道路交通安全管理分析

道路交通安全管理分析（精选十篇）

道路交通安全管理分析 篇1

1 我国道路交通安全管理的现状

交通对我国的经济发展起着促进的作用,而道路的交通安全管理是我国交通岗行业的一项重要内容。在我国经济文化建设的过程中,城市化的进程步伐较快,然而目前道路交通安全管理的步伐并不能跟上城市化建设的步伐,进程稍显落后。在我国道路交通的安全管理和建设的水平都不太高,而且短期内道路交通安全管理工作不能得到有效提升,因此,在我国经济文化的发展过程中,道路交通安全事故频繁发生,对于人民的生命安全和财产安全造成了严重的影响。道路交通安全的问题已成为制约我国经济发展的一个问题,因此,如何提高道路交通安全管理的水平是我国当前亟待解决的问题。

2 影响我国道路交通安全的因素

道路交通安全的管理对于我国的经济发展具有十分重要的作用,笔者分析了对我国道路安全管理产生影响的因素,并对于这些因素进行了总结。

2.1 人对道路交通安全的影响

在道路交通管理的过程中,人是主要的管理的对象,是一个十分活跃的因素,因为对于交通安全来说,人是主体,是产生交通行为的主体。在道路交通中,人是车辆的行驶者,也是交通的路人和乘客。道路交通产生的事故很多都是人为因素引起的,例如:驾驶员违反交通的规章制度引起交通事故;路人违反交通规则造成交通安全事故。

2.2 车辆对道路交通安全的影响

在道路交通安全问题中,车辆是交通安全问题的主要组成因素,是造成道路交通安全问题的“主角”。随着我国经济不断的发展,我国的私家车占有量越来越多,交通的压力也逐渐的增大。笔者对此进行了分析,除去人为因素外,道路交通问题的另一个主要原因就是车辆的质量和采用的技术问题,车辆的质量和车辆各项位置所采用的技术是影响交通安全主要因素之一。我国目前的机动车种类繁多,配置也五花八门,对我国机动车的管理造成了不便。

2.3 环境对道路交通安全的影响

在道路交通安全管理中,对于道路交通安全影响比较大的因素还有环境因素。我国各地的路况差异较大,然而不同的车对于路况的适应程度不一样,所以因为环境不同的因素,道路交通安全也会受到影响,造成我国交通安全事故发生,影响道路交通安全的管理。例如:地形、天气、交通设施是否完善等因素都影响着我国的交通安全。

3 解决道路交通安全问题的一些措施

笔者对影响我国交通安全的发展的因素进行了分析,并总结了一些解决问题的方法:①对机动车的驾驶员进行有效地管理,促进驾驶员驾驶行为规范化;②对于公民进行有效的交通安全教育,提高行人交通安全意识;③对于机动车加强管理,使交通管理规范化;④对道路安全问题的管理部门进行整合,提升道路安全管理的效率;⑤推行道路交通管理安全审计制度,完善交通安全管理的救援措施。

4 结语

交通的发展对于我国经济的发展具有十分重要的作用,然而我国的道路交通安全问题一直存在,影响着道路交通安全的发展。近几年来我国交通安全事故频发,对于人民的生命和财产安全造成了严重的影响,因此,我国的相关管理机构一定要重视道路交通安全管理,减少交通事故的发生,促进我国道路交通安全的发展。

摘要：改革开放以来,随着我国经济的不断发展,交通行业也得到了飞跃式的进展。目前道路的交通安全管理已成为我国交通行业的一项重要的内容,笔者对于我国的道路交通安全管理现状及影响因素进行了分析,并在此基础上提出了一些解决问题的方法。

关键词：道路,交通安全,管理

参考文献

[1]罗芳芳,王建懿,张得杰,等.小议道路交通安全管理法治化之路径[J].汽车与安全,2015(5).

[2]巩建国,戴帅,刘金广,等.城市道路交通安全管理规划编制与实施策略研究[J].交通信息与安全,2014(3).

白泥乡道路交通安全现状分析 篇2

一、基本情况

白泥乡在县城西南面，乡驻地距县城74公里，北与本县阿弓镇相交，东与熊家场乡和普定县鸡场坡接壤，南与普定县马场镇毗邻，西与与六枝特区龙场乡、新华乡相连，素有“鸡鸣三县”之称，辖15个行政村，114 个村民组，面积67.4平方公里，总户数9008户，总人口30110人。居住汉、穿青、苗、彝等民族。乡境内有县道1条，长11.6公里，乡道12条，总长52公里。有登记在册机动车辆1064辆，其中无证或正在办理证件中的车辆276辆。

二、现状分析

由于我乡处于三县交界地段，地理环境复杂、车流量大、无证车辆多等因素影响，导致道路交通安全形势不容乐观。其中影响因素体现在以下几个方面：

（一）驾驶员、乘客和行人大多数是农村人口，文化水平低，交通安全意识不强，缺乏遵守交通安全法规的自觉性，在使用交通方式上只管走得了，不管走得安全与否。无证驾驶机动车、无牌无证机动车上路行驶、机动车不参加年检、不参加机动车强制保险，违法载客、人货混装，客运车辆严重超员，搭乘违法车辆等严重违法行为突出，存在严重的安全隐患。

（二）我乡道路上行驶的车辆复杂，机动车与非机动车、行人混合通行。机动车车况普遍较差，其中农用三、四轮车、拖拉

机、二、三轮摩托车。这些车辆结构简单、安全性能较差，车辆技术状况不好。部分机动车达到了报废年限标准还继续上路行驶。

（三）我乡大部分道路受环境和资金的限制，一般设计等级标准较低，路面宽度都在6米以下，有的还不足4米，急弯、陡坡较多。除了少数的水泥路、条石路外，大部分是泥结碎石路面，甚至还是土路。大部分路面较烂，坑洼不平，严重影响车辆的正常通行，也跟交通安全带来了许多隐患。

（四）道路交通协管中队人员配备不足，导致管理和检查往往出现“管东头、漏西头”的局面；协管队员往往执法水平、受教育程度参差不齐，导致执法不严、执法不周等状况出现。使得我乡道路违法现象突出，安全隐患严重的一个重要因素。

（五）我乡交通条件较差、等级低，大多没有设臵安全标志和安全防护设施，多数道路没有挡土墙，没有防护桩，没有安全标示牌。我乡道路运输大多数是农用物资和农副产品，多数是分散、零星的货物，农民购物往往人货混装，严重超员，由于客运车辆不能满足农民乘车的需求，出现二、三轮摩托车非法载客、货运车辆载人的现象。

二、管理与对策

针对我乡道路交通安全的特点和现状，应从以下几个方面采取措施，综合治理，确保道路交通秩序好转，使道路交通安全管理进一步加强，为全面遏制交通事故上升势头打下坚实的基础。

（一）健全组织体系，推进管理社会化

要按照“政府主管、部门协作、社会联动、齐抓共管、综合治理”的总体要求，建立健乡、村两级管理工作机制，强化农村道路交通安全管理。乡政府要组成由主管领导担任主任的道路交通安全委员会，明确相关部门的道路交通安全工作职责，定期分析形势、研究问题、部署工作，对农村地区道路交通实行综合治理。村委会应明确安全专干，全面掌握本村机动车与驾驶人情况，做好宣传教育工作，协助维护农村秩序。

（二）开展宣传教育，提高安全意识

政府、部门要分工协作、相互配合，以道路交通安全宣传“五进”（进农村、进社区、进单位、进学校、进家庭）活动为载体，开展形式多样的道路交通安全宣传教育活动，全面普及交通安全知识，提高农村群众交通安全意识。学校要将道路交通安全作为学校安全工作和安全教育的重要内容，切实加强对师生的教育；村委会要依法履行交通安全宣传职责，积极配合相关部门开展交通安全宣传教育活动。建立健全道路交通安全宣传工作长效机制。

（三）加大资金投入，改善通行条件

组织安监、派出所、农服中心等部门，对辖区内农村道路交通事故隐患进行排查整治。重点对急弯、陡坡、窄路等位臵进行排查，有针对性地增设安全警示标志、护栏、隔离墩等安全设施；在学校、集市等人流较多的路段，要设臵限制速度、注意行人等

交通标志、标线和设施。

（四）强化综合整治，整肃交通秩序

要集中力量打击农村道路交通违法行为，对低速载货汽车、三轮汽车、拖拉机违法载人，驾驶摩托车不戴安全头盔，货车超载，客车超员，无证驾驶、酒后驾驶、无牌及报废车辆上路行驶等严重交通违法行为进行重点整治，道路交通协管中队中心工作放在道路管理和路面执勤上，加强对交通违法行为的监管和惩治力度，从严从重执法，形成长效机制，从源头上治理交通违法行为。净化农村道路交通环境，维护良好交通秩序。

（五）加快队伍建设，增强管理力量

道路交通安全管理分析 篇3

【关键词】城市；道路交通；安全；问题；对策分析

一、我国城市道路交通安全的状况及其影响因素的概述

自改革開放特别是进入21世纪以来我国城市化进程不断加快，截至到2010年我国市区人口超过100万的城市数量超过了78个，超过1000万的城市达到了7个，城市化水平接近50%。城市的快速兴起和不断集中的人口规模对于城市道路交通安全带来了非常大的压力，城市机动车保有量的不断攀升以及大量的交通事故伤亡人数都在预示着城市交通状况的潜在隐患。据一份2000-2010年关于城市交通伤亡人数的调查统计资料显示，该期间的交通事故数量呈现不断攀升的趋势，死亡受伤人数以及直接经济损失也在不断升高。

影响城市道路交通安全的因素很多，综合起来可以分为两大类，一类是直接原因，一类是间接原因。直接原因方面主要包括的因素有：交通参与者的失误，车辆机械故障，道路状况不佳等，而产生这些问题的原因多是有相关的交通安全教育培训、规章制度、组织管理和交通环境的缺失而引起的；间接原因方面主要包括的因素有：车辆缺乏基本的检查维护和保养，道路及其辅助设施缺乏养护，交通环境的综合治理力度不够以及车辆安全行驶制度落实不力等。

二、城市道路交通安全的基本构成因素及其特性分析

整体上来说，城市道路交通安全的基本构成因素包括三个方面，即人、车、路。人包括驾驶员、行人、乘客和居民，车包括客车货车和非机动车，路包括公路、城市道路、出入口道路及相关设施。下面着重分析驾驶员、机动车和城市道路的交通特性。

驾驶员的交通特性方面，驾驶员在车辆行驶中通过各种感官来获取交通信息，其对于信息处理的状况直接影响到交通的安全状况，其可靠性取决于其技术熟练程度、个性与感受交通信息的特性以及在动态环境中的应变能力。具体的可以通过下面几个方面进行衡量和检测，即驾驶员的视觉特性、反应特性和性格倾向。驾驶员的性格特征与其在道路上的驾驶特征和表现密切相关，外向型驾驶员和内向型驾驶员其在行车过程中的特征及紧急情况下的处理应变能力等都对城市道路的交通安全起着重要影响。影响驾驶员反应时间的主要因素包括注意力、内在素质涵养、情绪、成熟性、性别年龄、刺激信息量及强度以及交通环境状态。另外驾驶员的视野与其自身的运动速度相关，运动速度越快注视点就会前移，视野也随之变低。

机动车的交通特性方面，机动车的性能和特征在道路交通安全中有着重要作用，具体地说有下列属性和参数影响着机动车的交通特性，即车辆尺寸、动力性能、制动性能。机动车的尺寸与道路参数设计、驾驶员的操作和交通工程有着十分密切的关系。机动车的动力性能通常包括其最高车速、单位时间的加速度和爬坡能力等属性，机动车的加速度是车辆速度变化量与单位时间段的比值，其对于车辆的灵活性和驾驭能力以及及时地躲闪各种可能引起交通事故的路况有着重要影响；机动车的制动性能是指其在运行过程中能够迅速地变化速度且能够保持车辆行驶的稳定性，它可以分为停车制动和驻车制动两个方面，是机动车安全运行的重要保障，其衡量指标一般采用制动效能、制动效能的恒定性和制动时方向稳定性来进行衡量。

城市道路的交通特性方面，城市道路是交通安全的基本保障，是交通的基础和支撑物，城市道路的交通特性可以从下面几个方面进行分析和衡量，即道路的平面线形、行车视距、路面和横断面的构成等。城市道路的直线长度由于多种交叉口和城市瓶颈口的交接等因素其直线长度设计不应该太短，城市道路的圆曲线设计应该充分考虑机动车的离心力，其半径设计可以采用极限最小半径、一般最小半径和不设超高的最小半径等三种形式。另外道路的纵断面线形和纵坡的设计应该注重竖曲线的设计，为了保证驾驶员视距和减轻离心力作用而专门设计的纵坡折现称为竖曲线。

三、加强和提高城市道路交通安全的建议和对策分析

根据我国城市道路交通安全状况及其影响因素的概述，在分析了城市道路交通安全的基本构成因素及其特性的基础上，结合笔者在城市道路施工多年的管理经验，特别是对我省城市道路交通安全的大量案例的综合分析，从其导致的几个基本原因和影响因素即从技术原因、管理原因和教育原因等三个方面提出全面加强和应对城市道路交通安全的建议和对策。

第一，加强和提高城市道路交通安全中的工程技术方面的对策。城市道路交通安全中为了预防和减少交通事故的发生，从工程技术的角度分析其应该加强和重视道路框架设计及其附属配套设施、道路交通运输工具及其附属设备及相关的设备维修养护方面的问题，在制定具体的工程技术解决方案中，首要的问题是分析和识别系统方案所隐藏的危险因素和不确定性，并就不确定性提出应急预案，通过调查研究和实验，有针对性有系列地提出控制消除危险因素和潜在不确定性因素的工程技术方案和具体应对措施对策。将城市道路交通中的各种对象采取合理的隔离措施和系统解决办法，以和谐城市和宜居城市为基本理念将交通、旅游、休闲、生活、商业等各种因素最优化地融入到设计方案之中，从而更体现出城市道路交通系统中的人性化因素。

第二，加强和提高城市道路交通安全中的法制管理方面的对策。法制管理对于城市道路的交通安全有着重要的规则化制约意义，科学严格的交通安全规程可以告诉每一个城市交通的参与者该做什么，不该做什么，从而最大限度地消除了人的不安全行为和物的不安全状态。交通法规行政条例的贯彻实施需要严密的组织结构和健全的规章制度予以保障，依靠这种强化管理可以及时地发现管理中的缺陷和隐患因素。值得一提的是目前在交通安全管理方面，重车轻人有违以人为本理念的地方特别突出，另外一些交通安全立法方面的缺失也使得相关的管理中缺乏法律的依据和凭证，比如对于车辆驾驶人的身心素质检查尚未得到法律层面的确认。

第三，加强和提高城市道路交通安全中的教育培训方面的对策。城市道路中参与者人的交通意识和态度以及技能方法对于确保交通安全预防相关交通事故有着十分重要的作用。因此要提高城市道路交通中人的交通意识和交通素质技能，培训的内容包括交通法制、安全知识、交通安全技能和交通安全态度，交通安全培训要充分利用社会、单位和个人三个方面的积极性，有重点多层次有计划地全面展开。

四、城市道路交通安全管理的GIS系统和相关评价体系

GIS即Geographic Information System，也就是地理信息系统，目前已经得到成熟的应用和推广，在各行各业提供着强大的空间地理信息分析功能。GIS系统一般由下面几个模块和子系统构成，即空间数据获取和处理子系统，数据存储和数据库关系系统子模块，数据转换系统子模块，数据查询系统子模块，数据输出系统子模块，这几大模块的配合和协同工作赋予了GIS系统对于空间数据信息的强大综合分析处理能力。

近年来在城市交通安全管理中GIS系统的应用有效地降低了城市道路交通安全事故的发生率。GIS系统对于城市道路交通的贡献主要体现在两个方面，一是提供了强大的信息数据管理分析功能，二是为车辆驾驶员提供了路径选择以及事故信息分析的统计管理功能，建立在GIS技术上的城市道路交通安全系统可以通过GPS系统、路况监视摄像头和其他监控终端实现对于道路动态信息的实时获取。当有交通事故发生的时候，GIS可以帮助相关事故分析管理者可视化地客观地描述事故发生的地点和过程，并精确地在电子地图上进行定位，然后帮助分析者分析和估计此次交通事故的影响范围，同时对于事故中的相关信息诸如碰撞时间、正面碰撞或侧面碰撞、严重程度以及车辆行车车道情况进行自动化存储和分析。因此通过GIS系统同时辅之以机动车辆自身配载的电子通信设备以及交通信号灯等设施可以对进入或处于危险状态的车辆和行人发出预警和通知，从而最大限度地减少交通事故的发生。

城市道路交通安全评价指标体系是用来衡量和指导一个城市改善交通质量的重要手段，目前在这个领域一般采用道路安全当量事故指标层次分析法来进行相关的测量和评估，通过这种方法为城市每条道路建立一个危险度表，从而为城市交通安全管理的相关据测提供一个基本依据。这个方法的基本做法是对城市道路交通中各项事故指标和参数进行分析研究，勾画出城市交通安全事故的综合评价指标系统，并进而对每条道路每隔一定的长度计算出其危险程度系数表，从而为分析交通事故的规律特征准备数据以便在必要的方位设置相关的警示标语和提示语。建立健全具有科学性和操作性的城市道路交通安全评价指标体系，必须遵循以下几个原则，一是清晰明确地廓清城市交通道路安全的交通设施建设状况、道路交通安全管理体系运行状况以及道路交通安全的相关保障体系建设情况，二是对道路条件、控制管理设施以及道路环境进行科学准确的评价并建立其相关的动态评价指标，三是对于各评价指标要根据分层级的基本思想对于其权重和重要性程度运用多级模糊综合评价模型进行系统分析，从而来区别和划分出每条道路的交通安全等级。

五、总结

随着和谐城市建设目标的提出，城市道路交通的和谐和安全成为衡量一个城市总体文明程度的重要指标。构成和影响城市道路交通安全的因素比较多，并且有些因素是短时间内无法改变和消除的，但是新的道路交通管理安全技术和方法也赋予了加强和提高城市道路交通安全系数和管理水平必要的技术手段。本文重点对影响城市道路交通安全的因素进行了分析，并就GIS地理信息系统在城市道路交通安全中的应用及解决方案进行了分析和阐述，最后提出了城市道路交通安全的评价指标和体系。

参考文献

[1] 管满泉.从道路因素分析交通拥堵的成因和对策[J]. 道路交通与安全. 2009(03)

[2] 王文涛,张启义.对城市交通安全畅通问题的几点思考[J]. 交通标准化. 2008(01)

[3] 贵阳将建环城高速公路缓解城区交通拥堵[J]. 交通建设与管理. 2009(08)

[4] 秦延平,刘灿齐,黄鸣.泊位共享在解决区域交通拥堵中的应用[J]. 城市公用事业. 2008(03)

[5] 施小春,叶加圣.一种新型的交通事件检测算法研究[J]. 安徽科技. 2008(08)

道路交通系统安全分析 篇4

道路交通系统是由人、财、物、车辆、道路、运输基础设施、信息以及组织和管理组成的复杂系统。世界发达国家的公路运输(或称汽车运输)都很发达,当然其高速公路水平也都很高,道路交通的管理也非常先进,不但手段现代化,而且也非常严格,从而大大地降低了其事故率,这些对我国解决目前道路交通系统出现的各种问题都有很强的借鉴意义。近些年来,由于高速公路的修建,经济水平的提高和汽车工业的发展,我国汽有量越来越多,但是由于道路系统水平不够高,超载问题严重、交通拥堵、交通事故频发、环境污染严重、能源消耗等问题越来越突出。各部门在这方面了很多工作,但这些研究还处于局部的和零散的状态,没有从根本上解决问题。本文就从提高我国道路交通安全性的角度分析影响道路交通安全的因素,并提出相应的对策。

1、我国道路交通系统安全现状

在国家经济快速稳定发展的情况下在国家经济快速稳定发展的情况下,我国已在基础设施建设上投入了大量资金,尤其是道路交通基础设施领域。到2014年末全国公路总里程446.39万公里,比上年末增加10.77万公里。公路密度46.50公里/百平方公里,提高1.12公里/百平方公里。公路养护里程435.38万公里,占公路总里程97.5%。初步统计,全年公路水路道路交通行业环境保护投入165.84亿元,其中公路环境保护投入129.67亿元[1]。

但是,随着我国公路交通及运输的迅速发展,我国交通事故问题也越来越严重,受到了广泛关注。虽然,2014年道路交通事故万车死亡人数为2.22人,与上年的2.3人相比相比下降5.1%[2]。但是,根据我国各年的汽车保有量,可得2011年、2012年、2013年和2014年的事故死亡人数分别为29618人、30222.5人、31604.3人和34292.34人。因此,2014年的事故死亡人数与以上各年相比,分别增多了4676.34人,15.78%的增长率;增多4069.84人,增长率为13.46%;增多2688.04人,8.5%的增长率。由此可见,我国交通事故死亡人数实际上是逐年增多的。在多年以前,据瑞士的专家分析研究后就认为,每起道路交通行车事故平均可能找到1.5-1.6个影响因素[3]。一起交通事故往往包含着多种事故因素,因此,研究交通事故的成因,必须从多方面分析,从而提高道路交通质量,降低事故率。具体分析可知,道路质量及道路交通管理水平,与交通事故率以及交通堵塞问题密切相关,因此,要加强这两方面的建设。同时,为了解决以上问题,ITS也迅速发展,并在提高现代化道路道路交通安全性上发挥着举足轻重的作用,它也是当前交通领域的重要趋势。

2、加强道路交通管理

从现象角度来看,大部分事故都有各自的发生的原因,是具有孤立性和偶然性的,但是从统计的角度来看,其中一定有着某种相互联系的共有点。可以将其分为直接与间接因素来分析,也可将其作为人、车、路和外界环境的原因来具体分析。而人是其中最主要的原因,绝大部分的事故原因几乎都与人有关,因此应将人最为主要分析对象,加强交通管理。

在高速公路和普通公路的管理方面,美国做的非常好,其道路交通管理手段和技术都很先进,拥有能够全天监视和疏导交通的完善、先进的监控系统。同时在重要的高速公路路段还有在地面或空中执行监视任务的巡警,这对紧急事故处理有很大作用。而且,美国在建设公路时也很严格,各种标志都很清晰,驾驶者完全可以根据地图和路标准确行驶,这些对于我国交通管理发现以及解决问题有一定的促进作用。

2.1路政管理问题

道路交通路政管理的任务不仅是要保证公路基础设施和路权的完整,更重要的是保证高速公路车辆的通畅性与安全性。但是我国高速公路路政管理部门却由于管理人员素质不高、管理制度与执法主体不明确等原因而具有较低的管理水平与手段,致使一些轮式车、农用车等违禁车辆上高速的事件时有发生,从而使事故率也大大提高。因此,在路政管理方面,管理部门应该首先要制订、修改或完善高速公路货物运输、安全行车相应的法律、法规,提高管理人员政治素质与业务素质,并严格遵循“归属清晰,权责明确,执法严格,公开透明”的原则,履行好监察和服务职责。

2.2交通参与者

现代社会经济不断发展,机动车保有量也持续增加,现代物流业快速发展,道路交通客货运输业也得到了迅猛发展,成为我国客货运输的主要组成部分,由此带来了道路道路交通组织形式的不断变化,道路道路交通量不断提高,同时交通事故量也不断上升。而导致交通事故发生的原因主要是驾驶员缺少公路行驶经验,缺乏交通常识以及交通安全法规意识薄弱,如:驾驶技术不达标、无证驾驶、疲劳驾驶、酒后驾驶、超速、违章超车、超载、车间距过小等,尤其是在雨雪雾等恶劣天气、路面结冰或雨后积水时,更容易发生交通事故。同时,乘车人在公路上随地上下车及随意横穿公路也易引起交通事故的发生。因此,国家从宏观上应加强道路交通安全生产管理政策的研究以及对驾驶员的教育和管理,提高驾驶员的素质,使驾驶员熟知道路交通行驶特点,懂得其注意事项,同时对违章者进行严肃处理,使之明白事件的严重性。

2.3监控体系以及信息化问题

高速公路的监控体系主要由交通监控系统和收费监控系统两部分组成。而目前我国的高速公路主要以收费监控系统为主,有“重收费轻交通”的问题,且缺乏统一的高速公路交通事故信息系统。因此,我国应加强智能运输系统的研究与应用,将先进的检测、计算机、通信技术综合应用于建立和完善道路道路交通监控体系,加强信息化建设、提高道路安全性。

2.4救援体系

据国外统计,对交通事故现场的及时和正确抢救措施能使10%以上的受伤者得以生还和康复,因此一些高速公路比较发达的国家在加强用于紧急救援设备的开发的同时,大力开展有关交通事故紧急救援理论方法的研究。我国起步晚,基础差,技术人员少等原因,高速公路紧急救援体系不论是在应用技术的开发还是在理论研究方面都还有一段较长的路要走。

3、提高道路建设

道路交通的基本要素,道路的技术等级、设施条件和交通环境对道路交通安全具有非常大的影响,有时它们会成为交通事故发生的主要原因。据统计,不安全的道路条件或道路环境直接导致了10%的道路交通事故的发生,而且它们也间接导致了大部分事故的发生。如前苏联的研究表明,70%的交通事故与道路状况有直接或间接关系,可见作为系统中的基础设施—道路对交通安全确实起着重要作用,甚至在某些特殊条件下起着决定性的作用[4]。

3.1道路线形对道路交通安全的影响

道路本身展示出了路线和道路外部轮廓及其交通状态,是最直观、最具感觉特性的信息。研究表明,驾驶员在驾车的过程中,主要依靠感官感受信息,各种感官接受外界信息的比例为:视觉占80%,听觉占14%,触觉占2%[5]。因此,在道路设计时应充分考虑道路几何结构的视觉效果对安全性的影响,构建符合驾驶人视觉需要的行车条件。

道路线形与交通安全的关系包括曲线半径、曲线频率、转角、坡度与坡长、线形组合与安全的关系。交通事故约有1/3都是发生在平、纵曲线上,随着平曲线曲率的增大,事故发生的频率增加。在道路上合理地设置曲线会相应地减少道路交通事故。对于曲率较小的弯道,曲线频率的影响相对较小。前苏联塞留可夫通过研究表明,道路转角与道路安全的关系是随着转角的增加,交通事故率增加。道路的坡度对于交通安全的影响主要表现在,处于下坡阶段,随着坡度的增加,交通安全性降低;处于上坡坡度时,事故率基本无大的变化,甚至有减小的趋势。道路中与交通安全关系密切的线形组合一般有:平曲线上有多个变坡点;竖曲线内有多个平曲线;小曲线与短直线组合成的断背曲线;凸曲线、凹曲线设置小半径平曲线起点;凸曲线顶部、凹曲线底部设置反向平曲线拐点等。以上各道路基本参数均有《公路路线设计规范》和《公路工程技术标准》中都有具体的要求。

3.2视距对道路交通安全的影响

平、纵线形的组合对视觉诱导起重要作用,在视觉上违背自然诱导的线形组合是导致事故多发的主要原因。行车安全性的大小,与不同线形之间的组合是否协调有密切关系。《公路路线设计规范》中对道路平、纵线形的配合有如下要求:“计算行车速度=60km/h的公路,必须注重平、纵的合理组合。不仅应满足汽车运动学和力学要求,而且应充分考虑驾驶者的视觉和心理要求。”[6]

为使行车安全,驾驶人员应能随时看到前方一定距离的路程,一旦发现前方道路有障碍物、对向来车或出现紧急情况,能够及时采取措施,避免碰撞,这一最小的距离称为行车视距,它是道路使用质量的重要标准之一。在德国的道路交通事故中,由于视距不足引起的交通事故的比例占到44%,由此可见一斑。国内外道路交通事故统计资料表明,道路平面线形上视距不足反映出来的道路交通事故数量,没有纵断面线形上的视距不良反映的明显。而竖曲线的视距越短,交通事故越频繁。

在竖曲线上不同视距下的事故率见表1[7]:

《公路工程技术标准》中对于各级公路在平面线和纵断面上的停车和超车视距,也有相应的严格规定。

3.3路面状态对道路交通安全的影响

对于高等级公路,路面集料的性能直接影响路面的抗滑性能和耐久性。这种性能的好坏也会影响交通的安全水平。此外,车辆行驶的方向稳定性与平顺性等性能都受到路面的平整度的影响,因此路面平整性也对交通安全有一定的影响。

行车道宽度越小,驾驶员在会车或者曲线路段超车时越紧张,交通事故率也越高,因此,应适当增大车道宽度,提高其安全性。实践证明,完善合理的交通标志、标牌、标线的设置可为驾驶员提供充足的交通信息,从而提高交通的安全水平和行车的舒适性。交通标线不仅对交通的分道行驶、渠化作用明显,同时其余道路路线的一致性、流畅性、几何规范性和夜间可视性都对交通安全起到很重要的作用。

4、促进智能运输系统发展应用

二十世纪八十年代下半叶以来,伴随城市化进程的加快和汽车的普及,交通拥挤现象日益严重、交通事故发生率急剧上升、交通环境日趋恶化、交通能源问题日渐突出,交通问题成为普遍困扰世界各国的难题。

人们对交通系统的规模复杂性和开放性特征有了更深一层的认识,并开始意识到,单独从车或路单方面考虑很难从根本上解决问题。因此,从系统观点出发,综合考虑车与路,运用先进的现代技术解决道路交通问题的ITS就应运而生了。

毫无疑问高速公路智能交通控制和管理系统是高速公路系统极其重要的组成部分。通过充分借鉴发达国家的发展经验,在ITS领域针对改善交通安全开展相关研究、开发和示范应用,已成为目前中国改善道路交通安全的重要手段之一。其中的高速公路联合监控系统、ETC车道收费系统、自动执法系统、具有行驶功能的卫星定位装置、高风险路段警示系统以及不利天气条件警示系统等ITS技术及设备现已在中国得到了规模应用并已取得一定的效果。因此,在今后的工作中,应确发展目标和战略、加大资金投入、加强标准化工作、注重科学评价加快产业化发展,使ITS充分发挥其在提高道路交通安全方面的优势。

5、结语

我国现阶段虽已进行了大规模的道路建设,但是水平不高且不够完善的交通管理系统制约了高速公安全性。根据应提高路建设水平、加强道路道路交通管理、提高并完善智能运输系统的应用,将先进的检测、通信、计算机技术综合应用于道路交通系统中,使车辆和道路的功能智能化,提高道路交通的安全性。

摘要：随着科学技术与经济技术的迅速发展,我国机动车保有量持续增加,道路交通系统建设逐步走向成熟。但是随着我国社会汽车化程度的提高,交通拥堵、交通事故频发、环境污染严重、能源消耗以及它们引起的各种问题严重阻碍着道路运输系统效益的发挥。实践和研究表明,道路系统建设、交通管理机制以及道路实际通行能力的提高是解决上述问题的有效途径,同时,智能运输系统(ITS)也进入大众视野并迅速发展起来,成为道路交通系统的建设以及解决此系统各项问题的关键要素。文章从提高道路运输安全性的角度出发,对我国在加强道路道路交通管理和提高智能运输系统发展方面进行系统的分析,并在此基础上提出相应的措施和方法。

关键词：道路交通系统,道路道路交通管理,道路系统建设,智能运输系统

参考文献

[1]道路交通部综合规划司.2014年道路交通行业发展统计公报[N].中国交通报,2015-04-30002.

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[6]JTG D20-2006,公路路线设计规范[S].

道路交通安全管理分析 篇5

作者：邹成燕

2010年，实现了我市连续9年未发生10人以上重特大交通事故，也是近年来全市未发生一起死亡3人以上统计事故的一年。省、市下达的交通事故四项考核指标全面完成。万车死亡率为3.57，低于全省（3.69）、全国（3.63）平均水平。全市十个县（区）中汉阴、岚皋两县被评为“国家级平安畅通县”，其余八个县（区）被评为“省级平安畅通县区”。安康中心城市交通秩序综合评价等级由四级晋升为三级。市交警支队被省交警总队评为2010年度全省“优秀支队”，被市政府评为“安全生产先进单位”。

但是，在这些成绩的背后，山区道路交通安全管理仍然面临的严峻形势。从全市安全生产形势看，2010年全市通报的安全生产事故共发生447起、死亡112人，其中道路交通统计事故390起、死亡104人，分别占安全生产事故总数、死亡人数的87.25%和92.86%。加上乡村道路发生的非统计事故死亡102人，全年因交通事故死亡人数206人，平均1.8天就有1人因交通事故丧生。如何才能预防减少道路交通事故发生，确保人民生命财产安全，我们对道路交通安全的基本要素人、车、路的情况，特别是山区道路交通安全管理的特点规律进行了调查分析，提出以下工作建议.一、全市道路交通安全管理的基本情况

（一）全市道路情况

全市公路总里程为22753公里。

1、国、省道及高速公路

我市辖区内共有210、316国道两条共523公里，占全市公路总里程的2.3%，有102、207、308、310省道四条共558公里，占全市公路总里程2.45%；高速公路392公里（其中：西汉高速安康段100公里、包茂高速安康段187公里、十天高速安康段105公里），占全市公路总里程的1.72%。

2、县、乡、村道路

我市共有县、乡公路（含专用公路）共5204公里，占全市公路总里程的22.87%；共有乡村道路15985公里，占全市公路总里程的70.25%。

3、安康市区道路

安康市区道路五横三纵，总长91.1公里，占全市公路总里程的0.4%。

（二）全市机动车情况

截至2010年底，全市各类机动车保有量为29.14万辆，与2005年底的12.49万辆相比较，净增16.65万辆，年均增长3.33万辆。其中，汽车保有量62385辆。与2005年底的16894辆相比较，净增45491辆，年均增长9098辆；摩托车228961辆。与2005年底的96522辆相比，净增132439辆，年均增长26487辆。

（三）全市驾驶人情况

截至2010年底，全市共有各类机动车驾驶人29.12万人。与2005年底的15.51万人相比较，全市各类机动车驾驶人总量增加13.61万人，年均增长2.72万人。其中，现持有汽车驾驶证140554人。与2005年底的64013人相比较，全市汽车驾驶人增加76541人，年均增长15308人。现持有摩托车驾驶证223412人，与2005年底的96522人相比较，全市摩托车驾驶人增加126890人，年均增长25378人。

（四）全市交警队伍机构、人员状况

安康市公安局交警支队承担着全市的道路交通安全管理工作任务。所辖10个县（区）交警大队、1个直属高交大队、55个交警中队（其中：公路巡查中队42个，城区执勤中队11个，高交中队2个）。在册实有警力550人（其中正式民警419人，未授衔的干部身份131人），交通协管员494人。现有编制除高交大队属新组建单位，经省市编委批准50个编制之外，其余各县区交警大队的编制近10年没有增加。

与五年前相比：2005年底，市公安局交警支队在册实有警力为456人（其中正式民警355人，未授衔干部身份101人），交通协管员353人。“十一五”期间，交警支队正式民警增加人数仅为64人。

二、山区道路交通安全管理存在的问题及事故特点

（一）从国、省道的路况、车辆、驾驶人及事故情况看，有以下特点：

1、从道路情况看：国、省道（含高速公路）路况差、等级低、流量大、险段多，平交路口多，马路市场多。

我市辖区内有210、316国道两条共523公里。201国道由西安长安区经宁陕至石泉与汉中西乡茶镇相接；316国道从石泉由西向东经汉阴、汉滨、旬阳、白河与湖北十堰相连。有102、207、308、310省道四条共558公里。102省道通往旬阳；207省道通往岚皋、镇坪；308省道通往平利；310省道通往紫阳。两条国道及四条省道是安康通往九县一区的主要干道。

全市国、省道除安康至石泉、安康至平利、安康至枣阳等少数路段属于二级公路外，四分之三的国、省道均为三级以下道路。与平原地区国、省道不同的是，我市辖区内国、省道多数路段顺河沿江而走，绕山而行，蜿蜒曲奇，山高、坡陡、弯急，加之路面狭窄，防护设施和警示标志缺失，一旦发生事故，不是坠河就是掉崖，极易发生群死群伤重特大道路交通事故。

除此之外，还有一些国、省道从集镇中通过，如恒口至安康路段，马路市场多，平交路口多，摆摊设点，占道经营问题严重，行人、非机动车横穿公路多，是道路交通事故的多发点段之一。

至2007年9月西汉高速公路开通后，安康结束了无高速公路的历史，西康高速、十天高速西段又相继开通，我市辖区内高速公路总里程已达392公里。由于山区高速公路桥梁多、隧道多、弯道多，又成为交通事故的一个新的增长点。

2、从在国、省道上通行的车辆类型看：国、省道过境车多，本地客运、货运车多，私家车等小型轿车多，流量大。

从2005年到2010年，我市汽车保有量净增45491辆，年均增长9098辆。按照目前每辆本地汽车每天在国、省道上行驶一趟来计算，与五年前相比，国、省道上的车流量增加2.7倍；按照全市每天仅有一半的汽车上路行驶来计算，全市国、省道每小时的车流量达2600辆，每两小时的车流量超过国、省道设计日流量（还未包含过境车辆）。车流量大幅提升，事故发生的概率也随之上升，国、省道交通事故总数相应逐年增多。

3、从驾驶人情况看：

（1）汽车驾驶人逐年增多。与五年前相比，全市汽车驾驶人增加76541人，增幅为119.57%，年均增长15308人。

（2）在国、省道交通事故中，3年以下驾龄的汽车驾驶人发生交通事故的比重大，占50%以上。2010年，驾龄3年以下的驾驶人肇事139起，死亡53人，分别占事故总数和死亡总人数的40.64%、50.96%。

（3）初领驾照的驾驶人驾龄短、技术差、经验不足，但是兴趣高、胆子大、车速快，交通安全意识差，成为国、省道交通死亡事故的主要“杀手”。

4、国、省道事故主要类型特点：

目前，国、省道道路交通事故居高不下。2010年全市国、省道共发生交通事故234起，死亡63人，分别占事故总数和死亡总人数的60.31%和60.58%。2011年1-2月份，国、省道事故起数、死亡人数分别占交通事故总数、死亡总人数的79.66%、72.73%，其中，货运车辆事故起数、死亡人数分别占交通事故总数、死亡总人数的15.25%、36.36%。

从国、省道事故主要类型特点来看，以下三个方面是导致事故发生的主要因素：

（1）大型客、货车，特别是四轴、六轴的大型载货车近年来大量增加。这些车辆在转弯行驶过程中，由于道路弯道转弯半径小，路面狭窄，往往要占道行驶，从而造成擦挂、碰撞，酿成事故。

（2）小型轿车车况好，车速快，疲劳驾驶，超速行驶是造成国、省道及高速公路交通事故的原因之一。

（3）行人与非机动车横穿马路现象严重，使国、省道上正常行驶的车辆避让不及，这是造成国、省道交通事故的又一原因。

（二）从县、乡道路的路况、车辆及事故情况看，有以下特点：

1、乡村道路点多线长，安全防护设施缺失，山高坡陡，危险性大，交通死亡事故发生概率高。

乡村道路是连接乡镇、通往村组的主要线路。全市共有乡镇通达线路319条，各村通达线路6802条，共15985公里，覆盖全市2万多平方公里的山区。“通达工程”给广大老百姓出行带来了极大的便利，拉动了乡村经济的稳步增长，但是，山区乡村道路起伏绵延，山道弯弯，纵横交错，点多线长，面广量大，管理难度大。加之路面狭窄，只有3米左右的水泥路面，近则绵延十几里，不是上山就是下坡；远则九转十八弯才能达到通村、通组，只有路，没有警示标志，没有防护设施，在夏季雨天、冬季雨雪天气下，路面湿滑，行车危险性很大，一旦发生事故，非死即伤。以现有交警的力量也只能顾上国、省道、高速公路和市区道路，对乡村道路的管理鞭长莫及。

2、低速载货车、摩托车、小型面的车和农用机械成为乡村道路上行驶的主流车辆类型。

近年来，随着通村道路的不断延伸，特别是国家实施汽车、摩托车下乡财政补贴政策以来，农村低速载货车、摩托车、小型面的车和农用机械增长速度很快，成为乡村道路上的主流车型。仅从摩托车来看，与五年前相比，我市摩托车净增132439辆，年均增长26487辆。按照每台摩托车每天在乡村道路上行驶一趟来计算，乡村道路上的车流量与五年前相比增加1.4倍。事故发生的几率增多，道路交通非统计事故总数也相应逐年上升。

3、乡村道路事故主要类型特点：

2010年，低速载货车、三轮车、摩托车3种车型发生的事故占事故总起数的30%以上，是导致乡村道路非统计事故上升的主要原因。

（1）单方责任事故多。由于驾驶人技术不熟练，缺乏在山区坡道弯道驾驶的经验，低速载货车和摩托车驾驶人造成的单方责任事故多。

（2）酒后驾驶酿成事故。农民群众赶集、外出办事，走亲访友，基本上靠摩托车代步，酒后驾车载人，往往引发交通事故，造成死亡。

（3）低速载货车、农用机械违法载客酿成事故。由于乡村道路上通村客运车辆相对较少，很多农民群众送货、赶集，只图方便，不讲安全，有车就坐，一旦发生交通事故，就会造成群体性的人员伤亡。

（4）无牌无照驾驶酿成事故。农民群众习惯于有多少钱办多少事，先攒钱买车，后攒钱上户、办照，有的为了不花钱，甚至不上牌，不办照，交通法制观念淡薄，长期无牌上路，无照驾驶，导致交通事故。

（三）从城区道路的路况、车辆及事故情况看，有以下特点：

1、城区道路主干道少，断头路多，节点、堵点、乱点多。

安康城区道路虽经过多次改建扩建，总体仍呈“五横三纵”框架，共有54条街道，108条里巷，64个主要平交路口（其中：25个“十”字正交路口、21个“T”形路口、18个斜交路口），道路总长度为91.1公里。其中：城市主干道16条17.5公里，占城市道路的19.2%；城市次干道35条25.1公里，占城市道路的27.6%，城市支干道(里巷)111条48.5公里,占城市道路的53.2%。城区道路主干道少，断头路多，路口间距短，节点、堵点、乱点多，占道停车严重，人车混行，通行能力差。加之城区道路交通管理设施、安全设施与道路建设规划脱节，缺少必要的红绿灯设施及人行灯控设施。没有单独设置非机动车道。由于缺少公共停车设施，有些地方虽设置了非机动车道，但却被停车泊位占用，人车争道现象严重，主干道路口无法实现人车分流通行。人车混行，相互争道严重影响城区道路的通行能力。

2、城区车辆类型多，流量大，机动车、非机动车混行问题突出。

2010年城区拥有机动车辆105479辆(含18600辆电动摩托车)，占汉滨区机动车辆总数的85.6％，与五年前相比增长了3倍。2010年城区机动车增长率为27.5％，私家车增长幅度大。特别是电动摩托车无序发展，大幅增加，目前城区电摩总量超过2万辆。城区过境车辆日平均13800车次；城区主干道（大桥路、江北大道、巴山路）车流量高峰期每小时达到9300车次。在市区道路上行驶的有客车、货车，大车、小车，公车、私车，低速载货车、摩托车、电动车、三轮车（其中仅客运车辆就有大巴车、中巴车、公交车、客运车、出租车、面的车六类），还有自行车、畜力车等非机动车，各类车辆汇集城区，形成纷乱庞杂的车流人流，造成行车难、停车难、管理难。

3、城区交通事故主要类型特点：

2010年，安康市中心城区及周边道路共发生交通死亡事故11起，死亡26人，占汉滨区事故总数、死亡总人数的27.8%和23.8%。城区道路上摩托车、电动车数量急剧增加。摩托车、电动车引发的交通事故，在城区道路交通事故总数中要占到60%。

（1）电动车数量的增加之所以如此迅猛，究其原因：一是许多人错误地认为此类车不需要缴纳附加费；二是不需要办理机动车登记上户；三是不需要摩托车驾驶证。特别是这种车辆类型运行成本低、操作简单，适合于男女老少驾驶。电动车无序猛增是近年来城区交通伤亡事故增多的一个重要原因。

（2）城乡结合部低速载货车，严重超载，超速行驶。在城乡结合部运送建材、沙石料的大吨小标机动车超载超速是造成城区事故的又一重要原因。

（四）从管理上看，存在的问题和漏洞：

1、交警队伍发展滞后

截至2010年底，全市各类机动车保有量与五年前相比，净增16.65万辆；全市各类机动车驾驶人与五年前相比，净增13.61万人；交警队伍中具有执法主体资格的正式民警与五年前相比，却只增加了64人（除去为新开通的高速公路组建高速警察大队增加的50个编制）。交警队伍的发展建设明显滞后。由于警力严重不足，管理无法到位，不作为、乱作为的现象存在，失控漏管问题比较严重。

以汉滨大队为例，地改市以来，各市设区交警大队均改为市级直属大队，以利于加强城市交通管理工作。目前，全省十一个市区仅有安康市汉滨交警大队的体制还未理顺。汉滨大队承担着安康中心城市和汉滨区所辖区域内的道路交通管理工作。既要管理城区道路，又要管理国、省道和乡村道路；既要负责城市交通保畅，又要负责国、省道事故预防，警力少，任务重，责任大。全大队实有正式民警129人，但专门用于管理城区交通秩序的江南中队的警力占汉滨大队总警力不到1/4，其余大部分用于管理国、省道，警力严重不足。区财政按照编制拨付74名民警的工资，其余人员的工资、办公、办案、业务装备等经费全部要靠罚没款返还来解决。经费没有保障。

2、职能部门监管滞后

职能部门监管滞后，管理主体责任落实不到位。

（1）随着县、乡、村道路建设的快速发展，农用车、摩托车、低速运载货车数量剧增，相应的交通安全基础设施建设未能同步跟进，道路交通安全管理组织不健全、监管不到位、责任不落实，安全事故呈多发态势。

（2）根据五部委“五整顿、三加强”的要求，2010年，我市加强了对运输企业的安全管理，营运客车死亡事故得到了有效遏制，但在目前运输企业挂靠经营管理模式下，对挂靠车主、驾驶人及营运车辆管理不到位，驾驶人违法行为时有发生，营运车辆达不到安全行车标准，企业交通安全主体责任难以落实，营运车辆肇事较多，严重影响道路交通安全。

（3）在电动摩托车的管理上，有关职能部门重审批、轻管理，电动车市场准入漏管、失控，导致目前电动车呈无序增长形态，交通压力进一步加大，导致交通事故进一步增多。

3、道路交通基础设施、安全防护设施建设严重滞后

仅从全市交通管理科技设施建设投入方面来看，全市国、省道、高速公路及城区道路交通安全基础设施、交通智能化管理系统（交通智能诱导屏、智能信号灯控制系统、卡口系统等）配套设施建设步伐仍显滞后，进展迟缓。目前，许多城市已使用根据车流量自动调节通行时间的智能化红绿灯系统，而我市还在使用老式人工调节的红绿灯系统。我市道路交通基础设施、安全防护设施严重滞后：

（1）国、省道道路等级低，路况差，险段多，但道路交通安全隐患排查力度不够，由于道路交通安全防护设施建设的资金投入不足，现有隐患排查不彻底，已排查出来的隐患得不到及时治理。隐患的治理严重滞后。

（2）乡村道路点多线长，占全市公路总里程的70.25%，但乡村道路交通安全防护设施几乎是空白，路虽修通了，但缺少安全保障。乡村道路交通安全防护设施建设明显滞后。

（3）城区道路主干道少，断头路多，节点、堵点、乱点多。无法实现人车分流，“三难”问题突出。目前，城区道路交通信号灯设置率为56.5%（并且现有的红绿灯系统已属于落后、被淘汰的产品）；道路标线施划率为76.43％；人行道护栏设置率仅为3.4％；道路中心隔离栏设置率仅为39％；过街天桥或地下通道设置率仅为20％；按照中等城市畅通工程最低标准要求计算，安康城区应设置汽车停车位8200个泊位，目前城区实际可提供使用的停车泊位约4000个，停车位实际缺口4200个。城区道路交通基础设施、安全防护设施建设严重滞后。

三、强化山区道路交通安全管理的对策措施

（一）健全组织机构 加强领导

1、成立全市道路交通安全委员会 明确职责

各级政府要按照“属地管理、分级负责”的原则，加强对道路交通安全工作的领导，建立并落实道路交通安全管理责任制，制定道路交通安全发展规划并组织实施、检查和督促落实。把道路交通安全工作纳入重要议事日程，真正形成“政府统一领导，交安委会具体负责，各部门齐抓共管，全社会共同参与”的道路交通安全管理社会化工作机制。

2、完善县、乡、村三级道路交通管理机构，夯实责任。

各县（区）人民政府也要成立相应的道路交通安全委员会，政府主要领导是本辖区道路交通安全管理工作的第一责任人，分管领导是直接责任人，明确各部门工作职责。

各乡镇政府要依托社会治安综合治理办公室，以“综治办”为依托，派出所、司法所等部门抽出专人，组成乡村道路交通安全管理办公室，确定一名乡镇政府领导专抓道路交通安全。

各村委会要确定一名村干部专门负责本村的交通安全管理工作，实现“摸清三个底子，建立一本台帐”，即：摸清本村辖区的道路情况、机动车情况及驾驶人情况，建立档案和基础台帐。

（二）明确职责分工 夯实责任

道路交通安全管理由人、车、路、环境、管理等诸多交通元素组成，涉及到政府、安监、交通、公安、计划、城建、财政、农机等诸多职能部门，是一个系统工程。仅靠一个部门很难达到目的，必须坚持“政府统一领导、部门分工协作、社会参与、齐抓共管、综合整治”，才能实现“降事故、保安全、保畅通”的工作目标。

（三）实行挂牌督办 责任追究

以实施“公路安保工程”为切入点，坚持不懈地抓好事故多发点段及危险路段隐患排查治理，努力减少国、省道连续性、多发性交通死亡事故。健全完善安全隐患公告公示、挂牌督办、跟踪治理、逐项销号等制度，由市、县（区）两级“交安委”牵头，组织交通、公路、公安交警等部门，以国省干线公路上陡坡、急弯、视距不良等危险路段和乡村道路为重点，全面排查道路交通安全隐患。对县乡道路采取县、乡（镇）、村分级负责，逐级包片包段的管理方式进行排查。对排查出的道路安全隐患书面上报市“安委会”，进行公告公示，限期整治，同时纳入市“安委会”实行治理挂牌督办，对治理过程全程跟踪，确保治理一处，达标一处，销号一处。要将公路安全保障工程逐步向农村公路延伸，不断加强农村公路交通安全设施建设，完善和规范道路交通安全标志标线，及时消除各类安全隐患。

（四）实行目标考核 奖惩兑现

1、建立和完善道路交通安全委员会成员单位联席会议制度，定期开展分析研判。每季度召开一次成员单位联席会议，对道路交通安全形势展开分析研判。

2、建立全市道路交通安全管理工作专项目标责任考核制。半年和年终由市“交安委”牵头组织对全市各县区政府及相关部门道路交通安全管理工作分别进行半年初评和年终考核，通报排名，奖惩兑现。

（五）强化源头管理 堵塞漏洞

1、加强运输企业管理

运输企业是道路交通安全的责任主体，认真夯实运输企业法人作为企业道路交通安全第一责任人的责任。

2、加强“三车”管理

（1）加强客运车辆管理。针对辖区道路交通现状和特点，及时掌握重点交通违法行为易发生的时段、路段，合理调配警力，加大管理力度，完善整治举措，采取集中与分散、定点检查与流动巡逻的形式，延长路面管控时间，最大限度减少管理盲区，严把路面管控，及时发现和查处客车超员、超速及逃避检查的违法行为。

（2）加强校车管理。加强校园交通安全隐患排查，健全包车和校车管理制度。一是交通、公路部门重点加强对城区街道、国省道周边的学校交通安全防护设施建设，在学校公路两边设置安全黄闪灯、减速带、斑马线、人行护栏等，确保校园周边的道路交通安全，防止校园周边发生道路交通事故。二是教育部门严把校车营运审批关，学校校车或包车载运师生应当使用合法客运企业具备资质的客运驾驶人和车辆。

（3）加强危险化学品运输车辆管理。公安部门要加大路面执法巡查力度，严格剧毒化学品公路运输审批和检查。运管部门要把牢危险化学品运输企业车辆和驾驶人资质审批关，杜绝无资质的驾驶人和不具备安全条件的车辆从事危险化学品运营。

3、加强驾驶员管理

一是严把驾驶员考试关和发证关。二是建立对客运驾驶人交通安全考核及遵法违法通报制，严格准运资格的审批和取缔制。三是对3年以下驾龄驾驶人定期进行交通安全法规学习教育及重大交通事故案例教育。四是对一年内连续多次发生严重交通违法行为的驾驶人，处罚及扣分并用，对计满分的，吊扣驾驶执照，重新考试。五是加快建立驾驶人交通违法、交通事故信息与保险理赔信息共享平台，逐步建立保险费率与交通违法、交通事故情况挂钩的联动机制，增强驾驶人的交通安全观念和法制观念。

（六）严格规范执法 严管严处

要切实加大路面管控力度，严查严处严重道路交通违法行为。重点严查“五

三、两案”，“五三”即：“三超（超速、超员、超载）、三驾（酒后驾驶、疲劳驾驶、无证驾驶）、三载（农用车载客、摩托车载客、残疾人助力车载客）、三牌（假牌、套牌、遮挡号牌）、三车（拼装车、改装车、报废车）”；“两案”即：交通肇事逃逸案件、重大道路交通肇事案件。对“五

三、两案”驾驶人依法从严处理。

(七)理顺管理体制 纳入预算

要积极向上争取，解决公安交警警力不足的问题，增加人员编制，充实基层交警队伍警力，理顺管理体制，从根本上解决因警力严重不足导致的失控、漏管、管理不到位的问题。将公安交警经费纳入财政预算，予以保障，罚没款上缴财政用于道路交通管理设施建设和交警业务装备建设。

（八）开展宣传攻势 舆论先行

道路管理成本控制分析 篇6

关键词：道路工程；项目管理；成本控制；分析

中图分类号：F235.3文献标识码：A文章编号：1671-864X（2015）12-0285-01

引言

目前，道路工程建设市场的竞争越来越激烈，各个道路工程企业都在不断的更新管理方式，提高市场竞争力。道路工程项目管理是一个综合性的概念，涉及到多方面的内容，实施有效的管理，就要建立健全的财务管理体系，实现人力、物力和财力资源的合理有效配置，这也是对道路工程进行管理和成本控制的重要途径。另外，在目前的招投标模式下，道路工程的施工企业只有不断的进行管理的优化，加强对项目成本的控制管理，才能有效的保证经济效益最大化，实现企业的健康发展。

一、道路工程项目管理成本控制概述

（一）道路工程项目成本控制的含义。

道路工程项目的成本，就是指项目的施工企业或单位，在施工过程中所消耗的人力、物力和财力的货币表现形式，这些具体的价值包括进行生产资料的转移产生的价值和通过一定的劳动过程创造出来的价值，道路工程的成本中心就是施工现场，对道路工程施工成本的控制也是进行工程管理的核心内容。施工项目的成本，就是指在施工过程中产生的施工机械的台班费或者是其他的设备租赁等费用，还要施工中用到的主辅材料、配件的摊销费等各项费用的总和。道路施工企业的费用支出，还包括施工者的工资、奖金以及施工过程中产生的各项费用的总和。根据项目成本的管理，一般可以将这些项目成本分为项目的计划成本、项目的预算成本和项目的实际成本等三种类型，实现有效的成本控制和管理，就要通过预算成本来表现[1]。因此，管理者要对施工项目中的人力、物力消耗，以及其他的成本产生进行合理的控制，保证一定的工程目标实现。

二、道路工程项目管理成本控制现状

目前，我国的道路工程项目成本管理中，还存在许多问题，对施工管理的进行产生了很大的影响。针对当前的道路工程项目成本管理，存在的问题主要表现在以下方面：（1）道路工程项目的管理缺少有效的管理手段，道路工程项目是一个比较复杂的系统工程，要实现有效的管理，就要对具体的各个环节进行协调，实现有效的统一。（2）当前的道路工程项目管理中，成本的管理不到位，浪费情况严重，导致管理混乱。另外，成本的开支失去控制，项目的完成情况严重超过了预算的开支，而且出现了许多的不实发票，以及其他的花费情况。（3）道路工程项目的成本核算不准确，信息失真，导致不能及时的掌握具体的工程进展情况，导致相关的工程不能及时的进行成本的结算。同时，一些项目的结算周期比较长，不能反映具体的盈亏情况[2]。（4）项目的核算期限不准确，导致工程项目的成本费用和实际不符。具体的工程项目管理中，对原来的成本核算情况进行随意的改变，所以，造成项目的具体盈亏情况反应不及时，对于未完成的工程和已完工的工程不能很好的进行划分。（5）具体的工程项目分包管理失控，导致风险隐患加重，经常是建设单位和企业陷入法律纷争，对企业的形象造成破坏。

三、提高道路项目管理成本控制的具体措施

（一）运用组织措施进行成本控制。

实现道路项目管理成本控制，就要建立完善的项目成本控制体系。具体的施工项目中，承建单位或者是代建单位都是道路建设成本的责任承担者，起到了主导的作用。因此，需要加强这些单位对道路项目成本管理的意识，从上到下建立起完善的成本控制体系，形成一套有效的工作流程。同时，提高道路项目的考核标准，将加强成本控制和管理作为一项重要的工作来进行，建立企业内部的奖惩体系，对存在的问题进行针对性的解决。建立一定的组织管理是非常必要的，可以进行有效的监督和管理实际工作中的问题，促进项目的有效进行。

（二）运用科技手段加强成本控制。

对道路工程项目的成本进行管理，就要充分的运用科技手段加强成本控制，首先，要建立一定的道路工程施工信息管理系统，对具体的工程项目作出科学的设计方案，实现有效的成本预算[3]。同时，运用相关的管理系统对工程建设中的问题进行分析，特别是要加强对实际工程项目的成本控制和管理，施工建设单位要对相关的施工项目成本情况进行比较和分析，对具体的项目管理过程中，出现的问题，进行及时的调整和规划，可以有效的避免道路工程项目成本管理中存在的不合理费用产生，也是实现道路工程建设企业发展的重要方面。

（三）运用经济措施优化成本控制。

道路工程项目的成本控制和管理，最主要的方面还是施工人员的管理，其中，对员工的工作情况进行一定的考核，将工作的效率和职位的升降以及待遇和薪水进行关联，可以很好的提高员工的工作积极性。另外，道路建设工程的许多代建单位，建设的项目都比较分散，所以具体的工程项目管理要实施经理责任制，对具体的施工情况和工程质量进行很好的控制，将单位的项目工程利益情况和负责人的利益相关联，调动管理人员的积极性。

四、结语

目前，社会经济的迅速发展，道路工程建设的数量和规模都不断的增加，但是具体的项目成本管理和控制中还存在着许多问题，缺少有效的管路手段，而且工程成本的预算不准确，也给道路工程的建设单位的发展造成了很大的影响。因此，要实现道路工程的项目成本管理和控制，就要建立具体的项目成本管理组织，充分的运用科技手段加强工程项目的成本控制，另外，运用一些经济措施，对道路工程的项目成本进行优化和控制，提高管理人员的工作积极性，实现有效的成本控制。

参考文献：

[1]万冬春. 道路工程的工程管理与成本控制[J]. 城市道桥与防洪，2015，06：177-179+18.

[2]阳玲艳. 浅谈道路工程项目的成本控制管理[J]. 民营科技，2013，09：170.

[3]何仲柔. 道路工程施工阶段管理中的成本控制[J]. 中国新技术新产品，2014，03：167-168.

乡村道路交通安全现状与对策分析 篇7

1 乡村道路存在的安全隐患问题及原因

近年来, 随着社会主义新农村建设的推进, 农村道路通行条件得到了较大的改善, 但农村道路交通安全设施不完备, 道路点多, 线长, 面广, 没有形成有效的管理机制, 使农村道路交通安全管理工作出现了许多新情况, 新问题。无牌车上路、无证驾驶、农用四轮车载人等严重违法现象时有发生, 致使农村道路交通事故发生率居高不下, 已成为影响道路交通安全的一个重要因素。

1.1 道路行车环境差

近年来, 农村县乡道路基本已经硬化, 通行条件有了明显的改变, 原来的泥土路、砂石路变成了平坦的水泥路。但是, 这仅仅是对路面进行了简单的硬化, 道路的环境未得到改变, 90%以上都是在原有的泥土路上硬化完成的无等级路, 既未测量, 又未设计而建造, 路窄、弯多、弯急、路口多是这些乡村路的特点, 致使行车环境条件极差。

1.2 大多数道路无标志, 无安全设施

由于乡村道路狭窄, 没有正规、标准的交通标志标线, 交通信号灯在农村更是“罕见之物”, 路面上人行道、非机动车道和机动车道没有明确划分, 且乡村道路违法占道现象严重, 在公路沿线乱设摊点、堆物等等, 极易诱发交通事故, 直接影响了车辆的通行。

1.3 机动车数量迅猛发展, 车辆安全性能保障低

近年来, 乡村道路硬化进程的不断加速, 使机动车辆数量大幅度增长, 机动车除了作为交通运输工具外, 还被用作生产工具和生活工具而进入农村家庭, 在农村由于受利益驱使, 一些性能、质量达不到国家强制标准的机动车也一拥而入。加上繁杂的一套手续、费用等, 使得农村中相当一部分机动车无牌无证或假牌假证或非法拼装, 甚至是报废机动车辆在乡村道路上行驶, 给交通安全带来极大的威胁。

1.4 交通参与人成分复杂, 素质参差不齐, 部分人法制意识淡薄, 安全意识较差

随着车辆的增多, 驾驶员也随之增加, 还有一大部分没有取得驾驶证的驾驶人在驾驶机动车。在农村, 农民无驾驶证驾驶机动车的情形比较普遍, 大多数老百姓认为“不出远门办不办证无关紧要, 查到了再找熟人想办法”, 根本谈不上法制观念和安全意识。没有经过专门正规培训的驾驶人在行驶中易发生随意行车、不按交通法规行驶、超员超速等违法驾驶行为, 给道路安全带来隐患。

2 对策

2.1 完善乡村公路交通安全基础设施建设

各地农机主管部门要积极主动地与有关部门协调, 针对农村道路的特殊情况, 尽最大努力完善交通基础设施建设, 对车流、人流相对密集的乡村路面要进行合理规划, 分期分批地完善各种交通标志标线, 对有条件的路口可适当安装交通信号灯。县、乡、村及相关职能部门要把乡村道路交通安全管理当成头等大事来抓, 形成交通、公安、运管、路政、农机和乡村齐抓共管的局面。

2.2 进一步加强农村道路交通安全宣传

农民“买车容易养车难”的想法导致各类严重影响道路交通安全的违法行为大量存在, 无证驾驶无牌机动车等现象相当普遍。因此, 进一步加强宣传教育, 提高群众自觉遵守交通安全的意识已是迫在眉睫。要将乡村交通安全宣传教育工作转变为政府工作行为, 建立农村交通安全宣传教育长效机制并认真抓好落实。要充分利用驾驶员所在的村委会等基层组织, 切实做好进农村、进家庭、进学校的交通安全宣传活动, 采用农民群众喜闻乐见的形式, 提高群众自觉遵守交通安全的意识, 并逐步把交通安全宣传的长效机制纳入新农村建设的范围, 在宣传教育中融入更多的家庭和社会责任, 以此来约束农民群众的道路交通行为, 把无意识的自由交通行为, 转变成有意识的自觉遵守法规的道路交通行为, 使农村广大群众的交通安全常识、自我保护能力得到提高。

2.3 实行乡村交通管理上门服务制度

道路交通安全管理分析 篇8

我国新一轮经济的快速发展, 带来了交通运输行业的大发展, 人民生活水平的不断提高, 同时带来了道路交通事故的爆发性增加, 2009年, 全国共发生道路交通事故238 351起, 直接财产损失9.1亿元, 与去年同期相比, 分别下降10.1%, 7.8%, 9.8%和10.7%。全国万车死亡率为3.6, 同比减少0.7。统计表明, 尽管由于各方面采取了大量有效的措施, 使得我国道路交通安全状况有某种程度的改善, 但总体状况尤其是危险程度仍然十分严重, 因此有必要做进一步的研究和探讨。

1 道路交通事故的类型和诱发的因素

1.1 我国道路交通事故的类型

我国道路根据事故发生后的形态可分为如下类型:

1) 碰撞型:为两辆行驶车辆或多辆行驶车辆之间发生碰撞及行驶车辆与道路中间隔离物、道旁防护栏、停放车辆等固定物相撞的事故现象;2) 刮擦型:为两辆行驶车辆或多辆行驶车辆之间发生刮擦的事故现象, 进一步可分为同向刮擦与对向刮擦;3) 翻坠型:为行驶车辆倾翻于行驶道路上、旁或坠入道路旁的田野、河沟、水塘中的事故现象;4) 火灾型:为行驶车辆行驶过程中起火燃烧的事故现象;5) 碾压型:为行驶车辆碾压人、动物及其他物质的事故现象;6) 其他型:为上述未列入的一些事故现象, 如前面高速行驶的车辆所装货物因捆绑不实下落中引起后随车辆受损形成的事故现象。

1.2 我国道路交通事故的诱发因素

1.2.1 人的因素

在道路交通系统中, 人是四大要素中唯一的自主型变量, 因此, 人是交通事故的核心。人的因素主要包括驾驶员、车内乘客、行人及骑车人, 这些因素在道路交通事故中所占比例各不相同, 机动车驾驶员为最主要的因素。

1) 驾驶员。驾驶员驾车在道路上正常行驶, 需要不断地认知道路情况, 确定措施并实施操作。情况—措施—操作这一过程, 实质就是获取信息和处理信息的过程, 首先由感觉器官 (主要是视觉、听觉、触觉等) 经传入神经系统传递到中枢神经系统, 经过思考判断, 做出决定, 然后经传出神经系统传递到效果器 (手脚等运动器官) , 从而使汽车产生运动。实际上, 驾驶员的情绪、身体条件、疲劳程度以及疾病、药物等与安全驾驶都有密切关系, 信息处理正确与否对行车安全有着很大的影响。驾驶员对信息的处理是在一定的时间下进行, 并在一定时间内完成的, 如果不能及时准确地对信息进行处理, 必然引起交通事故。

2) 行人和骑自行车者。引起交通事故的人的因素中, 除了驾驶员外, 行人、骑自行车者在交通事故中也是不可忽视的因素。

行人的心理特征:行人的交通特性是由行人的心理特征决定的, 主要表现为以下特点:a.行人决定是否开始横穿道路的主要依据是自己与驶近的汽车间的距离。b.行人横穿道路时的平均速度与年龄和性别有关。c.行人结伴而行时, 在从众心理支配下, 往往互相以对方为依赖, 忽视交通安全导致事故。

1.2.2 车辆的因素

1) 车辆的主动安全性。车辆的主动安全性, 反映了车辆驾驶员在正常情况下, 汽车能够按照驾驶员的意图运行, 有效地避免或减少事故发生的可能性的能力。主动安全性通常取决于车辆的制动性、操纵稳定性、汽车的后备功率、关键总成部件的疲劳强度、汽车的照明效果、驾驶员工作区环境质量等因素。

2) 车辆的被动安全性。车辆的被动安全性, 体现在发生事故的过程之后, 如何保证成员不受伤害或最大限度减少伤害程度的能力。被动安全性包括车辆的耐撞性能、抗翻滚性能、成员的约束系统和吸能结构、不同车辆碰撞相容性问题和碰撞后紧急撤离等。车辆主动安全性的提高, 有助于减少事故的发生, 但无法避免。当事故发生时, 如何最大限度地降低事故带来的人员和财产损失, 往往更为重要。

1.2.3 路的因素

影响交通安全的道路条件几乎包括了所有的道路要素。道路的几何要素或线形组合不合理, 都可能导致交通事故的发生。道路的几何要素不相识包括平、纵、横及其相互的协调, 还包括视距保证。

1) 道路线形因素。道路线形与交通安全的关系包括曲线半径、曲线频率、转角、坡度与坡长、线形组合与安全的关系。曲线半径减小, 事故率上升;转角增加, 事故率增加;处于下坡阶段时, 坡度越大, 事故率越高;处于上坡时, 事故率基本无明显变化。2) 视距因素。视距包括停车视距、会车视距、错车视距、超车视距。视距越小, 交通事故率越高。3) 其他道路因素。路面状态与交通安全有着密切关系。路面状态通常包括的因素有路面强度、稳定度、平整度、路面病害等。路面湿润、下雨、结冰状况下, 汽车的制动性能、操纵稳定性能、抗侧滑性能都会大大降低。

2 道路交通安全保障对策

为了提高道路的交通安全水平, 极大限度地减少道路交通事故, 必须从影响交通事故的影响因素出发, 寻求改善道路交通安全的措施。由于交通事故是多种因素共同作用的结果, 要有效地改善道路交通安全状况, 忽视或强调任何一个方面的作用, 都可能收效甚微。因此有必要从人、车、路、环境、事故紧急救援等多方面同时考虑。

道路安全保障体系见图1。

摘要：针对目前国内道路交通安全状况不容乐观的严竣形势, 分析了我国道路交通事故的类型, 探讨了人、车、路三种因素对道路交通安全的影响, 在此基础上提出了交通安全保障对策, 以期提高道路交通安全水平, 尽可能减少道路交通事故。

关键词：道路,交通事故,诱因,安全对策

参考文献

[1]刘运通.道路交通安全指南[M].北京:人民交通出版社, 2004.

[2]赵恩棠, 刘希柏.道路交通安全[M].北京:人民交通出版社, 2003.

[3]孔令旗.高速公路运行车速与道路安全性关系的研究[D].上海:同济大学, 2004.

道路交通安全管理分析 篇9

关键词：小城镇,道路交通安全,对策

1 背景

随着农村地区经济建设的迅速发展, “城市化”进程不断加快, 农村道路交通得到了飞速发展, 人、车、物流急剧增加, 交通流量迅速增长。由于管理滞后、道路条件差、交通安全意识淡薄等因素的影响, 造成人、车、路的矛盾日益加剧, 农村地区小城镇的道路交通安全问题已日益受到人们的关注。保障道路交通安全, 预防和减少道路交通事故, 对于推进社会主义新农村建设、构建和谐社会具有重要的意义。

2 农村小城镇道路交通特点

农村地区的小城镇道路交通具有如下特点:

2.1 道路系统具有等级低、自由式道路多的特

点, 交通流量较小, 交通结构中机动车交通流量比重较低, 步行及非机动车交通流量比重较高。

2.2 道路功能分类不明确, 等级结构不合理。

生活性道路、交通性道路混淆不清, 商业道路上有大量穿行或通过性交通, 交通往往处于一种自发的、原始的无组织状态, 客运与货运、机动车与非机动车及行人在出行之间的线路上存在较大冲突。尤其是赶集或节日, 大量农民涌入城区, 非机动车步行交通量增加幅度很大。

2.3 道路交通状态存在着新建道路与原有道

路不匹配, 新路标准高宽度大但往往交通量较小, 旧路标准低宽度小往往交通量较大, 公路穿城而过的情况较为普遍。

3 农村小城镇道路交通安全的特点

农村小城镇道路交通安全的特点如下:

3.1 公路交通事故多, 公路交通的事故死亡率远高于城市道路交通事故死亡率。

2003年, 公路与城市道路事故起数比为1.4:1, 而公路交通事故死亡人数是城市道路死亡人数的3倍, 公路上平均每5起事故死亡1人, 城市道路上平均每12起事故死亡1人。

3.2 道路交通事故按全年、全天成时间不均衡

分布, 除了在常规的早、中、晚高峰出现明显外, 在凌晨零至一时也是一个高峰时段。交通事故次数、死亡人数以6月份为最低谷, 而最高峰集中在1、2月份, 4、5月份和11、12月份。

3.3 绝大多数交通事故都是由于交通违法而引起的。

据道路交通事故统计显示, 因疏忽大意、超速行驶、措施不当、违规超车、不按规定让行、违规占道行驶、酒后驾车造成的死亡, 占交通事故死亡总数的51.3%, 占机动车驾驶员原因造成死亡总数的65.3%。

3.4 摩托车驾驶人、自行车骑车人和行人因交通违章造成的伤亡严重。

由于自行车骑车人和行人在交通事故中常常处于弱势地位, 一旦与机动车发生交通事故, 很容易受到伤害。

4 农村小城镇道路交通安全的影响因素

影响农村小城镇道路交通安全的主要因素有:

4.1 人的因素

交通安全意识淡薄是引发交通事故的根本原因之一。交通安全宣传教育力度不够, 驾驶员法制意识淡薄。驾驶机动车已逐步成为广大群众生活中的一项基本技术, 车辆的增多必然带来驾驶员的增加, 驾驶员队伍结构发生了根本变化。由于交通法制意识淡薄, 交通违法现象极为严重。群众缺乏基本的交通安全常识, 出行时只要有车辆搭乘就行。外出行车走路不注意自身的安全保护, 有些群众在公路上行走不知道走在什么位置才合适, 逆向行走, 不靠路边行走的现象比比皆是, 甚至当车辆临近时突然横穿公路, 与过往车辆抢道。因而, 增强交通安全意识迫在眉睫。

4.2 车辆因素

但受经济的限制, 农村小城镇大多购买价格便宜、性能低劣的“二手车”、三轮车, 甚至有的购买报废车。车况不良是这些车辆的共有特点。安全运行条件达不到要求, 很少检查、维护和保养车辆, 很容易发生各种故障, 从而埋下事故隐患。由于交通管理相当薄弱, 未年检的车辆照常行驶, 加上车辆年检不是很严格规范, 很多车辆带“病”行驶现象严重, 成为交通事故的直接隐患。由于农村地区出行难问题尚未得到有效解决, 这样就为非客运车辆提供了市场, 致使道路交通违法行为屡禁不止。

摩托车超速、低速载货汽车、拖拉机违法载人是引发农村道路上交通事故一个不可忽视的原因。为图一时方便, 随便搭乘低速载货汽车、四轮低速汽车和拖拉机, 这些车一旦发生交通事故, 易造成群死群伤的恶性交通事故。

4.3 道路因素

受经济发展的制约, 许多农村地区道路状况差, 路面标识、标牌、标线不完善成为交通事故的潜在隐患。如:建筑物距离路口过近, 妨碍机动车驾驶人安全行车视线;道路未设隔离带或隔离带开口过多, 车辆、行人混行现象严重;交通安全设施建设不完善, 交通信号灯、交通标志、标线等必要的交通安全设施严重不足, 不能及时对交通参与者进行警示。

4.4 管理因素

警力不足, 管理失控。交通管理部门编制少, 警力不足, 人员构成复杂, 经费、装备、科技投入等方面都有诸多困难, 直接影响公安交通管理工作水平。警力的不足, 导致日常管理捉襟见肘, 除了对重点区域进行突击整治外, 边远的乡镇根本无法顾及, 尤其是乡村道路长期处于漏管状态, 违法现象突出, 交通事故时有发生。

5 农村小城镇道路交通安全管理对策分析

5.1 加强安全教育, 提高安全意识

加大宣传力度, 提高全民交通安全意识。将交通安全宣传教育纳入普法教育的轨道, 明确各职能部门在宣教工作中的职责, 建立社会化的宣传教育。更新宣传教育形式, 寓教于乐, 潜移默化地提升群众的交通安全意识。充分发挥新闻媒体的作用, 要多作一些有关交通安全方面的宣传报道, 使交通安全能够在潜移默化中深入人心。“交通安全从娃娃抓起”, 要牢牢抓住中小学生这一宣传教育阵地, 将交通安全教育纳入基础性的教育内容, 孩子受到了交通安全方面的教育, 转而会进一步影响其父母、祖父母等亲戚朋友, 达到一举多得的效果。

5.2 加强道路交通基础设施建设

改善农村道路的运行条件。切实解决农村道路有人管无钱养的现状, 逐步完善交通安全防护设施, 改善道路交通环境, 为预防和减少农村道路重特大交通事故打下基础。非客运车辆载客是交通发展过程中出现的一种带普遍性的交通违法现象, 要发展公共交通, 解决农民出行难问题。完善农村公交网络, 要高度重视农村公交网络的发展, 使公交覆盖面更广, 让农民能在家门口坐上公交车, 从而在一定程度上解决农民出行难的问题。这样既能减少非客车辆违法载人的现象, 又能解决群众乘车难和乘车安全的问题。建立一个完善的乡村公共交通机制, 从根本上解决非客运车辆违法载客问题。

5.3 强化道路交通安全管理

防管结合, 预防和减少道路交通事故。一方面严格机动车检验, 重点检查车辆的安全性能, 严防病车和报废车辆上路行驶。另一方面加强驾驶员源头管理, 建立健全对驾驶员培训机构的监督管理, 严格驾驶员培训、考试、发证、审验等环节, 确保驾驶员的素质。针对突出问题抓整治。紧密结合实际, 认真分析交通安全形势, 针对突出问题, 开展联合整治行动, 充分发挥路面管理和执法主力军作用, 科学调整警力部署, 最大限度地强化路面监控, 加大对疲劳驾驶、超速行驶、强行超车、酒后驾驶、无证驾驶以及农用车非法载客、报废车上路营运等严重违法行为的查处力度。针对隐患问题协助抓整改。积极建议政府将重大交通事故隐患的监控和整改纳入重要议事日程, 进一步建立健全交通安全隐患整改责任制。以人为本, 转变观念, 努力提高服务群众的能力。在执勤执法过程中要正确处理好严格管理和热情服务的关系, 工作中注意研究方式和方法, 有效化解执法过程中的矛盾点, 做到既维护法律的严肃性, 又运用得灵活自如。

6 总结

农村地区小城镇的道路交通安全是个十分复杂的问题, 不同地区由于经济发展的差异有各自的特点, 需要结合实际情况深入分析, 探讨针对性的科学、可操作的管理措施。

参考文献

[1]许洪国, 周立, 鲁光泉.中国道路交通安全现状、成因及其对策[J].中国安全科学报, 2004, 14 (8) :34-38.

[2]郑高峰.对道路交通事故预防社会化的探讨[EB/OL].公安部交管局信息网, 2003.10.21.

道路交通安全管理分析 篇10

随着人民生活水平的不断提高, 小汽车拥有量也在不断增加, 由此产生的道路交通事故数更是令人难以接受。全世界平均每六分钟就有一人死亡, 每一分钟就有一人受伤, 至此道路交通事故死亡和受伤人数已达四千多万人, 由道路交通事故所造成的国民经济损失约占国民经济生产总值的百分之一, 这不但给社会造成了重大损失, 而且也给众多的家庭带来了无尽的悲痛与负担。为此, 如何提高道路交通安全水平, 减少事故发生, 是目前亟待解决的问题。

以下是2003年的我国道路交通事故统计年报中统计出的交通事故的主要原因死亡人数构成图:

由上图可以看出, 在道路交通事故的原因中, 人的影响因素最大, 车辆因素其次, 道路因素只是最小的一部分。因此, 保障道路交通安全主要职责就在于如何保障人的行为安全。

二、道路交通事故特点

从人的影响因素角度出发, 结合公安部所统计的数据可以总结出我国的道路交通事故的特点如下:

(1) 交通参与者的交通违法行为是交通事故发生的主要原因。2002年由交通参与者交通违法造成交通事故比例达90%以上。机动车驾驶员违法操作、经验不足、行为规范差等造成了87%的交通事故, 非机动车驾驶员造成的事故有3%, 行人交通违法引起的有3%。

(2) 低驾龄驾驶人为交通事故责任主体。2004年驾龄不足3年的驾驶人肇事造成33996人死亡, 占机动车肇事致死亡人数的36.3%, 比2002年增加18015人。统计表明驾龄在1-3年, 年龄在21-35岁的驾驶员是主要肇事人群, 经验不足、判断能力低、盲目自信是产生事故的主要原因[2]。

三、道路交通事故人的影响因素分析

交通事故是由人、车、路、环境所组成的系统失去平衡造成的。其成因包括主观与客观两个方面, 主观原因是人的因素, 包括驾驶员等交通参与者行为的因素;客观原因则是车辆技术状况、道路状况及环境因素影响等。

人的因素是造成交通事故的主要原因, 据统计, 由此造成的交通事故约占总事故的95.30%, 其中因机动车驾驶员的过失造成交通事故的占87.5%, 非机动车驾驶员占4.7%, 行人、乘客占5.19%, 其他人员占2.63%[3]。

交通参与者的交通行为受社会环境、遵章守纪意识、安全意识所主导。许多人不了解交通规则, 更谈不上自觉遵守交通规则。由于驾驶员违章驾驶、注意力不集中、驾驶水平低而引发的交通事故大量存在;尤其是超载、超车和超速等“三超”现象更是引发重特大交通事故的主要原因。非机动车骑乘人员和行人由于缺乏交通安全意识, 无视交通规则而引发的交通事故也为数不少。从2002年全国交通事故死亡统计数据来看, 机动车驾驶员违章肇事共造成85916人死亡, 占死亡总数的78.56%;其中因超速、违章占道行驶和不按规定让行等违章肇事造成21123人死亡, 占死亡总数的19.31%。非机动车驾驶员和行人违章肇事分别造成4589和6798人死亡, 分别占死亡总数的4.20%和6.22%。

可见, 人的安全意识和安全行为改善是提高交通安全水平、减少交通事故的决定性因素。

四、改善道路交通安全的策略

道路交通安全是现代社会持续发展的重要主题, 保障人民交通安全是社会的一项极为重要的任务。交通事故的发生具有不可预见性, 为了保证行车安全, 减少交通事故应以预防为主。这里主要针对人的影响因素进行讨论。

(1) 提高驾驶员的综合素质。人的因素是造成交通事故的主要原因, 由此造成的交通事故约占总事故的95.30%, 而因驾驶员造成的事故占绝大多数。驾驶员的生理因素和心理因素对交通安全都有着重要影响, 而最关键的一点我认为是驾驶员的驾驶水平。因此, 驾驶证的获取事实上就是对驾驶员的驾驶水平的综合评价。然而, 现在的驾校所谓的教学很多都是走形式, 教的少, 学员自然练得也少。更有甚者, 不学也可以拿到驾驶证。于是, “马路杀手”一词横空出世了, 由此带来的交通事故自然不在少数。

交通法规是为了维护交通安全, 保障出行者的安全。如果驾驶员能够严格遵守, 那么还会有那么多的交通事故吗?当驾驶员在路上开车时, 如果不挤不抢, 那么还会有无辜的行人因过交叉口被闯红灯的车撞伤或撞死吗?当夜间渣土车工作时, 如果能安安稳稳的开, 不超速, 那么还会有悲剧发生吗?当香甜的美酒灌下肚时, 如果能不开车, 那么像“6.30”那样的惨案还会发生吗?作为驾驶员, 应该明白其在交通中所承担的职责, 要爱惜自己的生命, 也要尊重别人的生命。

综上, 提高驾驶员的综合素质应从多方面着手。首先, 严格审查驾校的执教资格, 合理规范驾校的教学秩序, 对学员的安全教育必须贯彻;其次, 交管部门应做到依法执法, 严格守法, 合理发放驾驶证;再者, 定期开展驾驶员交通安全培训, 让他们明白遵守交通法规的重要性。

(2) 提高行人的综合素质。在驾驶员安全行驶的前提下, 交通事故的发生往往是由于行人的违规过街导致。行人会采取适时穿越、等候穿越、推进穿越、跟随穿越等方式过街, 而这些将会给驾驶员造成不必要的麻烦。当车速过快时, 如果行人突然穿越, 即使有足够的间距可供驾驶员刹车制动, 但如果驾驶员没有注意或者驾驶员一紧张采取了错误的方式, 那么悲剧就可能发生。当行人跟随穿越时, 驾驶员需要判断行人的运动趋势, 决定是否改变行车路线, 就有可能会与其他车辆发生碰擦。因此, 如果行人能够遵守交通法规, 等一等红灯, 那么这些事故都有可能避免。所以, 建议社区或单位组织成员进行交通安全教育, 提高居民的交通安全意识。

(3) 设置感应器, 阻断驾驶员的抢时观念。无意间看到一个视频, 是关于公交专用道上设置伸缩杆从而导致小汽车发生碰撞的事故的资料。由此, 我大胆假设, 在交叉口停车线上设置弹性伸缩杆, 使驾驶员不会为1s绿灯时间而争抢从而发生事故, 当然, 事先要在路段上给予比较明显的提示, 否则事故发生的主要责任将是市政部门。

如图5-1所示, 在停车线处安装伸缩杆, 在绿灯结束黄灯亮时伸缩杆伸长, 而当红灯结束时伸缩杆缩小。当然, 上述做法只能限于直行道, 对于左转待转车道则不适合, 因为直行绿灯时左转车道上车辆可以继续前行至待转区, 同时, 左转车辆相对于直行车辆闯红灯的概率相对较小, 因此, 对于左转车道可根据具体情况设定。

为什么设置这个伸缩杆?从人的心理角度来讲, 之所以敢闯红灯就是因为前面没有阻碍行车的障碍, 所以人们总是抱着侥幸的心理去对待。而相反, 当一个人明知道前方有障碍还继续闯时, 那么这个人必然就是不知情或者就是莽撞再或者我亦不知道了。所以, 我认为, 这个方法不是没有人提出过, 而是因为政府部门担心会有这样的人撞上去, 但是, 我们做决策时不应被太多东西束缚。如果有人敢闯, 那么他对生命的态度就是不尊重。

五、小结

随着多年来国家及政府不断的关注, 道路交通事故数已有了明显的下降。但是, 它仍然存在, 而且重大、特大交通事故也时有发生。我们不希望篮球女孩的悲剧继续上演, 也不希望“我爸是李刚”继续嚣张, 更不希望药家鑫的死, 死的一点意义也没有。综上, 我觉得交通事故数的降低还得靠人, 如果所有的人都能够遵守交通法规, 爱惜自己的生命同时也尊重他人的生命, 不斗气开车, 不抢时开车, 不酒驾开车, 不疲劳开车, 不超载超速, 那么, 再有发生事故也就纯属意外了。

摘要：随着道路建设的迅速以及汽车拥有量的不断增加, 道路交通事故也不断发生, 每时每刻都有人员伤亡。本文主要从人的因素角度出发, 在分析道路交通安全的特点及其影响因素的基础上, 提出了一些改善策略, 希借此为道路交通事故的预防提供一点建议。

关键词：道路交通事故,事故特点,防治对策

参考文献

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