房山线检修中心要加强对门选向开关安装状态的检查，制定专项防范措施及应急处置预案，在彻底消除故障隐患之前，防止类似问题再次发生。

3.运二公司安质部对门选向开关的脱落原因进行深入分析，并联系京车装备有限公司，制定相关整改措施，彻底解决车辆故障隐患。

3.各检修中心对车辆隐患进行全面排查，完善监控措施，制定应急处置方案，并及时通报乘务中心。

4.组织公司所属各条线路相关单位，针对不同线路的特点和需求，进行站车联动演练，提高“站车一体化”工作效果，减少车辆故障对运营线的影响。

5.将此事故制作成案例教育全体职工，深入进行技术理论知识学习、提高应急事件处置能力。

案例六：“3.5”5号线列车救援

发生时间：2013年3月5日5时38分

发生地点：立水桥南站

事故类型：列车救援

事故定性：A类一般事故

事故影响：造成停运8列，到晚5分以上7列，中途清人折返1列，调表30个。

事故经过

2013年3月5日，D18组司机李某某担当1007次TP419运营任务，1#车操纵。5时38分列车运行至立水桥南站。开关门作业完毕准备发车，列车TMS显示全列BC压力、级位EB。故障提示制动on，全列紧急不缓解。司机检查各仪表显示并进行故障排查，分别短接ATP相关保险、关门旁路后进行缓解试验，全列紧急不缓。与行调联系说明情况，得到许可后进行EUM位试验，故障仍不消失。

司机前往尾车6#车进行换头试验，全列紧急制动经试验仍不缓解，向行调申请救援。行调下令1008次TP444车担当救援任务，立水桥站清人。两车立水桥南站连挂完毕，TP419车截断全部防滑阀塞门后推进回宋家庄停车场。此事造成中断正常运营25分钟。 事故原因分析

(一)事故发生直接原因： 6#车制动控制单元箱体内紧急电磁阀插头密封圈、287号接线外皮破损，出现正极接地。

(二)间接原因：一是管理规定不完善、不明确，导致车辆检修工作缺乏监管;二是部分维修人员对维检修质量和检修工艺落实不到位，未检出车辆隐患，致使车辆“带病”上线。 事故处理

5号线检修中心承担全部责任，对相关责任人、责任单位进行考核。 整改措施

1.要针对此次救援事故，结合本单位工作实际开展安全大讨论，对日常工作中可能存在的安全隐患进行排查并制定出可行措施。

2. 各检修中心要进一步梳理各项作业标准和工艺流程，要落实各项既有标准和流程，开展全面的车辆普查，重点关注车辆接线、密封圈等部位。

3.各检修中心要加大检修力度，及时对车下密封圈破损的部位进行分解、检查、更换，确保上线列车质量。

4.各单位要针对此次救援事故继续加强对员工的教育，强化责任意识，认真开展各项演练，做到出现突发情况，员工能够从容应对，将故障对运营的影响控制在最小限度。

案例七：“3.15”1号线列车救援

发生时间：2013年3月15日8时00分

发生地点：木樨地站

事故类型：列车救援

事故定性：B类一般事故

事故影响：造成停运8列，到晚5分以上7列，中途清人折返1列，调表30个。 事故经过

2013年3月15日8时00分，G454车在木樨地上行站台发车时，司机张某将司机控制器手柄拉至牵引位，列车TMS显示全部动车VVVF同时报FAIL故障。司机进行处理后故障无法排除。副司机到尾车进行推进试验，故障仍然存在，列车无法继续运营。司机随即联系行车调度员申请列车救援处理。8时11分列车连挂完成后，司机操纵列车复位按钮后车辆故障消失，继续执行调度命令，8时46分开行2701次运行至四惠车辆段。 事故原因分析

(一)事故发生直接原因：列车运行中发生三个VVVF故障，在列车发生故障后，司机、副司机未执行公司下发的《关于SFM04A型车辆全列VVVF故障临时应急处理办法》，发生车辆故障后，未按规定按压司机台上的【复位】按钮，致使车辆故障未排除，故障影响扩大，最终造成列车在运营线救援的事故。

(二)间接原因：一是乘务中心职工张某、刘某在列车发生故障进行应急处置过程中违反操作要求，不能把正确的处置程序应用到实际中，体现出自身岗位技能较差。

二是乘务中心的培训工作存在不足。事故的发生反映出中心对培训效果的检验力度不够，同时培训过程中缺乏必要的深度，没能注重提高乘务员对规章和应急故障处理知识的综合应用能力。

三是乘务中心安全隐患治理方面需进一步提高，对已发现的车辆隐患未能采取有效措施，反映出在关键安全节点控制方面欠缺具体、细致、到位的管理。公司前期已经针对相关车辆故障下发处理办法，然而乘务员在处理过程中未能按照规定执行，体现出乘务中心在防范措施的落实方面有所不足，相关措施在执行方面还不够细化，导致员工未能在岗位上正确实施相关措施，在处理故障时产生偏差。

四是检修中心对车辆整改期间的监控措施制定不全。公司要求相关厂家对SFM04A型车的浪涌吸收器接线进行普查及整改工作，检修中心针对未改造的车辆，主动维修工作意识不强，落实监管监控责任不到位，对整改工作的细节及环节控制关注度低、力度不大，导致普查及整改工作未实现预期效果。

五是未能深刻吸取之前救援事故的教训。进入2013年以来运二分公司已经接连发生两起救援事故，职能部室也未能结合事故的发生，举一反三，汲取教训，对照隐患管理“三个逐一”的要求，认真分析查找问题，严格履行管理工作职能，组织开展针对性的、有效的隐患排查治理工作。 事故处理

依据《北京市地铁运营有限公司安全事故处理规则》相关规定，此事故定性为B类一般事故。对相关责任人、责任单位进行考核。 整改措施

1.运二公司安全质量管理部要牵头细化完善隐患整改管理流程，对隐患整改全过程进行监管，及时掌握整改信息，制定专项预案，采取有效措施确保相关预案落实到位。

2.针对此次事故反映出检修中心在隐患排查方面认识不足，未将相关隐患内容纳入隐患数据库中，检修中心要再次对运营车辆进行排查，建立车辆隐患数据库，制定隐患整改措施，完善车辆故障跟踪机制，实现对车辆故障及整改进度的实时监控。

3.针对SFM04A型车三个VVVF故障的处理办法，再次对1号线乘务员进行培训，确保全员掌握相关的故障处理方法，同时在所有SFM04A型车司机室张贴明显的故障处理提示，提示乘务员此故障现象及正确的处理方法，防止救援事故再次发生。

4.加大乘务员培训力度，提高培训效果。主要是更新培训教育方法，扩展培训内容，提高培训效果的检验力度，依据培训效果，不断修正培训工作的思路，注重对基层培训人员的教育，提高培训工作的效果，不断强化乘务员故障处理实战能力。

5.对车辆故障情况进行总结，教育乘务员更加全面的掌握列车可能发生的各种故障，掌握相应的故障处理方法。

6.将冬运以来发生的救援事故制作成案例开展安全大讨论活动，要举一反三，深刻吸取事故教训，牢固树立安全运营无小事观念，增强居安思危意识，对职工进行教育，使职工充分认识自身岗位的重要性，提高职工的岗位责任意识，同时加大日常工作中对于关键点的把控，防止各类事故的发生，确保运营安全稳定。

2014年坠轨事故

事故一

2014年11月6号，18时57分，北京地铁5号线惠新西街南口站，一名33岁女性乘客在乘车过程中卡在屏蔽门和车门之间，列车启动后掉下站台，经医院抢救无效后身亡。

事故二

11月19日晚10时58分一名女子从地铁2号线宣武门站的站台上掉入轨道中，所幸她很快被拉上站台，地铁也随即恢复运行。

事故三

11月20日地铁1号线复兴门站上行(向东方向)进站处，一名男乘客进入运营轨道正线，工作人员采取紧急停车措施，列车未与乘客发生接触，同时车站采取接触轨停电措施，14:22该乘客被带上站台，接触轨恢复送电，运营秩序逐步恢复。 华盛顿地铁突冒浓烟事故致1死2重伤

美国首都华盛顿一个地铁站的隧道内12日下午出现来源不明的浓烟，导致一列受困列车内1名女乘客死亡、2人重伤，另有数十人被送往医院接受治疗。

《华盛顿邮报》援引当地消防部门和国家运输安全委员会官员的话报道，事故发生在当地时间12日下午3时30分左右，一列载着数十名乘客、开往弗吉尼亚州方向的黄线地铁列车刚刚驶离市中心地带的地铁儿童广场站，在开进隧道大约250米后突然停了下来，车厢内照明设备失灵，浓密的烟雾开始进入车厢。

按照国家运输安全委员会的初步调查，隧道内距离列车330米处发生了一起“电路火花事故”，可能由为地铁提供电力的线路发生短路引起，并产生浓烟，但没有引起火灾。

据悉，这是2009年以来，华盛顿地铁发生的首起致命事故。除一人死亡外，这起事故还造成至少2人重伤，80多人入院治疗。国家运输安全委员会已经对事故展开调查。对于地铁运营方是否在这一事故中存在过错或疏漏，华盛顿地铁首席执行官理查德·萨尔斯称，地铁方面在出现紧急状况时有规章可循，“至于这些规章是否得到遵守，将在调查后做出认定”。