ss9电力机车主电路

第一篇：ss9电力机车主电路

韶山4改电力机车主电路

第一节 主电路

一、主电路的特点

(一)传动形式

采用传统的交――直传动形式，使用传统的串励式脉流牵引电动机，具有较成熟的经验，控制系统较简单。

(二)牵引电动机供电方式

采用一台转向架两台牵引电机并联，由一台主整流器供电，即所谓“转向架独立供电方式”。全车四个两轴转向架，具有四台独立的相控式主整流器，此方式具有三个优点：一是具有较大的灵活性，当一台主整流器故障时，只需切除一台转向架两台电机，机车仍保留3/4牵引能力;二是同一节车前后两台转向架可进行电气式轴重补偿，即对前转向架(其轴重相对较轻)给以较小的电流，以充分粘着;三是实现以转向架为中心的电气系统单元化。

(三)整流调压电路形式

机车主电路采用了不等分三段半控整流调压电路

(四)电制动方式

机车采用加馈电阻制动，每节车四台牵引电机主极绕组串联，由一台励磁半控桥式整流器供电。每台转向架上的两台牵引电机电枢与各自的制动电阻串联后，并联在一起，再与主整流器构成串联回路。与常用电阻制动相比，加馈电阻制动具有三大优点：一是可加宽调速范围，将最大制动力延伸至0km/h(为安全者想，机车的最大制动力延伸至10km/h);二是能较方便地实现恒制动力控制;三是取消了常规的半电阻制动接触器，简化了控制电路。

(五)测量系统

直流电流与直流电压的测量实现传感器化，其优点：一是便于实现直读仪表、过载保护及反馈控制三位一体化;二是实现主电路高电位与控制系统的隔离，使司机台仪表接线插座化。机车全部采用了霍尔传感器检测直流电流电压信号，以利司机安全，并可提高系统的控制精度。

(六)保护系统

采用双接地继电保护，每一台转向架电气回路单元各接一台主接地继电器，以利于查找接地故障。并且接地继电器设置位置较其他机车不同，位于主变流装置上下两段桥的中点，使整流装置对地电位降低，改善硅元件工作条件。

(七)为提高机车功率因数和改善通讯干扰，机车增加了PFC装置。

二、主电路的构成

(一)网侧高压电路(25kV电路) 网侧高压电路的主要设备有受电弓l AP、空气断路器4QF、高压电压互感器6TV、高压电流互感器7TA、避雷器5F、主变压器8TM的高压(原边)绕组AX、PFC用电流互感器1 0 9TA，以及二节车之间的25kV母线用高压联接器2AP。

低压部分有自动开关102QA、网压表103PV、电度表105PJ、PFC用电压互感器100TV，以及接地电刷110E、120E、130E和140E。这些电器设备所组成的电路主要用于检测机车网压和提供电度表用的电压信号。

与以往的机车相比，该电路具有如下特点：

1. 在25kV网侧电路中，加设了新型金属氧化物避雷器5F，以取代以往的放电间隙，作过电压和雷击保护。

2. 在受电弓与主断路器之间，设置有网侧电压互感器(25kV/100V)，便于司机在司机室内掌握受电弓的升降状况和网压的大小。 3. 为提高机车的可靠性，实现机车的简统化、通用化设计，采用了传统的受电弓、空气断路器和网侧高压电压互感器。 4. 增设有PFC控制用电压、电流互感器。 (二)整流调整电路

为实现转向架独立控制方式，每节车采用二套独立的整流调压电路，分别向相应的转向架供电。牵引绕组a1-b l-x l和a2一x2供电给主整流器70V，组成前转向架供电单元;牵引绕组a3-b3一x3和a4一x4供电给主整流器80V组成后转向架供电单元。

以前转向架单元为例，整流电路为三段不等分整流调压电路。其中各段绕组的电压为：

Ua2x2=Ua1x1=2Ua1b1=2Ub1x1=695V 三段不等分整流桥的工作顺序如下所述：

首先投入四臂桥，即触发T5和T6，投入a2一x 2绕组。T

5、T

6、D 3和D 4顺序移相，整流电压由零逐渐升至Ud/2(Ud为总整流电压)，D 1和D 2续流。在电流正半周时，电流路径为a 2→D3→7 1号导线→平波电抗器→电机→7 2号导线→D1→T6→x 2→a2;当电源处于负半周时，电流路径为x2→T5→7 1号导线→平波电抗器→电机→7 2号导线→D 2→D1→D 4→a2→x 2。当T5和T6满开放后，六臂桥投入。第一步是维持T5和T6满开放，触发T1和T 2，绕组a l、b l投入。电源处于正半周时，电流路径为a2→D3→7 1号导线→平波电抗器→电机→7 2号导线→T 2→b1→a1→D1→T6→x2→a2;当电流处于负半周时，电流路径为x 2→T5→7 1号导线→平波电抗器→电机→72号线→D2→a1→b1→T1→D4→a2→x2。此时，T

1、T

2、D 1和D 2顺序移相，整流电压在(1/2~3/4)Ud之间调节。当T 1和T 2满开放后，T

1、T

2、T5和T6维持满开放，并触发T 3和T

4、b l—x l绕组再投入。T 3和T 4顺序移相，整流电压在(3/4~1)Ud之间调节。当电源处于正半周时，电流路径为a2→D 3→71号导线→平波电抗器→电机→7 2号导线→T4→x1→a1→D1→T6→ x 2→a2;当电源处于负半周时，电流路径为x 2→T5→7 1号导线→平波电抗器→电机→7 2号导线→D 2→a1→x1→T 3→D 4→a2→x 2。

在整流器的输出端还分别并联了两个电阻75R和76R，其电阻的作用有两个：一是机车高压空载做限压试验时，作整流器的负载，起续流作用;二是正常运行时，能够吸收部分过电压。 (三)牵引供电电路

机车的牵引电路，即机车主电路的直流电路部分。

机车牵引供电电路，采用转向架独立供电方式。第一转向架的第一台牵引电机1 M与第二台牵引电机2M并联，由主整流器7 0V供电;第二转向架的第三台牵引电机3M与第四台牵引电机4M并联，由主整流器8 0V供电。两组供电电路完全相同且完全独立。

牵引电机支路的电流路径基本相同，现以第一牵引电机支路为例加以说明：其电流路径为正极母线71→平波电抗器11L→线路接触器12KM→电流传感器111SC→电机电枢→位置转换开关的“牵-制”鼓107QPR1→位置转换开关的“前’’-“后’’鼓107QPV1→主极磁场绕组→107QPV1→牵引电机隔离开关19QS→107QPR1→负极母线7 2。

与主极绕组并联的有固定分路电阻14R、一级磁削电阻15R和接触器17KM、二级磁削电阻16R和接触器18KM。14R与主极绕组并联后，实现机车的固定磁削级，其磁削系数为0.96。通过接触器17KM的闭合，投入15R，实现机车的I级磁削级，其磁削系数为0.70。通过接触器18KM的闭合，投入16R，实现机车的Ⅱ级磁削级，其磁削系数为0.54。当17KM和18KM同时闭合时，15R和16R同时投入，实现机车的Ⅲ级磁削级，其磁削系数为0.4 5。

由于两轴转向架两台牵引电机为背向布置，其相对旋转方向应相反。以第一转向架前进方向为例，从1M电机非整流子侧看去，电枢旋转方向应为顺时针方向;从2M电机非整流子侧看去应为逆时针旋向。同样，第二转向架3M电机为顺时针方向，4M电机为逆时针方向。

由此，各牵引电机的电枢与主极绕组的相对接线方式是： 1M：A11A12→D11D12 2M：A21A22→D22D21 3M：A31A32→D31D32 4M：A41A42→D42D41

上述接线方式为机车向前方向时的状况。当机车向后时，主极绕组通过“前’’-“后”换向鼓反向接线。

牵引电机故障隔离开关1 9QS、29QS、39QS和490s均为单刀双投开关，有上、中、下三个位置。上为运行位，中为牵引工况故障位，下为制动工况故障位。当牵引电机之一故障时，将相应牵引电机故障隔离开关置中间位，其相应常开联锁接点打开相应线路接触器，该电机支路与供电电路完全隔离。若误将隔离开关置向下位，则由于线路接触器已打开，虽然无电流，但导线 14与16或24与26或34与36或44与46之一相连，故障电机在电位上并不能与主电路隔离，若为接地故障，则仍会引起接地继电器动作。

库用开关20QP和50QP为双刀双投开关。在正常运行位时，其主刀与主电路隔离，其相应辅助接点接通受电弓升弓电磁阀，方可升弓;在库用位时，其主刀将库用插座30XS或40XS的库用电源分别与2M电机或3M电机的电枢正极引线22或32及总负极72或82连接，其辅助接点断开受电弓升弓电磁阀的电源线，使其在库用位时不能升弓。只要20QP或50QP之一在库用位，即可在库内动车。同时，通过相应的联锁接点可分别接通12KM和22KM或32KM和42KM，从而使1M或4M通电，以便于工厂或机务段出厂试验时试电机转向、出入库及旋轮。

空载试验转换开关10QP和60QP为叁刀双投开关。当机车处于正常运行位时，10QP和60QP将1位和4位电压传感器112SV和142SV分别与1M和4M的电枢相连，其相应辅助接点接通12KM、2 2KM、3 2KM和4 2KM的电空阀;当机车处于空载试验位时，10QP和60QP将112SV和142SV分别与主整流器70V和80V的输出端相连，同时短接76R和86R，其相应辅助接点断开线路接触器12KM、22KM、32KM和42KM的电空阀电源线，使10QP或60QP置于试验位时电机与整流器脱开，确保空载试验时的安全性。

每一台牵引电机设有一台直流电流传感器和一台直流电压传感器，其作用除提供电子控制的电机电流与电压反馈信号外，还通过电子柜处理之后，作为司机台电流表与电压表显示的信号检测。直流电压传感器设置在电枢两端，它有两个优点：一是在牵引与制动时，司机台均能看牵引电机电压;二是两台并联的牵引电机之一空转时，电枢电压的反应较快。

另外，取消了传统的电机电流过流继电器，电机的过流信号由直流电流传感器经电子柜发出，而进行卸载或跳主断。牵引电机过流保护整定值为1300A+5%。 (四)加馈电阻制动电路

SS4改型电力机车与其它机型的主要不同之处是采用了加馈电阻制动电路，主要优点是能够获得较好的制动特性，特别是低速制动特性。 加馈电阻制动又称为“补足’’电阻制动，它是在常规电阻制动的基础上而发展的一种能耗制动技术。根据理论分析可知，机车轮周制动力为 B=CφIz (N) 式中C——机车结构常数;

φ——电机主极磁通(Wb); Iz——电机电枢电流(A)。

在常规的电阻制动中，当电机主励磁最大恒定后，电枢电流Iz随着机车速度的减小而减小。因此，机车轮周制动力也随着机车速度的变化而变化。为了克服机车轮周制动力在机车低速区域减小的状况，加馈电阻制动从电网中吸收电能，并将该电能补足到，Iz中去，以此获得理想的轮周制动力。

机车处于加馈电阻制动时，经位置转换开关转换到制动位，牵引电机电枢与主极绕组脱离与制动电阻串联，且同一转向架的二台电机电枢支路并联之后，与主整流器串联构成回路。此时，每节车四台电机的主极绕组串联连接，经励磁接触器、励磁整流器构成回路，由主变压器励磁绕组供电。

现以1M电机为例，叙述一下电路电流的路径：

1.当机车速度高于33km/h时，机车处于纯电阻制动状态。其电流路径为71母线→11 L平波电抗器→12KM线路接触器→111SC电流传感器→1M电机电枢→107QPR 1位置转换开关“牵”一“制”鼓→13R制动电阻→7 3母线3→D 4→D 3→7 1母线。

2.当机车速度低于3 3 km/h，机车处于加馈电阻制动状态。当电源处于正半周时，其电流路径为a2→D 3→71母线→11 L平波电抗器→1 2KM线路接触器→111SC电流传感器→1M电机电枢→107QPR 1位置转换开关“牵”-“制’’鼓→13R制动电阻→7 3母线→T6→x 2→a2;当电源处于负半周时，其电流路径为x 2→T5→71母线→11 L平波电抗器→12KM线路接触器→1 1 1 SC电流传感器→1M电机电枢→1 0 7QPR 1位置转换开关“牵’’一“制’’鼓→1 3R制动电阻→7 3母线→D4→a2→x2。

加馈电阻制动时，主变压器的励磁绕组a5→x5经励磁接触器91KM向励磁整流器99V供电，并与1M～4M电机主极绕组串联，且励磁电流方向与牵引时相反，由下往上。从励磁整流器的输出端开始，其电流路径为91母线→199SC电流传感器→90母线→107QPR 1位置转换开关“牵”-“制’’鼓→19QS→107QPV 1→D12→D11→107QPV1→14母线→107QPR 2→29QS→107QPV 2→D 2 1→D22→107QPV 2→2 4母线→108QPR 4→49QS→108QPV 4→D 41→D 42→108QPV4→44母线→108QPR3→39Qs→108QPV3→D32→D31→9 2KM励磁接触器→82母线。

负极母线82为主整流器80V与励磁整流器99V的公共点，由此形成两个独立的接地保护电路系统。第一转向架牵引电机1M和2M电枢、制动电阻及主整流器70V，组成第一转向架主接地保护系统，由主接地继电器97KE担负保护功能;第二转向架牵引电机3M和4M电枢、制动电阻及主整流器80V、励磁整流器99 V组成第二转向架主接地保护系统，由主接地继电器98KE担负保护功能。

制动工况时，当一台牵引电机或制动电阻故障后，应将相应隔离开关置向下故障位，则线路接触器打开，电枢回路被甩开，主极绕组无电流但有电位。

为了能在静止状况下检查加馈制动系统是否正常，机车在静止时，系统仍能给出50 A的加馈制动电流(此时励磁电流达到最大值930 A)。机车在此加馈制动电流的作用下，将有向后动车的趋势，这一点应引起高度重视，以利机车安全。 (五)PFC电路

SS4改型电力机车主电路设置有四组完全相同的PFC装置。

该装置是通过滤波电容和滤波电抗的串联谐振，以降低机车的三次谐波含量，提高机车的功率因数。它主要由真空接触器(电磁式)、无触点晶闸管开关、滤波电容、滤波电抗和故障隔离开关等电器组成。

机车采用的电磁式真空接触器具有接通、分断能力大、电气和机械寿命长等优点。在电路中，采用该真空接触器的作用和目的主要有二点：一是当无触点晶闸管开关被击穿重燃时，利用其分断能力大的优势起电路的保护作用;二是采用该真空接触器之后，可简化机车的控制系统和机车的结构设计。

在PFC电路中设置有故障隔离开关，在PFC电路出现接地时做隔离处理用。当故障隔离开关处于故障位时，一方面使PFC电路与机车主变压器的牵引绕组完全隔离;另一方面，通过其辅助联锁控制真空接触器主触头分断。同时，其主闸刀还将对电容器进行放电。

为确保人身安全，当司机取出司机钥匙时，因在每组PFC电路中的滤波电容和滤波电抗上并联了一个低阻(800Ω)，使得滤波电容上的电压能够快速放电。该电阻的投入是靠一高压继电器(116KM、126KM、156KM和166KM)来实现的。 (六)保护电路

SS4改型电力机车主电路保护包括：短路、过流、过电压及主接地保护等四个方面。现分述如下： 1.短路保护

当网侧出现短路时，通过网侧电流互感器7TA→原边过流继电器101KC，使主断路器4QF动作，实现保护。其整定值为320 A。

当次边出现短路时，经次边电流互感器176TA、177TA、186TA及187TA→电子柜过流保护环节，使主断路器4QF动作，实现保护。其整定值为3000 A+5%。

在整流器的每一晶闸管上各串联一个快速熔断器，实现元件击穿短路保护之用。

2.过流保护

考虑到牵引工况和制动工况时，牵引电机的状况不同，牵引电机过流保护的整定值和保护方式设置也不同。

在牵引工况时，牵引电机的过流保护是通过直流电流传感器111SC、121SC、131SC和141SC→电子柜→主断路器来实现的，其整定值为1300 A+5%。

在制动工况时，牵引电机的过流保护是通过直流电流传感器111 SC、121 SC、131SC和141SC→电子柜→励磁过流中间继电器559KA→励磁接触器91KM来实现的。其整定值为1000 A土5%。此外，在制动工况时，还设有励磁绕组的过流保护，它是通过直流电流传感器199SC→电子柜→励磁过流中间继电器559KA→励磁接触器91KM来实现的。其整定值为1150 A±5%。 3.过电压保护

机车的过电压包括：大气过电压、操作过电压、整流器换向过电压和调整过电压等。大气过电压的保护主要采用两种方式：一是在网侧设置新型金属氧化物避雷器5F;二是在各主变压器的各次边绕组上设置RC吸收器。牵引绕组上的RC吸收器由71C与73R、72C与74R、81C与83R、82C与84R构成;励磁绕组上的C吸收器由93C与94R构成;辅助绕组上的RC吸收器由255C与260R构成。

当机车主断路器4QF打开或接通主变压器空载电流时，机车将产生操作过电压，通过网侧避雷器5F和牵引绕组上的RC吸收器能够对此操作过电压进行限制。 机车的主整流器70V和8 0V、励磁整流器9 9V的每一晶闸管及二极管上均并联有RC吸收器，以抑止整流器的换向过电压。

另外，牵引电机的电压由主整流器进行限压控制，其限制值为1020V±5%。 4.、接地保护

牵引工况下，每“转向架供电单元”设一套接地保护系统，除网侧电路外，主电路任一点接地时，接地继电器均动作，无“死区’’。接地继电器动作之后，通过其联锁使主断路器动作，实现保护。

制动工况下，具有两套独立回路，励磁回路属于第二回路。为消除“死区”，回路各电势均为相加关系。为此，励磁电流方向与牵引时相反，改为由下而上，故电枢电势方向亦相反，改为下正上负。当制动工况发生接地故障时，接地继电器动作，通过其联锁使主断路器动作，实现保护。

第一转向架供电单元的接地保护系统由接地继电器97KE、限流电阻193R、接地电阻195R、隔离开关95QS、电阻191R和电容197C组成;第二转向架供电单元的接地保护系统由接地继电器9 8KE、限流电阻194R、接地电阻196R、隔离开关96QS、电阻192R和电容198C组成。其中191R与197C、192R与198C是为了抑止97KE或98KE动作线圈两端因接地故障引起的尖峰过电压而设置的。95QS和96QS的作用在于当接地故障不能排除，但仍需维持故障运行时，通过将其置故障位，使接地保护系统与主电路隔离，接地继电器不再动作而跳主断路器。此时，195R或196R与主电路相连，接地电流经此流至“地”。

第二篇：17春西南交《电力机车主电路及控制A 》在线作业2

一、单选题(共 15 道试题，共 30 分。)

1. 电力机车的制动力特性是指轮周制动力与( )的关系。 A. 制动电流 B. 制动电阻 C. 制动电压 D. 制动阻抗 正确答案：

2. SS4改型电力机车由( )套电子控制系统组成。 A. 2 B. 3 C. 4 D. 5 正确答案：

3. 国产SS3B型电力机车采用( )启动方式。 A. 恒流 B. 恒压 C. 恒阻 D. 变流 正确答案：

4. 削弱磁场的方式有( )种。 A. 1 B. 2 C. 3 D. 4 正确答案：

5. 涡流轨道制动时磁铁与钢轨始终保持( )的距离。 A. 5~7mm B. 7~10mm C. 10~15mm D. 20~25mm 正确答案：

6. 采用( )控制方式可以使机车具有所要求的硬牵引特性。 A. 恒压 B. 恒流 C. 恒速 D. 恒阻

正确答案：

7. 到2010年，我国铁路营业里程达到了( )。 A. 80000km B. 85000km C. 90000km D. 95000km 正确答案：

8. 一般情况下脉流牵引电机的最小磁场削弱系数为( )。 A. 20%-25% B. 25%-30% C. 35%-40% D. 44%-50% 正确答案：

9. 在集中供电方式中，当变流器发生故障时，整台机车的功率降低( )。 A. 1/3 B. 1/2 C. 1/4 D. 1/5 正确答案：

10. 不控整流电路机车的功率因数一直保持在( )。 A. 0.7 B. 0.8 C. 0.9 D. 1.0 正确答案：

11. 列车级控制的输入来自( )。 A. 司机操纵台 B. 监控台 C. 远动装置

D. 信息输入装置 正确答案：

12. 直流供电方式除高架接触网供电外还有( )。 A. 第一种供电方式 B. 第二种供电方式 C. 第三种供电方式 D. 第四种供电方式 正确答案：

13. ( )给出控制目标。 A. 控制器 B. 执行机构 C. 控制对象

D. 信息处理机构 正确答案：

14. 交流传动电力机车在1/4额定功率以上时的功率因数接近( )。

A. 0.9 B. 0.95 C. 0.98 D. 1 正确答案：

15. 一般情况下脉流牵引电机的最小磁场削弱系数实用值为( )。 A. 20%-25% B. 25%-30% C. 35%-40% D. 44%-50% 正确答案：

西南交《电力机车主电路及控制A 》在线作业2

二、多选题(共 10 道试题，共 30 分。)

1. 电力机车按传动形式可分为( )。 A. 具有个别传动的电力机车 B. 具有组合传动的电力机车 C. 调车电力机车

D. 客货两用电力机车 正确答案：

2. CRH2牵引传动系统主要由( )组成。 A. 高压电气设备 B. 牵引变压器 C. 牵引变流器 D. 牵引电机 正确答案：

3. SS4改型电力机车主电路保护有( )。 A. 短路保护 B. 过流保护 C. 过电压保护 D. 主接地保护 正确答案：

4. 铁路按行车速度，可划分为( )。 A. 常速铁路 B. 准高速铁路 C. 高速铁路 D. 超高速铁路

正确答案：

5. 交流传动机车的微机控制可分为( )。 A. 列车级控制 B. 机车级控制 C. 传动级控制 D. 微机级控制 正确答案：

6. 电力机车主线路组成有( )。 A. 变压器一次侧线路 B. 变流及调压线路 C. 负载线路 D. 保护线路 正确答案：

7. 机车限制曲线的限制条件有( )。 A. 最大启动电流限制 B. 机车黏着限制

C. 牵引电动机额定电压限制 D. 牵引电动机持续功率限制 正确答案：

8. SS7E型电力机车主电路测量包括( )。 A. 网测电压 B. 电机电压测量

C. 电枢电流和励磁电流测量 D. 电能计量 正确答案：

9. 自动控制系统的三要素是( )。 A. 控制对象 B. 控制器 C. 执行机构

D. 信息处理系统 正确答案：

10. 常规的机车控制方式有( )。 A. 恒流控制 B. 恒速控制 C. 恒压控制

D. 恒流与恒速结合控制 正确答案：

西南交《电力机车主电路及控制A 》在线作业2

三、判断题(共 20 道试题，共 40 分。)

1. 电力机车的电气线路就是将各电气设备在电方面连接起来构成一个整体，用以实现一定的功能。( ) A. 错误 B. 正确 正确答案：

2. 变频调压彻底改变了直流传动机车的功率因数问题、对电网的污染问题、黏着利用问题。( ) A. 错误 B. 正确 正确答案：

3. 根据变流器输出交流侧相电压的可能取值将电压型网侧变流器分为二点式和三点式。( ) A. 错误 B. 正确 正确答案：

4. 交流传动机车的网侧变流器大多采用四象限脉冲整流器。( ) A. 错误 B. 正确 正确答案：

5. 交直型整流器电力机车进行再生制动时，牵引电动机作直流发电机工作。( ) A. 错误 B. 正确 正确答案：

6. 牵引电动机型式主要有串励牵引电动机、复励牵引电动机和三相异步电动机。( ) A. 错误 B. 正确 正确答案：

7. SS9型电力机车是一种用于牵引160km/h准高速旅客列车的6轴4800kW干线客运电力机车。( ) A. 错误 B. 正确 正确答案：

8. 在电阻制动中，回馈到电机输入端的电能，通过逆变器转变为直流电能。( ) A. 错误 B. 正确 正确答案：

9. 供电方式可分为集中供电、半集中供电及独立供电等几种方式。( ) A. 错误 B. 正确 正确答案：

10. 交流电量的检测一般采用传感器，直流量的检测一般采用互感器。( ) A. 错误

B. 正确 正确答案：

11. 负载端变流器是整流器。( ) A. 错误 B. 正确 正确答案：

12. 在电阻制动中，回馈到电机输入端的电能，通过逆变器转变为直流电能，此时逆变器工作于整流方式，该直流电能消耗在电阻上。( ) A. 错误 B. 正确 正确答案：

13. 主传动系统的充电限流环节主要作用是防止过大的充电电流冲击。( ) A. 错误 B. 正确 正确答案：

14. 电力机车自身不带能源，也叫自给式机车。( ) A. 错误 B. 正确 正确答案：

15. 控制线路是指司机控制器、低压电器及主线路、辅助线路中各电器的电磁线圈等所组成的。( ) A. 错误 B. 正确 正确答案：

16. 励磁调节是通过调节流过牵引电动机的励磁电流改变牵引电动机主极磁通的方法进行调速。( ) A. 错误 B. 正确 正确答案：

17. 矢量变换控制的基本思想是把异步电动机经坐标变换等效成他励直流电动机。( ) A. 错误 B. 正确 正确答案：

18. 理想的逆变电路是在有源逆变电路的交流侧已由电网建立了正弦交流电。( ) A. 错误 B. 正确 正确答案：

19. 入端变流器是整流器。( ) A. 错误 B. 正确 正确答案：

20. 电力机车由架设在铁道线路上方的接触网供电。( ) A. 错误 B. 正确

正确答案：

第三篇：SS4改型电力机车整备控制电路

该型机车控制电路分为有触点电路和无触点电路两部分。有触点控制电路分为控制电源、整备控制、调速控制、保护控制、信号控制和照明控制电路等。无触点电路指电子控制柜电路。 SS4改机车电器符号为：司机控制器AC;扳键开关SK;按钮开关SB;中间继电器KA;时间继电器KT;压力和过流继电器KF;电压继电器AK;接触器KM;电磁阀YV;故障开关及功能开关QS;位置转换开关QP;电源开关SA;自动空气开关QA;过流继电器KC;接地继电器KE等。

学习SS4电力机车控制电路，参照ND5或DF8B内燃机车进行，内燃机车有整备、起机、辅助发电、泵风、升速和走车(工况转换、方向转换、提手柄)的工作过程;电力机车有类似的工作过程，包括整备、升弓(合蓄电池闸刀、启动升弓风泵、升弓电路控制)、合主断路器、劈相机启动、泵风、风机启动(牵引、变压器、制动)和走车(工况转换、方向转换、提手柄)的工作过程;以下便是按照电力机车工作过程编写的读图顺序、电路走向及电路图位置。

另外，我段已经进来的SS4(1037)机车，取消了很多中间继电器和时间延时继电器，具体接触器和机车功率的控制，由逻辑控制单元(LCU)和电子控制系统(AE)直接完成;但为了对电力机车控制过程的理解和学习，仍然学习原有资料。

一、控制电源

SS4改机车控制电源为110V，由全波半控桥式整流稳压装置提供。该电路相当于内燃机车起机后的充电电路，其原理：电源变压器670TC的一侧通过库用闸刀从牵引变压器辅助绕组获取396V交流单相电源，经670TC降压到220V后送入半控桥，再通过晶闸管VT

1、VT2和二极管VD

1、VD2半控桥式整流及671L、663C滤波后，成为直流电源。通常情况下，110V整流电源与蓄电池并联运行，向机车控制电路提供110V电源。但在起机前、既在降弓情况下，蓄电池供机车进行辅助压缩机打风、升弓、合主断路器及照明、低压试验用，有时作为机车故障时维持运行的控制电源。

控制电路各支路均有单极自动开关进行短路与过流保护，其对应关系为：控制电路变压器电源600QA、蓄电池601QA、受电弓602QA、主断路器603QA、司机控制器604QA、辅机控制605QA、前照明606QA、副前照明607QA、车内照明608QA、电子控制609QA、电扇空调610QA、自动信号611QA、自动停车612QA、无线电台613QA、逆变电源614QA、电空制动615QA、接地保护616QA、重联617QA、电炉229QA、空调230QA、窗加热232QA、取暖233QA、备用231QA、623QA。(图9)

整流输出(蓄电池充电)经666QS与蓄电池并联，110V电源通过667QS接通负载。当整流桥故障时，拉开666QS使整流桥与蓄电池脱开;当负载故障时，拉开667QS切断负载与电源联系。

二、整备控制电路

运行整备时各电气闸刀及隔离开关应置于正确位置：

666QS在上合位;667QS在上合位;668QS在上开位;675QS在上合位;

10、60QP在上合位;20、50QP在上合位;

19、

29、

39、49QS在上合位;

95、96QS在上合位;2

36、2

37、57

2、57

3、57

4、57

5、57

6、57

9、58

1、58

2、58

4、58

8、58

9、590、599QS在中间位;296QS在上合位;242QS在左45°;591QS手动左45°，自起在右45°;592QS单机左45°，重联右45°;240QS工作右45°;243QS右45°;245QS弱位左45°，强位右45°;585QS中间位。

各位置开关扳动正确后进行操纵控制;对于电力机车的工作，动力源为接触网的电源，因此需要完成整备电路控制。

该电路包括升降受电弓、分合闸主断路器、起动劈相机、空气压缩机、通风机的工作控制电路。

而受电弓的升起是由压缩空气进入升弓气缸推动活塞完成，所以在整备无风情况下应先打风。

1、辅机泵风控制电路

第四篇：毕业设计(论文)-SS4改电力机车控制电路分析

山东职业学院

题

目：

原所在系：电气系原专业班级：自动化转入后班级：机车

姓

名：范友福

指导老师：

完成日期：毕业论文

SS4改电力机车控制电路分析

0934 1

摘

要

SS4改型电力机车(从159#车起)是八轴重载货运机车，由两节完全相同的四轴机车用车钩与连挂风挡连接组成，其间设有电气系统高压连接器和重联控制电缆，以及空气系统重联控制风管，可在其中任一节车的司机室对全车进行统一控制。另外，在机车两端还设有重联装置，可与一台或数台SS4改进型机车连接，进行重联运行。机车采用国际标准电流制，即单相工频制，电压为25kV。采用传统的交—直传动形式，使用传统的串励式脉流牵引电动机。机车具有四台两轴转向架，采用推挽式牵引方式，固定轴距较短，采用转向架独立供电方式，全车四个两轴转向架，具有相应的四台独立的相控式主整流装置。主整流装置采用三段不等分半控调压整流电路。机车电气制动系统采用加馈电阻制动，使机车低速制动力得以提高。机车辅助系统采用传统的旋转式劈相机单——三相交流系统。机车设备布置采用双边纵走廊、分室斜对称布置，设备屏柜化，成套化。机车通风采用车体通风方式，进风口为车体侧墙大面积立式百叶窗，各主要设备的通风支路采用串并联方式，来满足机车通风要求。

关键词：写作规范;排版格式;论文

1

目

录

摘

要 ................................................................................................... 1 目

录 .................................................................................................... I 引

言 ...................................................................................................

1SS4G 电力机车主要参数 ........................................................................ 2 1. SS4改型电力机车控制电路 .................................................................. 4 1.1 整备控制电路 ............................................................................... 4 1.1.1 受电弓控制 ........................................................................... 4 1.1.2 主断路器的合闸控制 ........................................................... 5 1.1.3 压缩机控制 ........................................................................... 5 1.1.4 通风机控制 ........................................................................... 6 1.1.5 制动风机控制 ....................................................................... 7 1.1.6 牵引控制 ............................................................................... 8 1.1.7 制动控制 ............................................................................... 9 2.1 调速控制电路 ........................................................................ 10 2.1.1 零位控制 ............................................................................. 10 2.1.2 低级位延时控制 ................................................................. 10 2.1.3 线路接触器控制 ................................................................. 11 2.1.4 调速控制 ............................................................................. 12 2.2 照明控制电路 ....................................................................... 12 2.2.1 前照明控制电路 ................................................................. 12 2.2.2 副照明灯控制 ..................................................................... 12 2.2.3 各室照明控制 ..................................................................... 12 2.2.4 仪表照明控制 ..................................................................... 13 2.2.5 电风扇控制 ......................................................................... 13 结

论 ................................................................................................. 14

I

致

谢 ................................................................................................. 15 参 考 文 献 ............................................................................................ 16

II

引

言

韶山4型(SS4)，是中国铁路使用的电力机车车款之一。这款电力机车分SS4型(1—158号)、SS4改型(159号以后)两个发展阶段，但是规范的型号仍然是SS4型电力机车。韶山4型电力机车主电路采用先进的大功率晶阀管多段桥相控整流方式，对机车进行无级平滑调速控制。牵引工况采用恒压或恒流控制，电阻制动工况采用两级制动，恒励磁或准恒速控制。韶山4改型机车采用不等分三段顺控半控桥，但是牵引特性为恒流、准恒速特性控制，电阻制动为加馈电阻控制，其特性为准恒速限流控制，具有与再生制动相当的优良低速制动，缺点是耗能较大。韶山4改型还采用了三次谐波滤波器以改善机车功率因数，缺点是增加了系统的复杂性。两种机车都具有轴重转移的电器补偿控制环节和空转与滑行保护装置，以改善机车的粘着利用。韶山4型电力机车的布置继承了韶山系列电力机车的传统特点，如双侧走廊、分室斜对称布置，设备屏柜化，成套化，结构紧凑接近容易，维修方便。机车通风系统采用传统的车体通风方式，进风口为车体侧墙大面积立式百叶窗，过滤材料采用无纺棉毡代替原来的棕丝板，以便于清洗。韶山4型机车各通风支路均为并联方式，具有相对的独立性。机车两节车体用车钩连接，并设有防脱钩安全装置，车钩上方为连接风挡，中间设有通道。整个车体为整体承载结构。韶山4改型机车车体吸收消化8k型电力机车技术采用了大顶盖和高台架结构。

1

SS4G 电力机车主要参数

韶山4改型电力机车主要用于干线货运 轨距1435 mm 限界机车在受电弓降下时，在平直道上外界尺寸符合国标GB146.1—83《标准轨距铁路机车车辆限界》的要求

额度工作电压单相交流50Hz 25kV 传动方式交—直流电传动 轴式2×(Bo—Bo) 机车重量2×92 % t 轴重23t 持续功率2×3200kW 最高运行速度100 km/h 持续速度51.5 km/h 起动牵引力628kN 持续牵引力450kN 电制动方式加馈电阻制动 电制动功率5300kW 电制动力382kN(10～50km/h) 传动方式双边斜齿减速传动 传动比88/21 牵引电动机型号ZD10

53

1.SS4改型电力机车控制电路

SS4改型电力机车的控制电路分为有触点和无触点电路。本章主要介绍有联锁控制电路原理。

有联锁控制电路根据各环节作用的不同，分为控制电源、整备控制、调速控制、保护控制、信号控制、照明控制等电路。为方便大家读识控制电路图，现将SS4改型电力机车采用的主要部件的符合种类归纳如下：司机控制器 AC; 琴键开关SK; 按钮开关SB; 中间继电器KM; 电磁阀YV; 故障转换开关 QS; 位置转换开关 QP; 电源开关 SA; 自动空气开关 QA;过流继电器KC ; 接地继电器 KE 等。 1.1 整备控制电路 1.1.1 受电弓控制

受电弓的升起是由压缩空气进入升弓气缸推动气缸内的活塞而进行的，所以，要升起受电弓，必须具备足够的压缩空气。

压缩空气的开通和关断受电磁阀287yv控制，具体控制过程如下： 1. 电源有602QA自动开关提供，经主台按键开关电联锁570QS，使导线531有电，一路经20QP, 50QP, 297QP 使保护阀287yv得电动作，开通了通向高压室门联锁阀的气路。

保护

阀

供

电

电

路

为

：464·602QA·570QS·531·20QP·50QP·297QP·287YV·400 若此时门联锁以正常关闭,则门联锁阀动作,使高压室门联锁,并开通通向受电弓电磁阀的气路,为升弓做好准备. 另一经路‘前受电弓’按键开关 403 SK及受电弓隔离开关587QS，使导线533有电，如果此时，588QS在重联位，即“0”位时，导线533经内重联插头使另一节车的N533b有电，受电弓升起。

2. 两台机车重联时，导线532经重联中间继电器546KA使导线W2532有电，经外重联电缆后，使另一节车的W2532导线有电，促使

另一节车的受电弓升起。 1.1.2 主断路器的合闸控制

主断路器的合闸控制与受电弓控制为同一供电支路。当按下“主断合”按键开关401SK后，导线531经401SK、586QS、568KA、539KT、567KA、使导线541有电，若此时主断路器的风缸风压足够(大于450KPa)4KF动作，则主断路器的合闸线圈4QFN得电，主电路器合闸电路为：531· 401SK·586QS·568KA·539KT·567KA·4QFN·4KF·400 几条支路。

1. 导线516经劈相机的启动中间继电器566KA联锁，使分相接触器213KM和劈相机启动延时继电器533kt得电动作，同时527KT线圈经劈相机启动中间继电器566KA联锁得电，527KT常开联锁闭合，为劈相机的接触器201KM闭合做好准备。

其电路为：561·(566KA + 527KT)·(533KT + 213KM) ·400 561·566KA·527KT·400 2. 导线561经213KM的辅助联锁，使导线527有电，经劈相机故障隔离开关242QS使201KM得电动作，劈相机的电路接通，开始启动。

其电路为：561·(201KM + 213KM + 205KM)· 242QS·201KM·400 1.1.3 压缩机控制

SS4改型电力机车同其他韶山系列机车一样装有两种压缩机，供应全车所需的高压用风，另一种是辅助压缩机，只在全车无风而需要升受电弓、合主断路器时使用它，给辅助风缸和控制风缸泵风。现在分别说明如下：

1. 主压缩机控制

首先按下“压缩机”按键开关405SK，导线577经405SK、517KF(压力调节器，风压低于700KPa时闭合，风缸高于900KPa时断开)、566KA、579QS使压缩机接触器203KM的触点动作，压缩机开始工作。

5

其电路为：577· 405SK·517KF·566KA·579QS·203KM·400 2. 辅助压缩机控制

机车升弓前若总风缸中已无压缩空气储存，则需利用升弓压缩机向辅助风缸和控制风缸泵风，供机车受电弓和主断路器合闸使用。其电源由610QA自动开关提供，导线680经596SB,使其442KM得电动作，其主触头闭合，导线680经442KM的主触头是升弓压缩机447MD得电动作，开始打风。

其电路为：464·610QA·( 596SB1 + 596SB2 )·442KM·400 680·442KM·447MD·400 1.1.4 通风机控制

SS4改型机车的通风机控制除了正常的手动控制外，还有自动启动的控制环节，下面分别加以介绍：

1. 手动控制

按下“通风机”按键开关406SK，导线577经407SK使导线578有电，经566KA、242QS，通风机1隔离开关575QS使通风机1接触器205KM的电动作，通风机1开始启动。

其电路为：577·406SK·578·566KA·579·242QS·575QS·205KM·400 同时，205KM联锁打开，使535KT失电，延时3S后，535KT联锁闭合。导线579经535KT使导线581有电，再经通风机2的隔离开关576QS使通风机2的接触器206KM得电动作，通风机2开始动作。

其电路为：579·(575QS+535KT)·581·576QS·206KM ·400 同时，206KM联锁打开，536KT线圈失电，延时3S后536KT联锁闭合，导线581经536KT使导线678有电，然后，分别经584QS和599QS使212KM和211KM同时得电动作，即油泵和变压器风机同时开始启动，直至正常工作。

其电路为：581·536KT·687·584QS·212KM·400 581·536KT·687·599QS·211KM·400

至此完成通风机的控制。 2. 自动控制

所谓自动控制是指司机的调速手轮转到目一级位后，通风机能够自动地启动，投入正常工作，从原理图上看，是417导线供电，自起风机中间继电器549KA得电动作，此时，570QS在“1”位，406SK在非按下位。所以，导线577经406SK联锁、570QS、549KA的正联锁为549KA提供电源使其自持。其电路为：

577·406SK·570QS·603·549KA·417·549KA·400. 调速，导线603经549KA的另一对正联锁和509V，使导线578有电。其电路为：

603·549KA·509V·578

接下来的控制过程与手动控制完全一样。

当司机控制器调速手轮退到“0”位时，导线417不在从司机控制器中得电，而是通过自持从导线577得电。所以，调速手轮回到“0”位时，通风机并不自动关闭。若要关闭通风机，必须操作一下406SK，切除549KA的供电电路，时其解锁，然后再关闭406SK，也就关闭了通风机，设计此环节的目的在于避免通风机频繁启动。 1.1.5 制动风机控制

按下“制动风机”按键开关407SK，导线577经407SK、566KA、581QS使制动风机1的接触器209KM得电动作，制动风机1(5MA)开始启动。其控制电路为：

577·407SK·566KA·589·581QS·209KM·400 其中，566KA是劈相机启动中间继电器，581QS是制动风机1的隔离开关。当制动风机1故障或其他原因需要切除时，可以将581QS置故障位。

在制动风机1接触器209KM得电动作后，受其反联锁控制的526KT因209KM反联锁打开而失电，延时3S后，526KT联锁闭合，导线589

7

经526KT联锁、制动风机2的隔离开关582QS使制动风机2的接触器210KM得电动作，制动风机2(6MA)开始启动，并进入正常工作状态。

其控制电路为：589·(581QS+526KT)·582QS·210KM·400 两台制动风机启动完毕。

当两节机车重联时，通过内重联线入N590控制另一节车的制动风机。当两台车重联时，通过外重联线W2590控制另一台车的制动风机。 1.1.6 牵引控制

牵引控制有两种情况：一种是牵引向前，另一种是牵引向后。由司机控制器控制两位值转换开关进行转换。下面一主司机控制器控制为例分别加以说明：

1. 牵引向前

当闭合电钥匙后，导线466有电，经12KM、22KM、32KM联锁或20QP常开联锁或50QP常开联锁使线路接触器中间继电器558KA线圈得电常开联锁闭合。

其控

制

电

路

为

：464·604QA·465·570QS·466· (12KM·22KM·32KM·42KM+20QP+ 50QP)·558KA·400 当主司机控制器627AC的换向手柄置“前”位时，导线40

2、40

3、406有电。

其控制电路为：465·570QS·401·627AC1·402 465·570QS·401·627AC2·403 465·570QS·401·627AC5·406 其中导线402为调速手轮的导线，导线403向前位的电线，导线406牵引位的电线。导线403经558KA，使107YVF和108YVF两个电磁阀得电，其控制电路为：403·558KA·(107YVF+108YVF)·400 两位值转换开关方向转到“向前位”。

导线406经558KA、560KA、92KM，使107YVT、108YVT两个电磁

阀得电，其控制电路为：406·558KA·560KA·92KM·(107YVT+108YVT)·400 两位值转换开关工况鼓转换到“牵引”位。从而完成了牵引向前的转换控制。

2. 牵引向后

当主司机控制器627AC的转换手柄之“后”位时，导线40

2、40

4、406有电。

其控制电路为：465·570QS·401·627AC1·402 465·570QS·401·627AC3·404 465·570QS·401·627ac5·406 其中导线40

2、406的作用与牵引向前时相同，导线404是向后得电线。

其向后控制环节如下：

404·558KA·(107YVBW+108YVBW)·400 两位值转换开关方向转到“向后”位。其中，107YVBW负责1号高压柜两位值转换开关完成向后转换;108YVBW负责2号高压柜两位值转换开关完成向后转换。 1.1.7 制动控制

当主司机控制器换向手柄置“制动”位时，导线40

2、40

3、405有电。

其控制电路为：465·570QS·401·627AC1·402 465·570QS·401·627AC2·403 465·570QS·401·627AC·405 其中导线402的作用与牵引时相同;导线403的作用只是给空气管路部分提供向前的信号，对控制电路无特殊含义;导线405制动位得电。

制动控制环节为： 405·(560KA+561KA)·400

9

465·560KA·558KA·()107YVB+108YVB·400 两位置转换开关工况鼓转换到“制动”位。从而完成了向前制动的转换控制。 1.2 调速控制电路

当机车整备完毕，机车状态信号显示一切正常时，就可以进行调速控制。调速控制通过司机控制器的调速手轮来完成，根据前后顺序，下面分几个环节加以介绍。 1.2.1 零位控制

SS4改型机车是由完全相同的两节车重联而成，每节机车只有一个司机室，每个司机室内装有主.辅司机控制器各一只，所以，一台机车共有4只司机控制器。每节车都有自己独立的零位中间继电器568KA和零位延时时间继电器532KT。

单节车时，控制过程如下：导线464经604QA使导线465有电，再经570QS(1)闭合位和532KT的常开联锁，使导线418有电，并送入司机控制器调速手轮的第一层联锁上;若此时调速手轮处于零位，则导线418经627AC使导线411有电，再经628AC使导线412有电，568KA得电动作。其控制电路为：

464·604QA·570QS·466·532KT·418·627AC1·411·628AC1·412·568KA·400 当主司机控制器调速手轮离开零位时，导线411失电，最终导致568KA失电;同时，因627AC调速手轮离开零位后，导线415得电，零位延时时间继电器532KT得电吸合，其反联锁打开，导线418无电，进一步保证568KA失电，另外因532KT的正联锁闭合，将使线路接触器得电动作，线路接触器控制环节将在下面详细介绍。 1.2.2 低级位延时控制

当627AC的调速手轮转到1.5级以上时，导线417有电，525KT

得电并开始延时，25S后，其反联锁打开。525KT是电子式低级位延时时间继电器，得电后延时主要用于在机车低级位时免开通风机进行调车作业以及在启动通风机的过程中快速启动机车，并具有防止机车音信号不正常而引起“窜车”的作用。 1.2.3 线路接触器控制

线路接触器是沟通牵引电机主电路的主要点器。其控制关系是：导线531经532KT.10QP.60QP联锁，使导线501有电。其控制电路为：

531·532KT·10QP·60QP·501 其中，10QP、60QP分别是1，2高压柜中空载试验转换开关的辅助联锁，只运行位时闭合。

当机车处于牵引状态时，导线501经561KA的两队常开联锁，分别使导线496和497有电，导线496经575QS使导线481有电，然后，分别经19QS.29QS，使线路接触器12KM和22KM得电动作;而导线497经576QS使导线485有电，然后，导线485分别经39QS和49QS，使线路接触器32KM和42KM得电动作，此时，牵引状态的电机主电路构成。上述支路中，19QS~49QS 分别使牵引电机1~4的隔离开关的辅助联锁，575QS与576QS是牵引风机隔离开关，在隔离相应风机的同时，也隔离了牵引电机，避免牵引电机无风烧损。以第一电机线路接触器为例，其控制电路为：

501·561KA·496·575QS·19QS·471·12KM·400 当机车处于制动状态时，导线501一路经581QS.561KA正联锁使导线496有电;另一路经582QS.561KA的另一对正联锁，使导线497有电，接下来的环节与牵引是相同。581QS和582QS分别是制动风机1和制动风机2的隔离开关，当某一制动风机故障时，在隔离相应风机的同时，也隔离了牵引电机，避免烧坏制动电阻。仍以第一电机线路接触器为例，其控制电路为：

501·581QS·561KA·575QS·19QS·12KM·400

11

1.2.4 调速控制

SS4改型机车是全相控无级调速机车，它的调速控制主要是由无接点控制电路来完成，在此，仅对于调速有关的有接点控制电路进行介绍。

调速信号给定

机车速度的信号给定有司机控制器输出。当司机转动调速手轮时，速度给定及相应电流给定信号也随之改变，达到控制机车速度的目的。主司机控制器627AC输出的信号给定信号通过电位器627R完成。在这一环节中，1701是从电子控制柜内，电子柜根据这一信号的大小，对机车速度及电机电流实施控制。 1.3 照明控制电路 1.3.1 前照明控制电路

电源由464经“前照灯”自动开关606QA提供，按下主、副台“前照灯”按键开关410SK、418SK，前照灯接触器440KM得电吸合，前照灯449EL点亮。 1.3.2 副照明灯控制

副照明灯电源由464经607QA提供。

当按下副前照灯按键开关417SK，经限流电阻633R，接通468EL

1、469EL1，副前照灯投入工作。当按下副后照灯按键开关409SK，经限流电阻634R接通468EL2，副后照灯投入工作，限流电阻是限流灯泡冷态启动电流，可以提高灯泡寿命。

当按下前标志灯按键开关415SK，前标志灯465EL1投入工作。当按下后标志灯按键开关416SK，后标志灯464EL2投入工作。 1.3.3 各室照明控制

各室照明电源由464经608QA提供。

司机室照明灯448EL

1、449EL1受副台按键开关442SK控制。 各室照明灯460EL、461EL、462EL受副台按键开关420SK控制。 走廊照明灯452—456EL

1、452—456EL

2、457EL受副台按键开关421SK与走廊开关571QS交叉控制通断。 1.3.4 仪表照明控制

仪表照明为24V电源，其电源由464经614QA、逆变器426VC至780提供。用过副台仪表照明按键开关419SK控制。 1.3.5 电风扇控制

电风扇电源由464经610QA提供。按下电扇开关413SK，电扇开始工作。

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结

论

SS4改型电力机车控制电路分为整备控制、调速控制、保护控制、信号控制、照明控制电路等。其电源为110V，由整流稳压装置提供。

在机车正常运行时单相半空桥式整流稳压装置及蓄电池并联使用，主要由110V整流电路提供电源，蓄电池起稳压等作用;在降弓情况下，蓄电池供机车作低压试验、辅助压缩机打风及照明用。在运行中电源柜故障时，蓄电池作维持机车故障运行的控制电源。它具有恒压或恒流控制的牵引特性和恒速或恒励磁控制的电阻制动特性。

SS4改采用三场削弱电子柜控制，系统能实现机车的牵引控制、制动控制、防空转防滑保护。SS4型电力机车则采用电子柜控制，系统除了能实现机车的制动控制、防空转防滑保护、自动过分相控制等功能外，系统还具有故障监控、故障记录和故障诊断功能。

。

致

谢

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参 考 文 献

[1] 周平.铁道概论.北京. 中国铁道出版社.2007. [2] 华平.电力机车控制.北京：中国铁道出版社.2003.

[3] 张有松.朱龙驹.SS4改电力机车(上下册).北京：中国铁道出版社.2009 [4] 郑树选.8K型电力机车.北京：中国铁道出版社.2009 [5] 诸邦田.电子电路实用抗干扰技术[M].北京：人民邮电出版社.2008 [6] 余卫斌.韶山9型电力机车.北京：中国铁道出版社.2006. [7] 杨绍昆.SS4改型电力机车乘务员.北京：中国铁道出版社.2008 [8] 吴强.机车辅助变流器的技术发展.机车电传动[J]. 2002. [9] 华平.电力机车电器.北京：中国铁道出版社.2003. [10] 张桂香.电气控制与PLC应用.2版.北京：化学工业出版社.2006 [11] 董锡明.高速动车组工作原理与结构特点.北京. 中国铁道出版社.2006. [12] 郭世明.黄年慈.电力电子技术.成都. 西南交通大学出版社.2009

第五篇：安徽大唐电力集团有限公司数字电路扩容方案

安徽大唐电力集团有限公司现需要对现有到地市的2M数字专线电路进行提速，希望将原有的电路升速至4M。用户原有网络结构为：省大唐电力为155M CPOS接入，用户路由器上使用2M虚时隙接口，配置到地市电厂以及到北京总部的业务，地市路由为E1或者V.35的接口路由器，由于E1以及V.35接口物理带宽上限为2M，无法在原有端口上进行提速操作.

对需要提速的地市电路，电信可以提供以下两种解决方案：

方案一：针对需要提速的地市，再新增一条2M电路，用户路由器上增加E1或者V.35的接口板卡(如果原路由上有两个接口，就不需要增加接口板卡)，地市路由器和省公司路由器之间使用路由端口汇聚，由用户自行在路由器上进行业务配置，将电信提供的电路进行捆绑使用，以达到增加带宽的目的。优点：只需要新增数字电路业务，用户自行绑定业务，升级业务中断时间短。路由配置改动较小。缺点：用户成本投资较大，如果地市用户路由上没有相应的E1或者V.35的接口板卡，需要增加购买的成本。

方案二：针对需要提速的业务，新开一条4M MSTP以太网业务，安徽省公司电信SDH设备新增一块以太网板卡，新开一个百兆以太网接口，作为地市业务的汇聚端口，直接接入省公司路由的以太口，采用VLAN隔离不同地市的业务，配置省公司至地市的业务带宽为4M，总部用户只需要在接入端口上起子接口，地市电信在用户测也新装一套MSTP以太网设备，提供4M以太网电口，接入地市用户路由器的以太口。用户需要将路由器原有CPOS接口的业务割接到新开的以太口上，并在路由器的以太口上起子接口，并绑定相应的vlan，并配置上IP地址，同时对端路由器以太口上也配置上相应的IP地址，就可以开通相应地市的业务，电信再将原有的2M数字电路业务拆除，已实现用户业务的平滑升级。优点：用户的投资较小，只需要利用路由上现有的以太口(如果没有空口，购买以太网接口板的成本比E1和V.35接口板的成本低)，就可以完成提速工作。后续用户如果需要再次提速，只需要电信进行相应的数据制作，实施过程会大大缩短。缺点，整个网络结构发生变化，用户需要在路由上进行更改接口的配置操作，需要进行一定时间的业务割接操作。