铁路运行线（精选十篇）
铁路运行线 篇1
2008年全国铁路旅客发送量完成14.6亿人，同比增长10.6%;货物发送量完成33亿吨，同比增长4.6%;铁路旅客周转量完成7728.3亿人公里，同比增长7.1%;铁路货物周转量完成25118，同比增长3.7%。全年全国铁路完成基本建设投资3300亿元以上，同比增加1500亿元以上，增长86%，是“十五”完成基建投资总额的108%;完成新线铺轨3369公里、复线铺轨2 8 5 6公里，投产新线1600公里、复线1790公里、电气化铁路2630公里。举世瞩目的京沪高速铁路于去年4月18日全线开工，迅速形成会战态势，到年底已完成投资530多亿元。京津城际铁路，去年8月1日胜利通车并实现了安全平稳运营，在国内外产生巨大影响，成为我国铁路建设史上的又一座里程碑。
一、铁路运输生产情况
（一）铁路建设投资情况
全国铁路固定资产投资增速从去年4月开始攀升，主要用于大规模铁路建设。铁路固定资产投资去年1～11月完成3048.1亿元，同比增长92.1%。2008年全国铁路完成基本建设投资3300亿元以上，同比增加1500亿元以上，增长86%，是“十五”完成基建投资总额的108%;完成新线铺轨3369公里、复线铺轨2856公里，投产新线1600公里、复线1790公里、电气化铁路2630公里。全年新开工项目80多个，投资规模超过1万亿元。根据惯例，年底投资一般进入收尾阶段，然而2008年却出现了“翘尾”现象。为了拉动内需，中央在2008年四季度增加安排的1 0 0 0亿元的投资中，250亿元用于加快铁路、公路、机场等重大基础设施建设，其中铁路基础设施建设投资就达150亿元。
2008年4月18日，举世瞩目的京沪高速铁路全线开工，迅速形成会战态势，到年底已完成投资530多亿元。上海-南京、北京-石家庄、石家庄-武汉、天津-秦皇岛等客运专线和兰州-重庆、贵阳-广州、南宁-广州等跨区域通道项目先后开工，并实现良好开局。武汉-广州、郑州-西安、宁波-台州-温州、温州-福州客运专线进入全线铺轨阶段，福州-厦门客运专线主体工程基本完成，这五个项目2009年将建成投产。哈尔滨-大连、广州-深圳-香港 (广深段) 、厦门-深圳等客运专线，以及太原-中卫 (银川) 、宜昌-万州、精河-伊宁-霍尔果斯等铁路建设加快推进。
2008年8月1日，具有完全自主知识产权和世界一流水平的我国第一条时速350公里高速铁路-京津城际铁路胜利通车并实现了安全平稳运营。合肥至南京、合肥至武汉、青岛至济南、石家庄至太原等客运专线相继建成投产。北京南、天津、武昌、青岛等一批现代化客站投入使用，加上近几年相继建成的一批新客站，到2008年年底已有51座现代化客站建成投产。
（二）铁路运输生产情况
总体情况。2008年铁路部门坚持内涵扩大再生产，进一步扩大运输能力，提高运输效率，保持了几年来客货运量持续较大幅度增长的形势。在客运上，铁路部门充分发挥第六次大面积提速的效应，利用好新增能力，优化客运组织，客运量的增长幅度创历史新高。在货运上，铁路部门深入实施“一主两翼两线三区域”战略，推进战略装车点建设和路企直通运输，在高起点上实现了货运量较大幅度的增长。特别是进入2008年第四季度后，受国际国内经济环境变化的影响，出现了运输需求不足的情况，铁路部门积极采取应对措施，加强客货营销工作，努力增加客货运量。
2008年全国铁路旅客发送量完成14.6亿人，同比增加1.03亿人，增长10.6%;货物发送量完成33亿吨，同比增加1.69亿吨，增长4.6%;铁路旅客周转量完成7728.3亿人公里，同比增长7.1%;货物周转量完成25118亿吨公里，同比增长3.7%。
在抗击低温雨雪冰冻灾害斗争中，集中全路资源以最快速度恢复运输秩序，夺取了疏运旅客、抢运电煤、抢运救灾物资的全面胜利，为全国的抗灾救灾提供了可靠的运输保障。“3.14”拉萨打砸抢烧严重暴力犯罪事件发生后，确保了青藏铁路大动脉的安全畅通，为拉萨等地区经济社会秩序的迅速恢复作出了积极贡献。“5.12”汶川特大地震发生后，全路奋起抗震救灾，在最短时间内抢通受损线路，圆满完成了抢险人员和救灾物资运输及伤员转运任务，为全国的抗震救灾作出了重要贡献。围绕北京奥运会和残奥会，落实“平安奥运”目标，加强安全生产工作，建立站车反恐防爆“五道防线”，整治站车环境，提高服务质量，不仅确保了奥运期间铁路运输安全和职工队伍稳定，而且圆满完成了涉奥运输任务，为成功举办一届有特色、高水平的奥运会发挥了不可替代的重要作用。在国际金融危机以及国内经济增长减速的情况下，按照党中央、国务院的部署，迅速行动，增加基建投资，扩大建设规模，加快建设进度，积极主动地落实拉动内需的任务。进一步提升了铁路对外开放水平，增强了我国铁路的国际影响力。
货运情况。2008年，全国铁路全年完成货运总发送量33亿吨，比上年同期增长4.6%。分类别来看分析，去年1～11月，全国铁路完成货运总发送量30.5亿吨，比上年同期增长5.8%，其中累计完成货物发送量30.4亿吨，同比增长5.8%，完成行包发送量0.12亿吨，同比增长9.5%。全年完成货运总周转量25118亿吨公里，比上年同期增长3.7%。分类别分析，去年1～1 1月铁路完成货运总周转量23167.83亿吨公里，同比增长4.9%，其中累计完成货物周转量22904.64亿吨公里，同比增长4.9%，完成行包周转量263.19亿吨公里，增长11.9%。全国铁路货物日均装车达146283车，同比增长4.3%。
分铁路企业属性看，国家铁路、地方铁路和合资铁路所完成的货运量占铁路货运总发送量的比重为83.46%、8.05%和8.49%，占货物周转总量的比重分别为94.21%、0.59%和5.2%。国家铁路仍然是铁路运输的主力军，在铁路运输距离上也占有明显优势。2008年，铁道部坚持把国家利益和社会效益放在第一位，除了确保抗灾救灾物资运输之外，还圆满完成了东北地区粮食、迎峰度夏电煤突击抢运及军事运输任务。
客运情况。2008年，全国铁路全年完成旅客发送量14.6亿人，比上年增加1.03亿人，增长10.6;完成旅客周转量7728.3亿人公里，与上年同期相比，增加505.78亿人公里，增长了7.1%。分类别来看，1～11月，全国铁路完成旅客发送量13.5亿人，比上年增加1.4亿人，增长11.4%;完成旅客周转量7222.54亿人公里，与上年同期相比，增加508.81亿人公里，增长了7.6%。其中，国家铁路、地方铁路和合资铁路所完成的客运量占铁路客运量的比重为98.82%、0.32%和0.86%，占旅客周转总量的比重分别为99.48%、0.07%和0.44%。
2008年，是我国铁路客运水平飞速发展的一年。去年4月11日，国产时速350公里的首列国产化CRH3高速动车组在唐山轨道客车有限责任公司下线，我国也由此成为世界上仅有几个制造时速350公里高速铁路移动装备的国家之一。预计2009年底之前，将有57列陆续下线投入运营。而高速铁路建设也开始全面展开，铁路“高速时代”正朝我们一步步走来。越来越多的人开始享受到高速铁路带给我们的生活便利，乘坐火车渐渐成为一种享受高品质生活的代名词。去年8月1日，京津城际铁路正式开通运营。京津城际铁路线路全长120公里，动车组列车最高运营时速350公里，北京南至天津全程直达运行时间控制在30分钟以内。京津城际铁路建设和运行测试充分考虑了各种安全隐患，如天气、人为故障、灾害、停电等因素，在实验阶段，工作人员设计了1040多个场景进行相关测试，确保京津城际铁路拥有世界一流铁路技术和列车技术安全保障。作为奥运会重点配套工程的京津城际铁路，不仅为北京奥运会的成功举办提供了良好的运输条件，而且形成了北京到天津的“半小时经济圈”雏形。
二、铁路行业动态
（一）我国铁路技术创新取得了新的重大突破
去年12月21日，我国自主研发的长编组卧铺动车组投入京沪铁路运营，表现出了安全可靠、平稳舒适、节能环保等优良性能。去年12月29日，我国自主研制的6轴9600千瓦大功率电力机车也成功下线。此外，760台国产6轴7200千瓦和8轴9600千瓦大功率和谐型电力机车已经投入使用，在大秦、京广、京沪等铁路货运中充分显示出其良好的动力性能和性价比。
我国在时速200公里动车组技术平台上进行再创新，成功搭建了世界铁路最先进的时速3 5 0公里动车组技术平台，国产时速350公里动车组批量生产，并投入京津城际铁路运营。通过京津城际铁路建设与运营实践，在高速铁路线路基础、通信信号、牵引供电、调度指挥、旅客服务等方面，取得一系列重大技术创新成果，初步形成了我国时速350公里高速铁路技术标准体系，并已成功运用到其他客运专线建设。
此外，铁路部门通过在大秦铁路开展和谐型机车牵引2万吨重载组合列车验证和提速综合试验研究，2008年大秦铁路年运量达到3.4亿吨。“青藏铁路工程”和“大秦铁路重载运输成套技术应用”, 分别通过2008年度国家科技进步特等奖和一等奖评审。
（二）《中长期铁路网规划（2008年调整）》颁布实施
去年10月31日，《中长期铁路网规划(2008年调整)》(以下简称《调整规划》)经国家批准正式颁布实施。《调整规划》将加大客运专线、区际干线和煤运系统建设规模，以及加快既有铁路技术改造作为调整的重点内容。一是扩大快速客运网络。二是完善路网布局和西部开发性新线。三是构建以煤炭运输为主体的区际大能力通道。四是大规模改造既有铁路。
（三）国务院批复两万亿元铁路投资计划应对金融危机
全球金融危机已经触及中国实体经济，增加固定投资一直是中国经济增长的主要动力。国务院批复的铁路投资额已经达到2万亿元，其中在建项目的投资规模超过了1.2万亿元。未来随着实际情况的变化，投资可能还会增加。我国大规模的铁路建设目前正在各地全面展开，截至2008年11月，全国正在建设的铁路重点工程达150条，总投资超过1.2万亿元。铁路建设投资已成为拉动内需，保持经济平稳运行的有力支撑。从2008年10月初开始到去年11月中旬，仅仅1个多月时间，包括北京到石家庄、石家庄到武汉、天津到秦皇岛等高速客运专线在内开工建设的铁路重点工程就达到了11条。去年四季度铁道部门可以完成1500亿元以上的铁路投资，基本上相当于前三个季度投资的总和。如此大规模、高密度的铁路建设，在中国铁路史上也是前所未有的。
三、2009年铁路发展展望
根据2009年全国铁路工作会议精神，全国铁路工作的总体要求是：认真贯彻落实党的十七大、十七届三中全会和中央经济工作会议精神，深入学习实践科学发展观，努力实现加快发展、创新发展、集约发展、安全发展和全面发展，有序高效地推进大规模铁路建设，加快技术装备现代化步伐，深化内涵扩大再生产，加强和改进经营管理，继续推进铁路改革，确保运输安全稳定，进一步改善职工生产生活条件，提高政治工作水平，实现铁路又好又快发展，为国民经济平稳较快发展作出更大贡献，以优异成绩迎接建国60周年。按照这一总体要求，2009年全国铁路的建设、运输和改革的工作重点是：
（一）铁路基本建设
2009年铁路全年计划完成基本建设投资6000亿元，完成新线铺轨5148公里，复线铺轨3462公里，新线投产5849公里，复线投产4662公里，电气化投产5606公里。从2010年至2012年，铁路平均每年将完成基建投资6000亿元以上，铁路建设项目遍及31个省市自治区。铁道部要求统筹各种建设资源，坚持质量、安全、工期、投资效益、环境保护和技术创新“六位一体”，以标准化管理为抓手，强化建设管理，确保各项建设任务圆满完成。
一是加快项目前期工作。2009年铁路拟安排新开工项目70项，投资规模达1.5万亿元，争取上半年全部批复可研，三季度前全部批复初步设计。按照“坚持程序、提高效率、确保质量“的要求，全面做好项目前期工作。统筹安排勘察设计资源，加快勘察设计进度，并提高质量。铁道部进一步密切与国家有关部门和地方政府的联系，建立前期工作的高效协调机制，集中力量抓好北京-沈阳客运专线、上海-昆明客运专线、合肥-福州客运专线、郑州-徐州客运专线、西安-兰州客运专线、兰州-乌鲁木齐第二双线等重点项目审批工作，确保这些项目年内开工建设。认真落实部省合资建路协议，协调促进地方政府履行征地拆迁责任和投资承诺。根据《中长期铁路网规划》调整方案，提前做好2010年重点项目的前期工作，着手编制铁路“十二五”规划，增加今后几年基建项目储备。
二是狠抓在建工程管理。以客运专线和长大干线为重点，国家铁道部统筹抓好施工组织、设计供图、物资供应等关键环节，确保工程进度。武汉-广州、郑州-西安、宁波-台州-温州、温州-福州、福州-厦门客运专线抓好铺轨、系统集成和联调联试工作，确保如期开通运营。京沪高速铁路以制架梁、路基预压、无砟轨道生产为重点，打好攻坚战，整体推进工程建设。哈尔滨-大连、上海-南京、北京-石家庄、石家庄-武汉等客运专线以及包头-西安、太原-中卫(银川)等铁路项目，优化施工方案和资源配置，确保完成年度任务。兰州-重庆、贵阳-广州、南宁-广州等铁路项目，加快征地拆迁进度，突破工程难点，迅速掀起施工高潮。
三是加强对建设工作的领导。在铁路建设规模大、范围广的情况下，国家铁道部将充分发挥政府监管职能，进一步加大项目决策、组织协调和监督工作力度，继续加强对建设项目的审计监督和执法监察，加大经营业绩考核中对铁路建设考核的权重。各铁路局充分发挥建设管理主体作用，依法按程序对合资铁路建设进行监管，对局管内铁路项目的征地拆迁、资金到位、安全质量监督和工程进度等工作加大协调力度，依法按程序将合资铁路的各项管理纳入铁路局管理范畴。按照党组织隶属关系，铁路局党委对合资铁路公司党的建设、思想政治工作和党风廉政建设实行统一领导。充实建设管理力量，充分发挥建设管理机构的作用。精心安排，提前介入项目前期和开通运营的各项工作。
（二）铁路客货运输
2009年, 全国铁路旅客发送量将达到16.1亿人，同比增加1.5亿人;货物发送量33亿吨，同比持平。铁路部门将采取多项措施完成客货运输任务。一是在货运市场需求不足的情况下，将加大客运增运增收力度。2009年铁路将优化客车运用方案，增加北京至天津、北京至广州、北京至上海、北京至哈尔滨、上海至昆明、广州至深圳等线路的动车组列车对数，在客流饱满区段增加动车组重联比例，开好卧铺动车组列车。同时，铁路还将安排好合肥至南京、合肥至武汉、石家庄至太原、青岛至济南等新投产客运专线客车开行方案，充分利用新线能力。2009年铁路将进一步健全票额利用动态分析制度，灵活调整客票限售区段，扩大席位复用和票额共用，实现客运能力利用最大化。二是为加大货运营销力度，将进一步构建以市场为导向，以产品、运价、服务为基础的货运营销机制，提高铁路货运的竞争能力。简化货运办理手续，最大限度方便货主，巩固扩大铁路货源;继续实施“一主两翼两线三区域”战略，统筹利用新线和既有线能力，优化车流径路，综合提高干线及两翼线路通过能力;加强区域运输组织，实现东北、西北、西南地区货运量较大幅度增长。据悉，铁路还将进一步优化集疏运方案，确保大秦线实现3.8亿吨、侯月线实现2亿吨年运量目标，力争战略装车点、大客户货运量占全路总货运量的50%以上。三是进一步完善与地方政府的协调机制，继续搞好煤炭、石油、冶炼、粮食、化肥等关系国计民生的大宗物资运输，加大向国家重点建设项目、重点企业和涉农物资的运力倾斜，确保军运任务以及抢险救灾物资运输，实现口岸运量进一步增长。
（三）铁路改革与对外开放
一是深化铁路投融资体制改革。2009年，铁路部门将深化投融资体制改革。认真落实部省关于加快铁路建设的合作协议，发展合资建路模式，充分发挥地方政府加快铁路建设的积极性。支持和鼓励保险、信托、大型企业等机构投资者以及民间资本和外资出资修建铁路，吸引更多社会资本投资铁路建设。充分发挥大秦、广深及铁龙公司等既有上市公司的融资平台作用，通过增资扩股等方式持续融资。实施新一批股改试点项目，做好各方面准备，择机上市融资。争取扩大铁路建设债券发行规模，加强与商业银行的战略合作，千方百计降低债务性融资成本。争取国债及其他财政性资金支持，更好地发挥财政性资金对社会投资的引导和带动作用。
铁路运行题库 篇2
一、填空题
1、轨道由道床、轨枕、钢轨、联结零件、防爬设备和（道岔）等组成。
2、道岔由转辙、连接、（辙叉）部分组成。
3、道岔除使用、清扫、检查或修理时外，应保持向某线路开通的位置，这个位置称为（道岔定位）。
4、调车信号机显示一个（月白色灯光），表示准许越过该信号机。
5、调车信号机灯光熄灭或显示不明时，应视为（停车）信号。
6、信号员在接班时，应交接列车闭塞、接发及（区间占用情况）。
7、在进站信号机故障的条件下，为采用引导方式接入列车而设置的按钮叫（引导按钮）。
8、用于取消预先锁闭进路或错排、误排进路的按钮叫（总取消按钮）。
9、需要了解进路开通状况时，应按压（接通光带按钮），以确认道岔开通位置。
10、轨道区段发生故障时，进站信号机应（自动）关闭。
11、在车辆走行中禁止两人及其以上站在同一闸台、车梯及（机车一侧踏板）上。
12、停车信号夜间无红色灯光时用白色灯光（上下急剧摇动）。
13、布置调车作业计划应使用（调车作业通知单）。
14、推进车辆运行时要先（试拉）。
15、站台上堆放货物距站台边缘不得小于（1）m。
16、列车及机车车辆必须停在（警冲标内方）。
17、接近被连挂车辆时，调车机速度不准超过（5km /h）。
18、铁路调车准备作业的程序是：布置计划，排风摘管，（作业前检查）。
19、在尽头线上调车时，距离线路终端应有（10m）的安全距离。20、调车作业时，调车人员必须（正确及时）地显示信号。
21、车站应设置通信、信号、联锁、（闭塞设备）。
22、信号机（显示的一方为前方），反之为后方。
23、车站上道岔、（进路）和（信号机）三者之间，按照一定的程序和条件建立起来的，既互相联系；又互相制约的关系，称为联锁。
24、电气集中联锁，是由继电器、（电动转辙机）和轨道电路来实现的。
25、接车或发车进路色灯信号机兼作调车信号机时，显示一个（月白色灯光）准许越过该信号机调车。
26、进站及接车进路色灯信号机上，均应装设（引导信号）。
27、各种联锁设备，当进路上的有关道岔开通不对或（敌对信号未关闭时），•该信号机不能开放。
28、进站、出站、进路、通过及防护信号机的（灯光熄灭）、显示不明或显示不正确时，均视为停车信号。
29、铁路信号设备是一个总称，它包括信号、联锁、（闭塞设备）三个部分。30、车站值班员在接车前，必须亲自或通过有关人员确认（接车线路空闲）、进路道岔位置正确、影响进路的调车作业已经停止后，方可开放进站信号机，准备接车。
31、人安标规定：各种闸刀开关合闸时，必须（侧身合闸）。
32、人安标规定：机车停留时，须做好（防溜）措施；调整头灯焦距时，必须关闭电源。
33、货车列车压缩车钩后，在机车加载前，不得（缓解机车制动）。
34、擅自开车系指司机未得到车站发车人员会运转车长的（发车信号）而开车。
32、制动机试验、柴油机甩车、启动，必须呼唤应答后进行。(×)
33、调车机车司机应不间断瞭望，严格按调车员的要求操纵机车。(×)
34、柴油机向外输出功率的一端，称为前端。(×)
35、联合调节器的主要功用是保证柴油机的启动和停机。(×)
36、致使机油乳化的原因，主要是机油内含水量较高。(√)
37、个别蓄电池单节严重亏电是柴油机启动困难的原因之一。(√)38、1ZJ在走车电路中的主要功能是防止高位走车。(√)
39、柴油机启动后，应将试灯的灯头插入插座内。(×)40、在QC吸合的同时，QC的常闭触头使QBC线圈失电，QBD停止工作。(√)
三、选择题(将正确答案的序号填入题后的括号内)
1、(C)是确定线路有效长的起止点的标志之一。
(A)水鹤(B)脱轨器(C)警冲标(D)轨道电路
2、信号机应设在列车运行方向的(A)。
(A)左侧(B)右侧(C)前方(D)后方
3、进站信号机显示(B)是准许列车经道岔直向位置进入站内正线,准备停车。
(A)一个绿色灯光(B)一个黄色灯光(C)二个黄色灯光(D)一红、一白色灯光
4、出站兼调车信号机显示(D)准许越过该信号机调车。
(A)一个绿色灯光(B)一个黄色灯光(C)二个绿色灯光(D)一个月白色灯光
5、变更调车作业计划应取得(A)的同意。
(A)调车领导人(B)调车指挥人(C)作业有关人员(D)车站值班员
6、开放信号前，信号员应首先确认(C)。
(A)道岔位置正确(B)调车工作已停止(C)接车线路空闲(D)有无施工作业
7、清扫集中道岔时，应将(B)置于尖轨和基本轨之间。
(A)三角木(B)安全木楔(C)石碴(D)金属块
8、调车信号机处的绝缘节，可以设在信号机前、后方各(A)的范围内。(A)1米(B)2米(C)3米(D)4米
9、控制台上表示系统的作用是帮助信号员了解操作是否正确或列车及(D)的运行情况。(A)机车车辆(B)调车机车(C)停留车辆(D)调车车列
10、使用引导按钮锁闭进路，开放信号的条件是(B)不能开放时。
(A)调车信号(B)进站信号(C)进路信号(D)复示信号
11、线路两旁堆放的货物距钢轨头部外侧不得少于（B）m。（A）1（B）1.5（C）2（D）3
12、尽头线上调车时，调车线路终端应有（A）m的安全距离。（A）10（B）15（C）30（D）50
13、调车作业由（A）单一指挥
（A）调车长（B）值班员（C）调车区长（D）车站调度员
14、调车指挥人应亲自向司机交递和传达（C）。
（A）班计划（B）阶段计划（C）调车作业计划（D）货运计划
15、机车车辆必须停放在（A）内方。
（A）警冲标（B）站界标（C）信号机（D）道岔
16、减速信号夜间的显示方式是绿色灯光（C）。
（A）上下摇动（B）上下小动（C）下压数次（D）上下急剧摇动
17、三通阀的作用是当增高制动管的压力时，使车辆（B）。
A)机油(B)双曲线齿轮油(C)航空机油
37、接取机车油、水化验样品，应在柴油机运转(C)min以后或停机后20min以内进行。A)5(B)10(C)20
38、机油滤清器前后的压力差正常为(B)Kpa A)40-100(B)150(C)40左右
39、空气压缩机电机的符号用（A）表示。A)YD(B)QD(C)BD 40、励磁机励磁接触器的符号是（B）表示。A)LC(B)LLC(C)XC
四、简答题
1、什么叫股道有效长？
答：股道有效长是指股道上可以停放的列车、或机车、车辆而不妨碍邻线列车及调车车列安全运行的最大长度。
2、信号机的设置位置是怎样规定的? 答：信号机应设在列车运行方向的左侧或其所属线路的中心线上空。不得已需设于右侧时，必须经铁路局批准。信号机设置的地点，应由电务部门会同运输、机务及工务等有关部门共同研究确定。
3、什么叫轨道电路? 答：为了使列车的行动直接与信号设备发生联系，用一段轨道的钢轨作为导线，两端用绝缘节隔开，中间轨缝用轨端连续线连接起来，一端送电、另一端受电所构成的电路叫轨道电路。
4、摘车时的作业程序是什么？
答：(1)先关闭靠机车方向的折角塞门；(2)再关闭另一端的折角塞门；(3)摘开风管；(4)提开车钩。
5、信号员在值班时应做到哪些? 答：(1)严格按车站值班员的接发列车命令、调车作业计划，正确及时地准备进路。(2)在扳动道岔、操纵信号时，认真执行“一看、二按、三确认、四呼唤”制度，对进路上不该扳动的道岔，也应认真进行确认。(3)接发列车进路准备完了后，及时报告车站值班员。
6、什么叫调车？
答：除列车在车站的到达、出发、通过及在区间内运行外，凡机车、车辆进行一切有目的的移动统称为调车。
7、调车作业通知单包括哪些内容? 答：调车作业通知单应包括编解列车车次、摘挂股道、取送作业线路、车数、特殊限制、作业起止时分、编制日期和编制人签名。中间站利用本务机调车时，还应附有停留车位置示意图。
8、调车作业中，前方进路的确认由谁负责和确认？
答：单机运行或牵引车辆运行时，前方进路的确认由机车司机负责；推进车辆运行时，前方进路的确认由调车指挥人负责，如调车指挥人所在位置确认前方进路有困难时，可指派调车组其他人员确认。
9、为什么不准“抢钩”作业? 答：“抢钩”除了直接可能造成列车运行或出发晚点外，由于是“抢”着作业，容易使调车、接发列车工作简化作业过程，联系脱节，在匆忙中造成险情，对行车和人身安全威胁很大，所以规定在接发列车时不准“抢钩”作业。
10、车辆由哪几部分组成？
做到：
（1）组织调车人员正确及时地完成调车任务。（2）正确及时地显示信号，指挥调车机车的行动。（3）负责调车人员的人身安全和行车安全。
2、调车指挥人显示信号应站在什么位置。
答：调车指挥人应站在易于了望、确认前方进路又能使司机看见其显示信号的位置。如两者不能兼顾时，调车指挥人应站在能时司机看见其显示信号的位置，车列前部再指派其他调车人员了望，正确及时向调车指挥人员显示信号。
3、检查线路、车辆应检查哪些内容？ 答：（1）检查线路：检查线路有无障碍、防护信号是否撤除，大门开启状态如何，负责扳动的道岔是否良好、位置是否正确，货物堆放有无倒塌可能，道眼距离是否符合规定，不足规定距离不准进行调车作业。
（2）车辆检查：核对现车，检查停留车位置、连挂状态、防溜情况、货物装载、车门关闭、闸瓦阀、空重阀、关门车情况。
4、调车人员必须熟悉车站的哪些技术设备？
答：调车人员必须熟悉车站的股道的有效长、容车数、坡道、弯道、道岔定反位、线间距、线路的水鹤、建筑物、高站台、信号机、道岔表示器，检修机的地点，影响视线的仓库、房舍及专用线的固定设备等。
5、调车作业必须做好哪些准备工作？ 答：（1）提前排风、摘管，核对计划，确认进路，检查线路、道岔、停留车等情况及防溜措施。
（2）手制动机制动的选闸、试闸，系好安全带。（3）准备足够的良好铁鞋。（4）无线调车设备试验良好。
6、到发线(交换场线)有效长520米，机车长24米，附加制动距离30米，•货车长14.3米，列式计算到发线换算容车数。答:N=L效L机L附
14.3=5202430
14.3466 =
14.3 = 32、6(辆)N__换算容车数
L效__到发线有效长 L机__机车长度
L附__附加制动距离
到发线(交换场线)换算容车数为32辆
7、牵出线有效长550米，调车机车长22米，货车长14.3米，列式计算牵出线换算容车数。答: N=L效L调机10
14.3-7
二扳：紧急停车装置是否起作用。
三检：DLS线圈RDLS有无烧损，接线是否松脱。
四启机：以上检查均正常，再次启动时注意操纵台机油压力，若油压力达100KPA以上，松1QA停机，为1YJ故障；无油压时为油泵故障。
12、燃油系统油压低的原因有哪些？ 答：（1）燃油泵前部管路不严密，空气被子吸入燃油管路。（2）燃油滤清器太脏，降低滤清能力。
（3）燃油系统安全阀或限压阀调整压力太低或阀口被异物卡住，不能关闭，使燃油回流过多。
铁路运行线 篇3
关键词：铁路信号 施工工艺 运行质量 措施
中图分类号：U282 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2012）12（a）-0-01
随着社会经济迅速发展，如何提高铁路信号施工的技术水平，保证铁路信号系统的运行质量成为当前我国铁路建设部门和单位亟待解决的重要问题和难点。该文通过对铁路信号施工中出现的主要问题进行分析和讨论，就如何提高施工技术水平和质量提出相应的建议和措施，以期促进我国铁路高效、快速、安全的运行。
1 铁路信号施工中存在的主要问题
1.1 防雷接地、电磁兼容方面
（1）缺乏防雷接地措施。铁路运行的信号系统出现故障的一个很重要的因素就是信号系统没有良好、完备的防雷接地设施，导致信号系统在雷雨天时常发生故障，给铁路行车带来了极大的安全隐患。（2）电磁兼容不足。传统的室内信号设备不需要考虑电磁的兼容性问题，而随着科技的进步，目前我国铁路系统所使用的信号系统基本都采用的是微电子产品，由于设计施工的忽视，使得这些元器件之间的电磁不兼容，造成信号的相互干扰。
1.2 电缆施工方面
（1）电缆成端。目前，我国铁路信号所使用的电缆多为数字电缆，尤以内屏蔽式数字信号电缆为主。数字电缆提高了移频信号的传输质量，但同时，由于其成端施工的质量不合格，造成信号传输时常出现错误，严重影响到电缆的信号传输质量和电气指标。（2）电缆接续。传统的铁路信号电缆的接续方式是采用的地面电缆箱盒方式进行接续。随着科技水平的提高和经济发展的要求，这种接续方式已不能满足当前铁路运行发展的需求，反而对电缆的传输质量和整体结构造成了很大的不便和阻碍，影响到电缆的正常运转，给铁路运行带来了不小的安全隐患。
1.3 其他方面
铁路信号施工中除了存在以上提到的问题，还存在施工仪表和工器具简陋，施工人员的技术能力参差不齐，施工技术不规范等等，这些都直接或间接的影响到了整个铁路信号系统的施工质量和功能使用。
2 加强铁路信号施工技术质量的措施
在实际的施工作业中，施工单位和人员可以采取下面几个方面的措施，来提高铁路信号施工的技术水平和使用质量。
2.1 施工前期的准备工作
（1）实地调查施工地点。施工单位要安排专人到施工地点的实地进行调查，了解和掌握施工地点的地形特征、地质、水文、公路交通的分布、气候条件、风俗习惯和生活经济状况等方面的实际具体情况。并调查施工当地的其他施工单位部门的进度安排，确保在进行信号系统的施工时，能够及时、有效同房建、工务、运输、供电等相关部门做好沟通和协调配合。并掌握当地施工队伍的人员情况，通过对施工人员专长、工作能力、业务素质、思想动态和脾气秉性等方面的了解，做好施工前的人员组织分配工作，打造一支业务能力强、素质干练的综合施工人才队伍。此外，还要对施工所需要的材料购置进行调查，了解和掌握材料的种类、型号、数量、质量和性能等方面的情况，从而保证施工的顺利开展。（2）审核施工设计图纸。施工单位要组织专业人员对铁路信号系统施工设计图纸进行讨论和审核，根据调查得出的施工现场的实际情况，结合工程的使用性质和要求，以及其他的相关情况，对设计图纸中不合理、不科学的部分进行调整和修改。（3）制定工程计划。施工单位要根据信号工程的要求，结合成本、质量、进度、安全等方面的需要，科学、合理的对信号工程的财力、物力、人力和时间等进行规划和安排，制定施工工程的计划方案，协调和组织好工程进度、质量、成本和安全之间的相互配合，以确保工程施工的顺利开展和进行。
2.2 施工过程中的技术质量控制
具体措施表现为：
（1）成本控制。对信号工程的成本控制主要包括施工用料、人员组织、设备设施以及其他方面的资金投入的管理和控制。在施工过程中，施工单位要安排专人对施工材料的领取和使用进行管理，做好材料使用的购进、领取、退还等的信息登记。（2）施工质量。施工单位要提高施工工艺的技术水平，努力更新自身的施工工艺，不断引进和应用先进的施工技术进行建筑施工。在施工过程中，要树立技术品牌观念，不断在工程实践中创新工艺技术，改进工艺流程和操作规范，以推动科技进步，提高铁路信号系统工程施工的质量水平。（3）技术安全。施工单位要制定相应的技术安全施工规范和规章，树立安全施工的思想，充分考虑到影响施工技术安全的因素，如防火、防电、防盗、机械事故、交通事故、违规操作等等。并针对它们采取明确、详细的应对措施，以确保施工的安全、可靠。（4）人员素质。施工单位要聘请专业人员定期的对管理人员、技术人员和施工人员进行职业道德和专业技能等方面的教育培训，提高员工的思想道德水平和职业道德素质，加强员工自身的专业知识的储备和施工技术能力。熟悉和掌握铁路信号系统施工工程的工作环境和操作规范流程，不断适应新材料、新工艺、新设备和新技术的要求，以提高工程施工的质量
水平。
2.3 施工后期的技术质量控制
（1）竣工验收的质量监督。施工建设单位要配合政府监理部门，进行严格的工程竣工质量验收工作。提高和加大对信号工程项目的竣工质量的监督力度，对验收工作实行全程的监督和控制，验收部门要严格按照国家有关的法律法规的标准和要求进行质量验收，做到有依法行事、严格执法，以确保铁路信号工程的质量。（2）养护管理。在工程竣工试运行后，要及时的做好信号系统工程的养护和维修管理工作。规范养护和维修的操作技术和行为，严格养护流程，从而确保铁路信号系统的正常、平稳、安全运行，延长信号系统工程的使用
寿命。
3 结语
铁路信号的施工质量对铁路行车的可靠、安全、舒适、高速都有着十分重要的作用和影响。在施工过程中，施工单位要提高施工技术水平，规范施工行为，严把质量关，从而确保我国铁路运行的安全、
高效。
参考文献
[1]邰建民.提高铁路信号施工工艺确保铁路信号系统运行质量[J].中国铁路，2009（6）.
[2]骆友曾.青藏线通信信号系统防雷设计[J].铁路通信信号工程技术，2008
浅谈煤矿铁路运行安全 篇4
1.1 设备质量低。
有很多煤矿铁路隶属于煤业集团和煤矿企业, 主业是煤炭生产, 对铁路运输重视不够, 投入资金少, 设备标准低, 而一些老煤矿企业还在沿用建国初期和二十世纪六七十年代的铁路运输设备。线路坡道大, 最大坡道达到32‰。线路坡道长, 最长达15公里以上。弯道多, 弯道上有坡度。曲线半径小, 最小的曲线半径为50m, 钢轨规格不一且小, 还有32kg/m的钢轨, 且超期服役。道岔规格小, 多为9号道岔。机车动力小、型号杂, 维修难度大。易产生区间停车故障。通讯设备陈旧, 无无线通讯设备。
1.2 专用线调车作业量大。
专用线调车作业是煤矿铁路运输的基础作业。煤矿铁路因煤矿生产的需求, 专用线调车作业量较大, 而机调组人员所进入的专用线有的是在坡道上, 有的是大曲线沿伸到煤矿企业内部, 有的煤矿修有高路基、高站台。堆货距离侵限, 有的煤仓丛修建那一天起就严重侵限。而某些单位对专用线疏于管理, 线路上杂草丛生, 树枝、电线、杂物侵限。照明设备严重不足, 货位标志残缺不全, 作业地点为高低不平。调车组人员跟车行走和了望的条件较差。
1.3 平交道口众多。
平交道口上易发生机动车与火车相撞事故, 一但机动车与火车相撞, 大部分是铁路一方损失大, 不但车损人亡, 严重的会影响煤矿企业的生产。
1.4 人员素质低。
煤矿铁路在一般规模都不大, 车站和专用线处于矿区和住宅区, 无法将行人和铁路隔开, 闲杂人员有时会无意间把车钩提开或把折角塞门关闭。装车单位一些人员没有经过培训, 违返规定盲目乱干, 抢装抢卸给车辆造成偏载。违反规定手推调车。致使停留车辆轧上土档或越出警冲标, 人为制造险情。
2 矿区铁路在安全管理上存在的问题
2.1 管理者指导思想存在的问题上, 一是因煤矿企业的主业是煤炭
生产, 对铁路运输重视不够, 认为产出的原煤能够运出去就行了, 不用过多投入和严格管理, 致使煤矿铁路资金投入严重不足, 管理松懈。二是矿铁企业部分职工甚至是管理者重视生产忽视安全, 认为行车事故是偶然的, 是撞大运, 认为有些事故是几种因素偶合在一起的, 机率很小, 导制安全管理不严。上级领导迁就基层领导, 基层领导迁就职工。三是安全检查重视表面现象, 听基层汇报、花样翻新、措施多种、纸上谈的多, 实际做的少。基层单位热衷于造声势, 求表面成绩, 忽视安全规划和实际工作的结合, 造成两层皮现象, 即说是说, 做是做。安全工作像打雨伞一样, 盖大根不牢。这些错误思想导致了管理上的众多疏漏, 是造成行车事故的根本原因。
2.2 设备技术含量低, 不先进。
设备技术含量高是保证行车安全的重要措施, 设备的技术含量高低与否对行车安全起着至关重要的作用。如自动行车设备, 它可以使不应进入区间的列车在进入区间后自动停车。通话录音设备使事故责任更加明确。无线通话设备有很大可能避免临时发现的行车隐患和事故。所以说先进的技术装备能够弥补人的不足和失误。
2.3 设备维修不及时或缺失。
设备的运行状态直接关系行车安全。如果设备带病运行, 不能起到应有的作用, 给行车安全埋下隐患。如通讯设备带病, 很可能使作业现场人员不能及时得到相关信息。甚至盲目作业或者作业现场的情况不能及时反馈到指挥部, 造成指挥失误。
2.4 部分职工业务水平低, 班前不充分休息, 违章违纪。
铁路行车工作对作业人员的要求较高。不但要有长年积累的工作经验, 更要求其不断学习新的业务知识, 但个别职工一是文化知识不足、导致学习困难, 专业知识掌握的少, 凭经验工作。二是部分职工有第二职业, 业余时不能充分学习, 忙于第二职业。三是直接行车工作的职工班前不充分休息。疲劳作业, 导致班中精力不能高度集中, 应变能力差, 出现紧急情况不知所措, 慌乱中发生事故。四是班中作业违章, 图省事, 简化作业程序, 埋下事故隐患。五是违纪, 班中脱岗或饮酒, 造成缺员作业或反应迟钝, 造成行车事故。
2.5 事故原因追查不彻底, “三违”处理不严。
一起安全事故追进得彻底与否, 一是关系到是否能查出事故的真正原因, 给今后避免类似事故制定切实可行的防范措施提供真实依据。二是给当事人一个妥当的处分, 吸取教训。三是给他人一个提供一个警醒的信息, 这是至关重要的。而我们实际工作中, 有个别事故没有追查出真正原因。一是责任者避重就轻, 为的是减轻责任。二是事故单位领导有时也装糊涂, 怕丢脸面, 甚至对职工产生一种错爱心理。三是事故追查人员责任心不强, 现场调查不彻底或讲关系不深究原因。四是有部分职工甚至领导隐瞒事故。五是责任不明显的事故, 领导者怕挫伤大单位职工的积极性, 将责任定给小单位, 以减少影响面。六是基层领导对于“三违”进行降格处理, 甚至有的管理人员与监察人员发现“三违”讲关系不处理或请其喝一次酒就免责了现象, 在职工中造成不良影响。
2.6 标准化作业没有贯穿作业过程的始终。
标准化作业是保证行车安全的基石。不论领导职工都有这样一个认识。但在实际作业过程中, 因工作条件的困难、天气、作业效率要求等原因, 部分职工标准化作业意识差, 在某一环节就不坚持标准化作业了, 当然有时不坚持标准化作业不一定产生事故, 但有时候因其它条件的偶合, 就能给行车安全埋下隐患直致产生事故。事故产生后, 作业人员还强调, “这没想到, 那没有想到”等, 这都是标准化作业意识不强所产生的结果。
3 对相关问题应采取的措施
3.1 树立正确的安全管理思想, 安全是铁路运输企业改革和发展的基础和前题。
是铁路运输的生命线。因此, 各级管理人员必须牢固树立“安全第一”的思想, 从运输企业的大局着想, 不折不扣地执行党的安全生产方针, “安全第一, 预防为主”, 加强对安全生产各环节的安全管理。舍得经济投入, 面向生产的全过程。摆正安全与生产的关系, 做到安全严, 管理细, 才保证运输生产的长治久安。
3.2 提高设备质量和科技含量。
提高设备质量从两方做起。一是加强对设备检查与维修。增加检查次数、深度、广度。对问题设备要求有关部门采取“回查制”, 杜绝设备带病工作。某些设备不起到应有作用时, 制定切实可靠的补救措施。二是舍得投入, 对到期和到限设备坚决替换, 防止事故的发生。另外是选用科技含量高的新型设备, 提高安全保障和作业效率, 如配置无线调车通话设备。
3.3 培养提有素质的员工队伍。
加大对管理人员和职工的培训力度, 采取强化措施, 与提职提薪紧密配合。避免利用关系提职任用。造成不良影响。采取走出去学, 请进来传授的方法, 而且有必要采取同工种人员进行集中学习考试, 避免小单位教育力量薄弱的通病。
3.4 严格执行奖惩制度, 加大事故追查力度和“三违”人员的处罚力度, 这样做一是对当事人进行一次深刻教育。
二是对旁观者起到一个警醒的作用, 要触及思想深处, 使有关人员有听说后有“吸一口凉气”的感觉。对“三违”和事故多发单位要追究领导责任, 让“经济杠杆”发挥作用, 也避免基层管理人员对职工“错爱”现象的发生, 对同时追查事故不认真的人员进行经济处罚地, 对隐瞒事故的关系人员进行加重处理。对管理人隐瞒事的也加大处罚力度直至撤职。
3.5 加强对道口的管理。
全国铁路实行新列车运行图 篇5
据悉，此次调图，中国铁路总公司运输局和各铁路局制订了详细的新旧图过渡运输组织方案。中国铁路总公司指出，相关专业部门要安排好值班力量，逐项、逐列抓好落实，切实抓住客车开行、机车交路、车辆安排、运行调整、人员组织等关键环节，杜绝客车错误编组、旅客漏乘、命令传送差错、错停错办进路等问题的发生。
底全路集中开通了一批新线，投用了一批新装备。中国铁路总公司要求，各相关铁路局要采取切实有效的措施，全面强化新线运营安全工作。各专业部门要加大协调力度，督促建设单位、设备厂家和设备管理单位在新线运营过渡期增强技术保障力量，选派胜任人员加强盯控，随时处理突发问题。尤其是首次接管高铁运营的站段，要加大现场作业和安全管理检查力度，围绕建章立制、设备状态、人员素质及应急处置等重点项目，全面排查整治安全隐患。
当前天气复杂多变，中国铁路总公司强调，新线新图过渡期间，各专业部门要准确把握设备运用规律，结合风雨雪雾等季节特点，有针对性地开展设备检修和整治，确保设备处于良好运用状态;机务、供电、动车等部门要加强雾霾天气下车顶和接触网绝缘设备清扫，以提高点上整备能力为重点，进一步完善污闪防治措施;工务部门针对近期断轨多发的`情况，加强钢轨探伤和线路巡查，妥善处置断轨和线路冻害;电务部门对道岔转辙机等关键设备做好养护维修，加强融雪装置检查测试，防止道岔冻结;供电部门加强接触网设备防护，防止上跨通信电力线断线搭网;车务部门针对恶劣天气下导致的行车设备故障，强化非正常情况下行车组织指挥工作。
铁路运行线 篇6
【关键词】医疗保险；代管；封闭运行；出路
一、铁路行业医疗保险封闭运行的历史背景
铁路行业医疗保险封闭运行源于养老保险。1998年国务院决定将行业企业封闭运行中的养老保险移交地方管理，打破了长期以来桎梏国家社会保障体系发展的封闭运行格局。同年，为加快医疗保险制度改革，国家出台《关于建立城镇职工基本醫疗保险制度的决定》（国发[1998]44号文件），文件指出“铁路、电力、远洋运输等跨地区、生产流动性较大的企业及其职工，可以相对集中的方式异地参加统筹地区的基本医疗保险”。1999年，当时的劳动和社会保障部又专门对铁路系统参加基本医疗保险发文《关于铁路系统职工参加基本医疗保险有关问题的通知》（劳社部发[1999]20号），其中规定：“各运输企业一般以铁路分局（总公司）、直管站段的铁路局为单位，集中参加分局、路局注册所在统筹地区的基本医疗保险”。国家一系列文件的出台旨在加快推进铁路行业医疗保险封闭运行纳入地方统筹管理步伐。但在具体实施过程中，由于铁路行业与地方各种交错复杂的利益因素不愿意分散到地方管理，地方政府也因铁路局机构庞大，参保人员尤其是退休人员人数众多，基金负担过重，接收机构存在争议，加之不同统筹地区医疗保险的缴费和待遇标准差距较大，导致医疗保险向地方移交步履蹒跚甚至停滞不前。至此，铁路行业目前仍执行“自筹资金、自我管理、支出平衡、封闭运行”的医疗保险管理模式。
2003年底，根据国资委、原铁道部有关文件精神，原隶属于北京铁路局、郑州铁路局、成都铁路局、济南铁路局、沈阳铁路局的建筑施工类的站段（公司）统一划归中国铁路工程总公司。因种种原因，这些整建制脱离铁路系统的工程施工单位基本医疗保险未能一同移交属地医保机构管理，仍延续在原铁路局参保，由铁路局代管，实行“统一缴费、分帐管理，超支自付”的管理模式。从长远看，这种代管模式为企业职工享受公平的医保待遇留下了隐患，同时也对脱离铁路的建筑施工企业持续健康发展带来一定的困境。
二、欠费给企业带来的困境
近几年，基于国家对基本建设投资政策的影响，中国中铁股份有限公司（原中国铁路工程总公司）下辖的个别三级施工企业因经营困难，出现了基本医疗保险欠费问题，对此相关铁路局采取过一些过激措施，比如中断职工个人帐户基金计入、暂停代管单位职工到定点医疗机构就医等行为，给企业和谐发展带来不稳定因素，职工享受基本医疗保险的合法权益也受到直接影响。
三、基金超支给企业带来的困境
由于我国铁路发展的历史原因，脱离铁路的建筑施工企业普遍存在企业退休人员相对在职人员比例偏高的问题，平均比例为0.88：1。按照基本医疗保险业内经验数据，退休人员相对在职人员合理比例应为0.33：1，超出这个拐点就会引起基金负担过重而发生收支失衡。而铁路行业对代管单位一刀切实行“统一缴费、分帐管理，超支自付”的不合理政策发生的基金超支情况一味要求补齐超支，短期内难以得到根本解决。
四、职工就医和医保关系转移给企业带来的困境
1.在医疗保险关系转移工作实践中，职工因工作调动跨统筹地区转移的，其在铁路行业的医保缴费年限普遍得不到转入地医疗保险经办机构的认可；而医保关系由路外转入路内的，由于铁路行业目前对参保年限无明确限制，基金处于封闭运行状态也无法合并调入职工在原单位的帐户基金及参保年限，只能按新参保模式处理。种种不对等因素导致医疗保险关系转移难、接续更难，影响了职工的医疗保险权益。
2.在职工就医过程中，虽然目前很多铁路局健全了医疗保险信息系统，发行了医疗保险卡，但由于医疗保险信息系统与地方分割，铁路行业内部的定点医院和药店相对较少且很多分布在铁路沿线，“定点医院和药店少，好医院更少；看病难，转院更难”是大多铁路职工包括代管单位职工的共同诉求。异地就医的退休职工及长期在外地工作的在职职工及转诊转院人员均无法享受即时结算，医疗费仍处于职工先垫付、后报销的传统结算模式。
随着国家医疗保险制度改革的不断发展和深入，铁路医保封闭运行的问题和弊端日渐突现，与地方相比，铁路行业在社保政策执行力度、参保人员覆盖范围、待遇水平提升及基金抗风险能力等方面均弱于地方。为体现《社会保险法》的公平性，保障医保基金抗风险能力最大化，保障铁路参保职工享受到国家统一公平的医保待遇，铁路行业应尽早将企业内部封闭运行的医保纳入地方管理。作为在夹缝中生存的代管单位医疗保险如何搭乘移交这趟顺风车，摆脱企业医疗保险代管之困局，笔者认为可从移交方式、政策支持、属地移交三个方面找出路。
五、相应对策
1.随铁路局基本医疗保险向地方移交。2013年，人力资源社会保障部、财政部、国务院国有资产监督管理委员会联合发文《关于进一步做好行业、企业社会保险纳入地方管理工作的通知》（人社部发[2013]66号），文件明确要求“行业、企业社会保险纳入地方管理工作，从2013年开始，在2年之内完成。采取过渡措施的地区，可在3年内实现待遇衔接和并轨运行。”这样看来，2015年是铁路行业向地方移交的关键年头。代管单位应紧盯铁路局移交动向，密切与地方政府保持联系，采取随铁路局一起向地方移交的方式，随时做好移交准备工作。
2.依靠企业、政府，依据法律、法规，化解目前困局。针对前面提到的中国中铁股份有限公司所属个别三级施工企业经营困难欠缴医保费带来的困局，三级企业在提高自身经营管理水平，持续提升企业盈利能力的前提下，一方面依靠直管二级企业政策、资金、人力资源等方面的扶持；另一方面加强与铁路局医保机构的沟通联系，在取得对方理解、信任的情况下，制定清欠计划，逐步分期分批解决欠费问题，杜绝欠费增量，减少欠费存量，逐步化解参保困局。
针对基本医疗保险基金超支问题，应从以下几个方面与铁路局交涉。一是形成超支的主因是退休人员较多，而大多退休人员是2003年底从路局分离前，就已经参加了铁路局的医疗保险，可以说为铁路局的发展壮大做出了应有的贡献，一大批退休职工为此付出了毕生的精力。因此，在超支问题上应考虑历史因素，而不应全部由分离后的施工企业承担。二是铁路局建立的基本医疗保险是经地方政府批准的，从某种意义上讲，铁路局医保也是省直医保的分支，间接代表政府行使基本医疗保险的职能，而基本医疗保险的根本属性就是保基本，惠民生。单位和职工参加医疗保险，就是以丰补欠、化解风险，如果超支自负，就失去了保险的真正意义。三是《社会保险法》规定，对社保基金管理通过预算实现收支平衡，政府在基金支付不足时，给予补贴。医疗保险基金实行的是“以收定支，收支平衡”的原则，而非“以支定收，超支自负”模式。政策既不允许通过追缴超支解决基金不足问题，也不允许经办机构单方面提高缴费比例解决基金不足问题。
3.在不增加企业成本的前提下，二、三级施工企业医疗保险可按属地化原则向所在地市移交。对施工企业所在地设在非省会城市的二、三级公司，不能在统筹级别上一味紧盯省级统筹，在条件成熟的地方，二、三级公司可以主动与地方政府接洽，在不增加企业成本的前提下，基本医疗保险可考虑由铁路行业代管转为就近参加属地市级统筹管理。属地参保不仅可以更紧密地与所在地政府保持良好关系，对企业持续发展有利，更大的益处是方便职工看病就医，彻底改变“企业保障”负担重的窘境。
随着党中央、国务院全面深化改革的措施不断深入，督查各级政府落实中央政策的力度不断增强，加之本届政府“抓铁留印、踏石有痕”的执政力度，相信地方政府在落实党中央、国务院政策法规过程中，会将落实《关于进一步做好行业、企业社会保险纳入地方管理工作的通知》（人社部发[2013]66号）文件精神提上议事日程，代管单位也应积极主动与铁路行业、地方政府沟通，变被动为主动，让医保制度尽显“大数法则”之威，让铁路职工及代管建筑施工企业职工早享全民医保之福、改革之红利。
参考文献：
严寒高速铁路防灾系统运行分析 篇7
高速铁路防灾系统是保证高速铁路列车安全、高效运行的技术支撑手段和重要基础设施之一。系统主要是对威胁运行安全的自然灾害以及突发事故等进行监测报警, 提供经处理后的灾害预警、限速、停运等信息, 为运营调度所进行列车运行计划调整, 下达相应行车管制、抢险救援、维修管理等命令提供依据, 通过信号联锁及列控系统或行车调度命令实现自动或人工控制行车速度, 保证高速列车的行驶安全。各国对高速铁路防灾系统的研究和建设非常重视, 我国目前广泛应用的高速铁路防灾系统包括风速风向、雨量、雪深、地震及异物侵限监测五项内容, 是立足于通信传输系统上的安全信息采集、监控系统, 采用铁路局中心系统和现场监测设备两级构架。
严寒地区狂风暴雪及低温冰冻等自然灾害频发, 其高速铁路防灾安全监控系统包含上述全部五项内容, 并且对系统设备的可靠性、可维护性及安全性提出更高的要求。以哈大高铁为例, 沿途自然条件复杂多变, 防灾系统沿线共设置风力监测103点、雨量监测39点、雪量监测16点、异物侵入监测53点及地震监测23点, 在沈阳站和长春西站设置监测数据服务器两台, 监控终端若干, 是具有代表性和理想的研究对象。
2 哈大高铁防灾系统结构、功能介绍
哈大高铁防灾系统采用统一处理平台, 由风、雨、雪、地震及异物侵限现场监测、监控设备, 设置在GSM—R基站、中继站、牵引变电所、AT所、分区所或其他防灾机房内的监控单元, 监控数据处理设备, 工务、电务、通信监测终端, 调度所监测终端及设备, 传输网络等组成。
监测设备由风速风向计、雨量计、雪深计、地震仪及数据采集传输单元等组成。异物侵限监测设备由异物侵限监测装置和轨旁控制器组成。
监控单元由监控单元主机模块、各种监测功能模块、电源模块、继电器组合模块、防雷单元、UPS电源设备、机柜等设备组成。监控单元采用模块化结构, 同一监控单元具备同时接入多个不同种类监测设备的功能。能够根据需要, 完成风速、降雨量、雪深、地震等监测数据的采集、缓存、处理, 并且实时监测异物侵限报警信息。将风速、降雨量、雪深、地震等数据以及地震监测报警、异物侵限状态信息传送至监控数据处理设备。具备自检和对监测设备工作状态的检测功能 (含外电源状态检测) , 实现故障诊断、定位及报警, 故障诊断、定位至可单独更换的模块, 同时, 能够将故障信息上传至监控数据处理设备并接受监控数据处理设备的集中检测管理。
调度所设备由列车调度员防灾监控终端、通信设备以及接口服务器 (含防火墙) 等组成。防灾终端以图形、文本等方式, 显示风、雨、地震、异物侵限等灾害的报警、预警信息及相应的行车管制预案, 并提供音响报警。具备操作记录功能以及异物侵限灾害的上、下行临时行车及远程恢复功能。防灾终端显示本调度区段的灾害报警、预警信息以及相邻调度区段二站范围内的灾害报警、预警信息。通过接口服务器, 以TCP/IP通信方式, 向运营调度等信息系统传输灾害报警信息和监测数据。
监测终端包括工务处、电务处监测终端, 工务段、通信段、电务段监测终端。主要由监测终端、通信设备等组成。监测终端以图形、文本并音响报警等方式, 提供风、雨、雪、地震、异物侵限等报警、预警信息和相应的工作预案以及信息查询、报表输出功能。具有地震、异物侵限监控子系统的远程试验功能和雨量报警解除功能。具有操作记录和防灾系统设备的故障报警、定位等维护功能。
3 哈大高铁防灾子系统功能介绍
哈大高铁防灾系统的设计和研发, 是根据沿线的气象、地形地貌、地质条件以及线路周边环境、运营速度, 选用相应的子系统合理构建而成的, 主要包括风速监测子系统、雨量监测子系统、雪深监测子系统、地震监控子系统及异物侵限监控子系统。
各监测子系统通过实时监测被监控区段的相关信息 (如风速、雨量、雪量以及地震波波动峰值等) , 将收集到的数据经系统内嵌软件运算和判断, 按预设的门限分级进行预测, 当判断产生报警时, 立即向相关的行车指挥控制各系统发出预设分级的行车速度限制命令, 同时启动相关部门的应急机制。
4 哈大高铁防灾系统维护管理分工
沈阳铁路局在关于高速铁路防灾系统的维护管理分工, 是按照“统一管理, 专业负责”原则进行的。工务处是铁路局灾害监测系统的主管部门, 负责牵头组织工务、电务、通信、供电等相关部门和设备管理单位共同做好灾害监测系统的维护管理工作。设备管理单位按照设备维护管理分工负责管辖设备的日常检查维护。
5 哈大高铁防灾系统应用现状
到目前为止, 哈大高铁防灾系统已经投入运行一年多的时间, 能有效地监测大风、暴雨、暴雪等自然灾害, 对于保障列车的安全运行起到了重要作用。但是, 伴随着防灾安全监控系统的应用, 同时也暴露出一些问题, 相关部门也都制定了整改措施, 并且对很多设备、配件进行了专项整治。
结语
高速铁路防灾系统是保证高速铁路列车安全、高速运行的重要基础装备之一, 对于保障列车运行安全有重要意义。特别是哈大高速铁路, 设计最高时速为350km, 而严寒地区狂风、暴雪及低温冰冻等自然灾害频发, 为了保证列车的安全运行, 对于防灾系统设备的可靠性、可维护性及安全性提出了更高的要求。因此, 对于严寒地区的高速铁路防灾系统的相关技术研究, 特别是故障检测及分析技术, 需要更多的现场调研、更多的经验积累、更好的技术创新, 并且研发和应用先进的检测装置, 以确保防灾系统运行稳定、可靠。
参考文献
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铁路电力系统的安全运行研究 篇8
1 铁路电力系统的研究
1.1 铁路电力系统的组成
铁路电力系统是由电源线路、10KV电力线路、配电所、变压器、低压输出线路等用电设备组成, 是为铁路行车信号、铁路运输、生产和生活提供电源的一种电力系统。
1.2 铁路电力负荷的特点
(1) 铁路运输生产的负荷在一条件下是一种比较稳定的设备 (铁路上, 即在一条线上) , 而不像电力系统的负荷是一个区域, 或者说一个面, 且负荷容量变化较多 (小) 。
(2) 要求不间断供电的一级负荷比较多、质量较高。基于 (因为) 以上两个特点, 对于l Okv电力供电线路的供电半径, 铁路电力输电线路要比地方电力输电线路的供电范围要大 (长) , 铁路l Okv贯通线路的—个供电臂约为50~100km (40-60km) , 跨所供电时长达l00km以上, 而输送的功率只有500kw (300KW) 左右。总而言之, 铁路电力系统具有供电距离长、输送功率小的特点。
1.3 铁路电力系统与—般电力系统的区别
(1) 铁路的用电特殊性决定了供电系统的特殊性, 铁路的负荷在铁路线两侧 (一条铁路上) , 即在这一铁路线 (一条线) 上, 而不像电力系统的负荷是一个区域, 或者说一个面。
(2) 10k V/10k V有载调压器;10k V/10k V有载调压器是一种比较独特的一次设备, 在电力系统中应用的极少。一条供电臂 (铁路) 如果有500km长, 那么它的沿线就串有10个以上10k V开闭所及几百个10k V/400V变压器, 只有通过有载调压器才能保证输电线路电压的稳定。
(3) 网络特点不同:铁路电力系统—般采用双电源引入 (两靖) 供电式配电网络和双回式配电网络, 一般电力系统主要采用树干式和 (、放射式、) 环网 (罔) 式。
(4) 名称的特殊, 在铁路电力系统中需要注意两个词:“自闭”和“贯通”, 自闭线是指给铁路信号供电的线路, “自闭”这个词源自电力信号在火车过区间后自动闭塞。贯通线是指给沿途车站和生活区供电的线路, 贯通线同时作为自闭线的备用线。
(5) 控制要求的不同。随着我国高速铁路的发展, 铁路电力系统在远程监控、操作以及运行监测, 在铁路 (电力系统中) 沿线的每一台变压器 (个10k V/400V变压器) 都 (是) 要求达到远程遥控的目的, 常规电力系统中一般都不会做此要求。
2 加强铁路系统运行及维护的措施
2.1 不断更新铁路电力系统
目前大提速工作在铁路系统中已经全面展开, 对于铁路系统自动化中最为关键的电力系统所涉及到的技术设施也应跟上现代化的步伐。引入“少维护, 免维修”设备、精减现场管控人员以及最大可能降低人为因素影响等全新的思路, 更加重视铁路电力系统的完善升级, 加大对电力设备及其工艺的更新力度, 大力推广使用新型的免维修电力设备。
2.2 加强对铁路电力系统及电力设备的运行巡检
对铁路电力系统及电力设备的巡视一般规定白天正常巡视可由技术娴熟、具有一定业务能力的人员 (一人) 进行, 夜阅巡检、季节性及故障后巡检必须由两人进行, 没有通过安全技术考试的人员不能单独巡视, 巡视时应沿着线路外侧巡视。巡视人员必须穿工作服、戴安全帽、穿绝缘 (工作) 鞋 (靴) , 携带个人 (工具包、) 安全工具、材料等, 巡视检查完毕要及时填写 (、警告牌及) 《电力设备巡视检查记录》, 未整改缺陷及时向上一级主管部门或负责人汇报安排整改等 (并提前确保工具、仪表完好可用) 。故障巡检还需携带接地封线、必须的仪表, (上级安排必须) 携带故障性质所需的材料等。
3 小结
高速铁路单个列车运行冲突消解研究 篇9
铁路行车调度的主要任务是按照一定的优化目标消解列车之间的冲突,确定合理的列车运行顺序,对列车运行图进行优化调整。
列车运行冲突消解是一个对冲突列车占用运输资源的次序和时间的重新确定问题。不同的列车运行冲突消解方案,将带来不同的列车运行调整效果,影响行车指挥质量。因此,列车运行冲突消解方案的好坏直接影响行车指挥的效果。列车运行冲突的消解是通过变更列车运行次序和到发时间来消除列车之间对运输资源占用时间的重叠或使相关技术设备的运用满足列车的技术作业要求。
对于铁路列车运行冲突消解策略的研究,国内外专家和学者近年来开展了大量的研究工作,并取得了一定的研究成果。D’Ariano A提出了三种冲突解决的方法:①简单调度规则(列车先到先发和列车先到后发);②基于选择图的启发式算法;③基于分枝定界算法的定速度列车运行优化方案,并运用分枝定界方法确定了总体列车的排序和局部列车径路解决了列车间的实时冲突消解问题[1,2]。M.Mazzarello提出了一种分布式智能算法进行冲突解决,基于区域行车指挥中心数据进行全局优化,并通过两个实例进行了验证[3]。Rodriguez利用约束规划模型解决节点处列车运行径路计划时将列车间冲突作为模型的一个约束条件进行考虑,得到了一个无冲突的径路安排计划[4]。Maree Lake通过运用局部搜索、禁忌搜索算法和仿真技术,利用维修作业与资源利用短期计划的协同优化解决了列车运行和固定设备维修之间的冲突[5]。C.W.Tsang利用遗传算法研究了铁路衔接点的冲突消解问题并通过仿真手段对算法的效果进行了验证[6]。周磊山提出了疏解冲突的一般方法是采用错开冲突事件的发生时机,它包括两个方面的含义:一是根据冲突类型和冲突性质,确定两冲突事件的放行顺序,二是根据放行顺序确定待避事件的滞后量[7]。周伟提出了列车运行调整过程中简单冲突和组合冲突的解决方法框架和思路[8]。史峰等提出了单线铁路冲突的形式及化解的方案及最早冲突优化算法[9]。
上述研究工作主要是利用复杂的数学规划方法和现代求解算法研究并试图消解列车运行冲突,对列车运行冲突的消解机理及策略研究缺乏,且冲突消解的对象主要是静态冲突和当前冲突,在实际应用中具有较大的局限性。高速铁路列车运行冲突的消解是对单个列车运行冲突消解方案的全局综合优化,单个冲突消解是全局优化的基础。
提出高速铁路列车运行冲突消解的四种策略,以最小冲突消解代价为依据,考虑冲突消解的后效性,对各类车站间隔时间冲突、区间冲突、到发线运用冲突等常见冲突的消解策略进行了研究并给出了各类冲突消解效果评价的标准。
1冲突消解策略概述
列车运行调整的列车运行线自我恢复阶段仅是列车运行冲突消解的辅助手段,在列车受到随机干扰后通过充分运用运行图冗余时间,可以在一定程度上吸收随机干扰延误时间,减少冲突发生的可能性,但对冲突消解起决定性作用的还是平移运行线、交换运行线、变更停站和越行方案以及数学规划方法四种策略:
1.1策略Ⅰ 平移运行线
当列车技术作业间隔时间小于相关作业标准而发生列车运行冲突时,通过合理平移冲突点相关运行线,使列车技术作业时间间隔大于等于相关作业时间标准。
例如:当两列车存在1 min的发车间隔时间冲突时,采用将后行列车向后平移1 min,则可消除发车间隔时间冲突;又如在sn-1站发现具有大量换乘旅客的列车i在sn站与旅客需换乘列车j的出发时刻之间存在接续时间冲突,则可行的方法有:①如果列车i在sn-1站可以左移,则左移列车i,将列车i的出发时刻提前;②如果列车i在sn-1站不能左移,而列车j在sn站的出发时刻可以右移,则右移列车j;③前两种方法组合运用。
1.2策略Ⅱ 交换运行线
当已经发生或即将发生列车运行冲突时,通过交换相关列车运行线在车站的出发顺序以消除相应的冲突。
例如:列车i和列车j依次离开sn-1站,由于前行列车i的晚点延误及后行列车j的速度标准高于列车i,导致两列车在区间qn-1将存在区间冲突的可能,为了消除此冲突,在sn-1站采取交换两列车出发顺序的措施,从而消除该潜在的冲突。
1.3策略Ⅲ 变更停站和越行方案
该策略是通过改变列车的停靠车站、停站数以及列车的待避和越行点来改变列车运行次序,进而达到消除列车运行冲突的目标,它是策略Ⅱ的拓展。
例如:对于策略Ⅱ所提到的例子,如果两列车均为在sn-1站通过,但为了消除列车i和列车j潜在的潜在区间冲突,可令本该在sn-1站不停车的列车i停车避让列车j,以消除潜在的区间冲突。又如列车j计划在sn站越行列车i,但为了消除区间qn-1的潜在冲突,而将该越行更改为在sn-1站进行。
1.4策略Ⅳ 数学规划方法
根据一定的冲突消解和列车运行调整目标,利用数学规划方法寻求列车运行冲突的组合优化,从全局角度制定冲突消解方案。
例如:基于晚点列车数最少或正点率最高的列车运行调整目标,建立相应的数学优化模型求解冲突的消解方案,确定各列车的运行顺序。
高速铁路列车运行冲突的消解策略可分为简单冲突消解和组合冲突消解两步。简单冲突消解是对单个冲突进行消解,其消解的目标仅是针对单个冲突,消解冲突的主要策略为前三种。组合冲突消解是站在全局优化的高度研究多个冲突的整体消解,利用数学规划方法进行组合冲突消解方案的确定,但具体的冲突消解策略依然是平移运行线、交换运行线、变更停站和越行方案三种。
平移运行线、交换运行线、变更停站和越行方案等三种消解策略均需要使列车运行线产生一定的平移量,其往往是以部分列车的晚点运行为代价,在具体选择冲突消解策略时,首先分别计算冲突列车在一定平移量下的冲突消解时间代价及后效冲突,再计算冲突消解代价,选择所有列车冲突消解代价总和最小的方案为最终方案。
2列车运行冲突消解代价计算
冲突消解过程分为两步:首先通过计算冲突消解的时间代价确定合理的列车运行偏移量,再以列车运行冲突消解的后效冲突为冲突消解方案的评价依据,计算各消解方案的冲突消解代价,从全局角度考虑高速铁路列车运行冲突消解方案的合理性并最终选择合理的冲突消解方案。
选取列车正点水平、列车等级、列车在站停车裕度、列车旅程完成度、列车区间运行裕度等5个指标作为评估冲突列车运行状态指标,记冲突列车运行状态的评估指标值为Vi(ar)、各评估指标的权重记为
定义1 列车运行特征值Tij 冲突列车i在j站的运行状态,其值等于列车i各运行状态指标属性值与各指标权重的加权:
由于列车运行状态指标属性的取值均不小于1,因此恒有:
定义2 冲突消解时间代价 若将列车运行特征值作为冲突列车时间平移的单位时间代价,则令其与相应消解策略下所得方案的列车运行时间平移量的乘积为冲突消解时间代价。
一般情况下,冲突消解是将列车运行线向右平移。如果在冲突消解时允许运行线向左平移,则该列车的冲突消解时间代价为负值。
若列车i与列车k在j站冲突,冲突消解方案Rj下列车i,k在j站的平移量分别为ΔTij和ΔTkj,两列车在j站的列车运行特征值分别为Tij和Tkj,则列车i和k的冲突消解时间代价为:
Pij=Tij×ΔTij (3)
Pkj=Tkj×ΔTkj (4)
冲突消解策略对应冲突方案的冲突消解时间代价越大,其冲突消解的效果越差,在冲突消解时需将具有大冲突消解时间代价值的列车优先保证,如果Pij>Pkj,则列车i的运行秩序应优先保障。
根据冲突消解时间代价确定冲突列车的运行次序,只能保证当前冲突在一定的消解要求下是可行的或较优的,但却不能保证冲突消解后对列车自身后续列车活动及其他列车的后续列车活动的影响程度最小,即此时的冲突消解仅能保证列车运行调整的局部较优,而不能保证全局最优。通过计算冲突消解后不同消解方案下后续列车活动的冲突可能性,从而对冲突消解方案的效果进行校验,将这个冲突可能性作为当前冲突消解的反馈信息及衡量冲突消解方案优劣的依据,这样便考虑了列车运行冲突消解的后效性,体现了从全局角度消解列车运行冲突和进行列车运行调整的思想。
定义3 后效冲突 在j站消解列车i的冲突后,列车未来各类列车运行冲突可能性的总和称为冲突消解方案的后效冲突,记为Vij,且有:
在已知列车当前活动时间的情况下,根据列车未来顺序执行的各活动作业环节、作业时间标准,可以实现对高速铁路未来行车作业与维修作业时间冲突、动车组接续时间冲突、列车运行与旅客换乘时间冲突、跨线列车跨线时间后效冲突的计算,记为
冲突消解的后效冲突对于评估列车运行的状态演变、列车运行调整策略及调整效果具有重要的意义。以当前或即将发生的列车运行冲突消解后的冲突可能性作为评价冲突消解方案效果的评价标准,能够对各冲突消解方案下列车未来运行质量的比较,较基于当前冲突消解的列车运行调整方法更具有优越性和科学性。
后效冲突考虑了未来各列车活动发生时刻的不确定性,以未来各列车活动冲突可能性为反馈信息调整冲突消解方案的方法能够在一定程度上减少未来冲突发生的可能性,是一种立足于全局的冲突消解和列车运行调整方法。将冲突消解方案的后效冲突作为列车运行冲突消解效果的评价依据,能够满足全局冲突消解的要求。由冲突消解方案的后效冲突的极性可以知道,后效冲突越大,说明消解方案越不合理。因此,将冲突消解方案的后效冲突作为冲突消解时间代价的惩罚因子加以考虑,即将各列车的后效冲突值作为乘子分别乘以其冲突消解时间代价,并将此值作为最终的列车运行冲突消解代价。
定义4 列车运行冲突消解代价 列车i与列车k在j站冲突,冲突消解方案Rj下列车i,k在j站的平移量分别为ΔTij和ΔTkj,两列车的后效冲突值分别为V
Rj的冲突消解代价
为了实现列车运行效果的最优,在进行冲突消解时,总是优先选择冲突消解代价最小的方案。欲追求所有列车冲突消解代价最小的方案,对于列车运行特征值大、后效冲突大的列车,需要认真制定其列车运行调整计划,降低其与其他列车的冲突,否则将对其他列车的运行产生巨大影响,为了实现此目标,则需使该列车的平移量趋于最小,这符合重点列车重点保障的列车运行调整原则。
3单个冲突消解策略
3.1车站间隔时间冲突消解
车站间隔时间冲突的消解又细分为到达间隔时间冲突和出发间隔时间冲突的消解。
3.1.1 到达间隔时间冲突消解
当两列车发生如图1所示的冲突时,运用策略Ⅰ、策略Ⅱ和策略Ⅲ进行冲突消解的结果分别如图2～图4所示。
图中j-2,j-1,j…,表示车站,记为s(j);列车i到达j站的计划时刻为ai(s(j)),列车i离开j站的计划时刻为di(s(j));车站j-1与j之间的区间记为q(j-1,j);If为最小发车间隔时间,Id为最小到达间隔时间;列车最小停站时间为Imin。
在tk时刻考察列车下一阶段的运行情况,由于列车i1晚点从s(j-2)站出发,导致两列车在s (j)站的到达间隔时间Tz<Id,要将该列车运行冲突消解,则需使两列车在s (j)站的Tz≥Id。
采用策略Ⅰ消解冲突时,需将列车i2向右平移即可,将列车i2向右平移的平移量为ΔT
采用策略Ⅱ消解冲突时,则需要将列车i1平移至列车i2的右边,其平移量以保障两列车从s (j-2)站出发的时刻满足发车时间标准,且由于列车i1晚点运行,可利用冗余时间吸收和消除晚点时间,列车i1的平移量为:ΔT
采用策略Ⅲ消解冲突时,列车i2越行列车i1的车站由s(j)改为s(j-1),列车i1的平移量需保障两列车从s(j-1)出发的时刻满足发车时间标准,且由于列车i1晚点运行,可利用冗余时间吸收晚点时间,平移量为:ΔT
如图1所示的冲突,分别计算各策略下两列车在s(j)站的列车运行特征值Ti1j和Ti2j以及后效冲突V
选择最终消解策略及确定消解方案的依据为使冲突消解代价最小:
3.1.2 出发间隔时间冲突消解
当两列车发生如图5所示的冲突时,冲突消解的结果分别如图6和图7所示。
由于列车i1晚点从s(j-2)出发,导致两列车在s(j)的出发间隔时间Tz<If,要将该列车运行冲突消解,则需使两列车在s(j)的Tz≥If。
采用策略Ⅰ消解冲突时,需将列车i2向右平移即可,将列车i2在区间q(j-1,j)的运行线向右平移,平移量为ΔT
采用策略Ⅱ消解冲突时,则需要在q(j-1,j)将列车i1平移至列车i2的右边,列车的平移量为:ΔT2i1=If+Tz。在采用策略Ⅱ的同时,也运用了策略Ⅲ,将两列车在s(j-1)无越行作业改为有越行作业。
两种策略下列车运行冲突消解代价分别为:
取
3.2区间冲突消解
由于铁路区间不具备越行条件,区间冲突需要提前在车站消解,一般采用策略Ⅰ和策略Ⅲ来消解冲突。如图8所示的冲突,其冲突消解在s(j-1)提前消解,其消解过程如图9和图10所示。
采用策略Ⅰ消解区间冲突时,需将列车i2向右平移即可,使列车i2在q(j-2,j-1)的运行线向右平移,保证两列车在s (j)站满足到达间隔时间标准,列车i2可在s(j)越行列车i1,列车i2的平移量为其调整前后在s (j)的通过时分之差:
ΔT
采用策略Ⅲ消解区间冲突时,则需要在q(j-1,j)将列车i1平移至列车i2的右边,列车的平移量为:
ΔT
同理,分别计算两列车的区间冲突消解代价并取
3.3到发线运用冲突消解
某站到发线运用冲突的消解是在到发线运用不足的情况下确定合理的列车占用到发线顺序,以使冲突消解代价最小。即在tk时刻有nj(nj∈N+,nj≥1)列车申请s(j)的到发线,而s(j)此时的可用到发线数mj< nj(mj∈N)。则此时必存在至少一列车需等待s(j)的到发线空闲,设等待时间为ΔTi,则到发线运用冲突消解代价等于所有冲突列车的列车运行特征值、后效冲突与各自等待s(j)到发线空闲时间乘积的加和。使到发线运用冲突消解代价最小的方案即是使各列车等待到发线空闲的代价最小,因此,车站s(j)的到发线运用冲突消解代价为:PCT(s(j))=min
3.4其他冲突消解
行车作业与维修作业冲突、列车运行与旅客换乘时间冲突、动车组接续时间冲突和跨线列车跨线时间冲突均是高速铁路不常见及为数不多的冲突,他们一般仅发生在特定的时间和地点,且这些冲突多为车站间隔时间冲突、区间冲突和到发线运用冲突消解并产生一定的列车运行延误后导致列车运行至特定地点或特定的时间内不能满足行车要求而产生的。因此,这些冲突是前述冲突消解的后效冲突,需要在冲突发生站或区间之前的若干个车站提前消解,这些冲突的消解均是通过对车站间隔时间冲突、区间冲突和到发线运用冲突的合理消解来实现的,而不专门研究这些冲突的消解策略。
4结论
(1)分析了平移运行线、交换运行线、变更停站和越行方案以及数学规划四种冲突消解策略的含义
(2)重点研究了运用平移运行线、交换运行线、变更停站和越行方案等三种冲突消解策略在以列车运行冲突消解代价最小为消解目标时高速铁路到达间隔时间冲突和出发间隔时间冲突、区间冲突、到发线运用冲突等单个冲突的消解过程。
高速铁路列车运行冲突消解是一个由大量单个冲突组合而成的复杂问题,本文研究是列车运行冲突全局优化的基础,以最小冲突消解代价为优化目标的列车运行冲突消解数学规划方法将另文阐述。
摘要：为研究高速铁路列车运行冲突消解问题,提出了各类列车运行冲突单个冲突的消解策略。分析了平移运行线、交换运行线、变更停站和越行方案以及数学规划方法等4种冲突策略的含义。根据冲突消解代价计算的方法,以最小冲突消解代价为优化目标,研究了高速铁路到达间隔时间冲突和出发间隔时间冲突、区间冲突、到发线运用冲突运用平移运行线、交换运行线、变更停站和越行方案等三种策略进行冲突消解的方法和过程。
关键词：高速铁路,列车运行冲突,冲突消解代价,单个冲突
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铁路运行线 篇10
关键词：计量系统,质量流量计,测量过程控制,铁路罐车
问题的提出
中国石化股份公司济南分公司每年销售汽油约90万t, 其中70% (约63万t) 的汽油通过铁路运输出厂。铁路轻油装车栈台现有26个汽油装车鹤位, 一直采用敞口装车方式, 但存在的问题较多。
(1) 汽油在装车过程中, 由于油品喷洒、搅动, 产生一定的油气挥发, 不仅存在很大的安全隐患, 而且据有关资料介绍每次装车挥发油气约为装车量的1.8‰左右, 造成相当大的经济损失;
(2) 每月的装火车汽油约1 300节, 全部采用人工检尺、测温和采样分析, 职工的劳动强度比较大, 同时恶劣的工作环境危害了操作员工的身体健康;
(3) 装车过程靠人工目测液位, 容易出现欠装或超装情况, 给客户和铁路部门带来很多麻烦。
针对以上问题, 2003年济南分公司决定对火车轻油装车台进行改造, 新上一套铁路罐车密闭装车自动计量系统, 并于2004年6月开始使用。
计量装车系统是石油化工行业对外销售的关键形式, 它直接关系着企业的经济效益和信誉, 但是我国目前的计量装车系统大多采用传统的仪表计量方式, 即利用DCS、PLC或A/D接口板采集现场计量仪表发出的频率或模拟信号, 然后在计算机内部根据脉冲当量或量程范围变换成当前的瞬时流量, 然后再进行积分累积运算, 从而完成装车的计量工作, 还有的系统使用与计量仪表成套的批量控制器完成计量装车任务。这种传统的计量方式存在以下缺陷:
(1) 无论采用上述哪种计量方法, 都存在二次计量的精度损失。一次计量是在流量检测仪表内部完成的, 然后再由检测仪表变换成电信号输出到外界供检测计量系统使用, 那么无论二次计量精度有多高, 都存在一个精度损失的问题, 因此造成了不必要的二次计量精度损失, 而计量精度是装车系统中的关键指标。
(2) 计量仪表本身所具有的性能没有充分发挥出来。近年来随着IT技术的飞速发展和广泛应用, 许多智能化仪表不仅具有就地显示、补偿运算等功能, 而且还具有远程数字通信的功能, 但与之相应的智能化系统却没有及时跟上, 使得仪表性能提高了, 系统成本并没有降低, 系统集成仍沿袭旧的传统, 仪表的先进性、方便性和灵活性没有充分发挥出来。
鉴于此, 我们在新上的铁路罐车密闭装车自动计量系统中充分利用了目前计量仪表的数字通讯性能, 即采用现场总线的方式直接从计量仪表中读取各类参数, 从而有效解决了传统计量装车系统的缺陷, 进一步提高了汽油出厂计量的准确性。
铁路罐车密闭装车自动计量系统的组成
由深圳富思达公司开发的自动计量系统由现场控制器、远程控制室、操作微机、计量微机和MIS网关等五部分组成。现场控制器负责采集现场信号、控制阀门和装油过程控制。操作微机通过现场总线收集现场控制器数据, 形成各类记录, 转发操作员控制命令, 再通过内部局域网与计量微机相联。计量微机与总厂信息网相联, 而提供装油基本信息。MIS网关存储基本信息供上级管理部门查询。
系统中的五个部分通过两种内部通讯网络相连, 其中操作微机和定值控制器之间通过RS485标准现场总线连接, 通讯接口采用光电隔离技术, 最多可连接64台现场控制器, 最大距离为1200米, 连接电缆为屏蔽双绞线。操作微机、计量微机和MIS网关的拓扑结构采用标准ETHERNET, 使用TCP/IP协议。
系统体系结构图见图1。
该系统的操作分为定量装车操作和计量操作两部分。
现场定量装车过程由装运车间负责, 操作员负责在操作微机上录入现场需装车的油品名称, 鹤位名称、该鹤位对应的油罐车的车号、车型和预装量等信息。根据这些信息, 系统自动完成定量装车任务, 并生成“成品油出厂记录”传送至计量中心的专用计量微机。
计量操作独立于现场装车操作, 主要由现场计量仪表、计量微机和现场总线构成。计量微机由计量中心专职计量员负责操作。计量员根据成品油出厂记录, 录入相应罐车的容积表号、到站、收货单位以及出厂单号等信息, 系统根据这些信息以及从现场计量仪表采集的数字信号自动生成出厂计量单, 并传送至公司销售网作为产品销售出厂的计量数据。
现场计量仪表, 我们采用了美国艾默生公司生产的E型罗斯蒙特质量流量计, 由一次检测元件———质量流量计传感器和智能变送器2700组成。我公司的计量装车系统就是通过智能变送器上的RS-485数字通讯, 利用普通PC机上丰富的RS-232串口资源, 使普通PC机与现场质量流量计构成一个智能数字通讯网络结构, 然后使用深圳富思达公司开发的PC机上的通讯采集软件包通过该网络与智能变送器进行数字通讯, 使PC机获取智能变送器中丰富的信息, 如瞬时流量、累计流量、密度、温度等。
铁路罐车密闭装车自动计量系统运行分析
在测量过程中影响测量结果的不仅仅是测量设备, 它还涉及到人员、程序、原理、环境等诸多因素, 所以测量是一个综合的过程。测量过程控制是包括对测量数据监督、处理、连同纠正在内的全过程, 是通过对测量数据的统计, 分析其误差是否在计量允差范围内, 从而实现对测量的控制, 使测量结果满足测量需求。测量过程控制可用图2表示。
为使济南分公司铁路罐车密闭装车自动计量系统最终达到贸易交接的条件, 我们采用了测量的过程控制方法, 从质量流量计进厂、安装、调试到投用做了大量工作, 通过罐区付出、槽车检尺、过衡称重与流量计读数进行了长期的比对跟踪, 获得上千组标定数据。
1质量流量计比对数据分析
(1) 单个鹤位的手检尺与流量计标定数据 (见表1和图3) 。
(2) 每一批付油后流量计与手检尺标定数据 (见表2和图4) 。
(3) 单个鹤位的流量计与静态衡比对数据 (见表3) 。
(4) 每批付油后流量计与静态轨道衡比对数据 (见表4) 。
2误差影响因素分析
从系统运行情况看, 虽然我们使用了0.1级的质量流量计, 计量精度较高, 但流量计与手检尺、静态衡比对的数据并不理想。根据我们对全过程的跟踪分析, 在实际使用中油品计量的最终结果同时也受以下因素影响:
(1) 传感器安装方位的影响。由于质量流量计到货较晚, 检修期间现场施工采用了设置临时直管段替代流量计的办法。流量计到厂后将该直管段拆除, 直接安装流量计。由于施工质量和管段变形等原因, 存在个别表安装不垂直, 法兰不对中的现象, 使流量计存在过度应力, 影响流量计计量的精确性。
(2) 气动控制阀密封性能的好坏。气动控制阀密封不严, 批量控制器在开始采集数据前, 流量计已经开始走量而造成漏计量。另装车完毕, 由于气动阀关闭不严, 会造成付完油冒罐的危险。
(3) 操作流程的影响。装车工装车完毕, 有时会打开气动阀后的回油阀, 排空鹤管内的油品以防漏油, 再次装车时汽油需重新充满鹤管, 流量计读数与实际装车量相比偏大。一般地, 由于装车工对回油阀操作的随意性, 使得流量计的计量差量也无规律, 鹤管直径100mm, 长约4m, 大约可储存25kg的汽油。虽然鹤管内的油量不算多, 但对用于贸易交接的流量计, 25kg已足以影响最后的计量准确性。
解决办法
针对以上种种问题, 我们主要采取了以下措施:
(1) 首先校正个别表的安装方位, 消除安装应力;
(2) 更换部分泄漏严重的阀门, 解决阀门泄漏的问题;
(3) 改变装运车间现有装车程序, 由室内操作工先打开气动阀, 现场装车工再打开手阀, 这样不仅避免了上述情况造成的漏计量, 而且气动阀先开也有效避免了气动阀门迅速打开造成的“水击”现象对流量计的影响;
(4) 规定装车工装车完毕须打开回油阀, 并及时通知计量员, 以便计量员分析流量计多计量的25kg油量, 并从最后计量值中扣除。
运行效果
采取上述措施后, 流量计与检尺、过衡比对差值明显减少, 出厂计量误差小于2‰。详见表5和图5。
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