铁路列车控制系统

铁路列车控制系统（精选十篇）

铁路列车控制系统 篇1

我国编制的中国列车运行控制系统CTCS技术规范是参照欧洲的列车运行控制系统 (简称ETCS) 。

1.1 CTCS系统包含两个子系统, 即车载子系统和地面子系统。

地面子系统可由以下部分组成:应答器、轨道电路、无线通信网络 (GSM-R) 、列车控制中心 (TCC) /无线闭塞中心 (RBC) 。其中GSM-R不属于CTCS设备, 但是是重要的组成部分。应答器是一种能向车载子系统发送报文信息的传输设备, 既可以传送固定信息, 也可连接轨旁单元传送可变信息。轨道电路具有轨道占用检查, 沿轨道连续传送地车信息功能, 应采用UM系列轨道电路或数字轨道电路。无线通信网络 (GSM-R) 是用于车载子系统和列车控制中心进行双向信息传输的车地通信系统。列车控制中心是基于安全计算机的控制系统, 它根据地面子系统或来自外部地面系统的信息, 如轨道占用信息、联锁状态等产生列车行车许可命令, 并通过车地信息传输系统传输给车载子系统, 保证列车控制中心管辖内列车的运行安全。车载子系统可由以下部分组成:CTCS车载设备、无线系统车载模块。CTCS车载设备是基于安全计算机的控制系统, 通过与地面子系统交换信息来控制列车运行。无线系统车载模块用于车载子系统和列车控制中心进行双向信息交换。

1.2 CTCS应用等级。

CTCS根据功能要求和设备配置划分应用等级, 分为0-4级。CTCS应用等级0 (以下简称L0) :由通用机车信号+列车运行监控装置组成, 为既有系统。CTCS应用等级1 (以下简称L1) :由主体机车信号+安全型运行监控记录装置组成, 点式信息作为连续信息的补充, 可实现点连式超速防护功能。CTCS应用等级2 (以下简称L2) :是基于轨道传输信息并采用车地一体化系统设计的列车运行控制系统。可实现行指一联锁一列控一体化、区间一车站一体化、通信-信号一体化和机电一体化。该级别的系统已广泛应用于国内的提速干线和部分高速客运专线。CTCS应用等级3 (以下简称L3) :是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统。点式设备主要传送定位信息。国内目前已有两条高铁线路采用该级别系统, 武广线和即将建成通车的西郑线。CTCS应用等级4 (以下简称L4) :是完全基于无线传输信息的列车运行控制系统。地面可取消轨道电路, 由RBC和车载验证系统共同完成列车定位和完整性检查, 实现虚拟闭塞或移动闭塞。国内目前尚未应用。

同条线路上可以实现多种应用级别, L2、L3和L4可向下兼容。

2 基于通信的列车控制系统 (CBTC) -今后的发展方向

随着通信技术的发展, 尤其是无线通信技术的广泛应用, 列车运行控制模式由传统的基于轨道电路的列车运行控制 (Track circuit Based Train Control, TBTC) 演变成基于通信的列车运行控制 (Communication Based Train Control, CBTC) 。CBTC系统实现了列车与地面设备间的全双工大容量双向连续信息传输, 能够对列车实施更为精确的运行控制, 显著提高了行车效率, 同时大大减少了轨旁设备, 节省了成本和维护费用, 提高了运能与安全性。近年来, CBTC系统成为许多地铁、轻轨项目中列车运行控制系统的解决方案。国外一些大城市开始对原有的地铁、轻轨系统进行CBTC改造, 我国的城市轨道交通也已开始设计和采用CBTC系统。CBTC系统引入了通信子系统, 建立车地之间连续、双向、高速的通信, 列车的命令和状态可以在车辆和地面设备之间可靠交换, 使系统的主体CBTC地面设备和受控对象列车紧密的连接在一起。所以, “车地通信”是CBTC系统的基础, CBTC系统的另外一个基础则是“列车定位”。只有确定了列车的准确位置, 才能计算出列车间的相对距离, 保证列车的安全间隔;也只有确定了列车的准确位置, 才能保证根据线路条件, 对列车进行限速或者与地面设备发生联锁。所以说车地通信是CBTC系统中的一条“明线”, 列车定位则是CBTC系统的“暗线”, 车地通信和列车定位共同构成CBTC系统的两大支柱。

2.1 车地通信系统

CBTC系统的通信子系统主要有两种形式:一种是系统初期基于感应环线电缆的感应环线通信系统;另一种是新近发展比较快的无线通信系统。感应环线通信系统采用感应环线通信系统, 沿线路铺设铜质芯线、外皮绝缘的无屏蔽电缆, 即感应环线电缆。环线电缆发送端连接通信发送设备, 使环线电缆中保持一定强度的恒定电流。在列车上, 安装有接收天线和发送天线, 接收天线通过电磁感应, 接收地面感应环线发送的信息。反过来, 当车载发送天线发送信息时, 地面感应环线又变成为接收天线, 接收车载设备发送的信息, 从而实现车地双向通信。无线通信技术正在带领CBTC系统进入新的发展阶段。特别是基于IEEE 802.11标准的无线局域网技术不断发展成熟, CBTC系统可以直接采用由第三方厂商提供的基于开放标准的无线通信平台, 提高了系统集成度, 并且减少了轨旁设备, 系统的可维护性进一步增强。无线局域网不仅提供物理层和数据链路层服务, 还提供网络层和运输层服务 (即TCP/IP协议) 。这使得车地通信更加透明, 只要知道车载CBTC设备的IP地址, 地面CBTC设备就可以直接向通信子系统发送信息, 由通信子系统负责将该信息路由传递至车辆。而不再像感应环线通信系统那样, 需要由VCC确定将信息发送到哪一根环线。从而进一步简化了地面CBTC设备的软、硬件结构。

2.2 列车定位

在CBTC系统中, 列车在线路上的位置是由列车本身确定的, 然后通过车地通信系统, 将该信息实时地报告给地面CBTC设备, 这与传统列车位置通过轨道电路检测的方法不一样。CBTC列车定位需要解决的三个主要问题是:a.如何确定列车的初始定位点;b.如何测量列车的走行距离和方向;c.如何消除列车走行距离测量的误差。

在使用感应环线的CBTC系统中, 列车的初始定位点由两根感应环线的边界确定。当列车经过感应环线边界时, 前后接收到的通信报文中含有不同的感应环线标识号, 从而可以确定列车所经过的环线边界。每个环线边界在线路上的坐标位置是确定不变的, 所以列车经过了某个环线边界后, 就确定了其初始位置。对于采用无线通信的CBTC系统, 则必须在线路固定位置安装可编码的应答器。列车经过应答器时, 通过接收到应答器发送的信息, 确定列车初始定位点。

列车初始定位点确定后, 通常由安装在车轮上的转速计测量列车的走行距离和方向, 再结合初始定位点, 跟踪确定列车在线路上的位置。车轮转速计在测量列车走行距离时存在测量误差, 而且误差随着列车走行距离的增加而不断积累, 所以在列车定位系统中, 需要消除这个误差。在采用感应环线通信的CBTC系统中, 感应环线每隔固定距离 (通常是25米) 交叉一次, 当列车经过感应环线交叉点时, 接收天线收到相位相反的信号, 从而确定列车正处在交叉点位置上。由于相邻交叉点间的距离是一定的 (即25米) , 所以列车每经过一个感应环线交叉点, 就可以对转速计测量的列车走行距离值修正一次, 避免误差累积。对采用无线通信的CBTC系统, 消除测量累积误差的原理是一样的。系统安装时, 必须按照预定长度沿线路设置地面应答器, 列车经过这些应答器时, 就可根据预定的长度对列车走行距离测量值进行修正, 消除误差累积。

摘要：随着铁路运输的发展和科学技术的进步, 列车运行控制系统也在不断发展。介绍了我国现有的铁路列车控制系统, 并在此基础上对基于通信的列车控制系统进行了预测。

关键词：列车控制系统,CTCS,CBTC

参考文献

[1]郭艳萍.电气控制与PLC应用[M].北京:人民邮电出版社, 2010.

现代高速铁路列车控制系统的应用 篇2

列车运行控制系统（以下简称CTCS系统）作为新知识、新技术，还没有被我们所认识，尤其是CTCS系统与工、电部门的联系我们还知知甚少，通过这次CTCS系统论文的编写有了一定的了解。也给我们在铁路未来的施工中指明了方向。

第一章

CTCS系统的概要 第一节

相关术语介绍 1、1、1相关名词术语 1、1、1、1名词术语

允许速度：列车运行过程中允许达到的最高安全速度。目标速度：列车运行前方目标点允许的最高速度。目标距离：列车前端至运行前方目标点的距离。

目标距离模式曲线：以目标速度、目标距离、线路条件、列车特性为基础生成的保证列车安全运行的一次制动模式曲线。1、1、1、2缩写语

ATP（Automatic Train Protection），列车超速防护。CTC（Centralized Traffic Control）,调度集中。

铁路列车控制系统 篇3

关键词：提升；铁路列车调度系统；可靠性；原因；措施

提高铁路列车调度系统的可靠性是铁路工作者工作的核心，它需要各铁路部门相互合作，互相协调、共同完成。在此过程中各部门工作人员要时刻保持联系，不断沟通，并及时传达信息，从而及时处理问题，排除一切干扰源，进而保证列车安全运行。虽然现在随着我国经济的发展，列车调度系统取得了很大的进步，许多铁路车站都已基本实现了列车调度科学化、现代化。可是，在实际的操作过程中由于各种原因列车调度系统的可靠性并不是很高，因此探究如何提高铁路列车调度系统可靠性对促进铁路业的发展，提高铁路运输的安全性是非常有必要的。

1 提升铁路列车调度系统可靠性的意义

铁路列车调度系统是一个日常铁路运输组织的指导中心，主要组织日常的运输工作。它的职责主要包括确保运输安全、组织旅客和货物运输、维护国家重点运输、提升运输效能等，对完成铁路运输生产和管理工作，对提高铁路运输效率具有不可替代的重要作用。列车调度系统是铁路交通控制系统的一个子系统，它的内容主要包括列车调度员，TDCS、CTC设备，调度电话和人机系统等。简而言之，它是一个统一的指挥调度交通区，所以主要涉及到交通人员和机车，车辆，线路，通信信号，桥梁和隧道，一般牵引供电设备和其他设备，并且天气变化影响大。它要求工作人员必须具备超强的应变能力，积极组织相关人员协调行动，从而确保列车按计划运行。列车调度系统的可靠性是指列车调度系统在一定的操作条件和一定的时间下，通过对交通流的有效管理和组织，使其安全运行。

2 影响铁路列车调动系统可靠性的因素

2.1 信息错误

信息错误是影响铁路列车调动系统可靠性的一个很重要的因素，调度系统信息不完整或错误对系统的可靠性有重要影响。由于铁路列车调动系统信息交流较多，所以必须确保准确及时地传达信息。如果问题发生在任何的沟通环节，就会造成无法想象的后果，乘客的生命及财产安全将会受到严重的威胁。例如在4.28胶济铁路事故中由于调度命令调度命令传递混乱导致胶济铁路列车相撞，造成72人死亡，416人受伤。

2.2 列车调度员素质不高

调度系统需要多部门、多技能协作，如果协调不当也会影响系统的可靠性。调度系统中工作人员的能力高低不齐，一些调度员在列车上工作很多年，积累了丰富的经验，解决了无数次意想不到的问题。然而，一些年轻的工作者，参加调度工作的时间不长，几乎没有任何经验，缺乏预测问题的能力，不足以应付非正常情况，这类人往往造成事故多发。特别是在发车和接车组织中遇到的非正常情况下，素质低的工作人员经常会出现工作不到位、心理压力大、思考问题片面、解决问题不透彻等问题，给列车的运行埋下了许多安全隐患。

2.3 工作时间长，容易疲劳

疲劳是指在工作过程中，体力不断地消耗，产生一系列的生理和心理的疲惫感。人累了，会出现眩晕，眼痛，发困，自制力下降，注意力不集中，没有自信心，工作能力降低，动作迟缓，反应慢等现象。在进行调度系统工作时，调度岗位人员大多都是四班制，当班工作时间长达12小时，大多数调度岗位人员，每天工作时间长，而且工作量大，所以很容易产生疲倦。特别是车站调度员，车站值班员等工作人员都容易产生疲劳。对于年纪稍大的职工，他们精力有限，更容易产生疲劳感。

2.4 缺乏先进的运输组织技术

与发达国家相比，我国的铁路运输行业起步得相对较晚，这方面的人才也比较缺乏，运输设备也不是很先进，所以运输组织技术方面还存在很多的不足。正是由于这种种的原因，我国的铁路运输业发展相对缓慢，与其他国家相比差距很大。所以经常导致事倍功半，工作人员作了很大的努力却成效甚少。这也极大的降低了我国铁路列车调度系统的可靠性。

3 提升铁路列车调度系统可靠性的措施

3.1 确保信息传递的精确度

首先，调度系统信息的生成和处理，往往通过多层次，多方面，集合了多方位的反馈循环。所以，在传递信息时，信息的發送者要尽快、准确地传达自己的意图，从而防止信息传递的过程出现歧义。

其次，接受信息的职工应该充分地提高警惕，切记注意力不集中，更不能凭借自己的揣测妄加判断或做出结论，从而防止信息不真实可靠。例如，在发生紧急情况时要对业务能力差的工作人员进行强化训练，让业务熟练，经验丰富的老职工对他们进行指导、培训，促进他们提高接收信息的能力，从而提高他们的总体工作能力，进而更好的承担起自己的职责。

3.2 加强对调度相关工种人员的培训

针对有的列车调度员能力不足这一特点，各单位应该加大对列车调度员的培训力度。制定出合理的培训制度，定时召集员工参加专业技术培训，学习铁路运输规章制度以及岗位职责和各岗位就业指导书。最好是采用模拟演练法，设置真实的情境对工作人员进行模拟训练，从而让他们更加熟悉工作的流程，进而提高调度作业人员的实操能力。除此之外，要不断地完善对职工的奖罚制度，按照工作情况，对表现良好的职工进行表彰，优先提拔，或给予一定的物质奖励，对表现差的工作人员提出批评或进行考核，并加强对他们的培训。

3.3 合理安排职工作息，减缓职工疲劳

睡觉有助于减轻身体疲劳，补充身体能量。睡觉过程中可以促进脑细胞的新陈代谢，整个身体可以在睡觉时吸收养分，恢复体力。所以，调度人员在工作前应保证足够的睡眠。各单位应合理安排替班人员，并按照岗位需要及工作量，对可以进行间休的岗位合理安排间休时间，尽量劳逸结合。这样工作人员才能有充足的体力和精力去完成工作，工作的效率才会大大提高。同时，工作人员在工作过程中也应该保持一颗快乐的心，学会自我排解各种心理问题，这样也会激发工作的动力，提高工作质量。

3.4 积极引进先进的技术

相对于发达国家而言，我国在列车调度方面还存在许多的不足。所以为了更好、更快的提高我国的列车调度水平，运输企业要紧跟世界先进技术的发展，及时了解其他国家的列车调度系统的情况。并定期挑选出有能力的工作人员去国外学习，吸取其比较先进的方面融入到我国的列车调度系统之中。与此同时，还可以引进国外优质的人才，壮大我国运输企业的工作团队。

4 结束语

总之，随着科技的进步，我国铁路列车调度系统也在不断的完善，铁路运输工作的环境越来越优化，工作人员的技术越来越熟练，水平越来越高，职工岗位责任制以及作业相关的规章制度越来越合理，铁路列车调度系统也越来越可靠。但是，铁路事故并没有被完全避免。因此，在今后的铁路运输发展那过程中，不管是铁路运输业还是职工都应该积极地提高自身的业务水平，努力优化列车调动系统的程序，提高其可靠性，更好地为为广大人民服务，只有这样，我们国家的铁路事业才会越来越进步，越来越美好。

参考文献：

[1]褚飞跃.高速铁路调度指挥可靠性及应急处置相关问题研究[D].成都：西南交通大学交通运输与物流学院，2012.

[2]魏新平.铁路列车调度系统可靠性研究[D].成都：西南交通大学交通运输与物流学院，2010.

[3]肖国清，陈宝智.人因失误机理及其可靠性的研究[J].中国安全科学学报，2001（2）：22-25.

铁路列车移动电视系统探索 篇4

铁路客运作为中国最主要的交通工具之一。2011年全年客运总量为18.62亿人次, 2012年1月, 全国铁路旅客发送量16468万人, 同比增加1272万人。另据调查显示, 铁路旅客乘坐列车平均达到15个小时, 每次乘车平均花费2.80小时看移动电视, 而且非常愿意观看, 收视率高达81.2%。

目前的铁路列车移动电视, 主要是在列车上采用影碟机或者服务器播放节目, 节目更新慢。接收电视节目方面, 主要采用直接接收电视台的信号, 收视效果极差, 同时也没有解决隧道屏蔽等问题。同时, 现行的移动电视系统存在着播出的节目无法监控, 不能及时收看电视台的新闻节目, 时效性差, 缺少技术发展和业务发展的前瞻性等缺点。

2 设计方案

2.1 设计目标

(1) 根据系统要求, 利用铁路现有的通信网络分层部署服务站点, 设立中心站点、分站点。

(2) 中心站点对接数字电视运营商的多媒体资源库, 内容可管可控;同时, 对每辆列车进行使用管理, 杜绝其他非在线的用户加入。

(3) 分站点建立移动通信设备进行数据的通信, 建立内容数据库和多媒体服务器, 将中心站点的内容资源分发到终端;

(4) 各辆列车部署网络设备和多媒体伺服机, 通过现有的移动通信网络 (如3G) 等承载网络对分站点和中心站点进行连接, 实现列车上多终端接入。

(5) 研制开发并在中心站点部署用户管理、认证系统, 以及一整套业务逻辑内容展现的标准页面站点, 接收终端针对前端业务需求进行标准规范开发。

2.2 工作方式

我们将每辆列车视为一个单独的用户群体, 该群体的每一个设备通过列车的网络设备组建成一个独立的“局域网”, 每个移动电视接收终端均能通过“局域网”网关访问中心站点页面, 通过页面导航寻找喜爱的节目。

当移动电视接收终端在页面发起节目播放请求时, 中心站点响应申请, 进一步对用户完成确认后, 下发命令指导同列车就近的分站点将对应的节目内容发送至移动的列车上的多媒体服务集群。多媒体服务集群的播发服务器再将音视频等多媒体内容下发给移动电视接收终端, 乘客便可以欣赏到优质高效的节目。

同时, 此内容保存在列车上的存储服务器中, 当移动电视终端再次请求相同的节目时, 将不再通过分站点将内容分发到列车, 而是直接通过列车上的多媒体服务器将内容发送至终端。

那么, 高速行驶的列车会不会因为驶离一个分站点, 而造成数据信号的中断呢?这个问题还是比较好解决的。当移动电视在播放的同时, 列车上的服务器不断地同中心站点进行交互, 当中心站点得到列车即将驶离当前站点时, 马上将该时间段的数据同时发送给下一个分站点, 下一个分站点对接该列车, 做数据的续传。而且通过缓存技术, 缓存一段时间的数据。从而, 可解决数据的不间断传送, 对于乘客欣赏节目而言, 基本没有影响。

3 经营思路

3.1 整合媒介资源, 合作开发运营

铁路列车移动电视发展时间尚短, 受制于技术、资金等方面的原因, 需要借助主流媒体的实力和影响力, 通过战略合作和融资的手段进行合作运营。

铁路列车移动电视与传统主流媒体进行媒介融合, 对于双方都是有着极大的好处的。对于铁路列车移动电视而言, 不仅拥有了主流媒体庞大的内容资源, 而且在资质上、技术上, 还是在影响力上, 都有了很大的提升。而传统主流媒体, 面对日均流量如此巨大的用户群体, 可以突破其互联网发展空间几近饱和的制约, 为传统媒体的延伸提供一个很好的、广阔的成长空间。

3.2 淡化商业意识, 强化公共服务意识

铁路列车移动电视虽说是一种新兴的户外媒体, 但由于铁路作为公共交通的社会性, 列车移动电视媒体要受到事业性及产业性双重性的制约。必须重视公共服务意识, 而不能过分强调商业意识, 甚至, 在两者的比重上, 公共服务意识应该略微高于商业意识。

3.3 加强品牌建设, 提升盈利空间

铁路列车移动电视要构建自己独特的品牌。除了从外部引入优质资源外, 还要有自己制作的节目, 并对节目进行必要的包装, 做出独有的特色, 形成自己的品牌。在节目内容安排方面, 主要以娱乐、影视、时尚节目为主, 同时也要穿插新闻类节目。

要坚持以内容为主, 依靠内容吸引受众的眼球, 以此吸引广告商的积极投入。如2012年, 中央电视台黄金资源广告招标预售总额达到142.5757亿元, 某电视台的相亲节目的插播广告招标也达到了18亿之多。正因为这些电视台有好的节目内容, 吸引了大众的眼球, 所以广告商才肯投入如此巨大资金在这些节目的广告中。同样, 也能给广告商带来巨大的广告效应回报。

4 结语

铁路列车控制系统 篇5

关键词：铁路列车；止轮器；管理系统；人脸识别

目前，铁路列车止轮器管理中常常出现不能及时按规定存放的不良现象，为避免因此而造成的列车安全隐患[1]，设计了一套铁路列车止轮器管理系统。该系统采用人脸识别技术、数据库技术、RS485通信控制技术，通过软件管理系统对止轮器的应用状况进行卡控，确保存放规范、使用得当，进而保证列车的启动安全。

1铁路列车止轮器管理系统的组成及工作原理

铁路列车控制系统 篇6

厄瓜多尔是中美洲的赤道之国，山地多，海拔起伏大，如果修建铁路，是一件极不容易的事情……所以，厄瓜多尔最后拥有的，就是那条世界上建造最艰难的铁路——“恶魔之鼻”铁路干线。其实，这条铁路的本名叫做“南部铁路”，而“恶魔之鼻”只是其中最著名的路段。

南部铁路穿越安第斯山脉，连接着厄瓜多尔最大的港口瓜亚基尔和首都基多，全长约80公里，整条线被称为“中美洲最好的铁路风光”。现在看来，南部铁路的一切是那么的美好，但谁又曾想到，许多年前，铁路沿途那几乎垂直的岩壁和几近邪恶的气候，差点就扼杀了统治者和设计者们的梦想。

世界上建造最艰难的铁路

这条铁路的历史可以追溯到19世纪中期。据说，它曾经是由一个企业家进行规划的，主要目的是让富商们逃离瓜亚基尔海岸的潮湿和炎热，去享受安第斯山脉地区的凉爽与舒适。但是，太过险恶的条件，最终让企业家打消了这个念头。

在19世纪中期，国际贸易对厄瓜多尔的经济发展非常重要。当时的总统加西亚·莫雷诺，以及来自厄瓜多尔的高原土地所有者们，全都竭力拥护有利于国家集中的现代化建设项目。这个过程中，建设一条中央铁路，连接最大的港口瓜亚基尔和首都基多，是总统莫雷诺计划中最宏伟的一个部分。

但是，莫雷诺的计划触及了许多人的利益。在动荡的历史里，政治角力和利益争夺贯穿始终，中央铁路的建设也就因此时断时续，历尽坎坷，血腥的一幕最终上演：1875年8月，也就是在“恶魔之鼻”铁路开工不久，莫雷诺总统就被政敌暗杀在行宫的台阶上；随后的工作进展中，继任总统埃洛伊·阿尔法罗也因为政治原因搭上了性命……最为惨烈的是，在铁路修建的短短几年时间里，被夺去生命的还包括2000多名当地土著人和牙买加工人。

直到1885年，这条铁路才重新复工。最后，英国工程师马科斯·凯利和他旗下的凯利公司加入到了铁路的建设中。优秀的工程师凯利，曾经承建过秘鲁的拉奥罗亚铁路，是当时世界上著名的山区铁路建造专家。凯利接手“恶魔之鼻”的时候，这个项目正陷入深深的泥潭，大部分材料或被盗取、或被毁掉，诸多桥梁也已经坍塌，而大部分花费巨大人力物力建成的快速通道路段，也因为热带气候的严酷而消失在丛林之中……

尽管凯利公司很努力，但是，1888年的雨季为凯利带来了更多的麻烦。冬季的暴雨，以及洪水和山体滑坡，摧毁了几个月繁重劳动的成果，吞噬了整条路段的线路，工作被迫暂停。当年底，凯利公司破产，优秀的工程师凯利离开了厄瓜多尔……

由于铁路修建过程中的多次失败，迷信也开始风生水起。有人宣扬，厄瓜多尔安第斯山脉是不能或者说是不会被征服的，而山神的意志，则是要抵制一切试图打下钢轨的行为。所以，当时的总统安东尼奥·弗洛雷斯感叹地说：“某个时候，任何一个完成铁路修建的领导者，将比安第斯山脉还要伟大。”

或许是受到了总统的鼓励，也或许是对创造奇迹的渴望，在接下来的日子里，尽管恐怖袭击、地震天灾等情况仍然层出不穷，却再也没有阻挡住厄瓜多尔人完成这条铁路的步伐。和他们一起奋斗的，还有许多牙买加工人，他们克服各种困难，一路前行，不断地对固体岩石进行爆破。当爆炸声响彻峡谷，铁路一点点往前延伸，许多人失去了手指、脚掌乃至生命……

终于，一条伟大的铁路在鲜血的浸润中无声地完成了。而如此艰辛坎坷的建造史，终于使得“恶魔之鼻”被称为“世界上建造最艰难的铁路”。

最刺激的观光列车

全长447公里的铁路，连接的是首都基多和太平洋海岸的港口瓜亚基尔。铁路开通之后，以前的路程从12天缩短至2天。

但让人遗憾的是，线路通畅的好日子并没能延续多久。由于泥石流和滑坡等问题，许多路段遭受损害，最终被弃置。很长时间里，只有一段简单的轨道在运行——安第斯山脉海拔2754米的里亚班巴小镇附近。由于返修和维护费用实在太过昂贵，政府被迫把铁路当作了旅游景点，仅用于观光。

于是，世界上最独特刺激的观光火车诞生了——这段只能用于观光的列车旅程，采用的是原始的古董列车。人们可以爬上火车顶，购买一个几美元的坐垫，在美丽的风景中坐下来，腿可以伸出火车顶的护栏悬空挂着，而脚下就是万丈深渊，安第斯山脉的凉风吹过身心，列车途经的风景全都被尽收眼底——如此刺激的体验，在整个世界铁路史上都是罕见的。

之所以乘客们更愿意坐在车顶，还有一个原因是火车车厢年久失修，肮脏而破烂。十几年前，有位游客异想天开，偶然爬到火车顶上去吹风，却最终发现了车顶上的无限风光。于是，火车的经营公司干脆在车顶修建护栏，准许乘客坐上车顶观赏美景。不过，要爬上车顶，需要人们手脚并用，如果要在车顶上找个观景的好位置，也就更需要快、准、狠的好功力了。有意思的是，这趟列车的乘务员全是“轻功高手”，因为他们检票查票时，必须在火车行进的过程中在车顶上自由穿梭。

中美洲的绝色之旅

后来，厄瓜多尔斥巨资重新整修了铁路全线，到2013年，已经基本完成全线贯通。后来的工程除了修复数百英里的铁轨和许多车站，还在线路的关键部分使用了保存完好的、流行于20世纪的蒸汽机车。

从首都基多出发，坐上开往著名海港城市瓜亚基尔的新火车，在机械运转的隆隆响声中，你可以眺望的包括：沿途居民的山谷耕地、印第安人的原始聚落、山顶积雪的巍峨火山……这条线路人文和自然风光很多，为了让游客们有时间进行拍摄，或者体会到沿线独特的风景，列车的行驶速度一直非常缓慢。

火车蜿蜒行走，不断攀升或下降在崎岖不平的谷底和陡峭的岩壁。一方面，这是一条世界上经过火山最多的铁路，沿途能够看到的火山包括：世界上最活跃的科多希西火山，厄瓜多尔国最高的钦博拉索火山，以及一系列雪山覆盖的火山谷，科多帕希火山、皮钦查火山、伊利尼匝火山……另一方面，这也是赤道上最雄伟和曲折的铁路：从进入“恶魔之鼻”路段开始，铁路就沿着陡峭的山坡崖壁前进，沿途不断换轨，或升降、或呈之字型行走，尤其是从安第斯山脉高处穿过厄瓜多尔裂谷这一段，铁路还会做出“俯冲”动作，经过丛林和海岸线，完全称得上惊心动魄。

铁路列车控制系统 篇7

1 13号车钩自动分离的原因

1.1 钩腔内部配件配合不良所引起的车钩自动分离主要有

(1) 因车钩使用年限长, 钩腔内部磨耗严重、钩体上、下防跳台磨耗、钩腕外胀等, 造成钩体与钩腔内部 (钩舌、钩锁、上锁销组成、钩舌推铁等) 零部件间配合不良 (如车钩防跳性能不良) 而引起车钩分离。

(2) 钩舌钩锁坐入量小于45mm而引起车钩分离。钩锁承台是满足钩锁充分落下的部位, 是保证车钩防跳性能的关键部位之一, 如钩舌钩锁承台磨耗超限或在检修时加修不当而造成钩锁坐入量不够, 在列车运行中由于车辆的振动, 钩锁上窜高于钩舌尾部时, 车钩随时都有分离的危险。

(3) 车钩假落锁 (即上锁销未复位) 而引起车钩分离。假落锁是车钩处于闭锁位时, 由于上锁销孔、上锁销前部、上锁销杆挂钩、钩锁转轴等部位磨耗超限或在检修时加修不当而造成钩锁虽已落下挡住钩舌, 但上锁销尚未充分落下, 上锁销与车钩上锁销孔间有一定的间隙, 上锁销杆与车钩防跳台未处于防跳状态。假落锁是造成车钩分离最直接的因素之一。随着铁路货车提速、重载的发展, 车钩纵向冲击力、缓冲器容量增大, 上锁销易摆动移位, 使上锁销杆脱离防跳台, 而造成车钩分离。

(4) 13号下作用式车钩二次防跳性能不良而引起车钩分离。由于车钩在运行中因车辆振动发生钩锁上浮或车钩零部件磨耗、尺寸配合不当造成车钩二次防跳性能不良而引起车钩分离。

1.2 车钩外部附件不良所引起的车钩自动分离主要有

(1) 13号上作用式车钩提钩链松余量过小而引起车钩分离。车钩提钩链松余量过小时, 由于车辆在运行中左右摆动、缓冲器的伸缩或车钩低头, 都容易引起锁销防跳装置运动, 会使上锁销处于向上提的受力状态, 从而钩锁离开锁定位置, 而使车钩防跳作用失灵, 导致列车发生分离事故。

造成车钩提钩链松余量过小的主要原因如下。

(1) 提钩链本身松余量过小。

(2) 提钩杆横向摆动量过大。由于列车运行中的冲动造成提钩杆的横向和纵向摆动量过大, 可将提钩链拉紧而使其松余量过小。

(3) 提钩杆弯曲变形、提钩杆安装座固定钢板变形上翘及撕裂可将提钩链拉紧而造成提钩链松余量过小。

(4) 由于提钩链环对接处焊缝焊波凸凹不平滑或链环形状不规范, 在列车运行中提钩链环由垂向自由状态改变为水平或倾斜紧固状态, 造成提钩链松余量过小。

(2) 13号下作用式车钩提钩杆弯曲部位与手制动机轴托上、下部和水平距离过小, 活动端柱落下时与提钩杆距离过小, 这样当车钩被压缩时易将提钩杆挤起而引起车钩分离。

(3) 提钩杆弯曲变形不能落入座槽内或与座槽间隙超限、座槽及提钩杆脱落等而在运行中因车辆振动发生车钩分离。

(4) 提钩链马蹄环圆销开口销过长或未卷起, 开口销两脚部仍支撑在车钩上锁销孔周围, 使上锁销未充分落下, 失去防跳作用, 将车钩提开而引起车钩分离。

(5) 钩尾扁销或扁销螺栓折断、螺母丢失螺栓窜出使钩尾扁销脱落, 车钩被拉出而引起车钩分离。

1.3 两车钩连接状态不良所引起的车钩自动分离主要有

(1) 钩体钩腕外胀或钩舌外胀造成两车钩连接状态不良, 列车运行通过曲线时易引起车钩分离。

(2) 两连接车钩中心高度差超限时会造成车钩钩舌的偏磨, 在列车运行通过曲线、长大坡道或车辆振动大时易使两车钩脱开、拉断钩舌而分离。

造成两连接车钩中心高度差超限的主要原因如下。

(1) 车钩过高、过低都会导致机车、车辆在运用中钩高差超限 (运用中空车最高为890mm, 重车最低为815mm, 且两连挂车钩的高度差不大于75mm) 。

(2) 在列车编组中空车与重车两车钩连挂在一起, 两车钩够高一高一低易造成高度差超限。

(3) 钩身弯曲, 钩托板弯曲下沉、磨耗板丢失或钩托板螺栓松动及螺母丢失造成车钩下沉, 中心高过低 (低于运用限度815mm) , 而造成两连接车钩中心高度差超限。

(4) 车钩低头、钩尾框尾部上翘等造成两连接车钩中心高度差超限。在车辆运用中如牵引梁变形、牵引梁内侧磨耗板焊修不良/丢失、牵引梁内侧顶部钩尾框限位挡板状态不良/丢失等原因, 会造成缓冲器及其钩尾框停留于牵引梁某处而不能复位, 从而易造成车钩低头、钩尾框尾部上翘等。

2 防止列车车钩分离的控制措施和改进建议

2.1 防止因钩腔内部配件配合不良所引起的车钩自动分离的控制措施主要有

(1) 车辆在进行段修时, 用样板检查钩腔上、下防跳台磨耗大于2mm时须堆焊后磨修恢复原形或更换, 下防跳台的长度方向为16mm;钩腔前导向角磨耗后须堆焊后磨修恢复6mm凸台原型。

(2) 车辆在进行段修时, 用样板检查钩舌锁面, 超限时堆焊后磨平;用样板检查钩舌钩锁坐入量小于45mm时, 堆焊钩锁承台磨耗部位后磨修恢复原形尺寸52mm。

(3) 车辆在进行段修时, 须进行上锁销复位试验以防止车钩假落锁。试验方法是上锁销轻提轻放, 提起高度不到开锁位, 落下后观察上锁销止挡是否与上锁销孔上平面完全接触。上锁销不复位说明上锁销杆未进入或半进入防跳台, 处于防跳不良状态。上锁销不复位的检查处理主要包括:检查上锁销孔磨耗超限时焊修后磨修恢复原型;检查上锁销前部磨耗时焊修后磨平;检查上锁销杆挂钩上部圆弧是否焊修恢复原型, 不符合要求时更换;检查钩锁转轴磨耗时更换钩锁。

(4) 如车钩使用年限长, 钩腔内部磨耗严重, 修理难以恢复原型时, 须进行钩舌、钩锁、上锁销组成、钩舌推铁等零部件的选配, 以保证钩腔内部配件配合良好。

(5) 车钩组装完成后须进行三态试验和各不尺寸检测, 保证车钩三态作用良好、各部符合限度要求。

2.2 防止因车钩外部附件不良所引起的车钩自动分离的控制措施和改进建议主要有

(1) 新造和厂修车辆时时应严格按照有关工艺规程对车钩外部附件进行安装和施修, 提钩链环按图纸要求制造, 提钩链松余量、提钩杆横动量符合技术标准。

(2) 车辆在进行段修、辅修时须对车钩外部附件逐一检查施修。非标提钩链环全数由圆环型加改为日字型, 并将焊口打磨平整。严格控制提钩杆左右横向移动量30mm~50mm, 超限时移动提钩杆座调整。提钩链长度控制在45mm~55mm, 提钩链马蹄环的圆销与垫圈间三点焊固 (并圆销与马蹄环间留有一定的轴向间隙) , 开口销改制成短脚的并须双向劈开卷起。提钩杆弯曲变形时调修、提钩杆安装座固定钢板状态不良时施修。严格控制提钩杆与相关各部件间的限度要求。

(3) 建议把上作用提钩杆外座槽改装成下作用式, 并将提钩杆与座槽接触部位压扁成为20mm~22mm, 长度为250mm, 确保提钩杆始终处于正位。

(4) 列检检查发现车钩外部附件不良时, 必须妥善处理或扣车处理。

(5) 列车机车司机应严格按照操作规程实施列车制动、缓解, 尽量减少列车的纵向冲动, 在途中使用制动停车后, 二次起动应进行坐钩试验。

(6) 车务部门应严格装载货物的加固检查, 防止列车运行中货物坠落影响车钩作用。

2.3 防止两车钩连接状态不良所引起的车钩自动分离的主要控制措施有

(1) 车辆在进行段修时, 用样板检查车钩钩腕、钩舌外胀时:钩腕端部外胀变形影响闭锁位置时调修、堆焊或焊装厚度为5mm~15mm、高度为60mm~70mm的梯形钢板, 钢板须有2个φ20mm的塞焊孔, 焊修后磨平, 外胀变形大于15mm时更换;钩舌外胀大于6mm时更换。

(2) 车辆在进行检修时须保证车钩中心线高度:守车为 (870±10) mm, 其他车型为 (880±10) mm。运用中空车最高为890mm重车最低为815mm, 且两连挂车钩的高度差不大于75mm。钩高不符合限度要求时须进行调整。

(3) 车辆在进行厂、段修时 (尤其对装用现有结构的ST型缓冲器的车辆) 其牵引梁内顶部要保证加装的钩尾框限位挡板、牵引梁内侧面磨耗板状态良好, 以防止钩尾框上移或被卡滞而造成两连接车钩中心高度差超限。

(4) 在列车编组中空车与重车应尽可能分别连挂, 以保证两连接钩高一致。列检检查发现车钩连接状态不良时, 必须妥善处理或扣车处理。

摘要：本文通过对铁路货物列车13号车钩钩腔内部配件配合不良、车钩外部附件不良及两车钩连接状态不良所引起的车钩自动分离的原因作以分析, 并依此提出控制措施和改进建议。13号车钩钩腔内部配件配合不良主要是因车钩使用年限长钩腔内部磨耗严重与钩腔内部配件配合不良、钩舌钩锁坐入量小于45mm、车钩假落锁、13号下作用式车钩二次防跳性能不良而引起的车钩自动分离;车钩外部附件不良主要是钩提杆横向移动量过大, 钩提链过短以及钩提杆弯曲变形未落槽和钩提杆与座槽间隙超限、钩托板及螺栓或钩尾扁销及螺栓不良等车钩外部附件所引起的车钩自动分离;两车钩连接状态不良主要是两连接车钩中心高度差过大、钩舌外胀而引起的车钩自动分离。本文结论部分就定检和列检防止列车分离的控制措施及改进建议进行了阐述。

关键词：铁路,货物列车,车钩分离,原因,控制措施

参考文献

[1]中华人民共和国铁道部.铁路货车段修规程[M].中国铁道出版社, 2003.

铁路列车控制系统 篇8

关键词：青藏铁路,发电车,质量控制体系

青藏铁路全长1956Km, 是世界上海拔最高、线路里程最长的高原铁路, 沿线空气稀薄、高寒、温差大、极度干燥、多雷暴、地质条件复杂, 对人体和运营设备均有不利影响。青藏发电车是青藏列车所有用电设备的唯一能源, 它担负着全列客车的照明、供暖、空调制冷、餐车冰箱、炉灶等设备的用电, 而且还担负着全列客车制氧系统的用电, 可以说是青藏旅客列车的“心脏”。由于发电机组高原运行时功率衰减的问题非常突出, 故障频发, 在发电机车配备有限情况下, 安全风险大大增加。为实现“免维护、基本无人化管理, 全线运行时间最短”的目标, 保证发电车持续稳定安全运用, 在检修、维护的上是一个崭新的考验, 客观上要求建立可靠的检修质量控制体系, 确保列车运用的绝对安全。

1 建立完善的发电车设备检修、运用管理方式

1.1 科学规划管理流程, 创新组织结构

针对青藏发电车检修、运用的实际需要, 2007年12月, 兰州车辆修配段成立了青藏发电车检修质量控制体系构建小组, 小组由段班子成员、科室专业技术人员、检修车间相关人员组成, 项目负责人为段总工程师, 对管理资源重新整合, 岗位设置进行优化, 明确每个成员在质量控制体系中的管理关系和职责权限。新建的这种组织结构灵活、适应性较强, 加强了各职能部门之间的协作和配合, 激发了组织成员的能动性和创造性。

1.2 健全质量管理制度, 规范检修作业标准

青藏发电车质量控制体系重点建立了《青藏发电车检修关键工序卡控管理办法》等7个发电车设备检修、质量控制的管理制度, 明确了工作程序, 细化了作业标准, 保证发电车检修质量有序可控。还编制和完善了青藏发电车检修作业指导书, 对发电车设备各系统预检、分解、清洗、检修、组装、试验和落成每一个工艺过程提供内容详尽的标准化作业指导, 规范检修人员的作业行为。作业指导书突出实用性、针对性, 发挥了良好的指导作用。

1.3 建立看板管理平台, 实时全员全过程监控

青藏发电车质量控制体系利用看板管理, 建立了段部、车间、班组三级看板管理平台, 对发电车检修、运用情况实时监控。对检修过程中的质量要求、成本要求、效率要求、检修进度、人员绩效等信息以宣传栏、黑板报、标语、现况板的形式进行可视化表现。通过段部看板、车间看板、班组看板三个层次的看板, 使段部-车间-班组三级管理公开、透明, 管理过程全员参与、全员监督, 有利于及时堵塞质量管理漏洞, 及早预防检修质量缺陷。

1.4 建立闭环卡控体系, 强化动态质量管理

一是检修和运用相结合, 强化发电车动态监控。为有效杜绝发电车运用中故障突发现象, 消除以往检修与运用相脱节的情况。兰州车辆修配段对修竣后首次投入运用发电车, 由专人跟车监测各运用区间发动机的输出功率、电量品质, 尤其是电机温升、电器元件的温升等运用情况, 通过全程动态监控, 及时消除安全隐患, 保证列车正常供电。二是增设驻站检修, 消除发电车安全控制盲区。通过检修、运用信息的收集, 及时将发电车各部技术参数、运用状态反馈给管理人员和相关检修人员, 以便于及时检修和改进质量管理方法。

2 精益管理, 优化生产组织和作业流程

由于青藏列车运用的客观需要, 青藏发电车允许的检修时间要求短, 要按时完成检修任务难度很大。青藏发电车检修质量控制体系针对以往发电车检修的管理缺陷, 优化了检修生产组织和作业流程。

2.1 提前跟踪发电车运用状况

为防止因配件供应不及时影响青藏发电车正常检修, 检修工作程序中采取了提前跟踪发电车运用状况、及时储备材料配件的措施, 超前预想, 使可能遇到的问题处在可掌控的范围。提前跟踪掌握设备运用情况, 及时增加超修程配件储备, 保证了该车在较短时间内修竣交付运用。

2.2 实行发电车主、辅系统检修岗位连动

要求柴油发电机组及其控制系统检修岗位的每一名检修人员, 在保质保量完成本职工作后, 自动补充到附属系统检修岗位进行检修作业, 按每个检修人员完成的任务量进行业绩考核, 兑现奖励。但对于为了多完成附属系统检修任务而忽视发电机组及其控制系统检修质量的, 则加重经济处罚, 保证柴油发电机组主系统及附属系统的检修任务都能优质和按时完成。

2.3 合理设计检修作业流程

一是合理规划发电车检修区域。将青藏发电车检修区与普通发电车检修区分离, 扩大青藏发电车检修区, 专门开辟青藏发电车1200KW水阻负载试验区, 避免与普通发电车试验冲突, 保证青藏发电车修竣后负载试验顺利, 现场作业流畅。二是合理确定检修台位, 将青藏发电车检修台位置于检修库最内端, 避免检修作业受到客车空调机组检修、调车作业等影响。三是就近定点委外检测。对检修中需由专业检测单位检测的仪表、传感器等发电车部件, 就近选定具有检修资质、信誉良好的单位送检, 形成固定的业务关系, 避免因情况不明造成时间延误和质量问题。

3 实行检修情况档案化管理

3.1 强化检修质量的可追溯性, 落实自控、互控和他控

建立问题库, 明确设备检修岗位责任, 落实检修质量自控、互控和他控。对发现的青藏发电车设备故障, 检修中发现的由班组汇总;运用中发现的由段调度汇总;车间确定专人负责梳理、归类, 建立设备故障问题库。对故障按重要性、复杂性较强, 紧急程度、难度系数等实行分级, 分为A、B、C、D四级, 有专人负责。2008年至今共发现A类故障5件, B类故障12件, C类故障39件, D类故障82件。

3.2 建立检修记录档案, 完备检修质量管理资料

对每台青藏发电车各部件的维修、试验数据、检修记录及各种基础资料都建立档案, 实行“一车一档”。发电车修竣后, 柴油机、主发电机、柴油发电机组控制柜、整流柜、冷却系统和其它附属系统的检修记录一并由检修档案管理人员汇总, 委外检测部件合格报告、运用中跟踪服务和拉萨驻站检修记录及反馈问题等, 全部归入检修档案, 以备查考。

3.3 实行记名检修, 强化岗位责任追溯

按照检修工序, 将《青藏发电车日作业计划》分解细化到个人, 记名检修。检修人员完成每道工序后, 按要求填写检修记录并签字确认。如果发电车修竣后发现质量问题, “谁检修, 谁负责”, 质量责任直接追溯到检修人员。既减少推诿扯皮, 又便于追查发电车检修过程的具体情况。

4 加强业绩考核, 完善激励机制

4.1 针对检修人员制定了《青藏发电车检修人员绩效考核管理办法》

打破工龄、工资等界限, 将检修人员按业务水平、工作责任心等综合素质分为优、良、中三个等级, “优”等的人员任小组长, “良”等的人员任各岗位的主修, 同时担负对“中”等人员在检修质量方面的指导和监督责任。各等级检修人员按检修等级进行考核, 同等级检修人员在业绩相同的情况下, 收入都是相同的。另外, 对在发电车检修过程中质量控制、攻坚克难、安全防护等方面做出成绩的给予相应的奖励。兰州车辆修配段还开展了段聘技师活动, 通过理论、实作技能考试及民主测评, 选拔出业务骨干任段聘技师, 每月给予一定的技术津贴。通过业绩考核, 激励检修人员爱岗敬业、钻研技术、不断提高检修质量。

4.2 采取新测评管理办法

一是直接从职工中了解干部日常工作作风和业绩, 对职工反映的具体情况进行综合分析, 从干部德、能、勤、绩方面进行综合评价;二是拓展考核面, 干部的工作责任心、现场管理能力、解决实际问题的能力以及沟通协调能力等, 都纳入考核范围。干部测评、考核的结果与奖金分配、职称评定、岗位任职等直接挂钩, 以此促进其提高管理水平和业务能力。

5 结束语

青藏发电车检修质量控制体系, 是以零缺陷管理理论为指导, 以看板管理、闭环管理为基本形式, 对青藏发电车供电设备检修质量、运用安全进行全程控制的一套管理系统。主要包含发电车设备质量管理目标、检修质量控制、运用安全监督以及检修成本控制、检修质量责任考核等子系统。通过目标管理、质量控制、过程监督和责任考核, 保证青藏旅客列车发 (下转50页) (上接48页) 电设备检修质量, 最大限度降低高原发电车运用过程中的故障突发率, 实现青藏发电车运用的持续安全。

参考文献

[1]卢显林.零缺陷管理—质量管理新动力[M].北京:中国商业出版社, 2006.6.

[2]刘剑利, 李杰.锅炉检验质量的控制体系与程序[J].装备制造技术, 2009 (6) :110-111.

铁路列车控制系统 篇9

美国铁路制定了精确列车控制系统 (P T C) 的开发和可互操作性战略, 然而仍然存在一些技术和成本方面的问题。自20世纪90年代开始, 美国铁路已经花费了数百万美元资金用于PTC的研究、开发和试验。美国各个铁路公司采用的系统不尽相同, 美国铁路客运公司 (Amtrak) 使用的是增强型列车控制系统 (ITCS) , 伯林顿北方圣太菲铁路公司 (BNSF) 使用的是电子列车管理系统 (ETMS) , 切西滨海运输公司 (CSXT) 使用的是以通信为基础的列车控制 (CBTM) 系统, 诺福克南方铁路 (NS) 使用的则是优化列车控制系统 (OTC) , 建立这些系统是为了防止列车发生冲撞, 强化列车限速, 并对在铁路沿线工作的维修人员实施保护。目前, Amtrak和其他客运铁路公司均需要加强PTC的研发, 包括开发可互操作系统, 并花费30亿～40亿美元资金用于建设该系统, 以适应新的联邦法案要求, 即截止到2015年底, 在美国所有客运和货运铁路上安装PTC。2008年10月, 美国4家最大的铁路公司在继续使用自己的PTC技术同时, 一致达成协议, 开发可互操作性系统, 联合太平洋铁路公司 (UP) 需要在其6 000台机车上安装2万台道旁和车载设备。

铁路列车控制系统 篇10

1、系统构成。

系统由数据采集编码、LBJ电台、道口报警设备、施工防护报警设备、列车接近预警器、旅客列车尾部安全防护装置和便携式测试台、数据管理器、出入库检测设备等组成。

2、系统所实现的主要功能。

(1) LBJ可以查询KLW的列车尾部风压和控制KLW排风制动。 (2) LBJ可以接收和发送有提示音的列车防护报警信息。 (3) LBJ可以接收有提示音的道口事故报警和施工报警信息。 (4) LBJ可以发送列车接近预警信息。 (5) 预警器可以接收有提示音的列车接近预警信息。 (6) 道口预警设备可以接收有提示音的列车接近预警信息和发送道口事故报警信息。 (7) 施工保护报警设备可以接收有提示音的列车接近预警信息和发送施工报警信息。

二、分析系统主要工作过程

1、启动列车防护报警:

按下MMI上的报警按键, LBJ每5~10S随机连续发送5帧列车防护报警信息并记录的CIR中, 同时扬声器发出提示音, 邻近列车也会接收到报警信息并记录下来, 每5S发出一次提示音。按下确认键方可停止播放提示音。

2、解除列车防护报警:

再次按下MMI上的报警键并恢复为守候接收状态, 解除报警时, LBJ连续发送5帧列车报警解除信息并进行记录, MMI的状态指示灯持续闪亮5S后转为长亮, 扬声器发出5S提示音后停止。

3、启动和解除道口报警:

按下道口报警设备的报警按键, 道口报警设备每5~10S机连续发送6帧道口事故报警信息并记录下来。邻近列车同样会接收到报警信息并进行记录, 每5S发一次提示音。再次按下道口报警按键解除报警, 发送道口事故报警解除信息, 邻近列车接收和记录报警解除信息, 发出提示音后恢复守候接收状态。

4、启动和解除施工防护报警:

按下施工报警设备的报警按键, 施工报警设备每5~10S机连续发送6帧施工事故报警信息并记录下来。邻近列车同样会接收到报警信息并进行记录, 每5S发一次提示音。再次按下施工报警按键解除报警, 发送施工事故报警解除信息, 邻近列车接收和记录报警解除信息, 发出提示音后恢复守候接收状态。

5、列车信息传送:

(1) 建立列尾连接关系:在MMI上输入KLW ID并按下确认按键, LBJ向KLW发送输号命令信息, KLW对输号命令信息包含的KLWID进行判断与本机一致则向LBJ返回应答信息, 双方建立列尾连接关系。 (2) 风压查询:每隔120-130秒自动更新风压, 显示风压值。注意:LED显示当前风压如果5分钟未收到风压反馈信息系统进入连接中断状态。 (3) 排风制动:按排风键, LED显示PF。 (4) 风压异常提示:KLW向LBJ发送风压异常信息扬声器发出提示音, XXXX机车注意风压XXX显示风压LED显示风压:按“确认”键应答, 终止信息发送。 (5) 压欠压提示:KLW向LBJ发送风压异常信息扬声器发出提示音, XXXX机车列尾装置电压不足dy风压, LED显示按“确认”键应答, 终止信息发送。 (6) 解除列尾连接关系:输入六个0并按下确认键, LBJ向KLW发送消号命令信息, 如信息一致, 消号成功。

三、该系统在济南铁路局的运用和日常维护情况

目前在济南铁路局所管辖的线路上, LBJ设备以正式使用。LBJ设备是机车综合无线通信设备 (以下简称CIR) 的组成部分, 标准型CIR在主机B子架内装设LBJ设备单元, 小型化CIR的主机通过电缆连接外置LBJ设备主机。济南铁路局动车组、和谐电型电力机车配置标准型CIR, 内置LBJ单元。列尾装置由固定在机车司机室的司机控制盒和安装在列车尾部的列尾主机组成。列尾主机使用前由列尾检测人员、司机控制盒在机车出库前由电务部门按机车无线列调的有关规定进行检测, 合格后方可投入使用。列尾主机的安装与摘解由济南铁路局车务段人员负责;制动软管连接, 有列检作业的列车, 由列检人员负责;无列检人员作业的列车;由车务人员负责。LBJ设备由济南通信段人员负责;机务段乘务员要正确使用连接方法, 才能顺利安全的完成出乘任务。

摘要：本论文是一份关于铁路列车防护报警设备和客车列尾系统在济南铁路局的使用情况的介绍。首先论文介绍该系统的结构及实现的功能, 其次分析该系统的工作过程, 在第三部分简述该系统在实际的运用和日常维护情况。

关键词：CIR,KLWD,LBJ

参考文献

[1]《济南铁路局列车防护报警设备运用及维护管理细则》

[2]《铁路无线通信岗位作业指导及技术手册》

[3]《动车组车载通信设备维修岗位》